Alekcdolche. Мой блог

Здравствуйте, гость ( Вход | Регистрация )

Рейтинг 0
2 страниц V   1 2 >

Метро в Москве строить больше не будут

Автор: Alekcdolche, 1.4.2018, 22:35



Об этом заявил мэр столицы Сергей Собянин. Чиновники не смогли справиться с решением транспортных проблем города, и сворачивают все программы развития.

— Мы тратим деньги на блажь, тешим себя иллюзиями, живём в мире грёз. Пора признаться, что транспортный вопрос здесь не будет побеждён никогда. Жители города обречены. Не виду смысла продолжать.

Также сообщается, что советник мэра по транспортным вопросам и руководитель Департамента транспорта Москвы Максим Ликсутов оставит должность и вернётся в Эстонию, а сам департамент будет расформирован и закрыт как бесперспективный.

http://metrotlen.ru/post/4322/


Городские смотрители.Кто идет в машинисты метрополитена

Автор: Alekcdolche, 1.4.2018, 22:28

«Город» продолжает серию материалов про людей, которые управляют городом изнутри: берут трубку, когда вы звоните в скорую, отвечают за уличное освещение и общественный транспорт. В этом выпуске свое рабочее место показывает Игорь Зверьков, машинист подвижного состава депо «Калужское».

В метро работать лучше, чем на РЖД
Я начинал машинистом скорых поездов на железной дороге. Но уже почти двенадцать лет я в метро. С железки ушел потому, что на тот момент, в 2002 году, там просто перестали платить. А в метро платят больше и социальный пакет хороший. Ведь чего уж там, все мы работаем за деньги. Профсоюз путевки и загранпоездки дает. Мы в Италию и в Стокгольм уже ездили. Такого я, простите, на железке не видел, там от силы какой-нибудь санаторий-профилакторий. К тому же метро мне высшее образование оплатило — я тут отучился в институте на инженера-механика. Я мог бы водить состав и без образования, но у машиниста глаза-уши не вечные: постоянно светло-темно-светло-темно, лет десять-пятнадцать так проработаешь, и не дай бог что-то не так по медицине пойдет. Нужно, чтобы была какая-то профессия в руках. Пенсия у нас в 55 лет, нужно к этому времени отработать 12 лет чистого колесного стажа, и получаешь вторую сетку вредности. Кадрами тут особо не раскидываются. Ведь просто сидеть и дергать ручку контроллера и обезьянка сможет. Рулить-то не надо, поезд только разгоняешь и останавливаешь — не сложно. А вот если что-то случается — тут весь опыт и сказывается. Если молодой машинист будет четыре с половиной минуты неисправность устранять, то старик выйдет из ситуации за полторы.

Самое тяжелое — это когда под тебя кто-то бросается и нужно извлекать тело. Это еще одна причина, по которой я ушел с железки, — там гораздо чаще сбиваешь, чем здесь. За 12 лет в метро три раза у меня такое было. А на ж/д люди гуляют через пути как хотят, за шесть лет я сбил двенадцать человек.
http://img.rl0.ru/afisha/1500x-/daily.afis...a629aa763ae.jpg

Ночью в метро светло и весело — как на елке
Метро ночью — это отдельная история. В туннелях же темно только днем, а после часа ночи зажигается освещение — и начинается самая работа. Приходят службы тоннельных сооружений, службы связи, электромеханические службы — народ в тоннелях просто кишмя кишит. Каждый что-то свое делает — и так, знаете, весело и светло становится, фонариков — как на новогодней елке. Ты свой состав в депо поставил и идешь по тоннелям на станцию, и полная иллюминация!
Мы работаем по 36 часов в неделю. Самая долгая смена — 8,5 часов. Я сова, люблю в ночь работать. В четыре-пять вечера заступаю, около двух ночи поезда встают на остановку или в депо, я сдаю состав и иду в комнату отдыха — тут умоешься, покушаешь и спать. В нужное время тебя дежурная по комнате отдыха будит, и в 5.47 первый круг делаю. А к 7.00 приходит утренняя смена. Домой с работы пришел, по паре часов на каждый глаз кинул и весь день свободен (редакция «Города» раньше не знала такого оборота, но имеется в виду сон. — Прим.ред.).

Если очень нужно в туалет — можно вызвать подмогу
На Калужско-Рижской линии у нас круг от одной конечной до другой и обратно — два часа занимает. Самое большое — два круга без перерыва за контроллером проводишь, то есть четыре часа. Ни покурить, ни в туалет нельзя. Надо все заблаговременно делать. Если совсем невмоготу, связываешься с диспетчером: «Прошу технологическую подмену». У нас на «Калужской» и «Рижской» есть линейные пункты, где сидит резерв машинистов — там тебя могут подменить. Но у меня теперь, даже когда я не на работе, мочевой пузырь конкретно отрабатывает: Рижская—Калужская, все по расписанию.

Стоп-краны в новых вагонах спрятали
Cо стоп-краном мы схитрили — мы его за сидением спрятали, теперь стоп-крана в вагоне видимого нет, и, пока с машинистом пассажиры не свяжутся, его не найти. А то раньше хулиганы стоп-кран сорвут и выходят на платформу, а ты ехать не можешь. Теперь в вагонах видны только краны, которые двери разблокируют. И опять же чаще всего история такая: пассажиру интересно, что за пломба висит, он ее срывает и выходит, двери в этом вагоне не закрываются. Кричишь по связи: «Уберите посторонний предмет, отпустите двери», — я же не знаю, что там случилось. Потом докладываешь: «Диспетчер, не закрываются двери», — и бежишь осматривать.

Недавно произошла жуткая история — вывалился машинист из состава и его же поезд по нему проехал. Слава богу, сейчас введено почти во всех депо устройство предупреждения, и, если поезд вылетает из туннеля без машиниста, устройство само тормозит состав.

Машину нужно чувствовать задницей
В Питере, к примеру, станции закрытого типа — это же какая ловкость нужна, чтобы остановиться точно плюс-минус пара сантиметров! Наш инструктор по обучению Юрий Иванович на тренировках молодым машинистам поэтому и говорит: «Сынок, если ты сейчас мне будешь так палить тормоза у поезда, я тебе эластичные кальсоны выдам, чтобы задница у тебя вспотела от такой езды». Потому что машину нужно чувствовать задницей. Юрий Иванович — легендарная личность, он и молодых обучает, и стариков. Ведь раз в месяц машинист обязательно идет на тренажер отрабатывать знания по выходу из нестандартных ситуаций. Все наши машинисты, которые на линии сейчас работают, через него прошли. Двадцать пять лет у него стажа за контроллером и уже лет десять обучает. Это человек, у которого знания можно лопатой черпать. А вы спрашиваете, что машинисты делают после выхода на пенсию. Такого не то что нельзя на пенсию отпускать, его нужно привязывать к депо.


Книга «Метро-2033» хорошая, а в фильме «Метро» все врут
«Метро-2033» взахлеб с женой вслух друг другу за день прочитали. У одного глаза устают — другой читает. Ну хохма, конечно, но не дай бог! А еще про фильм «Метро» хочу сказать. Мы с ребятами после работы в кино пришли, уселись на задний ряд. Для всех это был фильм-катастрофа, для нас — комедия. Мы все кино ржали. Сеанс заканчивается, зажигается свет, народ оборачивается на нас посмотреть, а мы все в форме: «Здорово, — говорим, — это 3D!» Ну хоть бы люди, которые его снимали, пришли к нам посоветоваться. Ну столько ляпов! То он на номерном вагоне, то на «ежике», машинист едет — яблоко грызет: «Эй, Люся, я тут еду». Это что за чушь? У нас есть жесткий регламент переговоров с диспетчером. Да я за такую болтовню до станции не успею доехать, как меня снимут и к начальнику депо на разбор поведут: «Раз ты так разговариваешь, значит, ты неадекватный. Может, ты пьяный?» И тут же мне устроят полный раппопорт со всеми проверками — с продувкой и наркологичкой.

«Сабвей» — это почти как «сортир»
В других странах я сам метро не видел, но могу сказать со слов коллег. Как там у них метро называют? «Сабвей»? Вот рифмуется с «сортир». Вагоны все расписаны! А у нас? Ну, допустим, «Беляево» некрасивая станция. Ну а «Площадь революции»? Это же не только транспорт, это еще и культура нашего народа. Ни в одной стране мира такого нет. Я этим горжусь, если честно. И скорей бы поставили камеры видеонаблюдения в вагонах, может, хоть поймали бы этих неучей, которые нам вагоны расписывают. Пускай бы они полгода на метрополитен отработали за ущерб, лишь бы задумались. Ведь наши женщины каждый день вручную оттирают все эти маркеры и объявления. Это ужас какой-то! У нас каждый машинист закреплен за определенной машиной. Мой состав №100009594, мы с моей бригадой его холим и лелеем. А состав приходит ночью в депо весь расписанный, вот мы садимся так впятером и чувствуем себя так, будто это не состав, а нас самих расписали.

https://daily.afisha.ru/archive/gorod/peopl...-metropolitena/


Глава экс-подрядчика Московского метрополитена по рекламе задержан в Москве

Автор: Alekcdolche, 19.1.2018, 20:40

В Москве задержана Гюля Коган, экс-директор компании "Авто селл". Об этом Лайфу рассказали источники в правоохранительных органах. Коган была задержана в рамках уголовного дела по факту хищения более 728 миллионов рублей при исполнении "Авто селлом" договора о размещении рекламы в Московском метрополитене.

Само уголовное дело УВД на Московском метрополитене возбудило ещё в марте 2017-го.

"Авто селл" стала рекламным оператором Московского метрополитена в 2011 году, взяв на себя обязательство заплатить метро 14 миллиардов рублей за пять лет. Сначала компания действительно платила подземке по счетам, но в 2015-м перестала платить и отвечать на требования подземки оплатить долги. Когда задолженность достигла 1,4 миллиарда рублей, метрополитен в одностороннем порядке расторг договор с "Авто селлом". В мае 2016 года ООО "Авто селл" было признано банкротом.

В 2016-м право размещать рекламу в столичном метро получила уже другая компания — "Трейд компани", правда, уже в декабре 2017-го руководство подземки объявило о расторжении 10-летнего контракта с рекламным оператором из-за того, что тот вовремя не предоставил метрополитену безотзывную банковскую гарантию по заключённому в сентябре 2016 года договору.

Примечательно, что и "Авто селл", и "Трейд компани" аффилированы с автохолдингом "Гема" бизнесмена Александра Геллера.


В Департаменте строительства опровергли информацию о «слишком узком тоннеле» на новой станции метро в Москве.

Автор: Alekcdolche, 31.7.2017, 22:44

Анонимные источники в соцсетях утверждали, что инженеры допустили ошибку.

Сенсация, как водится, выплыла из соцсетей. На одной из страничек появилась информация, что на одной из будущих станций поезда не смогут проходить через тоннель - якобы его построили слишком узким. Речь шла о станции «Юго-Восточная» Кожуховской линии (эта ветка готовится к запуску в 2018 году, на схемах ее будут помечать розовым цветом, - Авт.).

Анонимные источники заявили, что инженеры ошиблись при проектировке. Поезд сам по себе в тоннель проходит, а вот если внутри установить всю необходимую инфраструктуру (светофоры, коммуникации) - уже не влезет.

Впрочем, в столичном Департаменте строительства эту информацию опровергли.

- Как один тоннель может получиться уже другого, если тоннелепроходческие щиты - одного размера? - недоумевают в Депстрое.

Глава департамента Андрей Бочкарев заявил журналистам, что информацию могут распространять только ничего не понимающие в строительстве люди. По его словам, ошибка в проектировании исключена.

https://www.msk.kp.ru/daily/26711.5/3737016/


"Готы" и "Татры" Евпатории. Исчезнут ли раритетные трамваи с улиц Евпатории?

Автор: Alekcdolche, 7.7.2017, 22:54

Евпаторийский трамвай за сто лет пережил две войны и "побывал" в трех странах. Это одна из старейших транспортных систем в России. До сих пор по тесным улицам города по узкой колее ездят старинные трамваи, среди них и 60-летние немецкие "Готы". В этом году город отказался от приобретения новых вагонов в лизинг. Значит ли это, что курортный трамвай исчезнет с улиц Евпатории?
Фото: Антон Госьцик/ РГ Фото: Антон Госьцик/ РГ Фото: Антон Госьцик/ РГ
Узкая однопутная колея тянется через весь город. Вагоны шумно и неспешно перекатываются по рельсам, давно требующим ремонта, пропускают друг друга на остановках-разъездах. Скоростным трамвай не назовешь, транспорт, как и вся Евпатория, никуда не торопится - ритм курортного города не располагает к спешке. И у электротранспорта здесь есть два неоспоримых преимущества - он экологически чистый и туристически привлекательный.

Немецкие вагоны "Гота", например, - самые старые среди всех находящихся в постоянной эксплуатации на территории бывшего СССР, их выпустили в 1957 году. В евпаторийском трамвайном управлении говорят, что секрет их долголетия в том, что они полностью аналоговые. Чтобы, к примеру, опустить пантограф, нужно дернуть за веревку - никакой электроники. Под сидением водителя - ящик с песком (он нужен для предотвращения скольжения на мокрых рельсах). Все надписи в кабине - на немецком. Они могут ездить столько, сколько продержится кузов и двигатель. Трамвай очень короткий, и вообще кажется, что это макет, а издали он похож на игрушечный. Две кабины, раздвижные двери с двух сторон - все как в метро.

"Готы", бывает, работают на коротком челночном маршруте №3 длиной в километр с тремя остановками, они медленно курсируют от вокзала в сторону моря. Вдоль побережья к пляжу летом пускают сезонный состав. На круглогодичных маршрутах работают 30-летние "Татры". По сравнению с немцами - "молодежь". Для чешского трамвая возраст не критический. В Праге, например, в регулярном использовании до сих пор немало 50-летних вагонов, и то, что они в строю - заслуга работников ремонтного цеха и отдела снабжения.

Евпатория ремонтной базой похвастаться не может: цех маленький, как и все депо. Колеса, например, обтачивают на древнем станке, к нему прикручена оригинальная табличка с названием завода "Двигатель революции" (бывший "Фельзер"). С последним названием он был основан в 1874 году и переименован в "Двигатель" в 1922-м.

В целом старина - самое подходящее слово для характеристики этого трамвайного хозяйства. Оно отнюдь не ветхое благодаря работе коллектива, но устаревшее. Технологии советские, здания в депо дореволюционные, трамваи неубиваемые.

- Чтобы поменять бандаж на колесной паре, приходится отправлять тележку в Пятигорск, потому что здесь нет оборудования для замены, - рассказывает "РГ" директор трамвайного управления Михаил Клещенок. - Колесная пара весит 750 килограммов, доставка стоит больших денег.

В Евпатории фактически никогда не проводился капитальный ремонт путевого хозяйства, рельсы до сих пор крепятся на деревянных шпалах. Потому одним обновлением подвижного состава не обойтись - обновлять нужно на всю систему.

В управлении говорят, что в городе остро стоит проблема новых кадров - их 22 года не обучали в Евпатории. Город пытается найти помощь у ДОСААФа и "Крымтроллейбуса",в депо уже создали класс для обучения. Но, говорит Клещенок, все упирается в отсутствие достаточной материально-технической базы и средств.

Коллеги из Орла готовы оказать помощь в обучении вожатых, однако для этого "студенту" нужно уехать из Крыма на пять месяцев. Многие евпаторийцы в итоге отказываются от работы. А тем временем водителей не хватает - из 22 вагонов на линии работают около 11.

К слову, Симферополь, Алушта и Ялта вместе уже получили 97 троллейбусов по правительственной программе обновления общественного транспорта. В Севастополь приехали первые "рогатые" из партии в 78 штук. Евпатория же сейчас только ищет деньги на обновление подвижного состава. Трамвайное предприятия финансируется из городского бюджета, а, например, "Крымтроллейбус", обслуживающий сразу три города, из республиканского - в том числе и из-за этого транспортный вопрос в Евпатории повис в воздухе. Заказать вагоны с нестандартными габаритами не проблема, но один в базовой комплектации, без дополнительных опций, стоит 45 миллионов рублей, и лизинг увеличивает стоимость еще в полтора раза.

- Наш годовой оборот - 50-60 миллионов рублей, если мы свяжемся с лизингом, после одного ежемесячного платежа предприятие можно будет признать банкротом, - говорит Михаил Клещенок. - По результатам работы в 2015 году мы вышли в ноль, это уже хорошо, учитывая, что общественный транспорт традиционно убыточный. Но потянуть лизинг мы сейчас все равно не можем.

Глава администрации города Андрей Филонов считает, что республиканская дотация - единственный способ обновить парк. Городу нужно минимум 12 вагонов на круглогодичные маршруты и еще около 15 на летние. Изношенность подвижного состава стопроцентная. В администрации Евпатории говорят, что глава РК пообещал выделить городу 600 миллионов рублей. Если это произойдет, вагоны купят в рассрочку.


Планов громадье - это и туристические маршруты, и собственный центр обучения, и оснащение остановок таймерами прибытия трамваев, которые будут подключены к системе геолокации. Главное, чтобы республиканские власти не забыли о Евпатории. Для этого одну из "Гот" недавно возили в Симферополь, под стены Госсовета РК.

Тем временем
В 1989 году неподалеку от Евпатории появилась полуторакилометровая самостоятельная система: в селе Молочном трамвай стал возить отдыхающих пансионата "Береговой" к пляжу. Руководство Коростенского отделения Юго-Западной железной дороги предложило пансионату схему долевого участия, электротранспорт в условиях бензинового дефицита оказался кстати. До 2014 года линия работала летом и закрылась из-за невостребованности.

Справка "РГ"

В 1887 году в городской думе впервые рассмотрели вопрос об организации электрического трамвая. Только через 20 лет под депо выделили землю.

В конце 1911-го городская дума утвердила проект строительства линий, разработанный компанией "Вестингауз" ("Русское электрическое общество"). Проект стоил 320 тысяч рублей, часть денег собрали за счет пожертвований горожан.

В 1914-м первые трамваи поехали по маршруту. "Публика, очевидно, интересуется трамваем как новинкой и в большинстве случаев просто катается", - написала газета "Евпаторийские новости".

В 1918 году сеть разрушила Гражданская война, движение восстановили спустя пять лет. С 1941-го по 1944 год работу трамваев прервала фашистская оккупация.

В 1970-м после закрытия трамвайного движения в Симферополе часть вагонов передали в Евпаторию.

В 1980-х трамвай перевозил 17-18 миллионов пассажиров в год.

https://rg.ru/2017/07/06/reg-ufo/ischeznut-...-evpatorii.html


Метрополитен объявил конкурс на лучший проект оформления вентиляционных шахт

Автор: Alekcdolche, 14.6.2017, 20:48

Метрополитен объявил конкурс на лучший проект оформления вентиляционных шахт у четырех станций метро: «Новокузнецкая», «Третьяковская», «Трубная» и «Белорусская». Принять участие в нем могут все желающие. Для этого необходимо скачать развертку выбранной шахты, нанести на нее изображение и выслать по адресу: konkurs-ventkioski@mosmetro.ru. Прием работ заканчивается 31 июля. Победителя конкурса определят участники проекта «Активный гражданин».


В метро назвали обмотку вагонов проволокой технологическим процессом

Автор: Alekcdolche, 12.2.2017, 18:55

Ранее профсоюз работников подземки направил обращение в прокуратуру в связи с использованием проволоки в качестве крепежей.

Представители московского метрополитена заявили, что технологический процесс, который "выдали" за сенсационное нарушение технологии ремонта поездов, называется "контровкой проволокой болтов и гаек", сообщает "Говорит Москва". Ранее профсоюз работников столичной подземки направил обращение в прокуратуру в связи с использованием проволоки в качестве крепежей.

По информации метрополитена, проволока применяется не для непосредственного крепежа деталей, а для предотвращения выкручивания болтов во время движения из-за тряски и вибрации.

В свою очередь, представители профсоюза работников метро уверены, что подобная "контровка" применяется на "крышках для заливки и смазки, у которых сорвана резьба". При этом руководство метрополитена вынуждает машинистов работать на таких составах, угрожая увольнением.

Работники метро написали письмо в прокуратуру Московского метрополитена из-за использования проволоки в качестве крепежа.

Выяснилось, что в депо "Сокол", которое отвечает за составы, курсирующие на Замоскворецкой линии столичного метро, зафиксирована обмотка проволокой деталей вагонов пассажирских поездов и это носит массовый характер. Как говорят работники метро, это происходит из-за элементарного отсутствия запчастей для ремонта вагонов. Случаи использования проволоки запечатлели на фото.













Источники https://life.ru/t/новости/972530/rabotniki_...honov_v_moskvie и https://news.yandex.ru/yandsearch?cl4url=re...eo_213.7cff3312



Какие станции метро боролись с Церковью, а какие — с искусством

Автор: Alekcdolche, 19.11.2016, 19:53

В середине ноября стартовал архитектурный конкурс на разработку дизайна сразу трёх станций второго кольца Московского метрополитена: станции "Шереметьевская" с пересадкой на "Марьину Рощу", "Ржевская" — с пересадкой на "Рижскую" и "Стромынки" в Сокольниках. Лайф #Дом в ожидании проектов победителей решил вспомнить о самых неказистых и, напротив, удачных станциях столичной подземки.
Обычно в обществе принято восхищаться дизайном и декором станций московской подземки. "Арбатская", "Комсомольская", "Белорусская", "Курская" и "Киевская" Кольцевой линии, "Маяковская", "Площадь Революции", "Новослободская" — именно здесь москвичи жалуются на вечно толпящиеся туристические группы, а те, в свою очередь, под завязку заполняют флешки своих фотоаппаратов. Не подкачали с точки зрения декора и относительно новые "Достоевская", "Трубная", "Спартак", "Сретенский бульвар". Но есть в столичной подземке и такие станции, которые хочется проехать и забыть.

"Что в имени тебе моём..."

По словам замначальника Главгосэкспертизы России 1989—2007 годов, главы комплекса тоннельных работ метрополитена Москвы и почётного архитектора России Юрия Мельникова, одно из самых удручающих упущений для москвича — это то, что названия станций зачастую игнорируются при выполнении её декора. Так, станция "Волжская" Люблинско-Дмитровской линии, которая могла бы напоминать москвичам об объекте бесконечного восхищения русских литераторов — о самой протяжённой реке Европы — Волге, — вообще не вызывает никаких ассоциаций, настолько она обезличена.

— Моя точка зрения такова: если ты присваиваешь название, то будь добр, в декоре станции поддержи его. Вот построили новую станцию "Спартак" на Таганско-Краснопресненской линии, и там при оформлении платформы и вестибюля учли футбольную тематику. Если же ты делаешь "Волжскую", то будь добр хоть одно панно с рекой добавить. Или, например, есть прекрасные города, расположенные на берегах Волги: Нижний Новгород, Волгоград, Астрахань, Казань. Можно осветить фрагменты наиболее известных архитектурных образов в этих городах, — говорит Мельников.


Есть случаи, по словам эксперта, когда действительно сложно понять, как декорировать станцию, чтобы она отличалась от остальных и своим дизайном давала понять, "куда приехали".

— Я живу на станции "Юго-Западная", но её дизайн ничего не сообщает о районе, с которым она связывает. Конечно, о нём мало что можно сказать, но я бы изобразил что-то природное. Или вот "Тропарёво" открыли и сделали светильники в виде деревьев. Не скажу, что я в восторге, но хотя бы ясно, куда приехали. А многие ведь как думают: зачем этот декор, зачем выпендриваться, если там делов-то — две минуты проехаться? — задаётся вопросом архитектор.

Мельников отмечает, что у авторов проекта станции зачастую есть масса возможностей отразить в декоре название и продемонстрировать связь облика с тем или иным регионом России, городом, страной, именем выдающейся личности, в честь которой она получила своё наименование. И работать над этим нужно как раз на радиальных станциях.

— Конечно, красивая Кольцевая линия, всех туристов и приезжих по ней возят смотреть, но хотелось бы видеть в декоре отклик названия и на радиальных станциях. Как бы ты ни назвал станцию, но ведь ради чего-то ты такое имя придумал? Это же не просто номера — один, два, три, — а чаще всего замах на целый российский регион или хотя бы Московский район. Можно для декора использовать торцевое панно, но сейчас редко его оставляют, чаще всего делают два выхода в город. А там, где оно есть, размеры позволяют использовать его в декоративных целях, — полагает он.

Иногда же бывает, что даже действительно красиво и по названию оформленные станции могут вызывать не те ощущения, которыми хотел поделиться художник. Архитектор Арсений Леонович, например, называет пример "Достоевской".

— Вопрос в том, как трактовать слово "красота". Недавно построенная "Достоевская" вызывает гнетущее ощущение. Тени и фигуры, деревья, чёрные рельефы на белом мраморе. Не могу ничего сказать с точки зрения визуальной, но если вы меня спрашиваете, хорошо ли мне там или нет, то я отвечу, что нет. Хотя, может, "Достоевская" и должна так действовать, — усмехнулся он.

"Дворцов заманчивые своды"

Архитектор Михаил Филиппов объясняет отсутствие дизайна как такового на самых первых московских станциях метро мотивами руководства страны. Он напомнил, что метро изначально строилось не для того, чтобы облегчить москвичам жизнь, а для поддержания престижа страны.

— Когда у нас начали в сталинское время строить метро в Москве, никто ведь не думал о том, что этот вид транспорта действительно нужен столице. Тогда это был вопрос, скорее, престижа, чем назначения. Метро нужно Москве, потому что в Лондоне оно появилось чуть ли не раньше, чем у нас крепостное право отметили. И вы посмотрите на название: "метро" — от парижского "метрополитен" — "столица". А в Лондоне это Underground — "подземка", в Нью-Йорке — Subway, — рассказал Лайфу архитектор.

Уже потом, после великой победы в Отечественной войне 1941—1945 годов, строители начали задумываться о том, чтобы сделать этот вид транспорта не только функциональным, но и красивым, учитывая его специфику, — ведь тогда людям было весьма непривычно спускаться под землю, и великолепное убранство станций, в особенности на Кольцевой линии, нужно было в том числе и для того, чтобы сделать привлекательным новый вид транспорта и рассеять страхи.

— Чтобы тебе не было жутко, когда ты спускаешься под землю! У людей должно быть ощущение, что они попадают во дворцы, а не в подземелье, — поясняет архитектор.

Филиппов также связывает помпезность в декоре станций с борьбой против церквей.

— Не забывайте, тогда велась ещё борьба против церквей, и станции метро строили как бы вместо них. Все переходы на Кольцевой сделаны в виде арок, это же сделано как раз для того, чтобы читалась эта церковная линия. Но вообще, всю историю архитектуры можно изучить в нашем метро, — утверждает он.

Среди других факторов, повлиявших на оформление станций метрополитена в виде дворцов, архитектор называет желание увековечить память победы в Великой Отечественной войне и оставить мемориалы. Филиппов согласился с тем, что в Москве есть и такие станции, которые хочется поскорее миновать на поезде и забыть или вообще ими не пользоваться, настолько они безликие.
Искусство против функциональности?

— В московском метро действительно есть "никакие" станции, чаще всего это те, которые построили в 60-е или 70-е годы, но даже там можно найти какие-то приятные черты, например мозаики, скульптуры. Хотя сейчас они, как и всё искусство того времени, уже никого не интересуют, — говорит Филиппов.

В 1960-е годы были открыты такие станции, как "Ленинский проспект", "Академическая", "Профсоюзная", "Новые Черёмушки", "Проспект Вернадского", "Юго-Западная", "Войковская", "Водный стадион", "Волгоградский проспект", "Рязанский проспект", "Выхино", "Коломенская", "Каширская" и "Варшавская". Эти станции действительно мало у кого вызывают положительные чувства, даже если ты не считаешь Кольцевую линию верхом архитектурного искусства. А дело всё в том, что спустя два года после смерти Сталина — в ноябре 1955 года — вышло постановление "Об устранении излишеств в проектировании и строительстве", после которого до конца советского времени в архитектуре стала править типовая функциональность. Решение было принято с целью ускорения сроков строительства и увеличения экономичности.

Ведь изначально задача метро — перевозить людей, а не удивлять архитектурой. По мере роста метрополитена дизайн самих станций зачастую упрощался в угоду скорости возведения. Таким образом, эстетикой жертвовали в угоду экономике, зато непосредственная функция транспортировки людей из дома на работу и обратно выполнялась практически безукоризненно.

Но проблема-то ещё и в том, что некоторые неказистые станции не только не блещут внешним видом, но ещё и не справляются с потоком людей. Сразу приходит на ум станция "Выхино". Сейчас часто ведутся разговоры о том, что всё равно станция перегружена. Возможно, стоит уже думать и о её реконструкции.

Ломать — не строить

Несмотря на то что построенные в поздний советский период станции не у всех вызывают тёплые чувства, даже к ним следует относиться бережно, считает архитектор Арсений Леонович.

— Мне дико жалко, когда сейчас скалывают тёмно-коричневого, терракотового цвета плитку "кабанчик" на станциях, построенных 25—30 лет назад. Это, конечно, моя персональная точка зрения. Когда ты ребёнком ходил по этим станциям, они являлись для тебя чем-то сакральным. Ты впитывал в себя всю модернистскую архитектуру, которая сейчас исчезает под напором узбекских молотков. Это не может не вызывать сожаления, — поделился с Лайфом своими ощущениями архитектор.

Он считает, что нельзя так бестактно относиться к прошлому, пусть даже и не слишком пока от нас далёкому, а экспериментировать нужно на новых, строящихся станциях.

— Лучше оттягивайтесь на новых станциях — они могут быть интересны в самом радикальном образе. Но к тому, что осталось, нужно подходить крайне аккуратно. Старое, пусть даже это вчерашнее старое, требует трепетного отношения. Мне будет жаль, если та же "Менделеевская" подвергнется реконструкции. Вроде бы в ней нет ничего особенного, но после переделки возникнет иная ценность. Метро — это книга, которую мы можем читать, нехотя или с интересом. У нас могут быть любимые станции, где мы можем остановиться, рассматривать их. Я, например, часто останавливаюсь на "Киевской" и "Кропоткинской", это такие места силы, где этика и эстетика дружат. А новые станции, да, модненькие, но в них нет этики. Через 10 лет их можно переделать, и никто уже не вспомнит, какими они были, — подытожил он.

https://life.ru/t/%D0%B4%D0%BE%D0%BC/932317...--_s_iskusstvom


Работу укладывающего рельсы робопоезда засняли на видео

Автор: Alekcdolche, 26.7.2016, 21:23

Австрийский роботизированный поезд может выполнять полную перекладку железнодорожного пути без единой остановки и участия человека.
Австрийская компания Plasser & Theurer выпустила роботизированный поезд RU 800 S, способный непрерывно проводить полную перекладку пути. На видео можно наблюдать в действии робота, принадлежащего венгерской компании Swietelsky Magyarország Kft. Он выполняет работы на перегоне между станциями Тарнок и Мартонвашар, сообщает Popular Science.

RU 800 S весит 692 тонны и имеет длину 177 метров (с дополнительными платформами его длина более 800 метров). Обычно при перекладке железнодорожного пути действуют в два этапа: сначала размонтируют и снимают старые, затем кладут новые шпалы и рельсы, предварительно выровняв и уплотнив щебёночную подушку. Австрийский робот делает все эти операции одновременно и безостановочно.

Капитальный ремонт железнодорожного пути включает в себя более двадцати различных технических процессов, с которыми справляется один огромный робот. Это видео просто завораживает.

https://www.youtube.com/watch?v=MS5pnhw_YXU


Источник:http://www.popularmechanics.com/technology/infrastructure/a22018/robot-railroad-track/


"Такси да ближяйший митро па тристаписят" или "как уехать из аэропорта Внуково"

Автор: Alekcdolche, 6.5.2016, 22:22

Многие теряются прибывая в аэропорты: так уж повелось в России, что строят аэровокзалы далеко за городом, а транспортное сообщение толком не налажено, но во Внуково с этим проблем нет. Ниже будет "крик души", рекомендации по транспорту в конце.

Министерство здравого смысла напоминает: не пользуйтесь услугами шакалов-нелегалов. В аэропорту Внуково у входа в Аэроэкспресс дежурят бомбилы, предлагающие довезти вас до "ближайшего метро". Их аргументы:
• Дешевле;
• Быстрее.
На самом деле дешевле, да. 350 такси, 470 экспресс (400, кажется, через приложение с анальной регистрацией). И вот вы соглашаетесь. Но никуда не едете, потому что: "Кто ещё поедет до метро по 350, 3 человека ещё нужно." Конечно, вас одного за 350 не повезёт никто, будете стоять и ожидать других лохов. Тут как раз был упор на быстрее. Дело в том, что экспресс отходит каждый час. Есть один получасовой поезд. Если вы прилетели, скажем в 50 минут, на поезд вы не успеете. Вот на это они и давят, говоря "Поезд только через час!". Вот только если с поездом всё ясно, то сколько вы сможете прождать остальных попутчиков неизвестно. Не знаю, может они цыгане, или где, но наблюдал пару раз, как люди стояли и ждали пассажиров даже когда отправляется поезд. Какая-то тонкая психология типа "ну раз уж договорились". Ну или можете заплатить за четверых 1400р, да. Так, а за что платим?

1400р за 10 с половиной километров. Их зазывающий клич невероятно прост и гениален. "ближайшее метро" у них сперва было "Юго-Западная", затем "Тропарёво", после уже замкадное "Румянцево", теперь "Саларьево". Расстояние меньше, такса прежняя.
Теперь о времени. Положим, вас доставили таки до метро "Саларьево". До кольца метро идёт более получаса. Примерно столько же идёт экспресс до станции "Киевская". То есть вас никуда по сути не довозят. И уж тем более это не стоит запрошенных денег. Каждый раз проходя мимо этих выродков, я чувствую жжение.




Если уж вы решили не ждать экспресса, или вам в принципе хочется сэкономить, по подземному тоннелю идите до конца, выходите на улицу и идите прямо до перекрёстка. Справа будет остановка, ваши маршруты 272, 611к до "Саларьево" и 611 до "Юго-западной". Билет 50р. Если такой путь вам кажется не близким (минут 5 налегке) либо у вас много багажа, есть остановка у гостиницы, но там не проходит 272, ждать придётся дольше.

Автобусные полосы оборудованы камерами, и там свободно, даже во время пробок. Ну или наконец, вызовите себе мотор по номеру расклеенному прямо рядом с этими клоунами. Выйдет дешевле в разы (из Москвы во Внуково ехал, отдали 500 с копейками. Из Москвы, от подъезда до подъезда.) Только не садитесь к этим чуркам.

Пожалуйста.


2 страниц V   1 2 >  


info2016 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2010—2018. «Моё метро» © 2002—2010
Rambler's Top100