Версия для печати

Вернуться к нормальному режиму просмотра

Журнал Loader'а

67. Проекты станций Московского Метрополитена пост-советского времени. Часть 12



Воробьёвы Горы

По материалам:
http://kak-eto-sdelano.ru/kak-stroili-metromost-na-vorobevyh-gorah/
http://forum.sovarch.ru/gallery/95/
http://metro.ru/map/
http://pastvu.com


Сегодня пост о знаменитом объекте – Лужнецком метромосте и станции «Воробьёвы горы». http://forum.nashtransport.ru/blogs/loader/index.php?showentry=7934 я бегло прошёлся по этой станции, а ведь тут есть, о чём рассказать.

И начнём мы вот с этой картинке, демонстрирующей окрестные пейзажи. Здесь вы не увидите ни высотку Академии Наук (в народе «Золотые мозги»), ни спортзал «Дружба», ни здание, принадлежащее сейчас Олимпийскому Комитету, да и моста Третьего Транспортного кольца ещё нет. В остальном пейзаж узнаваем, за исключением ещё одной радиовышки, помимо Шуховской. Что это такое – непонятно.

Читать далее
00. Изначально (проект 1953 года) Сокольническая линия метро должна была идти от станции «Спортивная» по прямой в сторону МГУ. Станция «Ленинские горы» должна была находиться напротив высотного здания МГУ между улицей Косыгина и Университетским проспектом. Там и сейчас находится огромная ничем не занятая площадка. От этого варианта отказались то ли опасаясь прохождения линии под высоткой, то ли по экономическим соображениям (станция «Ленинские горы» становилась наземной, а не глубокого заложения).


01. Первый проект стального метромоста, подготовленный Г.Д. Поповым, был отвергнут в пользу железобетонных технологий. Авторы реализованного проекта – В.Г. Андреев, Н.Н. Рудомазин (инженеры), К.Н. Яковлев, А.И. Сусоров, Н.И. Демчинский и др. Мост был построен «Мостоотрядом № 4» в рекордно короткие сроки – 19 месяцев.


02. Метромост стал первым в Москве двухъярусным мостом, в нижнем ярусе которого расположилась станция метрополитена. «Ленинские горы» стала самой длинной в московском метро (272 м). Ось моста пересекала (и пересекает сегодня) русло реки Москвы под углом 52°30’. Три пролёта (45,0 + 108,0 + 45,0 м) несли станционный зал и автодорожный уровень шириной 25,8 м из сборного железобетона.


03. Лужниковский мост был сооружён в 1958 году в кратчайшие сроки, так как спешили успеть к Международному Фестивалю Молодёжи. А в январе 1959 года была открыта станция «Ленинские горы». Для ускорения темпов строительства были применены методы, которые впоследствии привели к ослаблению несущих конструкций. Железобетонные конструкции моста строились в зимнее время, и для недопущения замерзания ещё не схватившегося бетона в него добавлялись различные присадки, обычно дешёвую поваренную соль. По некоторым данным, такая технология применялась не только для ускорения строительства, а для улучшения прочностных качеств конструкций в зимнее время года. Соль, снижая температуру замерзания воды, давала возможность бетонировать при минусовой температуре, однако крайне пагубно действовала на бетон и стальную арматуру. И последствия спешки не замедлили сказаться.


04. Авторы проекта станции «Ленинские горы» – М.П. Бубнов, А.С. Маркелов, М.Ф. Марковский, А.К. Рыжков, Б.И. Тхор, конструкторы – О.А. Сергеев и В.В. Жаркова. Авторы нового проекта станции – архитекторы института «Метрогипротранс» Архитекторы реконструкции Л.Л. Борзенков, А.Л. Вигдоров, Г.С. Мун, Н.В. Расстегняева и Н.И. Шумаков, соавтор Н.Н. Солдатова, инженеры-конструкторы Н. Корнеева, Е.А. Мелешонкова и Е. Белярова, конструктор С. Туренский. Конструкция оригинального моста представляла собой три пролёта, поддерживаемые арочными конструкциями. С каждой стороны моста находилось по паре однотипных арочных конструкций. Арки среднего пролёта (108 м) несли на себе вес автодорожного яруса и проходили насквозь станционный зал «Ленинских гор». Боковые арки (пролёты по 45 м) несли на себе вес станционного зала, а нагрузка от верхнего яруса передавалась колоннами, проходящими насквозь станционный зал.

При реконструкции с каждой стороны моста была разобрана внешняя группа арочных конструкций, а внутренние были усилены за счёт замены железобетонных балок затяжки на стальные (те самые металлические вставки, которые можно наблюдать на арках). Внутренние арки моста разрушились в меньшей степени. Их делали на полигоне Мостоотряда № 4, который и сооружал этот мост. Конструкции автодорожного яруса (колонны и пролётное строение) были полностью заменены.


05. Следует сказать про платформу станции, которая при реконструкции стала шире на три метра. Оригинальный метромост нёс на себе нагрузку всей станции метро, включая пути. Поезда проходили между парами арочных конструкций, на следующем фото это хорошо видно.


06. В 1983 году было принято решение о проведении капитальной реконструкции моста, и 23 октября 1983 года станция «Ленинские горы» была закрыта. Решено было построить временные обходные пути для поездов, а основной мост полностью реконструировать. В 1986-1987 для безостановочного движения поездов метро были построены боковые однопутные балочные пролёты, расположенные в 29 м от оси главного моста. Это дало возможность вести работы по ремонту дефектных мест с разборкой полностью негодных бетонных конструкций, которые были начаты только в 1998 году. При реконструкции пролеты временных обходных мостов сдвинули к основному мосту, перенесли на новые опоры. На следующем фото видно, что опоры декорировали под колонны оригинального метромоста, которые были разобраны:


07. Оригинальный метромост и станция «Ленинские горы» были открыты 12 января 1959 года. Как это бывает и сегодня, строители очень торопились, но всё же не успели сдать объект к Новому году. Даже весной того же года он выглядел как строящийся объект. Проверки, проведённые в первый сезон эксплуатации моста, выявили предаварийное состояние предварительно напряжённых балок автодорожного яруса, нарушение гидроизоляции тросов затяжки, обеспечивающих целостность главного арочного пролёта, а также высокие блуждающие токи, ускорявшие процессы коррозии. Весной 1959-го, едва началось таяние снега, из-за плохой гидроизоляции вода хлынула на станцию. Нормальной эксплуатации постоянно мешала дождливая погода. Ливень, разразившийся над Москвой 8 июля 1959 года, едва не парализовал работу этого участка метро. Дождевая вода вперемешку с песком стала заливать мутными потоками проходящие поезда.





Панорамы кликабельны. Различные варианты обработки. Склейка и обработка – StanislavK, Loader.

08. Вскоре начали рушиться потолочные покрытия. В июне 1960 года в коридоре вестибюля с четырёхметровой высоты упали дюралевые листы карниза. По счастью, никто не пострадал. Однако самые большие неприятности начались позднее. Соль, добавленная в бетонные конструкции, способствовала интенсивной коррозии элементов арматуры и постепенно превращала бетон в слоеный пирог (соль при кристаллизации увеличивается в объеме в 8 раз). На фото ниже современный мост с ещё возвышающимися опорами боковых мостов, ликвидированными позднее:


09. Следует отметить, что силовые элементы моста были сооружены по новой тогда технологии, из предварительно напряжённого железобетона. Элементы арматуры предварительно растягивались мощными домкратами.Такой метод строительства сейчас применяется повсеместно, так как позволяет улучшить прочностные характеристики при уменьшении массы и материалоёмкости конструкций. Но в то время это была новинка, и никто не учел влияния вибрации на ползучесть, и соответственно на уменьшение предварительного напряжения, а использованная соль привела к чрезвычайно быстрой коррозии бетона и металлической арматуры и утрате конструкционных свойств сооружения. На фото ниже боковой временный мост на пути Сокольнической линии из центра. Позднее эти мосты накроют коробами, обшитыми гофрированным листом, и пассажиры перестанут любоваться окрестными пейзажами, а любители «залазов» – проникать в метро.


10. В июне 1960 года в вестибюле обрушился алюминиевый карниз. Обследование 1963 года подтвердило общее предаварийное состояние моста. Причины — сочетание проектных ошибок, дефектов гидроизоляции и использование соли при бетонных работах. В бетонных конструкциях стали появляться продольные трещины. Защитный слой железобетона начал отваливаться, арматура оголилась и стала ржаветь ещё сильнее. Дальнейшая эксплуатация моста становилась небезопасной. Экспертная комиссия определила, что «коррозии подвергнуты 60% железобетонных конструкций». На фото рампа временного моста со стороны Лужников на пути Сокольнической линии из центра.


11. При реконструкции у метромоста появились и некоторые особенности, отсутствовавшие ранее. Например, вот эта служебная башня, которая содержит в себе лифт, на котором рабочие могут быстро попасть на крышу станции:


12. Береговые конструкции станции сменили отделку с кафеля на гранит и мрамор. Небольшой участок в кафеле сохранился лишь на рамповой части тоннелей метро со стороны Лужников.


13. Оригинальная входная группа вестибюля со стороны Лужников:


14. После реконструкции из-за расширения станции на метромосту на три метра береговые части тоже расширились. Поэтому двери вестибюля оказались утоплены внутрь. Это явно было сделано сознательно, чтобы оставить их на том уровне, где они находились ранее. Ничего не мешало не «утапливать» двери.


15. Проект станции метро «Ленинские горы». Вестибюль со стороны стадиона. 1956-1958 гг. Проектная группа моста: К. Яковлев, А. Сусоров. Авторы оформления станции: М.П. Бубнов, А.С. Маркелов, М.Ф. Марковский, А.К. Рыжков, Б.И. Тхор. Поскольку фото оригинального вестибюля не сохранилось, посмотрим на его проект.


16. Авторы реконструкции сохранили количество эскалаторов, уменьшив их баллюстрады, и даже стилизовали светильники под нарисованные там «шарики на ножках», хотя они и не вписываются в современный дизайн вестибюля. По бокам от эскалаторов, по-видимому, сооружены служебные лифты. А вот от гермозатвора (кажется, это он нарисован в проекте), отказались.


17. Вид с эскалаторов в сторону вестибюля. Оформление входных групп похожее, но вот было ли такое количество зелёного мрамора в отделке вестибюля, неизвестно. Почему-то никто не снимал вестибюли изнутри. То ли запрещали («стратегический объект!»), то ли оформление там было скудное, не в пример современному.


18. Пройдём на станцию. Сейчас «Воробьёвы горы» являются самой протяжённой станцией московского метро: длина станционного зала с подходными коридорами увеличилась до 284 метров (против 272 ранее). Причём, я не понимаю, за счёт чего. Мост длиннее не стал, а только шире. Возможно, при подсчётах учитывают и вестибюли, а их планировка изменилась. Вот эти вот стены подходного коридора тоже вряд ли были так богато декорированы (кстати, мраморные плиты здесь не приклеены и не цементированы, а вставлены в направляющие монтажной конструкции):


19. Проект платформы станции «Ленинские горы», конкурсный вариант. Предлагалось использовать более изящные скруглённые конструкции остекления. Шахматная отделка пола перекочевала в современные вестибюли (странно, что на платформе не стали её делать), лавочки также стилизовали именно под те, что на этой картинке.


20. Реализованный с изменениями проект платформы станции «Ленинские горы». Отделку пола в итоге заменят на асфальт. То ли не успевали с мрамором, то ли решили облегчить нагрузку на метромост, то ли из-за экономии. Вот эти хлипкие опоры на проектных картинках поддерживают крышу станции. Их же можно наблюдать и на реальных фото станции.


21. Вот фото платформы станции «Ленинские горы». Дополнительные светильники между опорами крыши, видимо, аварийное освещение.


22. Реконструированная платформа выглядит совсем по-другому. Хлипкие опоры заменены на более внушительные колонны.


23. Как уже говорилось ранее, поезда ходили между парами арочных конструкций, из которых внутренняя проходила прямо через платформу, а внешняя через путевую стену.


24. При реконструкции внешние арочные конструкции были разобраны, а внутренние сохранены и усилены. На станции фермы и колонны, удерживающие верхний ярус моста, были отгорожены своеобразными пилонами, отделанными снаружи мрамором. Уверен, что сделано это из соображений безопасности, дабы никто из пассажиров не мог подобраться к конструкциям моста.


25. Место остановки первого вагона. Тогда на линии ходили шестивагонные составы, а сейчас вагонов в поезде на этой линии семь.


26. Тот же вид сейчас (выбивающаяся перемычка между «пилонами» поперёк платформы скрывает в себе балку, соединяющую арочные конструкции двух сторон моста):


27. А вот старый вид в противоположную сторону:


28. Колонна, которую вы можете видеть на фото выше, служит в качестве опоры для автодорожного яруса. Она и сейчас проходит там и не декорирована мрамором. Её видно на следующем фото между обрамлённой мрамором арочной конструкции и торцевой стеной, тоже декорированной мрамором. Этак колонна отделана также, как и те, что держат крышу станции, но значительно шире. Кстати, в торцевой стене сделано окно помещения дежурной по станции, выходящее на платформу. Кажется, больше нигде такого нет. Ещё отметим лавочки, выполненные здесь в стилизации под конкурсный проект платформы.


29. На станции «Ленинские горы» лавочки были другими:


30. Рендер проекта реконструкции станции:


31. В реализованном варианте прямоугольные в плане колонны заменили скруглёнными, отделка пола немного другая:


32. Ещё немного про те колонны, которые упоминались ранее. В каком-то году в советское время их выкрасили в зелёный цвет. Мне так кажется по следующему фото:


33. Особенность современной станции – кривая в конце платформы со стороны Лужников, заметная невооружённым глазом. Кстати, «Воробьёвы горы», кажется, единственная станция, на которой нет лотка, защищающего упавшего на рельсы пассажира. Деревянные шпалы здесь уложены без каких-либо вырезов. Кажется, это требование какого-то СНИПа по строительству метромостов.


34. Проект станции метро «Ленинские горы». Вестибюль со стороны Ленинских (Воробьёвых) гор.


35. К сожалению, фото один-в-один я не нашёл. Но поверьте, авторы реконструкции сохранили планировку из двух эскалаторов и лестниц по бокам от них, только лестницы стали уже за счёт встроенных по бокам лифтов аналогично противоположному вестибюлю. На этом фото эскалаторы находятся за спиной фотографа, а в проёмах слева и справа находятся лестницы, ведущие к нижнему выходу в сторону Воробьёвых гор.


36. А вот и сам выход. В наше время тут почти ничего не изменилось, кроме отделки стен.


37. А это верхний выход на Воробьёвы горы:


38. После реконструкции он стал выглядеть по-другому:


39. Вот ещё один вид того, как это место выглядело ранее:


40. Старые светильники над входом. Похожие используются в вестибюле станции «Бауманская».


Если бы пост не был таким длинным, можно было бы упомянуть и про невосстановленную эскалаторную галерею на Воробьёвых горах. Но, поскольку, там смотреть не на что, кроме разрушившихся конструкций, делать этого не буду.


написал: Ярополк в 19.1.2016, 10:26

Можно отметить, что новая конструкция верхнего автодорожного яруса стала стальной, бетонных балок больше нет.

Ещё в тексте есть досадная и весёлая ошибка: по Сокольнической линии до сих пор курсируют семивагонные составы.

Сообщение отредактировал Ярополк - 19.1.2016, 10:30

написал: Egorka в 20.1.2016, 0:42

Цитата(Ярополк @ 19.1.2016, 10:26)
Ещё в тексте есть досадная и весёлая ошибка: по Сокольнической линии до сих пор курсируют семивагонные составы.

Даа, это сразу бросилось в глаза rolleyes.gif

написал: Loader в 20.1.2016, 2:04

А раньше там вообще шесть вагонов было, что ли?

написал: workweek в 20.1.2016, 17:28

Цитата(Loader @ 20.1.2016, 2:04)
А раньше там вообще шесть вагонов было, что ли?

Было.

написал: StanislavK в 23.1.2016, 2:35

Цитата
А вот от гермозатвора (кажется, это он нарисован в проекте), отказались.
Вообще-то не совсем ясно, зачем нужен ГЗ между вестибюлями и ЦЗ на наземной станции. Наверное они имеются в рампах тоннелей?

А за репортаж спасибо! s_thumbsup.gif

написал: StanislavK в 23.1.2016, 2:37

И ещё, собственное предположение. Длина станции увеличилась оттого, что перестроили вестибюль со стороны Воробьёвых (по крайней мере как я слышал). Там то ли не было лестниц а теперь есть, то ли наоборот. В общем что-то там изменилось свыше косметики.

Сообщение отредактировал StanislavK - 23.1.2016, 5:16

написал: Loader в 23.1.2016, 9:41

Цитата(StanislavK @ 23.1.2016, 2:35)
Вообще-то не совсем ясно, зачем нужен ГЗ между вестибюлями и ЦЗ на наземной станции.

ИМХО, герметизировалась платформа, т.е. станция на мосту. Сделали или нет, неизвестно.

написал: StanislavK в 23.1.2016, 15:53

От наводнений что ли?

написал: Loader в 24.1.2016, 1:57

Не знаю. На случай, если сюда не добьёт волной. Но я уверен, что построены затворы не были. Просто в проекте характерный выступ.

Сообщение отредактировал Loader - 24.1.2016, 1:57

Powered by IP.Blog (http://www.invisionblog.com)
© Invision Power Services (http://www.invisionpower.com)