metrofuture

Здравствуйте, гость ( Вход | Регистрация )

Рейтинг 4
10 страниц V   1 2 3 > » 

МЦД-3: развязка

Автор: evgen-i, 7.1.2018, 12:53

В прошлый раз мы рассказали о том, как для маршрута МЦД-3 Зеленоград - Раменское можно было бы соединить Ленинградское направление с Митьковской веткой. Сегодня поговорим о том, как с минимальными вложениями сделать нормальную развязку Митьковской ветки с Рязанским направлением. Цель та же - создать возможность "вилки" Раменское - Казанский вокзал и Раменское - Зеленоград без враждебных маршрутов.

Как известно,в районе существующей развязки Рязанского направления с Митьковской веткой уже существует тоннель, по которому поезда 1-го и 2-го пути подныривают под путь, соединяющий южные станционные пути Казанского вокзала с третьим и четвертым главными путями. Именно этот путь используется экспресс-электричками до Рязани, например, чтобы выйти сразу на "скоростные" пути. Предлагается перестроить этот тоннель, повернув и продлив его в сторону Митьковской ветки, как показано оранжевыми путями на схеме:

Открыть в полном размере (3424x1570; 888 килобайт)
Для этого нужно сделать прокол под 3-м и 4-м главными путями, как показано с помощью черного прямоугольника.

Сама Митьковская ветка расширяется до 3-х путей - северные два пути используются для МЦД, а южный путь по-прежнему используется для подачи поездов дальнего следования на Казанский вокзал из парка поездов.

Как известно, на Рязанском направлении левостороннее движение поездов. Однако, чтобы обеспечить вилочное движение поездов МЦД и оборот половины из них (например, в часы пик) на Казанском вокзале, на участке от Казанского вокзала до предлагаемой развязки я предлагаю правостороннее движение (фиолетовые пути на схеме). Уже существующий тоннель позволяет сделать переход с правостороннего на левостороннее движение. Поезда, движущиеся от Раменского к Казанскому вокзалу, уходят в тоннель, но не поворачивают в его продление в сторону Митьковской ветки, а выходят на поверхность. Поезда, следующие от Казанского вокзала, держась правой стороны, идут на путь, который проходит над существующим тоннелем. Однако этим поездам не нужно выходить на скоростные пути, чтобы не создавать враждебных потоков. Что же делать?

Для этого предлагаю втиснуть между тоннелем и застройкой севернее его еще один путь. Сейчас этот путь существует, ну чуть восточнее тоннеля упирается в тупиковую призму. А призма эта находится в нескольких метрах от памятника архитектуры, загородного дворца Елизаветы Петровны, который, естественно, снести нельзя. Где-то через двести метров на восток уже путепровод через Бакунинскую улицу на 4 пути, места на его расширения нет. Единственный вариант - отказаться от тупика и изменить геометрию путей так, чтобы вместились три пути, а интересующий нас путь слился бы со вторым главным путем прямо перед путепроводом, как только он вылезет из тоннеля. Вот так это могло бы выглядеть, точка съемки из кабины машиниста показана на схеме вверху голубым прямоугольником со стрелкой:

Открыть в полном размере (1023x656; 102,82 килобайт)

Как мы видим, третий путь здесь помещается с большим трудом, но все же помещается. Естественно, потребуются работы, в том числе по демонтажу заборчика между двумя парами путей и, возможно, земляные работы, чтобы уложить стрелку, так как на данный момент сразу после путепровода первый и второй пути уже начинают опускаться ниже третьего и четвертого.

Если удасться так сделать, то стоимость реконструкции развязки будет минимально возможной - не нужно будет никаких эстакад. При этом сохранится возможность всех существующих сегодня маршрутов третьего и четвертого пути, а это значит, что движение ПДС и электричек-экспрессов по этим путям останется полностью независимым от движения поездов МЦД.



МЦД-3

Автор: evgen-i, 3.1.2018, 14:50

Я очень рад проекту Московских Центральных Диаметров. Но если с первыми двумя линиями МЦД-1 и МЦД-2 многое понятно, в конце концов, электрички ходили и ходят по этим маршрутам, то начиная с МЦД-3 все в тумане.

Согласно немногим официальным схемам, МЦД-3 это линия Зеленоград - Раменское. Еще в апреле 2014 года я предлагал ровно такой же маршрут городской электрички.
Что изменилось с тех пор? Мало что, но трассировку и необходимые искусственные сооружения теперь можно скорректировать, так как у нас появились замечательные фотографии с дронов, как здесь, например.

Вот что можно сделать для соединения Ленинградского направления (где МЦД пойдет по двум нескоростным главным путям) и Митьковской ветки:


Открыть в полном размере (1799x1012; 555,41 килобайт)

Это две эстакады в правом углу снимка. При таком строительстве остается возможность вилки - часть поездов пускать на Митьковскую ветку и далее до Раменского, часть, как и сейчас, до Ленинградского вокзала. Вилку можно в час пик оставить, а в остальное время пускать поезда только по полному диаметру. Такая же вилка возможна и на Рязанском направлении со стороны Раменского - там часть поездов по-прежнему может идти до Казанского вокзала.

На картинке вместо затопленного котлована монтажной камеры ТПК я нарисовал вход на станцию метро "Рыбинская" Большой Кольцевой линии. Ее я также предлагал четыре года назад. Авария с затоплением шахты говорит нам, что еще не поздно одуматься и пересмотреть проект, построив станцию "Рыбинская" на перегоне "Стромынка" - "Ржевская". Станция была бы здесь очень нужна - после переноса платформы "Рижская" Ленинградского направления ближе к ней (см. правый нижний угол картинки) пересадку можно сделать более удобной. Кроме того, после переноса платформы "Москва-3" ближе к центру удобной была бы и пересадка с Ярославского направления на метро и МЦД-3.

О соединении Митьковской ветки с Рязанским направлением - в следующей записи.



Предсказания metrofuture опять сбываются

Автор: evgen-i, 8.10.2017, 22:53. Раздел: как это было на самом деле

В далёком 2012 году, еще когда "Новая Москва" официально не была присоединена к старой, я предложил трассировку нескольких линий метро по новым территориям:


Открыть в полном размере (1600x1341; 517,96 килобайт)

И что мы видим сейчас, в конце 2017-го:
- Участок Саларьево - Столбово почти полностью повторяет предложенную мною трассировку второй легкой линии метро
- Пересадка на новую линию до Троицка находится именно в Столбово
- Наконец, на последних официальных планах, подтвержденных такими уважаемыми и ответственными форумчанами, как Сура, есть станция, которую я "загадал" 22.02.2012 как "пуп земли русской". В моем проекте она называется "Столичная". А сейчас это то ли "Воскресенское", то ли "Пенино".




В моем альтернативном метробудущем пятилетней давности станцию эту должны были открыть в 2031 году. Посмотрим, сможет ли метро в реальности достичь этого "пупа" земли на несколько лет пораньше.

Из раздела "Официальные проекты", тема "Улица Новаторов" - "Десна":




АББА

Автор: evgen-i, 28.2.2017, 16:35

Смотреть лучше со звуком и в полноэкранном режиме.




Строительство платформ "Верхние Котлы" и "Стрешнево" ("видео")

Автор: evgen-i, 12.2.2017, 19:11

Смотреть лучше со звуком.



Сделано программой-симулятором BAHN http://www.jbss.de/ . Кстати, если кто с этой программой развлекался или работал, то могу поделиться схемой всего рельсового транспорта Москвы, когда она будет готова.


Тактовое движение поездов Лобня - Одинцово (предложение)

Автор: evgen-i, 9.2.2017, 13:44

Вот предложение, как можно запустить регулярную городскую электричку на существующих двух главных путях Савёловского направления и на Белорусском направлении. В связи с тем, что раз в полчаса здесь ходит аэроэкспресс, такта в 20 минут здесь не получается, в 15 минут тоже. Пришлось сделать смешанный такт 10/20 минут, 4 поезда в час.

В предложении показан существующий на 3 февраля 2017 года график по станции "Тимирязевская" в сторону Москвы и предлагаемые изменения в расписании, чтобы сделать движение тактовым.

А вот такой плакат должен висеть на самой платформе "Тимирязевская" для рекламы городских электричек:





Видео: оборот в неправильном направлении между ст. "Деловой Центр" и "Парк Победы"

Автор: evgen-i, 28.1.2017, 22:36

Решил промоделировать немного...



Результаты показали, что интервал 3:30 или 4 минуты вполне реален.

Ждём скорого открытия участка Раменки - Деловой центр!


Конкурс: придумайте лучший маршрут городской электрички в Москве!

Автор: evgen-i, 20.1.2017, 17:06



Подробности здесь

Срок подачи ваших проектов на конкурс - до 28 февраля 2017 года.

Спешите участвовать!

(картинка - просто для привлечения внимания)


К юбилею metrofuture: о первом проекте

Автор: evgen-i, 31.10.2016, 1:34

В первом проекте metrofuture, который продолжался с 2006 по 2010 год реального времени, описывалось, как развивается метрополитен и другой внеуличный транспорт, в том числе и скоростной трамвай с 2007 по примерно 2050-й год, а финальная схема представляла карту развития транспорта в период до 2100 года.


Так выглядела "вагонная" схема на 2020 год:


Вот основные идеи первого проекта:

- Создание системы городских электропоездов - маршрутов ГЭП. Эти маршруты заменили пригородные электрички на ближних направлениях. Благодаря им разные направления железной дороги были соединены. Это произошло как с использованием существующих веток, так и после постройки подземных соединительных участков. Кроме того, маршруты с радиальных направлений заходили и на МК МЖД, где всё же был и кольцевой маршрут. Как уже было отмечено, пересадка с маршрутов ГЭП на метро и обратно была сделана бесплатной.
- Отказ от БКЛ (Большого Кольца) и хордовых линий метрополитена. По тем временам это была революционная идея. Участки БКЛ использовались другими линиями, некоторые из которых заходили в центр, а некоторые шли по касательной к Кольцевой линии, то есть были похожими на хорды, но шли по другой трассе.
- Дерзкая идея отделения участка Рязанский проспект - Выхино - … от ТКЛ и присоединение его к Каховской линии.
- Строительство не просто продления Бутовской линии до "Битцевского парка", но и передачи ей участка КРЛ "Теплый Стан" - "Ясенево" с последующим образованием Южной линии, которая пошла дальше на запад в Румянцево и Солнцево.
- Продление Каховской линии на запад, но потом поворот ее к "Парку Победы" и далее в сторону Нижней Массовки.
- Довольно позднее (позднее, чем в реальности) строительство Солнцевской линии и ее соединение с Калининской, но более прямой трассой через "Мосфильмовскую", "Потылиху" и "Остоженку".
- Передача участка "Спартак" - "Планерная" от ТКЛ к новой линии, которая соединила Кожуховский радиус с "Павелецкой", "Остоженкой", "Смоленской", "Деловым центром" и "Мневниками".
- Помимо Южной линии, на окраинах города были построены линии легкого метро, соединяющие соседние районы без захода в центр. Это Восточная линия, соединившая Люберцы и Балашиху, и Северная линия, соединившая Химки с Ярославским проспектом через Петровско-Разумовскую.
- Наконец, на перспективных схемах есть участки совмещенных скоростных и "местных" линий, где пути проходят в двух двухпутных тоннелях, но по двум из них поезда идут экспрессом, пропуская некоторые станции (аналогично некоторым линиям метрополитена в Нью-Йорке).

Если посмотреть на представленные в проекте перспективные схемы на 2016-2017 годы, то можно увидеть, что было в проекте правильно предсказано:
- Челночное движение Парк Победы - Деловой Центр
- Продление Сокольнической линии в Румянцево
- Открытие именно в конце 2016-го участка Марьина Роща - Петровска-Разумовская, но не через Бутырскую, а восточнее Октябрьской железной дороги, с тремя станциями - к "Фонвизинской" добавились "Телецентр" и "Звездный Бульвар".

К сожалению, метро в Солнцево было предсказано в виде легкого наземного метро, в соответствии с тогдашними планами московского руководства. Но позднее, по легенде, оно было переделано в метро "тяжелое", с передачи перегона до "Юго-Западной" скоростному трамваю.

Хочется отметить станцию метро "Мамыри" КРЛ на территории Новой Москвы уже в 2016 году. Вообще, в проекте позднее было, можно сказать, предсказано активное освоение районов Новой Москвы. Было предложено строительство туда нового железнодорожного направления от МК МЖД в районе Севастопольского проспекта, под проспектом, и далее за МКАД уже в наземном исполнении вдоль Калужского шоссе, в сторону Троицка.

Ссылки (большие карты):
Схема на 2016 год: http://www.ljplus.ru/img3/m/e/metrofuture/...re-2016-big.jpg
Схема на 2100 год: http://forum.nashtransport.ru/uploads/1353...1417_247290.jpg


Проекту metrofuture - 10 лет!

Автор: evgen-i, 18.10.2016, 12:18



Рад сообщить вам, что прошло уже десять лет с того момента 18 октября 2006 года, как я создал блог metrofuture. В течение следующего месяца я буду радовать вас дайджестом всего самого интересного из проекта.

Сейчас на форуме "Наш транспорт" и в социальных сетях много новых, молодых лиц, которые мало что знают о сути проекта metrofuture. Начинался он в Живом Журнале, и идея была такая: рассказать о будущем метростроения (и не только) в Москве, как будто бы это будущее уже пришло. Для этого я сначала пользовался возможностью изменять дату постов в ЖЖ на дату в будущем. Это работало, пока я, продвигаясь в будущее в темпе "год-два за реальный месяц", не добрался до 2038 года. Тут оказалось, что ЖЖ работает на системном времени Unix, отчего выставлять дату выше 2038 года невозможно. Поэтому пришлось вернуться и поменять дату более чем сотне записей, запихнув их в 2010-й год, а дата в воображаемом будущем стала частью заголовка.

Почему я решил заняться этим проектом? Мой интерес к планированию линий метро пробудился с появлением в 2005 году спутниковых карт Гугла. Теперь можно было видеть не вставая из-за стола, где возможна прокладка тоннелей и где лучше разместить станцию и ее выходы. Проект же я придумал почти сразу после рождения сына - первые месяцы после этого испытываешь не только новое счастье, но и сплошной стресс, если кто не знает. И вот, когда я к тому же еще и сильно простудился и выглядел вот так, я решил, что раз уж я всё равно толком не сплю и не работаю, почему бы не начать фантазировать метробудущее...

Результат - через два года мои схемы развития метро уже печатали в Аргументах и Фактах, принимая их за официальные планы.

За десять лет кое-что я смог верно предсказать или хотя бы угадать. Но я верю, что мой проект и повлиял на будущее.
Одним из первых постов в ноябре 2006-го был пост по поводу оплаты проезда. Вот выдержки из него:

С 1 января 2010 года вводятся два типа билетов - простые и комбинированные.
Простой билет: на нем, как и сейчас, можно будет сделать поездку на одном виде транспорта, т.е. например, на одной электричке в черте города, или на метро, или на одном автобусе. Однако же вид и цена билета будет один и тот же независимо от выбранного транспорта. Планируется, что цена будет примерно соответствовать цене одной поездки в метро в этом году, проиндексированной с учетом инфляции.
Комбинированный билет: за одну поездку с этим билетом считается поездка на метро и/или электричке в городской зоне Москвы; при этом билет будет действителен на максимум 3 входа в течение 90 минут. Время отсчитывается от первого входа. Определено, что цена этого билета будет минимум на 40%, но максимум на 50% выше цены простого билета. Таким образом, пассажиры, оплатившие комбинированным билетом, например, сначала поездку электричкой, а потом метро, могут хорошо сэкономить.
С 1 января 2011 года комбинированный билет дает возможность пользоваться дополнительно городскими автобусами, трамваями и троллейбусами.


Билеты на 10,30,60 поездок, которые сейчас продаются в метро, будут заменены на т.н. многоразовые билеты. На такой билет пассажир может зачислить любую сумму (от 200 руб). Билет будет валидироваться электронно в турникетах и валидаторах. При этом автоматически будет выбираться самый выгодный для пассажира вариант оплаты проезда.

Что ж, я предсказал уже тогда билеты "90 минут" и карту "Тройка", а также единую оплату с ГЭП - "Городскими электропоездами". С этого года такие поезда существуют - это "Ласточки" на МЦК. И единую оплату между метро и МЦК, слава Богу, сделали. Я тогда, в 2006-м, пошел еще дальше и включил все электрички внутри МКАД в общую систему - Транспортный союз Москвы, в который вошли метрополитен, Мосгортранс и ЦППК. К сожалению, это не стало реальностью из-за упорства РЖД, но я твёрдо верю, что будущее - в реформировании системы оплаты, которая приведет к бесплатным пересадкам между электричками, метро и наземным транспортом в черте города. Доплачивать нужно будет только за поездки за пределы города в зависимости от расстояния.

Продолжение следует...


Сидения без углов

Автор: evgen-i, 3.10.2016, 18:52

Подсмотрено в городских электричках Копенгагена.

Выходить, не поднимая соседей, очень удобно. На одном сидении помещаются или трое тонких, или двое толстых.


Открыть в полном размере (5312x2988; 1,84 мегабайт)


Открыть в полном размере (2988x5312; 2,43 мегабайт)

Как вам такой вариант?


ТПУ МЦК "Потылиха"

Автор: evgen-i, 24.9.2016, 17:23

Радуюсь успеху МЦК у москвичей. Да, есть недоделки, пересадки не всегда удобные, но всё же система заработала и будет совершенствоваться в ближайшие годы.

Но вот одно мне не даёт покоя - отсутствие пересадки на Киевское направление железной дороги.

Думаю, что платформу Киевского направления у МК МЖД встроить можно. Другое дело - куда с неё пересаживаться. Сделать галерею к станции "Кутузовская", как я это представлял себе когда-то, наверное, возможно. Только вот куда попадут люди, пройдя по ней? В торец платформы с очень узкими проходами по бокам выхода станции МЦК? И запрудят станцию так, что большому потоку пассажиров из поездов МЦК, пересаживающихся на "Кутузовскую" Филевской линии некуда будет ступить на платформу? Нет, это определенно не самый лучший вариант.

Предпочтительнее строительство станции "Потылиха" с боковыми платформами на перегоне "Лужники" - "Кутузово". Но не в том месте, где под нее есть кое-какой задел, а северней, частично уже на путепроводе через Киевское направление. Здесь пути проходят по насыпи, и платформы можно будет построить без остановки движения на сваях, как это было сделано с платформами станции "Измайлово".

Условные обозначения: стрелки: эскалаторы, точки: турникеты, зеленые прямоугольники - входные двери. Фиолетовым показаны три главных пути Киевского направления, оранжевым - два пути МК МЖД.

На Киевском направлении строятся две боковые платформы. Северная платформа строится путем срезания косогора, а южная - вместо третьего пути. В северном створе путепровода МК МЖД остаются, таким образом, два пути, а третий проходит через следующий створ южнее. При этом немного меняется конфигурация путей. Южная платформа строится вокруг опор путепровода таким образом, чтобы на платформе могли останавливаться электропоезда и с третьего пути.

Эскалаторы с платформ ведут в надземную галерею, через которую можно пройти к станции МЦК. Выйдя из отмеченных красными точками ж/д турникетов, пассажиры могут либо сразу войти в отмеченные голубыми точками турникеты МЦК для движения по кольцу против часовой стрелки. Либо они могут, спустившись по эскалатору, пройти под путепроводом и подняться по другому эскалатору в галерею с внутренней стороны кольца. Здесь установлен еще один ряд турникетов для прохода на платформу в сторону "Кутузовской". Если же пассажиры электричек или МЦК захотят выйти в город, то они могут сделать это здесь же, пройдя дальше по тротуару вдоль съезда третьего транспортного кольца под Киевским автомобильным путепроводом в сторону ул. Потылиха и Бережковской набережной. Другой выход - из галереи у западной платформы в сторону 4-го Сетуньского проезда, в район, "обиженный" общественным транспортом.

С северной платформы Киевского направления по проекту можно будет выйти также и в сторону Кутузовского проспекта, пройдя в подземный переход под соединительной железнодорожной веткой.

Недостаток у этого проекта есть - между "Кутузовской" и "Потылихой" расстояние будет всего 650-700 метров. Однако же, в Москве есть перегоны метрополитена и короче. Думаю, учитывая, что есть еще два коротких перегона далее на север, проблем с организацией движения при таком коротком перегоне возникнуть не должно, даже если интервалы будут меньше, чем теперешние 6 минут.


об одном предсказании открытия МКЖД

Автор: evgen-i, 10.9.2016, 0:46

Вот что было написано и иллюстрировано в журнале metrofuture в начале 2007 года, то есть больше девяти лет назад:

24.12.2014: Исполнилось 5 лет с того момента, как в конце 2009 года на станции Измайловский Парк Малого Кольца МЖД стали останавливаться городские электропоезда, и была организована пересадка на станцию метро Партизанская. Сегодня мы публикуем архивные макеты станции, наложенные на спутниковые фотографии местности в районе гостиниц "Измайлово". На макетах, выполненных в 2007 году, вы видите саму станцию электропоездов и галерею - переход к метро.










Нет, я, конечно, оптимист был, МЦК открывается в 2016, а не в 2009 году. Но вот на Измайлово будет - почти то же самое. Только, к сожалению, хуже - с галереи придется сначала спуститься, а потом опять подняться на платформы МЦК.

Это был мой первый опыт работы с программой Google SketchUp, которая тогда только вышла.


Ещё раз о метро в Бирюлево (часть третья)

Автор: evgen-i, 6.9.2016, 10:21

Продолжаем размышлять над тем, как вести Бирюлевскую линию. В прошлый раз мы довели ее из самого Бирюлево до крупного ТПУ "Черноморская" с пересадкой на Курское и Павелецкое направления железной дороги. Отсюда есть два пути, чтобы выполнить условие первой при движении в центр пересадки на Третий Пересадочный Контур - к "Каширской" и к "Варшавской".


Вариант к "Каширской" предполагает промежуточную станцию "Кавказский Бульвар" на пересечении оного с ул. Бехтерева. Этот район довольно далеко от метро, и станция здесь не помешает, хотя она и не слишком нужна. Далее линия делает поворот через Пролетарский проспект, чтобы войти в техзону вдоль Каширского шоссе, о которой нам Vlad рассказал в этом сообщении. Станция "Каширская" может быть построена вдоль Каширского шоссе на месте сквера, который после строительства можно восстановить. Только вот пересадку с нее на существующие станции сложно сделать так, чтобы не было толкучки. Как уже отметили некоторые форумчане, недостаток этого варианта в том, что большинство пассажиров предпочтут пересесть здесь на Замоскворецкую линию, а вовсе не на ТПК. Частично это компенсируется тем, что на Бирюлевскую линию пересядут часть пассажиров с юга ЗЛ.

Более скоростной и дешевый вариант - идти от ТПУ "Черноморская" к "Варшавской", причем большая часть перегона здесь планируется наземной, вдоль Павелецкого направления. Это позволяет сделать длинный скоростной перегон, не строя эвакуационные выходы. Построить наземный участок можно вместе со строительством четвертого главного пути на Павелецком направлении. Места здесь достаточно, только гаражи кое-где придется снести. Саму станцию "Варшавская" Бирюлевской линии можно также построить наземной или на невысокой эстакаде. Придется при этом перестроить восточный вестибюль "Варшавской" Каховской линии для более удобной пересадки. Либо можно даже вообразить эскалатор прямо с наземной станции в подземную пешеходную галерею, параллельную существующей "Варшавской" и выходящей на лестницы, которые придется построить в центре ее зала. Даже такой сложный вариант дешевле строительства полностью подземной станции Бирюлевской линии, при котором возникнут серьезные трудности с автомобильным движением на Варшавском шоссе во время строительства. Ну а единственный недостаток трассировки через "Варшавскую" - это дублирование Павелецкого направления ж/д.

После "Каширской" или "Варшавской" есть два основных варианта: использовать техзону к "Нагатинской" или строить тоннели в сторону "Нагорной". В обоих случаях нужно предусмотреть пересадку не только на СТЛ, но и на переспективное продление Новомосковской линии от ст. "Улица Новаторов" через "Профсоюзную" в сторону станции "ЗИЛ" МЦК и далее на восток на соединение с Кожуховским радиусом на "Нижегородской". Именно так официальные(?) проектировщики сейчас стали рисовать продление этой линии.


При варианте с "Нагорной" сложности возникнут из-за того, что на довольно ограниченном пространстве со сложным рельефом и застройкой высотными домами нужно будет построить сразу две станции - Бирюлевской и Новомосковской линий. При этом более реальное расположение обеих новых станций по оси восток-запад вдоль Электролитного проезда вынуждает проектировать большой "крюк" Бирюлевского радиуса от "Варшавской", снижающий скорость движения поездов.

Открыть в полном размере (838x588; 183,3 килобайт)

Поэтому предпочтительней мне кажется ранее не предлагавшийся вариант станции с условным названием "Каширский двор - 2". Он предполагает, что тоннели Бирюлевского радиуса пойдут от "Варшавской" или "Каширской" до пересечения с 1-м Нагатинским проездом. Здесь параллельно Каширскому шоссе можно построить станцию. Она станет пересадочной на станцию Новомосковской линии, которая придет сюда с запада от "Нагорной":

Открыть в полном размере (660x575; 146,08 килобайт)

Строительство станций в этом месте возможно открытым способом, нужно только закрыть строительный рынок. Отсюда Новомосковский радиус пойдет дальше на территорию ЗИЛа, а Бирюлевский - к "Нагатинской". Здесь из-за градостроительной ситуации реально построить пересадку на СТЛ только при расположении новой станции почти параллельно Варшавскому шоссе. Именно поэтому в этой точке практически невозможно размещение станции Новомосковской линии, которая подошла бы сюда с запада. А вот идущую в техзоне Бирюлевскую линию сюда можно привезти.


К "Нагатинской" мы придем или к "Нагорной" - в любом случае наша конечная цель - станция "Площадь Гагарина", на пересадку на которую оставлен задел (фото 23). Вариант через "Нагорную" предусматривает на пути туда станцию "Улица Ремизова". А вот на перегоне "Нагатинская" - "Площадь Гагарина" можно сделать станцию для пересадки на "Крымскую" МЦК, для более быстрой пересадки на МЦК на восток. Но в таком случае Рублевско-Бирюлевская линия будет дублировать МЦК от "Крымской" аж до "Шелепихи", что не очень хорошо. Поэтому я никак не могу сделать свой выбор между этими двумя вариантами. А как вы думаете, дорогие мои читатели?

В заключении хочется поблагодарить других участников форума, предлагавших похожие идеи по поводу линии в Бирюлево. Готовя эти записи, я не ориентировался на их варианты, но если мои предложения в чем-то совпали с их предложениями, то значит, что мы предлагаем разумные вещи.

Ну и наконец, вот вам ссылка на интерактивную карту со всеми вариантами.


Ещё раз о метро в Бирюлево (часть вторая)

Автор: evgen-i, 3.9.2016, 12:08

В прошлый раз мы определились, что строительство так называемой "Бирюлевской хорды" в Новую Москву нецелесообразно, заменить ее может ответвление от Курского направления МЖД.

Вместе с тем, метро в Бирюлево всё-таки нужно. Этот район - одно из самых крупных "красных пятен" на карте районов Москвы, неохваченных метрополитеном. В Бирюлево-Западном проживает около 90 тысяч человек, в Бирюлево-Восточном - более 150 тысяч, причем здесь активно идет строительство новых жилых комплексов "Царицыно". Так что в сумме мы имеем в ближайшем будущем около 300 тысяч человек. Кроме того, очень вероятна дальнейшая застройка полей за МКАД в Подмосковье, к северу от г. Видное (Тарычёво). В совокупности население Бирюлево и окрестностей будет сравнимо с Орехово-Борисово и Братеево вместе взятыми, где построено 7 станций метрополитена. Да, существует Павелецкое направление железной дороги, но оно не сможет вывести всех желающих, к тому же не все части Бирюлево расположены близко к ж/д платформам. Поэтому минимум 3 станции в Бирюлево нужны.

Каковы же требования к метро в Бирюлево? На мой взгляд, они такие:
- Охвачены метро должны быть районы, далёкие от железной дороги, в том числе Загорье
- Метро должно быть и в Бирюлево-Восточном, и в Бирюлево-Западном, а еще лучше - соединять их
- Должна быть оставлена возможность перспективного продления за МКАД, но не в Новую Москву, а в ближайшие районы "по прямой"
- Первая пересадка на существующие линии метро должна быть на ТПК/БКЛ, а не на радиус в центр
- Чтобы снять лишних пассажиров с Курского направления, необходима пересадка с него на новую линию.
- Линия метро должна соединять Бирюлево с юго-западными, западными и центральными районами Москвы, чтобы не дублировать существующие линии и не вынуждать пассажиров пересаживаться всё на ту же Замоскворецкую линию, по которой дорога в центр всё равно оставалась бы самой короткой.
- На линии должно быть не слишком много станций по пути из Бирюлево в центр, чтобы она была популярной из-за высокой скорости передвижения даже при наличии альтернативных более коротких маршрутов.

Исходя из этих требований, я разработал варианты прохождения метро в Бирюлево. Все станции метрополитена запланированы мелкого заложения и могут быть построены открытым способом.

Открыть в полном размере (806x630; 80,37 килобайт)

Первая станция расположится у Липецкой улицы и будет обслуживать Загорье и Южную часть Бирюлево-Восточного. За станцией "Загорье" предусмотрены тупики, вдоль МКАД возможно также строительство метродепо.

Открыть в полном размере (1054x545; 241,69 килобайт)

Открыть в полном размере (659x470; 110,39 килобайт)

Расположение станции под углом к Липецкой улице оставляет возможность продления линии за МКАД, но и делает возможным трассировку с заходом в Бирюлево-Западное. Здесь самое хорошее место для станции - в центре района, вдоль Медынской улицы. Станция "Медынская":

Открыть в полном размере (919x443; 180,6 килобайт)


Затем тоннели повернут обратно в Бирюлево-Восточное. Здесь есть два варианта расположения станции "Бирюлево" - внутри района вдоль Бирюлевской улицы и вдоль железной дороги, рядом со строящимся путепроводом. Мне предпочтительней чуть более дорогой и длинный первый вариант.


Далее всё более запутанно - нужна пересадка на Курское направление. В первом варианте платформа "Покровская" переносится к северу от путепровода ул. Подольских Курсантов, а станция метро строится к востоку от нее. Во втором варианте строится крупный пересадочный узел "Черноморская" на пересечении Павелецкого и Курского направлений. Эскалаторный наклон со станции метро выходит в промежуток между 1/2 и 3/4 главными путями Курского направления, отсюда возможна пересадка на электрички обоих направлений. Целесообразна здесь также и остановка аэроэкспресса.

Открыть в полном размере (755x528; 182,43 килобайт)

Чтобы выполнить условие первой пересадки на ТПК, отсюда есть только два варианта продления линии: к станциям "Каширская" и "Варшавская". Их мы рассмотрим в следующий раз.


Ещё раз о метро в Бирюлево (часть первая)

Автор: evgen-i, 30.8.2016, 10:11. Раздел: железная дорога

Читаю я тему с (полу)официальными схемами развития метрополитена Москвы и не даёт мне покоя то, как там рисуют хорды, а особенно линию, проходящую через Бирюлёво.

Открыть в полном размере (1850x2746; 871,65 килобайт)

Бирюлёво вообще в смысле планирования метро, наверное, один из самых сложных районов. Сейчас же проектировщики идут по пути наименьшего сопротивления, пытаясь "повесить" Бирюлево на почти случайно проходящую мимо хордовую линию, основное назначение которой - связь Новой Москвы с югом, юго-востоком и востоком города.

Открыть в полном размере (1414x1885; 655,38 килобайт)

Однако, некоторые из "специально обученных" уже понимают, что все предлагаемые трассы этой хорды неоптимальны. Не выполнено основное условие: первая пересадка при движении в сторону центра должна быть на станцию БКЛ/ТПК, а не на существующую идущую в центр линию. Проектировщики выполнили это условие для линии в Новую Москву от ул. Новаторов, с которой нельзя будет сделать пересадку на КРЛ, но почему-то упорно рисуют пересадку с "Бирюлевской" хорды на Замоскворецкую линию. При любом варианте пересадки на ЗЛ (Орехово, Царицыно, Кантемировская) ЗЛ будет серьезно перегружена, лимитирующим перегоном станет перегон Кантемировская - Каширская.

Открыть в полном размере (988x765; 298,07 килобайт)

Кроме того, если посмотреть на Курское направление железной дороги, то мы увидим, что предлагаемые трассы хорды почти везде его дублируют. В самом деле, если сесть на электричку в Битце или на Красном Строителе, можно добраться и до Царицыно, и до Курьяново ("Перерва"), и до БКЛ на Текстильщиках, и до МЦК через будущую "Новохохловскую". Туда же или почти туда пришла бы и предлагаемая хорда.

Естественно, возникает вопрос в целесообразности такой хордовой линии.

Посмотрите на эту схему.

Открыть в полном размере (960x720; 185,37 килобайт)

Внимательный читатель сразу увидит, что в ней что-то не так. В самом деле, на ней юг и север поменялись местами. Жёлтая линия - это Ярославское направление ж/д, оранжевая - ответвление от Мытищ в сторону Болшево. О чем это говорит? А о том, что при наличии на Курском направлении четырех путей для пассажирского движения (а такие конкретные планы есть), не будет никакой проблемы построить ответвление от Курского направления в сторону "Коммунарки". Курское направление справится с пассажиропотоком, так же, как с ним справляется Ярославское направление, "переваривая" пассажиров Щёлково, Королёва и других крупных подмосковных городов, в которых, в отличие от Коммунарки и Бутово, метро нет и не будет. Поэтому электрички, которые пошли бы по новому участку Курского направления от Коммунарки до "Каланчевской" вполне могли бы заменить "Бирюлёвскую" хорду.

Какова же оптимальная трассировка новой ветки Курского направления? Сначала я склонялся к ответвлению за Щербинкой или в районе эксперементального железнодорожного кольца. Однако такая ветка прошла бы слишком далеко от МКАД и много бы петляла, что снизило бы ее популярность. Поэтому попробуем пробиться между Северным и Южным Бутово, начав ветку в месте, где Курское направление пересекает Варшавское шоссе. В приниципе, всю ветку отсюда можно было бы построить наземной, если бы не бешеная активность застройщиков, а именно строящийся сейчас ЖК "Столичные поляны". Что ж, придется в этом месте ненадолго уйти под землю, чтобы шумом электричек не мешать жителям. Одну из станций на ветке можно также построить подземной на пересечении Ул. Поляны и Скобелевской улицы. Дальше ветка могла бы пойти уже по земле вдоль кромки Битцевского леса вплоть до Коммунарки и потом до Столбово (пересадка на Сокольническую линию и линию от ул. Новаторов), а далее потенциально даже и до Троицка (куда по ней в ночное время можно было бы возить и грузы).

Открыть в полном размере (1439x437; 220,94 килобайт)

Стоимость строительства такой ветки даже с тоннельным участком в разы меньше стоимости постройки хорды метрополитена. Речь идет о всего лишь девяти километрах (до Столбово), из них подземный участок чуть больше километра, три станции. Сравните это с полностью подземной линией метро от "Столбово" как минимум до "Кленового Бульвара".

И так, если мы откажемся от постройки Бирюлевской хорды, возникает вопрос, куда использовать сэкономленные средства. Мы потратим их на более разумную трассу линии метро в Бирюлёво. Но об этом - в следующий раз.


А у нас уже началась обкатка МК МЖД

Автор: evgen-i, 25.4.2016, 9:29

Хотя пока и виртуальная.



Смотреть лучше со звуком, качество почему-то лучше на мобильном.

Программа-симулятор BAHN.


О метро на разделительной полосе автомагистралей

Автор: evgen-i, 19.4.2016, 11:16

Когда я узнал, что в официальных планах продления Сокольнической линии от станции "Саларьево" пустить линию частично по земле, причем по разделительной полосе автомагистрали "Солнцево-Бутово-Видное", я сразу вспомнил, где я видел что-то подобное. Это новая "Серебряная" линия (Silver line) метро в Вашингтоне. Она тоже проходит частично посередине автомагистрали, ведущий в в международный аэропорт. Вот как это выглядит:


Открыть в полном размере (1200x675; 185,19 килобайт)





Преимущества и недостатки такой трассировки линии лежат на поверхности, в прямом смысле этой фразы. Строительство в коридоре автомагистрали не требует дополнительных земельных участков и довольно дешево. В случае Вашингтона оно без проблем велось на уже действующей дороге.
Недостаток - большое расстояние до жилых домов и офисов и, следовательно, плохая пешеходная доступность. Кроме того, нужно строить длинные, часто всего надземные переходы для прохода к жилым или деловым кварталам и остановкам наземного нерельсового транспорта. Иногда в таких переходах даже устанавливают траволаторы. На окраине города этот недостаток несущественен (особенно в Америке), так как подавляющее большинство пассажиров приезжают к станции на личном автомобиле и оставляют его на перехватывающей многоэтажной парковке, из которой и ведет галерея на станцию.



Вот в этом видео можно совершить виртуальной путешествие по Silver line и посмотреть, как всё это выглядит.


Ну а как всё это будет выглядить в Новой Москве - на Филатовом лугу, в Прокшино - покажет время и метробудущее.


Ваш metrofuture еще жив

Автор: evgen-i, 5.4.2016, 14:57

Но мог бы уже и не жить...

Улетал с семьей из Брюсселя 20-го марта, т.е. на два дня раньше случившегося. Но в то же время (8 утра) сдавал багаж у той же стойки, где через 48 часов произошел взрыв.

Обратно пришлось лететь во Франкфурт, а потом добираться в Брюссель, чтобы забрать машину, оставшуюся на парковке аэропорта. Что ж, теперь это самый безопасный аэропорт мира, но это уже не кому не поможет. Выезжал с парковки под дулами автоматов.

А о метро скоро напишу что-нибудь... всё-таки юбилейный, 10-й год блога уже пошёл.


Метро(трам) в Дюссельдорфе: открытие нового участка 21 февраля

Автор: evgen-i, 25.2.2016, 11:56. Раздел: как это было на самом деле

21 февраля 2016 года начал работу новый участок метро города Дюссельдорфа.  Точнее, открылся подземный участок для трамвайных линий длиной 3,4 км с шестью подземными станциями.

Я не из тех, кто любит говорить, куда, мол, катится Европа, и что она загнивает, и т.д.. Но в данном случае приходится. Участок этот строился БОЛЬШЕ ВОСЬМИ ЛЕТ, с 28 ноября 2007 года! Сравните это с Москвой, не говоря уже о Китае, и теперь подумайте, прежде чем громко жаловаться, что вам Собянин с Хуснуллиным обещают по пятьдесят километров за три года, а потом на полгода-годик сдвигают сроки...

8 декабря 2012 года - больше трех лет назад - тоннель был уже построен, и был проведен день открытых дверей, когда все желающие могли по нему прогуляться. Тогда я сделал видео такой прогулки. Обычно, когда в Москве тоннель в таком состоянии, это означает, что примерно через полгода участок будет открыт. Но это в Москве...

Но зато, в отличие от Москвы, где никто до последнего момента не знает точной даты открытия новых станций, в Дюссельдорфе о дате открытия и о связанных с ним изменениях маршрутов трамваев и автобусов было известно больше чем за полгода. А к самому открытию даже сделали небольшой праздник. На колесе обозрения надпись: "всё вертится вокруг новой сети".

1.
20160221s4 976

2. Тут имеется в виду новая транспортная сеть. Новый подземный участок для маршрутов U71, U72, U73, U83  - от станции Bilk (еще наземной) до станции Wehrhahn (уже наземной). В честь последней участок и назвали Wehrhahn-Linie (читается Верхан).
20160221s4 988

3. Раньше трамваи ходили здесь по земле, через самый центр города, в том числе и по пешеходным улицам. А теперь - ходят под землей. Время хода на участке сократилось до 9 минут.
20160221s4 969

СМОТРЕТЬ 60 ФОТОГРАФИЙ С ПОЯСНЕНИЯМИ

4. Начинаем мы нашу экскурсию на станции "Heinrich-Heine Allee".  Это центральный пересадочный узел, с пересадкой на одноименную станцию существовавшего с восьмидесятых годов метротрама.
IMG_0967
5.  Все новые станции - с низкой платформой для безбарьерной посадки в низкопольные трамваи.
IMG_0962
6.
IMG_0963

7. Станция - просторная и светлая, единственная из шести островного типа.
IMG_0950

8. Переход на старый участок. Виден трамвай, ждущий в тоннеле, пока освободится путь на станции.
IMG_0949

9. Короткая галерея - и подъем на платформы старого участка. Задел под эту пересадку был оставлен еще при строительстве 40 лет назад.
IMG_0960

10.
IMG_0952

11. Разительный контраст между черно-коричневыми тонами и темнотой старого участка и "светом в торце платформы" от нового. "Путешествие во времени", как сказал мой девятилетний сын, поднявшись сюда.
IMG_0953


12. Станция Kirchplatz и церковь, в честь которой названа площадь и станция.
IMG_1012


13. Остальные пять станций построены однотипно, отличаясь только оформлением. Все они - мелкого заложения, с боковыми платформами, и построены после проходки всего участка закрытым способом щитом на два пути. Сами станции построены с минимальным раскрытием котлована - сначала делаются стены, потом они накрываются плитой, и только потом разрабатывается грунт под этой плитой. Всё это происходит в несколько этапов, чтобы полностью не перекрывать движение на узких (20-50м шириной) улицах с плотной застройкой над станциями.
IMG_1011

14. На этой станции  оформление - оранжевые трубки, изображающие чей-то совершенно неразборчивый почерк.
IMG_1009

15. Хотя отдельные слова разобрать можно.
IMG_1010

16. Вот так выглядит станция  - боковые платформы, эскалаторы и лифты наверх, а также окно из верхнего распределительного зала, через которое можно смотреть на пути.
Товарищи в зеленых куртках - сотрудники службы безопасности, которых наняли следить за посадкой и высадкой в первый день работы нового участка, когда по нему катаются толпы любопытных.

IMG_1020

17. Вид на пути через проем.
IMG_1014

18. Вид на проем с платформы.
IMG_1007

19. Редкий момент без пассажиров.
IMG_1019


20. Следующая станция - Graf-Adolf-Platz. Вид на местную достопримечательность - телебашню.
IMG_0997

21. Эта станция оформлена в зеленых тонах.
IMG_1004

22.
IMG_1005

23. Один из трамваем тоже раскасили в узоры, в которые раскрашена и станция.
IMG_0995

24.
IMG_1002

25.
IMG_1000

26.
IMG_0996

27.
IMG_0994

28.
IMG_0993

29.
IMG_1003

30.
IMG_0991


31. Сколько бы строительство не длилось, за сколько бы не был известен день октрытия - недоделок не избежать. Вот и здесь панель не поставили:
IMG_0992

32. На предыдущей станции снаружи облицовку "потеряли".
IMG_1013

33. А на следующей станции, как и почти на всех других, не успели поставить лампы для указания выходов:
IMG_0985

34. И так, Benrather Straße. Эта станция - в космической тематике. Стены частично покрыти металлическими листами с заклепками, как на космическом корабле. А в распределительном зале стоят видеостены, на которых постоянно идет симуляция полетов в солнечной системе, крутятся звезды и планеты.
IMG_0983

35.
IMG_0978

36. Юпитер?
IMG_0977

37. Народ смотрит, как завороженный. Интересно, если в Москве такое сделать где-нибудь в переходе "Коломенской" (а место это по функционалу ему соответствует)? Как быстро вандалы разобьют?
IMG_0974

38. Под впечатлением от космоса спускаемся на платформу.
IMG_0973

39.
IMG_0970

40.
IMG_0968

41. Станция Shadowstraße.  Как видите, здесь можно очень удобно и быстро пересесть на перпендикулярные маршруты трамвая.
IMG_0929

42. Около входа - информационный стенд местной транспортной компании со старинным автобусом. Здесь можно получить новые схемы участков, а также расписание всех маршрутов (все автобусы и трамваи ходят по вывешенному и всем известному расписанию).
IMG_0930

43. У платформы станции остановился трамвай, раскрашенный в честь 725-летия Дюссельдорфа.
IMG_0911

44.
IMG_0946

45. На этой станции два выхода,
IMG_0941

46. А оформлена она в синих тонах. Обратите внимание, панелек опять не хватает.
IMG_0940

47.
IMG_0939

48. Другой вход, с пешеходной торговой улицы. Теперь она станет полностью пешеходной - на поверхности трамвая больше не будет.
20160221s4 985

49. А это вход рядом с театром.
20160221s4 980

50. На стенах - композиции на тему строительного проектирования. Под линиями воображаемых циркулей - затуманенные спутниковые снимки Дюссельдорфа.
IMG_0927

51.
IMG_0921

52. Вид на платформу через проём.
IMG_0926

53. Здесь видеостена - над въездом в тоннель. Показывала движующуюся абстрактную муть.
IMG_0924

54. Вот она.
IMG_0945

55. Лифты, кстати, в этот день не работали. Ну прямо как в Москве.
IMG_0918

56.
IMG_0917

57.
IMG_0914

58.
IMG_0912

59.
IMG_0923


60. Ну и, наконец, последняя станция - Pempelforter Straße. В черно-белую полоску и с большими окнами с видом на пути.
20160221s4 993

61.
20160221s4 996

62. На этом всё!
IMG_0972

63. На поверхности же стройка еще не совсем закончилась. Здесь будет станция Bilk, пока трамвай идет мимо нее без остановки, останавливается на временной остановке чуть дальше.
IMG_1022


Ну а в чем же причина долгого строительства? Это не только сложные условия плотной жилой застройки, необходимость перекладки коммуникаций, замораживание грунта под большим зданием магазина Kaufhof для строительства центральной станции. Это еще и политика руководства города, при которой долгая стройка обеспечивает рабочие места, а также позволяет получать земельные и федеральные субсидии, а также субсидии Евросоюза. Таких субсидий выделяется не так много, но зато каждый год. И если всё это строить, скажем, в два раза быстрее, то денег не хватило бы, а так - хватило. Стоимость строительства, по данным википедии, составила 844 миллиона евро.



10 страниц V   1 2 3 > »   


info2016 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2010—2016. «Моё метро» © 2002—2010
Rambler's Top100