Московский метрополитен

Здравствуйте, гость ( Вход | Регистрация )

Рейтинг 5
24 страниц V   1 2 3 > » 



Дмитрий Пегов: комфорт пассажира стал для нас приоритетом

Автор: Zemelya, 24.7.2015, 17:08. Раздел: Интервью, публикации

Начальник московской подземки рассказал о дисциплине труда, оплате проезда и бесплатном интернете на станциях




Ровно год назад начальником Московского метрополитена был назначен Дмитрий Пегов. Он возглавил столичную подземку после крупнейшей в истории предприятия аварии, случившейся неделей ранее на Арбатско-Покровской линии. Тогда погибли 24 человека и еще 150 получили травмы различной степени тяжести.

О том, как изменилось метро после трагедии, какие задачи ставит перед собой его руководство и какие новые сервисы ждут пассажиров, Дмитрий Пегов рассказал в эксклюзивном интервью ТАСС.

- Как в технологическом плане изменилось метро после прошлогодней аварии?


- С точки зрения технологии перевозок, ремонта и обслуживания инфраструктуры мы поменялись очень серьезно. Были пересмотрены десятки, если не сотни регламентов. Многие из них к началу ревизии успели настолько устареть, что практически не отвечали современным требованиям.

По-другому теперь осуществляется и контроль. Ни один стрелочный перевод, ни один участок не может открыться после ремонта без разрешения руководства. Работа принимается лично, потому что есть четкое понимание ответственности за каждый процесс, происходящий в метрополитене.

Если говорить конкретно о путевом хозяйстве, то здесь отдельный акцент сделан на профилактике неполадок. К примеру, мы активно используем диагностический поезд "Синергия-1". Поездом, конечно, его можно назвать условно. Скорее это настоящая лаборатория, которая может в считаные минуты провести диагностику состояния пути и выдать заключение о том, на что следует обратить внимание.

В следующем месяце планируем запустить второй, более усовершенствованный поезд "Синергия", а также приобрести семь ручных автоматизированных диагностических комплексов. Они поставят работу путейцев на принципиально новый уровень.

- С этим связаны и продолжительные технологические окна, когда периодически закрывают участки той или иной линии?

- Конечно. Такие удлиненные перерывы позволяют не только службе пути, но и всем другим подразделениям качественно и без спешки выполнить работу в своих зонах ответственности. Раньше как было? На все выделялось несколько часов ночью, когда поезда не ходят. Для текущего ремонта или обслуживания вполне достаточно. Но для капитальных работ столь небольшие временные рамки создавали объективные сложности. Теперь весь положенный объем работ делается в течение суток.

На этот год мы запланировали 20 технологических окон практически на всех линиях внутри кольца. Одиннадцать из них уже прошло на Сокольнической, Филевской, Замоскворецкой, Арбатско-Покровской, Таганско-Краснопресненской, Калужско-Рижской и Серпуховско-Тимирязевской линиях.

Всего мы поставили себе целью до конца года отремонтировать почти 100 километров пути, это почти 15% от общего объема.

- Удлиненные окна будут только в центральной части города?

- Участки внутри кольца наиболее изношенные с точки зрения инфраструктуры и ими следует заниматься в первую очередь. Когда здесь весь объем работ будет выполнен, мы рассмотрим варианты выхода и на другие участки. Правда, там сложнее организовать работу таким образом, чтобы минимизировать неудобства горожан и гостей столицы. В любом случае удлиненные технологические окна проводятся исключительно в выходные дни, когда пассажиропоток значительно снижается.

- Сколько нужно времени, чтобы отремонтировать всю инфраструктуру метрополитена?

- Нами разработана программа по реконструкции и модернизации основных технических средств. Она рассчитана до 2023 года, и надеюсь, что мы в эти сроки успеем сделать все. Тут речь идет не только о рельсах и шпалах, а обо всей инфраструктуре: станциях, вестибюлях, электроснабжении, вентиляции...

- Кстати, о вентиляции. Почему летом в метро бывает так душно? Раньше такого не было…

- Раньше и пассажиропоток был меньше, и интенсивность движения не такая, как сейчас. Но один из главных факторов в вопросе температурного режима все же кроется в архитектурных особенностях. У нас есть ряд станций, где всегда жарче, чем в среднем по метрополитену. Взять, к примеру, "Тверскую" или "Петровско-Разумовскую": там, где есть большие колонны или построен всего один выход наружу, всегда будет жарче. Динамика воздушных потоков замедляется.

Нормами СанПиНа у нас установлена предельная температура воздуха на станциях и в вагонах +28 °С. С начала сезона порог не был превышен ни разу. Правда, и нынешнее лето пока нельзя назвать слишком жарким.

Тем не менее мы проанализировали опыт прошлых лет и заранее подготовились к жаркой погоде. Сейчас у нас есть 38 тыс. бутылок питьевой воды, еще 300 тыс. нам поставят в ближайшее время. Кроме того, закупили 250 тыс. упаковок влажных салфеток и 11 тыс. вееров. Если на какой-то из станций будет зафиксировано превышение температурного норматива, специалисты центра мобильности сразу приступят к соответствующей работе. Мониторинг ведем несколько раз в сутки.

- Говорят, перед тем, как дать пассажиру воду, крышечку на бутылке будут открывать…

- Это вынужденная мера. Опыт показывает, что если бутылки выдавать закрытыми, то через десять минут их начинают продавать где-нибудь в переходе или рядом со станцией. Но переживать не стоит - открывать будут только перед тем, как дать конкретную бутылку конкретному человеку, чтобы он понимал, что никто из нее не пил.

- А если поставить на станциях кондиционеры?

- Просчитывали. Нецелесообразно. Пассажир на станции проводит не более пяти минут, а установка климатических систем обойдется в огромную сумму и повлечет большие технические сложности как при подключении, так и при эксплуатации.

- Вы по-прежнему каждый день ездите на работу на метро?

- Да. За год, может быть, только раз или два пользовался служебным автомобилем.

- Вам все нравится?

- Нет. Есть недостатки.

- Что же не устраивает пассажира Пегова?

- В первую очередь меня не устраивает то, что чрезвычайно мало пока сделано с точки зрения качества уборки станций и поездов. Очень удручает внешний вид некоторых станций. Идешь и видишь: какие-то провода висят, какие-то трубы торчат, эскалаторы где-то грязные, плафоны без лампочек. Конечно, музейная роскошь метрополитену не нужна, но все должно быть опрятно. Потому что можно сколько угодно покупать новые поезда, но если на станции грязь, то это перечеркнет все ощущения даже от суперсовременного состава.

Мне кажется, много лет назад, где-то на заре 1990-х годов, метрополитен отвернулся от пассажира. То есть он был, но жил какой-то своей жизнью и занимался сам собой. Менялась страна, менялись люди, менялись подходы к организации перевозок, но в метро вообще не пытались говорить о пассажире как клиенте, ориентированном на компанию. Посмотрите хотя бы на убогие халаты, в которых сидят кассиры. Вот кто такое мог придумать?

Понимаю, денег у метро тогда не было, город, наверное, не финансировал какие-то проекты. Дальше люди просто опустили руки, мол, все идет по течению. С этого все и началось. Приходила молодежь без каких-либо инициатив, а у кого они были, им просто не давали инициативу проявить, потому что не было средств на развитие.

И вот так прошло более двух десятков лет. А сейчас, конечно, очень сложно всех опять растормошить и вернуть в реалии времени. Но тем не менее комфорт пассажира сейчас стал для нас приоритетом.

- Делаете замечания?

- Постоянно. Но какие-то вещи можно быстро изменить, а для каких-то нужно сложное техническое решение, требующее продолжительного времени.

- Дисциплина труда вообще повысилась с вашим приходом?

- Понятие дисциплины труда философское. В чем ее мерить? В количестве объявленных выговоров или в сниженных премиях? Нужно понимать, что человек, находящийся все время под какими-то дисциплинарными наказаниями и работающий под страхом, что его лишат чего-нибудь или не выплатят положенное, качественно работать не будет никогда.

Особенно в это тяжелое время, когда у людей кредиты, дети, надо платить за обучение, за ипотеку, за что-то еще. При жизни, где за все надо платить, кнут под названием "мы тебя лишим денег" будет злить, и человек станет делать ровно то, за что его не накажут, без инициативы и творчества. А без них предприятие работать не будет.

Уровень дисциплины должен расти за счет того, что каждый на своем рабочем месте - сознательный человек. И приходит качественно выполнить свою работу.

- Какими вы видите пассажиров?

- В метро каждый день спускаются люди из разных городов, с разным менталитетом, разным пониманием того, что такое есть чистота общественного пространства. Кто-то плюнуть не может даже в раковину, а кто-то будет плевать себе под ноги, семечки грызть и сыпать их по всей дороге. У каждого свой подход к чистоте, и в одночасье его переменить мы не можем. В итоге нам пачкают станции и поезда, портят сидения, рисуют на стенах, фантики кидают.

Это общая проблема. Решить ее можно только сообща, если каждый задумается о том, что такое чистота и как поведение одного человека может помешать другим людям, как отразится на комфорте проезда в целом. Но все ведь завязано на воспитании. Никакие просьбы и уговоры не подействуют, если человеку в школе и детском садике не внушили, что нельзя сорить или портить имущество.

- Вандалы большой убыток приносят?

- С начала года почти 9 млн руб. было потрачено на приведение в порядок имущества, испорченного вандалами. Причем больше всего денег ушло на ликвидацию всяких рисунков и надписей на стенах и вагонах, а еще на то, чтобы удалить из поездов различные несанкционированные объявления, которые умудряются вешать на очень прочный клей, оставляющий ужасные следы.

Плюс мы ведем активную борьбу с так называемыми диггерами, любящими лазить там, где нельзя. Уже испытано и показало свою эффективность новое устройство, позволяющее контролировать проход в тоннель и фиксировать любые попытки неправомочного входа в технические зоны.

Сейчас такие устройства тоже есть, но мы вынуждены шагать в ногу со временем, совершенствоваться, потому что эти люди пытаются изобретать все новые и новые способы проникновения в нашу инфраструктуру.

Также мы ставим видеокамеры высокого разрешения и с функцией ночного видения на всех вентиляционных киосках. Они тоже прошли необходимую апробацию и показали свою эффективность.

- Как сейчас обстоит ситуация с досмотровыми зонами на станциях?

- Мы полностью оснастили их всем необходимым оборудованием, и сейчас каждый день специалисты службы безопасности досматривают свыше 25 тыс. человек и почти 15 тыс. единиц багажа. С начала года проверили около 3 млн человек, у которых было выявлено порядка 7 тыс. опасных предметов. Три четверти из них относились к категории колюще-режущих.

Например, в июне на станции "Охотный ряд" двух пассажиров передали полиции за то, что они провозили патроны для травматического пистолета. На этих граждан составили административные протоколы и потом оштрафовали.

- Большие неудобства доставляют нелегальные стоянки машин возле станций. В час пик, когда много народу, иногда сложно даже подойти к входу.

- Такая проблема действительно существует, и мы работаем над тем, чтобы таких стоянок не было. Сейчас у вестибюлей пяти станций стоят бетонные полусферы, препятствующие подъезду машин. Такое решение полностью безопасно с точки зрения возможного травмирования пешеходов, потому что не имеет острых углов, об которые можно удариться. А чтобы конструкции были заметны издалека, их окрашивают в желтый цвет.

До конца текущего года планируем поставить бетонные полусферы возле 79 вестибюлей.

- Насколько востребована пассажирами возможность купить билет по банковской карте?

- Пока такой эксперимент проводится на станции "Ленинский проспект". Здесь в одной из касс с марта текущего года можно расплатиться за билет не только наличными, но и картой. Услуга пользуется большой популярностью среди пассажиров, и мы решили оборудовать все наши кассы и автоматы по продаже билетов такими вот картридерами.

Для выбора эквайера, то есть банка, через который будут идти все транзакции, подготовлена конкурсная документация, которая сейчас проходит согласование. После этого, наверное до конца года, объявим конкурс, и по его итогам можно будет что-то сказать по срокам внедрения системы по всему метро. Но то, что это будет - факт.

- Пассажирами востребована информационная стойка на станции "Комсомольская"?

- Она работает полгода и показала большую востребованность. Можно подойти к ней и получить всю необходимую информацию не только метро. Спрашивают и про пригородные электрички, и как уехать в другие регионы, и где взять билеты, и какие достопримечательности Москвы интереснее всего посмотреть. Проблем нет - мы отвечаем на все вопросы. А если на какой-то вопрос работник стойки ответить не может, то, поверьте, этот вопрос будет записан и схему проработают так, что в следующий раз на него будет ответ.

Кстати, много вопросов про банковские услуги, где есть банкоматы, где пункты обмена валюты. Часто спрашивают о вакансиях. Ну и, конечно, это стыковка видов транспорта. Пассажир, первый раз приехавший в Москву на поезде, например на "Комсомольскую", оказывается один среди большого мегаполиса. Это очень тяжело. И спросить-то не у кого, у всех свои дела, все бегом-бегом.

Некоторые и просто приходят поговорить. Знаете, людям бывает негде выговориться, а здесь все-таки стоят те, кто их выслушает. Это тоже своего рода отдушина.

В ближайшее время мы объявим конкурс на изготовление и оборудование таких информационных стоек для всех станций Кольцевой линии. Думаю, к концу года работу сделаем и заодно посмотрим, какие вопросы там будут задавать.

- Бесплатный интернет на станциях появится?

- В этом году мы реализуем подобный пилотный проект на одной из станций. Пока не скажу, где именно он появится. Но мы обязательно протестируем такую возможность и затем примем решение о том, нужно ли распространять этот опыт на всех станциях.

- Говорили еще, что новые вагоны, которые появятся в метро с 2017 года, оборудуют устройствами для подзарядки мобильных телефонов и планшетов.

- Пока такой вопрос находится в стадии обсуждения. Насколько это будет удобно и целесообразно, особенно с точки зрения большого пассажиропотока. Я знаю, что такая возможность есть в новых вагонах на железной дороге, и она в общем-то востребована.

- Скучаете по железной дороге?

- Так я с нее по сути и не уходил. Метро тоже ездит по рельсам, только они проходят большей частью под землей. Вот по компании РЖД да, я скучаю. Все-таки РЖД - это весь мой путь, там остались мои друзья и знакомые. Конечно, когда вспоминаешь, то ностальгируешь и думаешь о том, что хотелось бы вернуться.

Но на данный момент у меня есть работа, есть контракт, есть москвичи, есть город, для которого я должен трудиться. И здесь нужно создать такой же коллектив, о котором потом будет приятно вспомнить.

- Какую задачу вы ставите перед собой на ближайшую перспективу?

- Моя главная задача, чтобы метро работало стабильно. Мне кажется, сейчас мы консолидировались, у нас получается это делать. Конечно, возникают какие-то отдельные нестыковки, но риски были минимизированы, чтобы не было массовых потрясений, никто не погибал на инфраструктуре, под вагонами, от взрывов, от каких-то столкновений.

И из каждого случая, пусть даже на первый взгляд незначительного, делать соответствующие выводы. Принимать необходимые меры для того, чтобы в следующий раз этого не произошло.



Беседовал Роман Ромишевский


Источник: ТАСС, Москва.


Катастрофа на АПЛ: возможные причины

Автор: Yar, 15.7.2014, 16:00. Раздел: Интервью, публикации

«Лавина брака стала поступать под сборку вагонов»
Отдел науки «Газеты.Ru» разбирался в версиях аварии в московском метро и узнал, как «Метровагонмаш» поступил с теми, кто искал брак в деталях поезда «Русич».

21 позиция брака

Одной из причин аварии на Арбатско-Покровской линии московского метро могло стать механическое повреждение узла крепления колесной тележки с вагоном поезда. «Авария, скорее всего, произошла из-за механического повреждения в креплении колесной тележки с корпусом вагона, — приводит «Интерфакс» слова источника. — Возможно, в этом креплении был дефект». Отмечалось, что после отрыва тележки вагоны вышли за габариты тоннеля и несколько раз врезались в тюбинг.

О том, как в 2013 году завод «Метровагонмаш» разбирался с браком в поездах «Русич» — а именно этот поезд попал во вторник в аварию — «Газете.Ru» рассказал бывший слесарь-сборщик завода Вячеслав Бабочкин. Речь идет о различных комплектующих, из которых состоит вагон «Русича» — рамы, боковины, элементы ходовой части. По правилам каждая выпущенная деталь должна проверяться техническим контролером.

Сначала брак был обнаружен в четырех наименованиях комплектующих, затем число бракованных позиций дошло до 21.

«Лично я обнаружил брак в сборке тормозной системы — тройник распределения сжатого воздуха для тормозов. Оказались бракованными крючки, которыми тормозная магистраль подвешивается к раме. Начальник цеха не обратил внимания, директор по экономической безопасности — тоже. В результате, когда идет затяжка этих крючков к раме, в них может возникнуть микротрещина», — рассказал рабочий. При этом трещина может не быть обнаружена рабочим, и в результате эксплуатации крючок может оторваться в любое время. «Магистраль провиснет, начнет вибрировать, произойдет срыв магистрали и выпуск сжатого воздуха», — рассказал слесарь.

Информация о браке была надлежащим образом оформлена, подана в письменном виде генеральному директору Андрею Андрееву.

Рабочий не исключил, что сегодняшнее крушение поезда произошло именно из-за неисправности тормозной системы. «Не исключено, что тройник, в котором я обнаружил брак, все-таки поставили туда, и где-то он лопнул», — рассказал он.

«Мы боролись с браком, но вместо того, чтобы обратить на нас внимание, нас взяли и уволили. Нас уволили после того, как не технический контроль, а мы сами стали проверять каждую позицию. После того как мы обратились, пришел приказ этих людей убрать, поскольку мы профессионалы высокого класса и к нам было не подкопаться. В результате нас сократили – и вот результат: лавина брака стала поступать под сборку вагонов! Это преступная халатность», — рассказал Бабочкин, добавив, что утверждать, что причиной крушения поезда стал брак, пока рано. Борьба рабочих за привлечение внимания к браку шла весь прошлый год, закончилась она увольнением борцов в январе 2014 года.

Людям стали массово срезать зарплаты, не выплачивать премии.

«Мы писали в прокуратуру — совершается преступление, погибнут люди! Начальник отдела кадров сказал — нам такие люди не нужны», — говорит Бабочкин.

Другой источник «Газеты.Ru» припомнил еще один факт брака, который уже приводил к гибели пассажиров поезда «Русич». «Если в нижней части дверей на «Русиче» что-то застревало, сигнализация все равно показывала, что они закрыты», — рассказал он. В результате этого 12 августа 2012 года на станции «Краснопресненская» погиб 63-летний пенсионер из Калужской области Иван Гудин. Его ногу при выходе зажало дверями, поезд протащил его по платформе до туннеля, после чего мужчина ударился головой о стену и погиб. После этого на вагонах стали размещать наклейки о том, что при индикации красного цвета вход вагон запрещен.

Как тормозят поезда

Самая же первая версия была связана с резким торможением состава в результате ложного срабатывания сигнализации из-за понижения напряжения. Об этом вскоре после катастрофы заявил Владимир Маркин. Эта же информация была приведена МЧС. «В перегоне между станциями «Славянский бульвар» и «Парк Победы» Арбатско-Покровской линии из-за резкого понижения напряжения произошло ложное срабатывание сигнализации. Это послужило причиной резкой остановки электропоезда», — говорилось в сообщении ведомства.

Поезда московского метрополитена оборудованы системой автостопа, которая сочетает в себе как устройства, расположенные на составе, так и устройства, находящиеся на путях.

Грубо говоря, если машинист захочет устроить аварию и проедет на красный сигнал светофора, то ему это сделать не удастся, так как состав сам начнет тормозить.

Это произойдет за счет того, что при запрещающем сигнале сбоку от рельса поднимается так называемый ударный рычаг. В тот момент, когда поезд проезжает на красный свет или едет с превышением скорости, этот ударный рычаг срывает скобу срывного клапана поездного автостопа: это приводит к открытию клапана и экстренной остановке поезда. При зеленом сигнале светофора ударный рычаг находится в опущенном положении и не вынуждает поезд тормозить.


Автостоп метрополитена

Проблема в том, что от экстренного торможения, происходящего таким путем, поезд вряд ли мог бы подвергнуться таким серьезным разрушениям, которые имели место — если, конечно, тормозная система поезда не содержит брака. А версию же о скачке напряжения опровергло ОАО «Московская объединенная электросетевая компания» (МОЭСК), которое заявило, что никаких проблем с перепадами напряжения перед аварией в московском метро не было.

Перевод стрелок и проседание полотна

Еще одна версия состоит в том, что ранним утром на перегоне между «Парком Победы» и «Славянским бульваром» произошло срабатывание стрелки, которая перевела рельсы под быстро движущимся поездом. Источники в агентствах обращали внимание на тот факт, что первый вагон метропоезда вынесло в сторону тупика, и это могло произойти из-за несанкционированного срабатывания или неисправности стрелки. Причиной перевода стрелки назывался все тот же скачок напряжения.

Неожиданный перевод стрелки под движущимся составом даже на относительно небольшой скорости может привести к сходу вагонов и деформации состава.

При этом эксперты железнодорожного транспорта, с которыми говорила «Газета.Ru», уверены в том, что скачок напряжения, о котором говорили с утра, не может привести к произвольному переводу стрелки или срабатыванию автостопа.

Днем во вторник количество официальных версий стало увеличиваться. «Причин может быть несколько: несрабатывание стрелки, проседание полотна, потому что там параллельно ведутся работы на параллельном участке, будем рассматривать версию неисправности самого вагона и все, которые появятся в ходе расследования», — заявил представитель Следственного комитета Владимир Маркин.

Версия «проседания полотна», возможно, появилась в связи с тем, что параллельно в Facebook начал набирать популярность пост одного из пользователей, который некоторое время назад через форму обратной связи обратился в метрополитен в связи с сильной вибрацией вагонов на перегонах ст. «Киевская» - ст. «Парк Победы» и ст. «Парк Победы» - ст. «Славянский бульвар» Арбатско-Покровской линии. Неделю назад служба пути ГУП «Московский метрополитен» ответила на это обращение, сообщив, что никаких проблем на этом участке нет: «путь содержится в соответствии с техническими нормами и допусками, отступлений в содержании стыков не выявлено, размеры стыковых зазоров соответствуют техническим нормам». «При строительстве новых участков и реконструкции действующих линий метрополитена Служба пути ведет работы по внедрению виброгасящих конструкций верхнего строения пути. В настоящее время на Московском метрополитене верхнее строение пути и контактный рельс уложен в соответствии с проектом, утвержденным установленным порядком», — говорилось в ответе метрополитена.


«А вы сходите на станцию и проверьте»

Автор: Yar, 11.7.2014, 13:06. Раздел: Интервью, публикации

Что нужно колясочнику, чтобы получить сопровождение в метро


В московском метро более полугода действует центр помощи маломобильным гражданам. Корреспондент «Газеты.Ru» попыталась оформить заявку на перевозку колясочника, чтобы протестировать работу службы, и столкнулась с непредвиденными трудностями, которые не преодолеть даже с помощью сотрудников центра.

В конце прошлого года Московский метрополитен объявил о запуске пилотной версии нового проекта — центра обеспечения мобильности пассажиров. Сотрудники центра помогают мамам с детьми, пожилым людям и пассажирам с ограниченными возможностями проходить через турникеты, преодолевать лестницы и ориентироваться в давке в час пик, а по предварительной заявке даже сопровождают пассажиров на протяжении всей поездки. Эта помощь бесплатна и предоставляется с 8.30 до 19.30 на всех станциях, говорится на сайте метро. В соцсетях я видела несколько восторженных отзывов о вежливых молодых сотрудниках центра в ярко-желтых жилетах, и захотелось посмотреть на работу новой службы своими глазами.

+++
С преподавателем коррекционно-обучающего центра «Наш дом» Татьяной Рединой мы договорились встретиться в пятницу утром у метро «Беляево». Татьяна — колясочница и в метро не спускается, предпочитает пользоваться автомобилем. Позвонив в центр, чтобы оставить заявку, я узнала, что на этой станции нам помочь не смогут.

«К сожалению, мы вам помочь не сможем. Мы не возим колясочников на станциях, не оборудованных лифтами, по технике безопасности. Не положено», — сообщила мне оператор.

Как оказалось, лифтом не оснащена ни одна станция на рыжей ветке — «честно говоря, на этой ветке все станции старые и лифтов не предусмотрено», — так же как и на соседних с ней красной и серой линиях метро. Какие станции оборудованы лифтом, собеседница не знала. Самостоятельно покопавшись на сайте метрополитена, я нашла список из 23 станций, оснащенных лифтом (всего в московском метро около 200 станций).

Затем выяснилось, что, даже если на станции есть такая роскошь, как лифт, это еще ничего не значит. Нужно, чтобы помимо отправной точки была оборудована станция назначения. «Также мы не можем делать пересадки на эскалаторе. Только где переход с лестницей. Такова техника безопасности», — робко добавила девушка.

Ладно, в центр съездить не судьба. Поедем в область, решила я. Ближайшим доступным вариантом остался маршрут от «Битцевского парка» до «Бунинской аллеи» — обе станции на сайте отметили как оснащенные лифтом. Снова звоню оформлять заявку.

— Сожалею, но «Битцевский парк» — новая станция, лифт там еще не запущен. Мы вынуждены вам отказать.
— Ну давайте поедем с «Лесопарковой», — решила я. — Есть ли у вас лифт на «Лесопарковой»?
— Есть.
— Прекрасно. Можно оформить заявку на сопровождение колясочника?
— Мы не можем оформить заявку, пока не узнаем, точно ли лифт работает. Они могут быть на ремонте или на профилактике.

На вопрос, каким образом выяснить, работает ли лифт, оператор центра посоветовала «прийти на станцию и проверить».

В контексте обсуждения это прозвучало довольно цинично, хотя, надо признать, сказано было в крайне вежливой форме. Немного поскандалив, я убедила оператора выяснить этот вопрос самостоятельно. Через пять минут из центра перезвонили: «К сожалению, на «Лесопарковой» лифт тоже еще не запущен!»

Еще через полчаса удалось выяснить, что из семи станций на Бутовской линии, отмеченных в списке 23 станций с лифтами, оборудование работает только на четырех — на «Улице Скобелевской», «Бульваре Адмирала Ушакова», «Улице Горчакова» и «Бунинской аллее». Также лифты пока не запущены на «Лермонтовском проспекте» и «Жулебино».

Выходит, что на деле на юге Москвы помощью службы сопровождения колясочник может воспользоваться на отрезке из четырех станций метро на Бутовской ветке и проехать две станции по Люблинско-Дмитровской линии — от «Зябликово» до «Борисово». За пределы этих станций выезжать можно только самостоятельно на свой страх и риск.

В конце концов нам так и не удалось протестировать услуги центра — после трех часов телефонных разговоров поездка так и не состоялась.

Не исключено, что сам проект замечательный. Сотрудники центра внимательно относятся к каждой просьбе и всеми силами пытаются помочь. Жаль только, что для того, чтобы действительно облегчить передвижение людям с ограниченными возможностями, необходимо менять всю систему подземного транспорта
.
Источник: 11.07.2014, 08:09.


КСП выявила неэффективные траты в Департаменте транспорта Москвы

Автор: JuNiK, 4.2.2014, 10:53. Раздел: Интервью, публикации

КСП выявила неэффективные траты в Департаменте транспорта Москвы

Контрольно-счетная палата (КСП) Москвы представила в Мосгордуме результаты проверки расходования бюджетных средств, выделенных в 2012г. на развитие столичного транспорта. В общей сложности аудиторы выявили "неправомерные расходы" на сумму 484,5 млн руб., "неэффективные расходы" - на 182,6 млн руб., а также "ущерб, подлежащий возмещению", в размере 49,1 млн руб., сообщает газета "Коммерсантъ".

Внимание аудиторов привлек тот факт, что расходы бюджета Москвы на создание единого парковочного пространства были сокращены на 93,2% (на весь период 2012-2016гг.), а на отдельных объектах выявлена "неправомерная оплата" и "неправильное применение расценок".

К примеру, при строительстве транспортно-пересадочного узла у ВДНХ власти "неправомерно" потратили 10,2 млн руб., а также закупили на 8 млн руб. оборудование (диспетчерский пункт, киоски по продаже билетов, пункты охраны), которое в итоге не используется.

Не обошлось без нарушений и при строительстве метро. Разработчики транспортной программы не учли, что при прокладке Калининской линии от станции "Новогиреево" до "Новокосино" будущий перегонный тоннель пересекает нефтепровод Ярославль - Москва. Поскольку его необходимо перекладывать, общая стоимость строительных работ увеличилась на 346 млн руб. Кроме того, в 2012г. было запланировано заменить 26 эскалаторов в метро, а поменяли только 11.

Выездные проверки КСП показали, что при реконструкции остановок общественного транспорта и расширении проезжей части асфальт менялся в ноябре-декабре "при отрицательных температурах и при наличии снежного покрова с нарушением технологии строительства". Кроме того, из восьми транспортных тоннелей и сооружений отремонтировано только два, из 15 подземных пешеходов и мостов - пять.

Возражать аудиторам взялся лишь заместитель руководителя Департамента транспорта Москвы Сергей Андрейкин: "Мы пытаемся менять программу, чтобы она соответствовала задачам, которые перед нами ставит мэр".

"Впечатление складывается удручающее, - подытожил член комиссии депутат Александр Крутов. - Такое ощущение, что либо обязательства были завышены, либо была небрежность при планировании". По его мнению, программы как таковой нет, а есть лишь "россыпь мероприятий, которые никак между собой не синхронизированы".


Читать полностью: http://top.rbc.ru/politics/04/02/2014/903185.shtml


Мэрия Москвы отчиталась об успешном решении транспортных проблем

Автор: Yar, 29.1.2014, 10:18. Раздел: Интервью, публикации

Транспортное счастье москвичей
С докладом о выполнении госпрограммы развития транспортной системы в 2013 году и планах на год наступивший выступил заместитель мэра, руководитель столичного департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Максим Ликсутов. Для начала он напомнил «исторически существующие» проблемы, на решение которых направлена стратегия департамента.

По его данным, сегодня 20% жителей столицы на дорогу тратят более трех часов в день, «находясь на грани выпадения из нормального жизненного цикла». Москва занимает первое место в мире по пробкам, общественный транспорт переполнен.

Метро все еще доступно не всем горожанам, а маршрутная сеть наземного пассажирского транспорта устарела. Наконец, столица испытывает дефицит легальных и безопасных такси, а их тарифы непредсказуемы.
<...>
Прирост пассажиропотока на городском транспорте в 2013 году, по данным мэрии, составил 100 млн человек.

Чиновники связывают эти цифры в том числе с успешной реализацией собственной транспортной политики. Среди достижений 2013 года названы обновление на 65% парка ГУП «Мосгортранс», появление более 35 тыс. городских такси, 40 км выделенных полос, восемь ночных маршрутов, реконструкция 17 км трамвайных путей. Благодаря новым шести станциям и 125 км линий метро, подземка впервые стала доступна 300 тыс. жителей отдаленных районов. Кроме того, была увеличена частота движения поездов в часы пик.

<...>

Предмет гордости городских властей – новое билетное меню. Его внедрение позволило на четверть сократить очереди в кассах, в 2,5 раза реже стали покупать билеты и у водителей наземного транспорта, рассказал чиновник.

Причем в мэрии уверены, что связано это именно с удобством использования разнообразных «длинных» проездных, а не с подорожанием с нового года сразу на треть одно-двухразовых билетов.

Перейдя к планам на 2014 год, Ликсутов рассказал, что планируется построить 13,1 км линий и девять станций метро, закупить 352 новых вагона с кондиционерами. Кроме этого на всех линиях метро в Москве будет работать бесплатный Wi-Fi. В части касс и билетопечатающих автоматов можно будет оплатить проезд с помощью банковской карты.
<...>
Что касается трех новых станций метро («Деловой центр», «Лесопарковая» и «Битцевский парк»), которые обещали открыть в 2013 году, то, по словам чиновника, в декабре был их пробный пуск, и сейчас метрополитеновцы обкатывают поезда на новых линиях. «Станции построены, в ближайшее время откроем», — пообещал Ликсутов.
<...>
По мнению главы Общества защиты прав потребителей «Общественный контроль» Михаила Аншакова, основное, «что явно можно записать в плюс департаменту транспорта, – явно улучшившийся пиар».
<...>
Кроме того, защитникам прав потребителей непонятно, почему нет никаких программ по решению «двух ключевых вопросов метро – вентиляции и шума: «По нашим данным, 40% вентиляционных шахт в метро не работает. Уровень шума составляет 103 дБ, в то время как санитарные нормы допускают не выше 70 дБ».


Вырезал куски, не относящиеся к ММ.
С недоумением прочитал про 125 км линий метро: видимо, опечатка и следует читать "12,5 км".


Московское метро и скоростной трамвай в 2014 году

Автор: Yar, 9.1.2014, 13:59. Раздел: Интервью, публикации

Какие изменения произойдут в жизни москвичей в 2014 году — в материале «Газеты.Ru» 08.01.2014, 08:54
Также в 2014 году в Москве введут в эксплуатацию девять новых станций метро.

В частности, откроются станция «Технопарк» на Замоскворецкой линии и «Спартак» на Таганско-Краснопресненской. Будут достроены участок Люблинско-Дмитровской линии от станции «Марьина роща» до станции «Петровско-Разумовская», участок Сокольнической линии от станции «Юго-Западная» до станции «Саларьево», второй вестибюль станции «Международная» на Филевской линии. Кроме того, решено обеспечить в 2014 году беспроводным доступом в интернет все линии метро, соответствующий контракт уже заключен с ЗАО «МаксимаТелеком». Уже в январе пассажиры смогут пользоваться Wi-Fi на Сокольнической ветке.

<...>

В 2014 году по Москве побегут скоростные трамваи, их скорость будет достигать 80 км в час, что в семь раз быстрее обычного трамвая. Часть линий пойдет по существующим путям с заменой старых рельсов на новые, часть будет построена заново. Одна из линий скоростного трамвая будет почти полностью дублировать маршрут монорельса, следуя от Дмитровского шоссе до ВВЦ. Состав скоростного трамвая будет представлять собой мини-поезд из пяти вагонов со сквозным проходом. Первым планируется пустить движение на участке от станции метро «Улица Подбельского» до улицы Уссурийской в Гольяново.

Заодно креативными чиновниками департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры задумано изменение символа метро и дизайна названия станций у входов в подземку.

Преобразятся знаки «вход в метро» на дверях и в тоннелях подземных переходов, таблички «касса» и подвесные таблички при входе на эскалатор. Будут разработаны нумерация и схема выходов из подземных переходов. Для всех транспортных объектов создадут специальные указатели и пиктограммы. Разработают также знак стоянки такси и водных видов транспорта. Кроме того, запланировано создание единого бренда для городского общественного транспорта. Какой объем средств потребуется на разработку и продвижение бренда, пока не определено.

Меняются и цены. С 1 января стоимость билета на одну и две поездки в метро выросла на 33,3% и составила 40 и 80 руб. Цена разовых билетов на наземный транспорт — 30 и 60 руб. соответственно. Подорожал с нового года и проезд в электричке. Тариф на одну поездку в пределах Москвы, независимо от дальности поездки, утвержден в размере 28 руб., зонный тариф – 17,5 руб. До этого проезд стоил 26 руб., а стоимость зонного тарифа составляла 16,5 руб.


Метро разгрузят платными парковками

Автор: Yar, 24.12.2013, 20:17. Раздел: Интервью, публикации

Вице-мэр Москвы Максим Ликсутов ответил на вопросы читателей «Газеты.Ru»
Пользоваться метро из года в год становится все неудобней по причине его перегруженности и некомфортности (шум, много народу, не сесть и т.д.). И похоже, что третье пересадочное кольцо эту проблему не решит. Какие еще есть идеи по увеличению пропускной способности и повышению комфортности для пользователей метро? Чаще поезда, похоже, ездить уже не смогут! // Рудольф

Решающим фактором для достижения нормального транспортного обслуживания города является создание сбалансированной транспортной системы. Введение платной парковки в центре города уменьшит количество личного автотранспорта на дорогах, что в свою очередь приведет к увеличению скорости наземного городского транспорта. Многие пассажиры будут возвращаться на свои прежние наземные маршруты, и метро будет постепенно разгружаться за счет перераспределения потоков пассажиров.

Уже сейчас разрабатывается схема по модернизации маршрутной сети наземного городского транспорта, вводятся выделенные полосы для обеспечения их приоритетного движения, происходит обновление подвижного состава наземного транспорта и многое другое.

Кроме того, сеть метрополитена последовательно расширяется, размещаясь в отдаленные районы; создаются дополнительные распределительные линии скоростного типа и новые пересадочные узлы вне центра города, а также соединительные участки метрополитена в периферийных частях города.

На решение этих задач направлена разработанная и реализуемая в настоящее время схема развития сети метрополитена, предполагающая ускорение строительства новых линий с доведением темпов строительства этих объектов до 15 км в год.

Строительство линий и объектов метрополитена осуществляется в соответствии с планами, утвержденными правительством Москвы, с учетом располагаемых финансовых ресурсов.

Обеспечение Московским метрополитеном периферийных районов Москвы, застроенных в 80–90-х годах прошлого века, численностью населения каждого от 100 тыс. до 450 тыс. человек, улучшит транспортное обслуживание прилегающих к Москве населенных пунктов МО за счет сокращения дальности подвоза пассажиров на наземном пассажирском транспорте к метрополитену.

Вопрос о возможном неудобстве пользования москвичами метрополитеном при развитии периферийного сообщения будет решен за счет ввода в эксплуатацию Третьего пересадочного контура Московского метрополитена (далее – ТПК), который позволит существенно разгрузить линии и станции метро в центральной части города и получить эффективную транспортную структуру города за счет совокупной работы ТПК, существующей Кольцевой линии и использования Малого кольца Московской железной дороги.

Реализация программы в части развития метрополитена ориентирована на достижение основных нормативных показателей по транспортному обслуживанию населения с сохранением экономической эффективности основной деятельности метрополитена, а именно:

— затраты времени на передвижение по линиям метрополитена не должны превышать 50–55 минут для 70–75% от общего числа занятого населения;

— количество стоящих пассажиров должно составлять 3 человека на 1 кв. м свободной площади пола салона, а в часы пик — 3,5 стоящих пассажира.

Основные показатели эффективности развития метрополитена к 2015 и 2020 годам:

— повышение качества обслуживания метрополитеном населения Москвы и Московской области,

— сокращение численности населения Москвы, не обслуженного метрополитеном, с 22% в настоящее время до 16% в 2015-м и 9% в 2020 году от общей численности населения города;

— сокращение протяженности перегруженных участков действующих линий метрополитена от общей протяженности сети метрополитена в срединной и центральной зонах Москвы с 36% (114,7 км) в настоящее время до 20% (63,7км) и 10% (31,9 км) соответственно.

— улучшение условий перевозок пассажиров на метрополитене, в том числе в наиболее напряженные часы работы, количество стоящих пассажиров в салоне вагона в часы пик снизится соответственно на 10 и 15% (с 5,5 чел. на кв. м свободной площади в настоящее время до 5,0 и 4,8 чел. на кв. м в будущем);

— снижение загрузки действующих пересадочных узлов метрополитена с учетом формирования на основе проектируемых станций метрополитена новых транспортно-пересадочных узлов различных категорий, включая перехватывающие парковки;

— сокращение средних затрат времени на поездку по городу с использованием метрополитена с 65 до 50 минут.


Публикация полностью (о скоростном трамвае в Бирюлево, расписании ОТ и т.п.) - по вышеприведенной ссылке


06.12.2013 Интервью с Маратом Хуснулиным в "Газете.ру"

Автор: Yar, 6.12.2013, 13:59. Раздел: Интервью, публикации

«Когда доходность от стройки 5–10%, коррупция чахнет»
...
Ну скажите, какая ветка метро у нас свободна? Где будет хуже, если мы построим новые станции? Нигде.

Где будет хуже, если мы построим железную дорогу? Нигде. Инфраструктуры для общественного транспорта в Москве крайне мало.

— Западные эксперты в один голос говорят, что новые дороги не решают проблемы пробок, а лишь привлекают все новых автомобилистов. И с метро все не так однозначно: если на одну ветку посадить слишком много станций, люди просто не влезут в вагоны.

— Ну конечно, мы просчитали, какая у нас пропускная способность по каждой линии. Чудес не бывает: если линия перевозит определенное количество пассажиров, зачем нагружать на нее то количество, которое она физически не переварит. Например, мы отказались от продления линии от станции «Юго-Западная» до Солнцева, учитывая, что запас пропускной способности этой ветки всего порядка 20%, то есть после «Юго-Западной» в метро никто не смог бы больше сесть. Приняли более сложное, дорогое решение: в Солнцево будет продлена Калининско-Солнцевская линия. Более того, чтобы снять напряжение с радиальных линий метро, мы строим третий пересадочный контур метрополитена — вторую кольцевую линию и интегрируем МК МЖД в систему пассажирских перевозок.

— После открытия станции метро «Жулебино» пассажиры дальше по ветке жалуются, что просто не могут влезть в вагоны. Это все было просчитано?

— А до этого на «Выхино» невозможно было сесть в метро.

Чтобы снять проблему «Жулебино», нужно решить вопрос со стоимостью проезда в электричке. Чтобы люди в «Выхино» не выходили пересаживаться на метро, а доезжали до конечной станции.

Это скорее организационная настройка ситуации, а не технологическая. Понимаете, когда уже есть инфраструктура, можно разные настройки делать. А когда инфраструктуры нет, можно только мечтать. Вот все выхватили термин, что не надо строить новых дорог, что они проблем не решат. Но при этом забывают сказать, что у нас изначальная плотность улично-дорожной сети в три-пять раз меньше, чем у любого сравнимого с Москвой мегаполиса.
...
Больше
Цена километра линии метро

— Мы сегодня в разговоре часто упоминали Пекин. Вы говорите, что Москва скоро его догонит по темпам строительства. Это хорошо, конечно. Но зато там строят в разы дешевле. И дороги, и метро, и жилье. В чем секрет?

— Давайте сравним нас с другими мировыми мегаполисами.

Скажем, я недавно был в Гонконге — там километр метро стоит около $400 млн. А мы сейчас строим за $150 млн. Пекинцы — да, подошли к уровню $100 млн за километр и даже ниже. Но надо же понимать, из чего стоимость складывается.

Рабочий в Пекине не получает $1700 в месяц. А у нас это — средняя зарплата по Москве. И даже за эти деньги никто особо на стройку не бежит. Зарплата у нас выше, электроэнергия дороже, налогооблагаемая база выше, строительные материалы в разы дороже. Только, могу объективно сказать, производительность труда у нас ниже. Но опять-таки я посмотрел сегодня анализ PwC: среди семи городов с развивающейся экономикой по производительности труда у нас далеко не самая худшая позиция. Если сравнивать с Америкой — да, там производительность труда значительно выше. И в Пекине тоже выше. Но если сопоставить все показатели, которые я назвал выше, то сам процесс строительства у нас не намного дороже. Это совершенно точно. Потом, я самое главное хочу сказать. Стоимость строительства метро в Москве с 2010 года снизилась на 28%. То есть почти на треть.

— За счет чего? Неужели удалось коррупционные издержки сократить?

— О коррупционных издержках больше говорят, чем они есть на самом деле. С коррупцией надо бороться оптимальной ценой. Когда у тебя доходность от стройки 5–10%, коррупция чахнет. Вот когда доходность 30% — тогда да, есть чем делиться. А сегодня строители в Москве работают на минимальной рентабельности.

— И все равно работают? За счет больших объемов?

— Конечно, они работают на масштабе. Потому что у них есть гарантированная программа работ на годы вперед. Они снижают под это свои издержки. Профессиональные строители — не гастарбайтеры, если их сегодня разгонишь, завтра быстро не соберешь. Строительные компании вынуждены держать большие коллективы, даже когда нет заказов. А это издержки. Поэтому, когда есть перспектива стабильной загрузки на несколько лет вперед, они готовы снижать цены. Плюс — если говорить о метро — мы проектные решения поменяли, стоимость закупки материалов за счет больших объемов снизили на 30%. Производительность труда подняли, применили новые технологии строительства. Все это в комплексе и дало 28% снижения стоимости. В 2010 году мы строили километр в среднем по 6,8 млрд руб., сейчас — по 4,5 млрд. И это мы еще инфляцию не брали в расчет, а она в строительной отрасли за последние три года составила почти 20%.



Куда растут ветки?

Автор: Yar, 12.11.2013, 10:59. Раздел: Интервью, публикации

Куда растут ветки?
Необходимость в расширении подземной транспортной сети в столице ощущается уже давно, хотя московское метро считается восьмым по протяжённости линий в мире (313,1 км и 188 станций), уступая лишь Пекину, Шанхаю, Лондону, Сеулу, Нью-Йорку, Токио и Мадриду. Но при этом по числу перевозимых пассажиров оно делит второе-третье места с Сеулом, а по загруженности линий уверенно держит второе место, уступая только японской столице. В среднем за год в московском метро проезжает чуть менее 2,5 миллиарда человек. Только представьте — это в полтора десятка раз больше всего населения России! Впрочем, в час пик это как раз представить несложно.

Метрополитен для современной Москвы больше чем просто средство передвижения. Это основа, на которую в столице нанизаны весь пассажирский транспорт и огромная часть городской инфраструктуры. При существующей загруженности улиц метро — единственный способ пересечь огромный мегаполис в любое время дня, точно зная, во сколько прибудешь к месту назначения. Но при всей социальной значимости метрополитена он всегда не поспевал за ростом города. По оценкам специалистов, сейчас пропускная способность столичного метро близка к пределу, но потоки продолжают расти. Если не строить новые линии и пересадочные станции, подземная Москва уже через пять лет может встать в гигантской пробке...



По официальной статистике, пассажиропоток в московском метро растёт в среднем на 2—3% в год. При этом общая картина загруженности линий в целом сохраняется.


К сожалению, вся статья доступна за плату, но у меня есть печатный номер. Могу отсканировать и выложить.


Метро улучшит имидж за 232 млн рублей

Автор: Добрая Выдра, 5.10.2013, 21:24. Раздел: Интервью, публикации

Подземка по-новому оформит подвижной состав, станции и прилегающую к ним территорию, а также изменит логотип
Столичное метро проведет кампанию по «популяризации и формированию положительного имиджа». Об этом «Известиям» рассказал источник в ГКУ «Московский метрополитен». Только на разработку стратегии метрополитен готов потратить 232 млн рублей. При этом основные направления этой стратегии руководство метро уже определило.

Так, для метро будет разработан бренд. Для того чтобы определить его основные элементы — «миссию», «ключевое конкурентное обещание», «эмоциональные и функциональные преимущества бренда», — планируется провести опрос среди 3 тыс. пассажиров от 18 до 60 лет. Также будет проведен сравнительный анализ позиционирования московской подземки и брендов метрополитенов, которые работают в десяти ведущих городах мира.

Предполагается, что у московского метро появится новый логотип и «словесный товарный знак», то есть может поменяться само название метрополитена. Подземка хочет изменить и свой внешний вид. Она готова по-новому оформить свой подвижной состав, «экстерьеры и интерьеры объектов метрополитена», а также одеть своих сотрудников в другую форму.

4 тыс. пассажиров метро планируется опросить для того, чтобы оценить «текущее качество предоставляемых услуг» и понять, как его повысить. При этом будет проведен анализ, каких изменений хочет пассажир на всех этапах своего подземного путешествия — при построении маршрута, покупке билета, пересадке на другую станцию иди на другой вид транспорта. Во внимание снова будет принят мировой опыт.

Руководство подземки хочет изучить «лучшие мировые практики управления качеством обслуживания клиентов». Будет приниматься во внимание опыт как ведущих систем общественного транспорта, так и коммерческих компаний другого профиля. В результате должны быть найдены «меры, способные побудить потребителей чаще выбирать поездки на метрополитене» и отказываться в его пользу от личного транспорта.

Много внимания подземка намерена уделить улучшению навигации на станциях и возле них. При этом планируется учесть интересы не только пассажиров метро, но и пешеходов, велосипедистов, автомобилистов и мотоциклистов. По информации источника «Известий», новая навигационная система должна «функционально отразить проводимые изменения, облегчить пользование московским метрополитеном и стать одним из элементов положительного имиджа». Реализация кампании по популяризации метро должна начаться в 2014 году. План «ключевых мероприятий по улучшению качества обслуживания пассажиров» будет рассчитан на два года.

Как писали «Известия», московский метрополитен и ранее уделял немало внимания своему имиджу. Для постоянных пассажиров он разрабатывает программу лояльности и готов дарить преданным клиентам бытовую технику, безлимитные карты на месяц и билеты на поезда дальнего следования. На популяризацию новых тарифов, которые появились в подземке в начале года, было потрачено около 350 млн рублей. Основная часть суммы ушла на телерекламу, работу консультантов на станциях и оплату постов топ-блогеров.

По словам члена совета Гильдии маркетологов Николаса Коро, сумма, которую метрополитен выделяет на улучшение имиджа, станет «лакомым куском для крупнейших брендинговых агентств мира». Им придется начинать работу практически с нуля.

— У московского метро есть легенда, история и фантастическая красота сталинского ампира, которая привлекает туристов, но бренда у него нет, — сказал эксперт. — Правильное позиционирование — это когда метрополитен делает всё, чтобы облегчить жизнь пассажира. Тогда человек, заходя в метро, будет испытывать ощущение счастья от того, что он сюда добрался. Но сейчас метрополитен просто перевозчик в исторических интерьерах, и пассажир сталкивается с неудобствами на каждом шагу.

По словам Коро, эти неудобства очевидны. Например, в метро до сих пор легко можно заблудиться. При слабом освещении трудно различить линии, отмеченные на схеме похожими цветами, и даже названия некоторых станций совпадают. Так, в Москве есть две станции с названием «Смоленская», отметил он.

— На станциях, которые расположены рядом с вокзалами, очень много лестниц. Гонка с препятствиями не останавливала работягу, который приезжал сюда в 30-х годах прошлого века, но сейчас времена изменились. Кроме того, даже у подъездов «хрущевок» делали козырьки, которые бы защищали входящих людей от дождя и снега. Но козырьков нет даже на новых станциях, — добавил эксперт.

Читайте далее http//izvestia.ru/news/558227#ixzz2gsDaBsW4


24 страниц V   1 2 3 > »    —

« Август 2017 »

ВПВСЧПС
1
2
3
4
5
6
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31

Служебные ссылки




Последние посетители



Вчера, 13:28


Вчера, 8:33


22 Aug 2017 - 16:05


22 Aug 2017 - 12:08


22 Aug 2017 - 1:08

16 посетителей в блоге

16 гостей
0 пользователей
0 скрытых пользователей
Google.com







info2016 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2010—2016. «Моё метро» © 2002—2010
Rambler's Top100