Московский метрополитен

Здравствуйте, гость ( Вход | Регистрация )

Рейтинг 5
204 страниц V  < 1 2 3 4 > » 



Руководители службы Э задержаны за взятку в 15 млн рублей

Автор: VanHelsing16, 17.11.2015, 14:52. Раздел: Происшествия, криминал

Руководители службы энергоснабжения московского метро задержаны за взятку в 15 млн рублей
МОСКВА, 17 ноября. /ТАСС/. Руководители службы энергоснабжения московского метро задержаны за взятку в 15 млн руб. Об этом ТАСС сообщила старший помощник руководителя Главного следственного управления (ГСУ) СК по Москве Юлия Иванова.

"Следственными органами Главного следственного управления СК по Москве возбуждено уголовное дело в отношении начальника службы электроснабжения ГУП "Московский метрополитен" Глеба Верховского, заместителя службы электроснабжения по эксплуатации подстанции Дмитрия Борисенко, а также посредника Александра Ищенко. Они обвиняются в совершении преступлений, предусмотренных ч. 6 ст. 290 УК РФ (получение взятки должностным лицом в особо крупном размере) и ч. 4 ст. 291.1 УК РФ (посредничество во взяточничестве, совершенное в особо крупном размере)", - сказал представитель СК.

По версии следствия, в ноябре 2015 года начальник и заместитель службы электроснабжения московского метрополитена Верховский и Борисенко потребовали через посредника Ищенко у представителя компании, проводившей электротехнические работы, взятку в размере 15 млн руб. за подписание акта сдачи-приемки работ, невзирая на нарушение сроков по выполнению обязательств, а также иных нарушений по условиям договора.

В свою очередь, в пресс-службе Московского метрополитена сообщили, что задержание Верховского, Борисенко и Ищенко произошло в результате совместных действий Службы безопасности метрополитена и правоохранительных органов.

"Руководство предприятия совместно с правоохранительными органами и в дальнейшем будет продолжать работу по выявлению и пресечению любых действий коррупционной направленности", - отметили в пресс-службе.

Источник: ТАСС.


Сотрудники метрополитена провели инструктаж по безопасности для журналистов

Автор: Mosmetro, 12.9.2015, 20:57. Раздел: Новости, события

Московский метрополитен ведёт активную работу по информированию пассажиров о необходимости соблюдения правил пользования. В ночь с 10 на 11 сентября был организован специализированный пресс-тур, посвященный безопасности пассажиров на транспорте. Сотрудниками метрополитена вместе с журналистами были подробно рассмотрены возможные сценарии несчастных случаев с участием пассажиров на эскалаторе и падения человека на путь. Представителям СМИ разъяснили последовательность действий пассажиров, оказавшихся свидетелями происшествия, и выдали памятки с пошаговыми инструкциями.




Сегодня электродепо «Сокол» исполнилось 77 лет!

Автор: Mosmetro, 11.9.2015, 20:54. Раздел: Новости, события

Одно из старейших электродепо Московского метрополитена «Сокол» сегодня отмечает День рождения.

История электродепо «Сокол» тесно связана с историей развития Московского метрополитена. Электродепо «Сокол» было открыто вместе с первым участком Горьковского радиуса 11 сентября 1938 года, и до 1969 года являлось единственным депо радиуса.

К памятной дате приурочено открытие выставки художественных работ, посвященных истории развития Замоскворецкой линии. Выставка была подготовлена руководство предприятия депо совместно с Творческим объединением «Время молодых XXI». Экспозицию разместили в актовом зале электродепо «Сокол». Работы, демонстрируемые на выставке, выполнены в разной технике. В экспозиции представлены живопись, графика, а также художественные фотографии молодых авторов. Центральным экспонатом выставки стал макет станции «Алма-Атинская».

«Строительство Московского метрополитена стало одной из значительных вех в истории нашей страны, — отметил начальник электродепо «Сокол» Андрей Карманов. — Нам очень важно, что творческая молодёжь интересуется темами, связанными с метро, и находит в этом вдохновение».


Метро 7 августа вновь запустит французскую систему охлаждения на 20 станциях из-за грядущей жары

Автор: Alekcdolche, 4.8.2015, 22:20. Раздел: Изменения режима работы

Московский метрополитен 7 августа вновь запустит французскую систему охлаждения на 20 станциях из-за грядущей жары, сообщила пресс-служба столичной подземки.
«Эксперимент по охлаждению станций метрополитена в ночное время продолжат в ближайшие выходные. По сообщениям синоптиков, в ближайшие выходные в Москве установится жаркая погода, что повлечет за собой возможное увеличение температуры воздуха на станциях Московского метрополитена. В связи с этим, начиная с 7 августа, на 20 станциях метрополитена возобновят эксперимент по естественному охлаждению температуры воздуха на станциях», - говорится в сообщении.
Так, в входные дни двери в метро будут открыты всю ночь. В подземке добавили, что эксперимент продолжится на станциях: «Сокол», «Аэропорт», «Тверская», «Кузьминки», «Менделеевская», «Савеловская», «Дмитровская», «Тимирязевская», «Петровско-Разумовская», «Чкаловская», «Ленинский проспект», «Речной вокзал», «Беляево», «Новые Черемушки», «Профсоюзная», «Академическая», «Рязанский проспект», «Текстильщики», «Менделеевская» и «Дмитровская».
«Подобный эксперимент уже проводился с начала июня, и был признан успешным. По итогам мониторинга было установлено, что температура воздуха на станциях и вестибюлях снизилась в среднем на восемь градусов», - добавили в пресс-службе метро.

В пресс-службе также напомнили, что в том случае, если температура воздуха на станции превысит 28 градусов и продержится на такой отметке более двух часов, сотрудники метро начнут раздавать пассажирам бутилированную воду и влажные салфетки.
«Дежурный персонал станций, а также сотрудники Центра обеспечения мобильности пассажиров и службы безопасности прошли обучение по оказанию первой медицинской помощи пассажирам, при этом службами метрополитена налажена экстренная связь со службами скорой помощи», - говорится в сообщении пресс-службы.
Отмечается также, что сотрудники метро круглосуточно следят за температурой воздуха и уровнем влажности на всех станциях и во всех вестибюлях.


http://www.mskagency.ru/materials/2476709


Мужчина лишился двух пальцев в московском метро, помогая девушке

Автор: semmggu, 31.7.2015, 13:43. Раздел: Происшествия, криминал

При подъеме на эскалаторе на станции Пушкинская 24-летний мужчина заметил, как девушка уронила телефон, и попытался его поднять, однако его пальцы затянуло в механизм, рассказал руководитель пресс-службы УВД на Московском метрополитене Алексей Мышляев
Врачи были вынуждены ампутировать передние фаланги двух пальцев мужчине, который неосторожно сунул руку в механизм эскалатора на станции Пушкинская Московского метрополитена, когда пытался достать упавший у другой пассажирки телефон.
"Происшествие было зафиксировано в ночь на пятницу, в 23.20. При подъеме на эскалаторе 24-летний уроженец республики Удмуртия заметил, как девушка уронила телефон, и попытался его поднять. Пальцы затянуло в механизм. После остановки эскалатора сотрудники полиции незамедлительно вызвали скорую помощь", — рассказал РИА Новости руководитель пресс-службы УВД на Московском метрополитене Алексей Мышляев.
По его словам, медики госпитализировали пострадавшего в 29-ю ГКБ столицы, где врачи частично ампутировали мужчине два раздробленных пальца.
"О данном факте в установленном порядке было сообщено в прокуратуру, проводится проверка по обстоятельствам и причинам случившегося", — отметил собеседник.

Источник: РИА Новости.


От "Алтуфьево" до "Пражской" - лишь на первый взгляд далеко...

Автор: KVentz, 30.7.2015, 13:52. Раздел: Разное

Оригинал взят у sam_newberry в От "Алтуфьево" до "Пражской" - лишь на первый взгляд далеко...

От «Алтуфьево» до «Пражской» - лишь на первый взгляд далеко...
Мы могли бы служить в разведке,
Мы могли бы играть в кино.
Мы, как птицы, садимся на разные ветки
И засыпаем в метро...
(Високосный год, Метро)

Не только японцы нет. Но да - всё, что угодно. И ветки метро в том числе. Найдено в паблике автора. Всё кликабельно. И начнём с Арбатско-Покровской.


И все остальные

Хулиганка Сокольническая - хотя, казалось бы, должна быть самой старшей.


Беззаботная Калужско-Рижская


Шикарная ТКЛ, она же Такая-Какая-Линия, она же Таганско-Краснопресненская.


Юная Люблинско-Дмитровская.


Пафосная Кольцевая.


Эротичная Калининская.


Замоскворецкая и Серпуховско-Тимирязевская. Нет, они просто дружат.


И зависшая между ними Каховская.


И напослёдок - целых два варианта Бутовской. Мне больше по нраву та, что с зонтиком.


Режим работы ряда станций Московского метрополитена изменится с 27 июля по 14 августа 2015 г.

Автор: Alekcdolche, 26.7.2015, 11:30. Раздел: Изменения режима работы

В ходе реализации программы благоустройства Московского метрополитена в период с 27 июля по 14 августа 2015 г. будет изменен режим работы ряда станций, сообщили в пресс-службе столичного метрополитена.
«С 27 июля по 14 августа 2015 г., только в рабочие дни, с 22:00 и до окончания работы метрополитена для проведения ремонтных работ будет закрываться северный вестибюль станции «Речной вокзал». Для входа в метро и выхода в город пассажиры смогут воспользоваться южным вестибюлем, который продолжит свою работу в обычном режиме. С 27 июля по 10 августа 2015 г. для пассажиров будет закрыт северный вестибюль станции «Юго-Западная». Вход в метро и выход в город будет организован через южный вестибюль станции», - говорится в сообщении ведомства.
В пресс-службе уточнили, что в период с 24 по 27 июля с 22:00 для пассажиров будут закрыты южные вестибюли станций «Коньково» Калужско-Рижской линии и «Люблино» Люблинско-Дмитровской линии, а также северные вестибюли станций «Марьино» Люблинско-Дмитровской линии, «Пражская» Серпуховско-Тимирязевской линии, а также «Водный стадион» Замоскворецкой линии.
Закрытыми в этот период окажутся восточный вестибюль станции «Новогиреево» и выход в город на станции «Марксистская» Калининско-Солнцевской линии. «При этом сама станция продолжит работу в обычном режиме. Однако для входа в метро и выхода в город пассажирам необходимо будет воспользоваться прилегающими станциями «Таганская» Кольцевой или Таганско-Краснопресненской линий, которые образуют со станцией «Марксистская» единый пересадочный узел», - пояснили в пресс-службе подземки.
В вестибюлях и прилегающих к ним подуличных переходах будет проведен косметический ремонт, обновлена гидроизоляция и инженерные коммуникации, отмечается в материале.


http://www.mskagency.ru/materials/2474303


Дмитрий Пегов: комфорт пассажира стал для нас приоритетом

Автор: Zemelya, 24.7.2015, 17:08. Раздел: Интервью, публикации

Начальник московской подземки рассказал о дисциплине труда, оплате проезда и бесплатном интернете на станциях




Ровно год назад начальником Московского метрополитена был назначен Дмитрий Пегов. Он возглавил столичную подземку после крупнейшей в истории предприятия аварии, случившейся неделей ранее на Арбатско-Покровской линии. Тогда погибли 24 человека и еще 150 получили травмы различной степени тяжести.

О том, как изменилось метро после трагедии, какие задачи ставит перед собой его руководство и какие новые сервисы ждут пассажиров, Дмитрий Пегов рассказал в эксклюзивном интервью ТАСС.

- Как в технологическом плане изменилось метро после прошлогодней аварии?


- С точки зрения технологии перевозок, ремонта и обслуживания инфраструктуры мы поменялись очень серьезно. Были пересмотрены десятки, если не сотни регламентов. Многие из них к началу ревизии успели настолько устареть, что практически не отвечали современным требованиям.

По-другому теперь осуществляется и контроль. Ни один стрелочный перевод, ни один участок не может открыться после ремонта без разрешения руководства. Работа принимается лично, потому что есть четкое понимание ответственности за каждый процесс, происходящий в метрополитене.

Если говорить конкретно о путевом хозяйстве, то здесь отдельный акцент сделан на профилактике неполадок. К примеру, мы активно используем диагностический поезд "Синергия-1". Поездом, конечно, его можно назвать условно. Скорее это настоящая лаборатория, которая может в считаные минуты провести диагностику состояния пути и выдать заключение о том, на что следует обратить внимание.

В следующем месяце планируем запустить второй, более усовершенствованный поезд "Синергия", а также приобрести семь ручных автоматизированных диагностических комплексов. Они поставят работу путейцев на принципиально новый уровень.

- С этим связаны и продолжительные технологические окна, когда периодически закрывают участки той или иной линии?

- Конечно. Такие удлиненные перерывы позволяют не только службе пути, но и всем другим подразделениям качественно и без спешки выполнить работу в своих зонах ответственности. Раньше как было? На все выделялось несколько часов ночью, когда поезда не ходят. Для текущего ремонта или обслуживания вполне достаточно. Но для капитальных работ столь небольшие временные рамки создавали объективные сложности. Теперь весь положенный объем работ делается в течение суток.

На этот год мы запланировали 20 технологических окон практически на всех линиях внутри кольца. Одиннадцать из них уже прошло на Сокольнической, Филевской, Замоскворецкой, Арбатско-Покровской, Таганско-Краснопресненской, Калужско-Рижской и Серпуховско-Тимирязевской линиях.

Всего мы поставили себе целью до конца года отремонтировать почти 100 километров пути, это почти 15% от общего объема.

- Удлиненные окна будут только в центральной части города?

- Участки внутри кольца наиболее изношенные с точки зрения инфраструктуры и ими следует заниматься в первую очередь. Когда здесь весь объем работ будет выполнен, мы рассмотрим варианты выхода и на другие участки. Правда, там сложнее организовать работу таким образом, чтобы минимизировать неудобства горожан и гостей столицы. В любом случае удлиненные технологические окна проводятся исключительно в выходные дни, когда пассажиропоток значительно снижается.

- Сколько нужно времени, чтобы отремонтировать всю инфраструктуру метрополитена?

- Нами разработана программа по реконструкции и модернизации основных технических средств. Она рассчитана до 2023 года, и надеюсь, что мы в эти сроки успеем сделать все. Тут речь идет не только о рельсах и шпалах, а обо всей инфраструктуре: станциях, вестибюлях, электроснабжении, вентиляции...

- Кстати, о вентиляции. Почему летом в метро бывает так душно? Раньше такого не было…

- Раньше и пассажиропоток был меньше, и интенсивность движения не такая, как сейчас. Но один из главных факторов в вопросе температурного режима все же кроется в архитектурных особенностях. У нас есть ряд станций, где всегда жарче, чем в среднем по метрополитену. Взять, к примеру, "Тверскую" или "Петровско-Разумовскую": там, где есть большие колонны или построен всего один выход наружу, всегда будет жарче. Динамика воздушных потоков замедляется.

Нормами СанПиНа у нас установлена предельная температура воздуха на станциях и в вагонах +28 °С. С начала сезона порог не был превышен ни разу. Правда, и нынешнее лето пока нельзя назвать слишком жарким.

Тем не менее мы проанализировали опыт прошлых лет и заранее подготовились к жаркой погоде. Сейчас у нас есть 38 тыс. бутылок питьевой воды, еще 300 тыс. нам поставят в ближайшее время. Кроме того, закупили 250 тыс. упаковок влажных салфеток и 11 тыс. вееров. Если на какой-то из станций будет зафиксировано превышение температурного норматива, специалисты центра мобильности сразу приступят к соответствующей работе. Мониторинг ведем несколько раз в сутки.

- Говорят, перед тем, как дать пассажиру воду, крышечку на бутылке будут открывать…

- Это вынужденная мера. Опыт показывает, что если бутылки выдавать закрытыми, то через десять минут их начинают продавать где-нибудь в переходе или рядом со станцией. Но переживать не стоит - открывать будут только перед тем, как дать конкретную бутылку конкретному человеку, чтобы он понимал, что никто из нее не пил.

- А если поставить на станциях кондиционеры?

- Просчитывали. Нецелесообразно. Пассажир на станции проводит не более пяти минут, а установка климатических систем обойдется в огромную сумму и повлечет большие технические сложности как при подключении, так и при эксплуатации.

- Вы по-прежнему каждый день ездите на работу на метро?

- Да. За год, может быть, только раз или два пользовался служебным автомобилем.

- Вам все нравится?

- Нет. Есть недостатки.

- Что же не устраивает пассажира Пегова?

- В первую очередь меня не устраивает то, что чрезвычайно мало пока сделано с точки зрения качества уборки станций и поездов. Очень удручает внешний вид некоторых станций. Идешь и видишь: какие-то провода висят, какие-то трубы торчат, эскалаторы где-то грязные, плафоны без лампочек. Конечно, музейная роскошь метрополитену не нужна, но все должно быть опрятно. Потому что можно сколько угодно покупать новые поезда, но если на станции грязь, то это перечеркнет все ощущения даже от суперсовременного состава.

Мне кажется, много лет назад, где-то на заре 1990-х годов, метрополитен отвернулся от пассажира. То есть он был, но жил какой-то своей жизнью и занимался сам собой. Менялась страна, менялись люди, менялись подходы к организации перевозок, но в метро вообще не пытались говорить о пассажире как клиенте, ориентированном на компанию. Посмотрите хотя бы на убогие халаты, в которых сидят кассиры. Вот кто такое мог придумать?

Понимаю, денег у метро тогда не было, город, наверное, не финансировал какие-то проекты. Дальше люди просто опустили руки, мол, все идет по течению. С этого все и началось. Приходила молодежь без каких-либо инициатив, а у кого они были, им просто не давали инициативу проявить, потому что не было средств на развитие.

И вот так прошло более двух десятков лет. А сейчас, конечно, очень сложно всех опять растормошить и вернуть в реалии времени. Но тем не менее комфорт пассажира сейчас стал для нас приоритетом.

- Делаете замечания?

- Постоянно. Но какие-то вещи можно быстро изменить, а для каких-то нужно сложное техническое решение, требующее продолжительного времени.

- Дисциплина труда вообще повысилась с вашим приходом?

- Понятие дисциплины труда философское. В чем ее мерить? В количестве объявленных выговоров или в сниженных премиях? Нужно понимать, что человек, находящийся все время под какими-то дисциплинарными наказаниями и работающий под страхом, что его лишат чего-нибудь или не выплатят положенное, качественно работать не будет никогда.

Особенно в это тяжелое время, когда у людей кредиты, дети, надо платить за обучение, за ипотеку, за что-то еще. При жизни, где за все надо платить, кнут под названием "мы тебя лишим денег" будет злить, и человек станет делать ровно то, за что его не накажут, без инициативы и творчества. А без них предприятие работать не будет.

Уровень дисциплины должен расти за счет того, что каждый на своем рабочем месте - сознательный человек. И приходит качественно выполнить свою работу.

- Какими вы видите пассажиров?

- В метро каждый день спускаются люди из разных городов, с разным менталитетом, разным пониманием того, что такое есть чистота общественного пространства. Кто-то плюнуть не может даже в раковину, а кто-то будет плевать себе под ноги, семечки грызть и сыпать их по всей дороге. У каждого свой подход к чистоте, и в одночасье его переменить мы не можем. В итоге нам пачкают станции и поезда, портят сидения, рисуют на стенах, фантики кидают.

Это общая проблема. Решить ее можно только сообща, если каждый задумается о том, что такое чистота и как поведение одного человека может помешать другим людям, как отразится на комфорте проезда в целом. Но все ведь завязано на воспитании. Никакие просьбы и уговоры не подействуют, если человеку в школе и детском садике не внушили, что нельзя сорить или портить имущество.

- Вандалы большой убыток приносят?

- С начала года почти 9 млн руб. было потрачено на приведение в порядок имущества, испорченного вандалами. Причем больше всего денег ушло на ликвидацию всяких рисунков и надписей на стенах и вагонах, а еще на то, чтобы удалить из поездов различные несанкционированные объявления, которые умудряются вешать на очень прочный клей, оставляющий ужасные следы.

Плюс мы ведем активную борьбу с так называемыми диггерами, любящими лазить там, где нельзя. Уже испытано и показало свою эффективность новое устройство, позволяющее контролировать проход в тоннель и фиксировать любые попытки неправомочного входа в технические зоны.

Сейчас такие устройства тоже есть, но мы вынуждены шагать в ногу со временем, совершенствоваться, потому что эти люди пытаются изобретать все новые и новые способы проникновения в нашу инфраструктуру.

Также мы ставим видеокамеры высокого разрешения и с функцией ночного видения на всех вентиляционных киосках. Они тоже прошли необходимую апробацию и показали свою эффективность.

- Как сейчас обстоит ситуация с досмотровыми зонами на станциях?

- Мы полностью оснастили их всем необходимым оборудованием, и сейчас каждый день специалисты службы безопасности досматривают свыше 25 тыс. человек и почти 15 тыс. единиц багажа. С начала года проверили около 3 млн человек, у которых было выявлено порядка 7 тыс. опасных предметов. Три четверти из них относились к категории колюще-режущих.

Например, в июне на станции "Охотный ряд" двух пассажиров передали полиции за то, что они провозили патроны для травматического пистолета. На этих граждан составили административные протоколы и потом оштрафовали.

- Большие неудобства доставляют нелегальные стоянки машин возле станций. В час пик, когда много народу, иногда сложно даже подойти к входу.

- Такая проблема действительно существует, и мы работаем над тем, чтобы таких стоянок не было. Сейчас у вестибюлей пяти станций стоят бетонные полусферы, препятствующие подъезду машин. Такое решение полностью безопасно с точки зрения возможного травмирования пешеходов, потому что не имеет острых углов, об которые можно удариться. А чтобы конструкции были заметны издалека, их окрашивают в желтый цвет.

До конца текущего года планируем поставить бетонные полусферы возле 79 вестибюлей.

- Насколько востребована пассажирами возможность купить билет по банковской карте?

- Пока такой эксперимент проводится на станции "Ленинский проспект". Здесь в одной из касс с марта текущего года можно расплатиться за билет не только наличными, но и картой. Услуга пользуется большой популярностью среди пассажиров, и мы решили оборудовать все наши кассы и автоматы по продаже билетов такими вот картридерами.

Для выбора эквайера, то есть банка, через который будут идти все транзакции, подготовлена конкурсная документация, которая сейчас проходит согласование. После этого, наверное до конца года, объявим конкурс, и по его итогам можно будет что-то сказать по срокам внедрения системы по всему метро. Но то, что это будет - факт.

- Пассажирами востребована информационная стойка на станции "Комсомольская"?

- Она работает полгода и показала большую востребованность. Можно подойти к ней и получить всю необходимую информацию не только метро. Спрашивают и про пригородные электрички, и как уехать в другие регионы, и где взять билеты, и какие достопримечательности Москвы интереснее всего посмотреть. Проблем нет - мы отвечаем на все вопросы. А если на какой-то вопрос работник стойки ответить не может, то, поверьте, этот вопрос будет записан и схему проработают так, что в следующий раз на него будет ответ.

Кстати, много вопросов про банковские услуги, где есть банкоматы, где пункты обмена валюты. Часто спрашивают о вакансиях. Ну и, конечно, это стыковка видов транспорта. Пассажир, первый раз приехавший в Москву на поезде, например на "Комсомольскую", оказывается один среди большого мегаполиса. Это очень тяжело. И спросить-то не у кого, у всех свои дела, все бегом-бегом.

Некоторые и просто приходят поговорить. Знаете, людям бывает негде выговориться, а здесь все-таки стоят те, кто их выслушает. Это тоже своего рода отдушина.

В ближайшее время мы объявим конкурс на изготовление и оборудование таких информационных стоек для всех станций Кольцевой линии. Думаю, к концу года работу сделаем и заодно посмотрим, какие вопросы там будут задавать.

- Бесплатный интернет на станциях появится?

- В этом году мы реализуем подобный пилотный проект на одной из станций. Пока не скажу, где именно он появится. Но мы обязательно протестируем такую возможность и затем примем решение о том, нужно ли распространять этот опыт на всех станциях.

- Говорили еще, что новые вагоны, которые появятся в метро с 2017 года, оборудуют устройствами для подзарядки мобильных телефонов и планшетов.

- Пока такой вопрос находится в стадии обсуждения. Насколько это будет удобно и целесообразно, особенно с точки зрения большого пассажиропотока. Я знаю, что такая возможность есть в новых вагонах на железной дороге, и она в общем-то востребована.

- Скучаете по железной дороге?

- Так я с нее по сути и не уходил. Метро тоже ездит по рельсам, только они проходят большей частью под землей. Вот по компании РЖД да, я скучаю. Все-таки РЖД - это весь мой путь, там остались мои друзья и знакомые. Конечно, когда вспоминаешь, то ностальгируешь и думаешь о том, что хотелось бы вернуться.

Но на данный момент у меня есть работа, есть контракт, есть москвичи, есть город, для которого я должен трудиться. И здесь нужно создать такой же коллектив, о котором потом будет приятно вспомнить.

- Какую задачу вы ставите перед собой на ближайшую перспективу?

- Моя главная задача, чтобы метро работало стабильно. Мне кажется, сейчас мы консолидировались, у нас получается это делать. Конечно, возникают какие-то отдельные нестыковки, но риски были минимизированы, чтобы не было массовых потрясений, никто не погибал на инфраструктуре, под вагонами, от взрывов, от каких-то столкновений.

И из каждого случая, пусть даже на первый взгляд незначительного, делать соответствующие выводы. Принимать необходимые меры для того, чтобы в следующий раз этого не произошло.



Беседовал Роман Ромишевский


Источник: ТАСС, Москва.


Лекция инженера «Мосинжпроекта» 22 июля 2015 года: строительство Люблинско-Дмитровской линии

Автор: KVentz, 23.7.2015, 14:29. Раздел: Видео-, фоторепортажи

В московском Музее архитектуры имени Щусева в уже знакомом зале состоялась встреча с инженером АО «Мосинжпроект» Романом Ромашевским, который работает сейчас на строительстве Люблинско-Дмитровской линии. Встреча, которая ожидалась в виде лекции, на самом деле прошла в неформальной живой манере, участники активно задавали самые разные вопросы о строительстве метро.

1. Инженер АО «Мосинжпроект» Роман Ромашевский.
Инженер АО «Мосинжпроект» Роман Ромашевский

Смотреть ещё 6 фото…
Для части собравшихся, не знакомых с темой метростроения Роман рассказал о том, как в принципе строится метрополитен, какие бывают технологии проходки тоннелей, какая техника при этом используется и как инженеры и строители определяют то, какой метод лучше использовать в данном конкретном месте.

В свою очередь немногочисленную группу любителей метро интересовали подробности и детали строительства именно Люблинско-Дмитровской линии.

2. Изображение с форума «Наш транспорт», схема ОАО «Метрогипротранс», 2010. Реализуется с изменениями.
Изображение с сайта «Наш транспорт», схема ОАО «Метрогипротранс», 2010. Реализуется с изменениями

Например, особенность станции Бутырская заключается в том, что у неё фактически отсутствует обратный свод. Обычно станционный тоннель имеет круглое сечение, но из-за того что станция Бутырская опирается на прочный известняк, было принято решение не строить нижнюю часть тоннеля, а оставить его в форме подковы и уложить металлоизоляцию в нижней части.

3. Станция Бутырская. Фотография с форума «Наш транспорт», участник andrew770.
Фотография с сайта «Наш транспорт», участник andrew770

Проектные решения станции Селигерская за свою долгую историю менялись несколько раз, в итоге станцию всё-таки решено сделать мелкого заложения и построить открытым способом. Это стало возможным, благодаря отсутствию плотной застройки в зоне станции, а также наличию газонной части Дмитровского шоссе — строителям не пришлось перекрывать загруженную вылетную магистраль.

4. Котлован станции Селигерская на Дмитровском шоссе. Фотография с форума «Наш транспорт», участник andrew72.
Фотография с сайта «Наш транспорт», участник andrew72

Пожалуй, самый интересный проект на линии — это станция Петровско-Разумовская, так как сейчас строится второй зал этой пересадочной станции, а сама пересадка будет по совмещённой схеме (как, к примеру, на Китай-городе). Особенность в том, что до сих пор поезда Серпуховско-Тимирязевской линии из центра прибывали не на «свою» платформу — после достройки второго зала они будут прибывать на новую платформу, а на их месте на старой станции будет путь Люблинско-Дмитровской линии в центр.

5. Схема станции Петровско-Разумовская. Изображение с форума «Наш транспорт», схема ОАО «Метрогипротранс».
Изображение с сайта «Наш транспорт», схема ОАО «Метрогипротранс»

В этой связи любопытно, в какой последовательности будет открываться вторая часть этого станционного комплекса. По аналогии с другими похожими проектами должна открыться новая платформа, на неё должны быть переведены поезда Серпуховско-Тимирязевской линии из центра, а уже потом, через некоторое время должно быть открыто движение по Люблинско-Дмитровской линии. Окончательное решение будет, скорее всего, за метрополитеном.

6. Северный (совмещённый) вестибюль станции Петровско-Разумовская. Изображение с форума «Наш транспорт», визуализация ОАО «Метрогипротранс».
Изображение с сайта «Наш транспорт», визуализация ОАО «Метрогипротранс»

На встрече был озвучен ещё интересный момент. При запуске второго зала станции Петровско-Разумовская будет полностью закрыт на реконструкцию и достройку действующий вестибюль станции (который станет совмещённым для двух линий) и вход на обе платформы на время реконструкции будет только через новый вестибюль на Дмитровском шоссе.

7. Роман рассказывает о типах тоннелей в метро.
Роман рассказывает о типах тоннелей в метро

Время встречи пролетело совершенно незаметно, осалось ещё множество вопросов и я надеюсь нас ждёт ещё не одна встреча с инженерами, проектировщиками и строителями метро. Спасибо АО «Мосинжпроект» за организацию и приглашение на это мероприятие!


Проекты некоторых станций московского метро (часть 2)

Автор: KVentz, 21.7.2015, 16:55

Оригинал взят у spjasshka в Проекты некоторых станций московского метро (часть 2)

Проекты некоторых станций московского метро (часть 2)


С первой частью про вторую очередь можно ознакомиться здесь.

А мы же продолжаем. На этот раз покажу немного третьей очереди.


Третья очередь выделена поносным синим цветом.

Читать дальше


Проектирование и строительство этих участков пришлось на довольно жуткое время - начали проектирование в 1938, где-то в 1939 уже стали потихоньку строить, рассчитывая открыть всё это в 1940-1941 годах. Но война внесла свои коррективы и станции героически открыли во время войны: Автозаводскую - в новый 1943 год, через 10 месяцев за ней подтянулись Новокузнецкая и Павелецкая. В январе 44 года же были открыты все станции Покровского радиуса, кроме Электрозаводской, подтянувшейся ко дню рождения московского метро.

Само по себе проектирование этих станций было бурным и насыщенным; а тут ещё и война началась, так что без пол-литра тут не разберешься, кто, чего и когда.

Начнем, пожалуй, с Замоскворецкого радиуса: там всё относительно понятно.

Автозаводская

Это то, что получилось у Душкина и испортилось потом ужасными светильниками.

По третьей очереди в целом было три тура, это не считая спешных переделок проектов в связи с началом войны, которые не всегда и в архитектурных подачах-то были, только в рабочке, которую, как правило, блогерам показывать никто не собирается (да и сохранилась ли она?).

Поэтому всё показать и рассказать в рамках поста в ЖЖ нереально, будут только наиболее зацепившие или наименее известные проекты.


01. Завод имени Сталина. Архитекторы Таранов, Быкова.

Таранов к тому времени уже был, можно сказать, заслуженным подземным архитектором. Вместе со своей женой Быковой он рано пришел к проектированию метро - ещё до того, как родилось понимание того, что архитектуре метрополитена нужно уделять огромное внимание. С 1932 года они проектировали различные объекты для метрополитена: поначалу это были столовые, тяговые подстанции... Но вскоре им дали станцию "Сокольники". С большими трудностями, постоянными переделками проекта, как и на всей первой очереди их замысел воплотился в жизнь.

Следующий проект - Белорусскую-радиальную - Быкова проектировала без него, на конкурс было представлено 13 проектов, но её проект был самым лучшим.

Это единственный её проект метро, который она проектировала без мужа.

А дальше удача перестаёт улыбаться им: долгая череда безуспешного участия в конкурсах продолжалась до начала 1950-х, когда они начали проектировать Белорусскую-кольцевую (Упс, пропустил "Новокузнецкую". Но там всё равно очень сильно помогал Жолтовский).

Вот этот проект - как раз из "долгой череды". И, честно говоря, проект Душкина лучше. Все эти здоровенные арки и массивные колонны будут загромождать станцию: нечто схожее можно ощутить на "Соколе", но там это оправдано небольшим пассажиропотоком на момент проектирования и оригинальнейшей конструкцией станции. А тут нужно обслуживать целый огромный завод: не подходит!

Ну и чисто эргономический просчет: сверху арок будет скапливаться пыль, об края арок будут долбиться пассажиры, ну или спотыкаться об порожек, заботливо поставленный архитекторами снизу (приглядевшись, можно его увидеть).

Кстати, вдалеке видно скульптуру Сталина (или кто это?). Почему-то на третьей очереди много проектов станций с одиночной скульптурой прямо посередине платформы: в большинстве случаев это сами-знаете-кто, но иногда встречаются и экзотические варианты типа пролетариев со знаменем или кого там ещё. Зачастую, на разных проектах стоит одинаковая скульптура: вот эта, например, точно встречается на парочке Стадионов Имени Сталина.


02. А это уже Поляков.

Поляков - мастер проектирования пилонных станций. Его мощные, спокойные, в меру классические станции не производят сногсшибательного впечатления, но являют зрителю удивительно цельную и гармоничную картину. Таковы Курская-радиальная, Октябрьская-кольцевая, Пушкинская в Петербурге.

А вот мелкие станции ему не удавались, если судить по этому проекту. Черные блестящие колонны исключительно подвижной цилиндрической формы задают потрясающую динамику, словно поршни в каком-нибудь агрегате...и всё это разбивается об привычно-спокойные квадраты пола, уравновешенные и в высшей мере статичные карнизы под потолком. Интересен приём со скрытым освещением среднего зала, но он недостаточно проработан. Откровенно гадкие нашлепки на путевых стенах. Автозаводская Душкина таки круче.

Кстати, похоже, что эти штуки над путями - ни что иное, как вентканалы: так одним махом убивается два зайца: устраивается скрытое освещение и экономится место там, где они обычно проходят (под платформой, если я ничего не путаю).


03. Ершов, тоже Завод имени Сталина.

И тоже кака. Показываю не потому, что интересный, а потому, что мало где засветился. Ершов проектировал Красносельскую, Аэропорт (под руководством Виленского). И вот его самостоятельный проект.

Симпатичны здесь арочки с колоннами: но к квадратным колоннам зачем-то присобачены круглые пилястры-колбаски с вялой и непонятной капителью. Люстры висят на арках, освещая проходы между колоннами: это странно, хотя и что-то в этом есть. Крупные кессонированные плиты визуально способны сами себя держать безо всяких колонн: промах с тектоникой!

Зато мне нравится пол: четкий, контрастный, логичный: чуть-чуть доотрисовать бы и прямо конфетка!

Но проект, конечно, слабый. Увы. Кстати, на излете т.н. "Сталинского ампира" Ершов проектировал что-то такое. Ууух!

Павелецкая
Тут я даже не знаю, какую картинку ставить в "как вышло". Станцию проектировали-проектировали, победили Веснины, задавив соперников количеством проектов, её начали было строить, но тут немцы взяли и захватили Харьков, где на складе лежали металлоконструкции для неё. Срочно вызвали Душкина и он сделал новый проект временной станции, который и был исполнен. А после войны и открытия Павелецкой-кольцевой её начали переделывать в ту конструкцию, которая должна была быть изначально, но уже с другими архитекторами: Лященко и Демченко.


То, что сейчас мы видим.


Временная станция Душкина. Симпатичненько, но видно, что временная и спроектировано на скорую руку.


04. Павелецкая Весниных.

И если один скажет "Павелецкая", то миллион ответит "Веснины!" Знаменитейшие архитекторы, икона советского конструктивизма, три брата всегда производили фурор и привлекали внимание архитектурной общественности своими проектами. К сожалению, в 1933 году В. А. Веснин умер, и дальше свои проекты братья делали вдвоём.

С поворотом направления советской архитектуры от авангарда их значение несколько померкло, но не угасло: их проекты в неоклассическом стиле всегда отличались простотой, функциональностью и, не побоюсь этого, современностью, взятыми из конструктивистского прошлого.

Так и здесь: к конкурсу на "Павелецкую" братья выполнили три варианта станции: колонный, пилонный и односводчатый.
Колонный довольно распространен в интернетах, поэтому не буду приводить его здесь. Именно он и стал окончательным и уж было начал воплощаться в металле, пока война не сорвала планы метростроителей.


05. Односводчатый вариант.

Станция очень простая и миленькая. Единственное, что напрягает - это круглые лавочки посередине платформы. Не буду комментировать Весниных, они слишком хороши для этого.

Интересны здесь конструкции: какой глубины планировался этот односвод? Глубокие ленинградские односводы появились только в далеком 1975 году, спустя 35 лет после создания этого проекта. Возможно, это было что-то типа парижских односводов, но кто знает, у нас же совершенно другие грунты, да и никто не полез бы в бутылку повторять героический опыт строительства станций горным методом не из чугунных тюбингов, как на первой очереди.

Также стоит обратить внимание на восьмигранники наверху: это мозаики Дейнеки, которые потом пойдут на Новокузнецкую. Сейчас мы знаем 7 мозаик, но первоначально их было 11: где лежат оставшиеся 4 и лежат ли вообще - неизвестно.


06. Павелецкая Таранова.

Чтобы, как говориться, почувствовать разницу, Павелецкая Таранова с Быковой. Он участвовал в конкурсе на Павелецкую, как и на Автозаводскую, и, как и на Автозаводской, проиграл. И понятно, почему: достаточно сравнить его проект и проекты Весниных.

Новокузнецкая

То, что вышло.


07. Почти финальный проект.

Показываю только, чтобы было ясно: мозаик не планировалось.

Кстати, с авторством мозаик тоже существует удивительная история: общепринято мнение, что мозаики на Новокузнецкой делал Фролов в блокадном Ленинграде, а потом их вывозили оттуда на самолете и всё такое. Но Душкина клятвенно утверждает, что мозаики Фролова висят на Душкинской "Автозаводской", а эти были сделаны в мастерской Дейнеки в Москве. Этот факт подтверждают также мемуары Быковой:

Мы заканчивали «Новокузнецкую» уже во время войны. Заготовленные для нее архитектурные детали были спрятаны в подвал. Муж вернулся в Москву из эвакуации раньше меня. В письме написал мне, что обнаружил оставшиеся не у дел прекрасные мозаичные плафоны А. А. Дейнеки, предназначавшиеся для «Павелецкой» и что намеревается использовать их в нашей станции. Мне не хотелось отягащать мозаикой легкий свод, но я не успела отговорить мужа. Когда приехала в Москву, плафоны уже были установлены…

То есть, во-первых, они уже лежали на складе, а во-вторых, ни слова про Фролова. Версия представляется довольно правдивой.


08. Тоже Новокузнецкая, но непонятно, чья и Новокузнецкая ли.

Есть ещё один проект, на который очень хотелось бы посмотреть: Душкина. Его много критиковали, звучали слова "стеклянная станция", "слишком много стекла", "дематериализация конструкций", "чересчур прозрачно", и т.п. В общем, должно быть интересно. Душкина говорит, что Алексей Николаевич был одержим идеей "стеклянной" станции, начав носиться с нею сразу после завершения "металлической" Маяковской, и не отступал, пока не реализовал "Новослободскую". По образу Новослободской можно составить определенные догадки, как же выглядела его Новокузнецкая.

Наконец, перейдем от Замоскворецкого к Покровскому радиусу.

Бауманская

Уж что вышло, то вышло.

Автор итогового проекта - Иофан. Его упоротый первоначальный вариант довольно широко распространен в сети, показывать не буду. Честно говоря, я считаю результаты этого конкурса откровенно неудачными (но это моё личное мнение).


09. Бауманская Ревковского. Скан мой.


10. И Лихтенберга. Скан тоже мой.

Лихтенберг и Ревковский имели опыт работы друг с другом над станцией "Динамо". Оба они учились в Харькове, оба были призваны Кравцом проектировать метро в 1933 году, оба были конструктивистами и, конечно, это накладывает сильный отпечаток на их проекты, которые имеют много общего.

В том числе схожую и одинаково несправедливую судьбу: их заругали за "недостаточную разработку тектоники пилонной станции", за "скупость деталей" и тому подобное. В качестве аргумента приводилось, например, то, что авторами оставлена криволинейная форма пилонов и верха проходов между ними, что, несомненно, показывает механистичность и формализм их приёмов, когда чугуниевая обделка просто обкладывается мрамором.

Ревковский сразу расстроился и подался в жилое строительство и интерьеры, Лихтенберг после этого проекта ещё попробовал что-то сделать, но его ясная и относительно аскетичная архитектура стала не нужна.

А между тем, их станции смотрится гораздо современнее многих. И нравится мне гораздо больше Иофановской "Бауманской".

Электрозаводская


Так вышло.


11. А это проект Щуко с первого тура.

Собственно говоря, он вместе с Гельфрейхом (с которым они проектировали почти всё) сначала сделали такой бешеный проект. Но уже к последнему туру конкурса он сильно понормальнел и стал похож на то, что получилось в итоге. Станция была последним проектом Щуко, который умер спустя год после начала проектирования итогового варианта.

Назвать проект смелым - это, прямо скажем, сказать сдержано. Он сногсшибательно экспрессивен, свет, пояса по краю проходов, абсолютное отсутствие границы свода и пилонов: лично меня приводит в детский восторг, хотя видеть Электрозаводскую такой я не хотел бы, что на ней будут делать люди с нестабильной психикой?

Партизанская


Что сделали. Симпатичная картинка с тремя ёжиками) Эх, были времена! И пол оригинальный. Да, сейчас вам не тогда...

Самая результативная по количеству проектов станция. Что, кто, когда и почему - главные вопросы по её проектам.

Конкурс на станцию проходил в три тура:
Первый тур был заказной. Участвовало 17 мастерских, каждая подала по одному проекту, позже присоединилось ещё две и от Академии Архитектуры поступило аж 3 проекта: итого 21 проект.
Второй тур тоже был заказной: каждая мастерская предоставила два варианта проекта, один с островными платформами, другой - с островной и боковой. Сколько их было, неизвестно, но понятно, что много.
На третьем туре определились, что платформы должны быть островные. Но, как можно догадаться, на количество проектов это повлияло только косвенным образом.

Немножко картинок с первого тура:

12. Лихтенберг.

У всех проекты как проекты - колонны, плоские потолки - а Лихтенберг берет и перекрывает всё пространство единым сводом! Прием, кстати говоря, напрашивающийся. Почему отвергли? Очень просто: представьте себя в таком пространстве - сущий ангар, неуютно. Хотя и впечатляет.


12. Таушканов. Эммм...я не уверен, что это первый тур; может быть и второй. Впрочем, на первом туре он представил нечто похожее.

Во всяком случае, платформы здесь боковые. Станция выглядит набором случайных элементов: постаментов, четверок колонн. Ничто не объединяет пространство, архитектуру. Гораздо интереснее его второй проект:


13. Вариант с островными платформами.

Таушканов выступал от Академии Архитектуры, от которой было три проекта. Здесь он предложил необычнейшее архитектурное решение: колонны-гиперболоиды, полностью прозрачные и полые внутри. К огромному сожалению меня и жюри конкурса 1938 года, проект не прошел по прочностным и ещё каким-то характеристикам.

Во втором туре, правда, он тоже участвовал, слегка заапгрейдив свой проект:


14.

Ну вы понимаете, это уже не торт. И скажите пожалуйста, где здесь кирпич? В журнале написано, что он есть. Хотя это макет и довольно небрежный; может, какая-то промежуточная версия.


15. Шевердяев.

Вариант с боковой платформой. Шевердяева очень любил Жолтовский, после его смерти он возглавил его мастерскую. Проект он делал будучи год как выпускником из аспирантуры Всесоюзной Академии Архитектуры. Собственно, это третий проект от неё, в то время как первые два предоставил Таушканов.

Любовь Жолтовского здесь чувствуется довольно сильно: в основном, в хороших пропорциях. Очень, очень гармоничные и приятные колонны. Правда, непонятно, как это будет освещаться и что делать с отгороженной здоровенными простенками частью станции: она распадается зрительно, что не очень хорошо.

Шевердяев, кстати, проживет долгую и счастливую жизнь, построив уже в послесталинские времена кинотеатр "Россия" на Пушкинской, белый кирпичик ЦДХ на Крымском Валу, Центральный театр кукол и вестибюль станции метро "Цветной бульвар". Умер он совсем недавно, в 2000 году. Так тесно переплетаются эпохи.


16. Чечулин

Боюсь ошибиться, но скорее всего это уже третий тур. Какая гадость! Непонятные отсылки к ростральным колоннам, повторение удавшейся ему "Киевской", странные капители и невероятная помпезность и пышность на грани безвкусия. При всем курсе на декоративность, царившем в те времена, его проект всё равно отметили как излишне украшенный.

Подводя некий итог по Партизанской: многие говорят: вот, столько интересных проектов, а выбрали самый невзрачный и самый обыкновенный. Вон, был и односвод, и гиперболические колонны; а всё равно вышло как-то просто.

Главное в архитектуре (а особенно в те реакционные времена "сталинского" стиля) не поразить, удивить чем-то новым, а создать комфортное для функционирования человека и для зрительного восприятия пространство. Что толку в односводчатой станции, если это выглядит, как неуютный ангар? Или в супер-пупер статуях посередине прохода? Гиперболоиды нравятся всем, но они не держат - и они отметаются, не выдержав проверку на архитектурность - к большому сожалению самих архитекторов. Остаётся то, что выдерживает строгий отбор: и зачастую это проверенные временем решения. А когда нечто новаторское оказывается лучше, чем традиционное, начинается уже совсем другая история...

Предположительно непонятные слова (мало ли)
Словарик небольшой:
гиперболоид - не такая экзотичная архитектурная форма: смотрим Шуховские башни, не дававшие с тех пор покоя архитекторам.
кессоны - дырки между перекрестными ребрами потолка.
тектонично/нетектонично - одна из универсальных характеристик архитектуры, когда не знаешь, что сказать, но хочешь выглядеть умным. А на самом деле - изображение архитектором передачи нагрузок, когда с виду сооружение "будет стоять" (тектонично) или "не будет" (нетектонично). К реальной прочности конструкций очень часто не имеет никакого отношения. Википедия на эту тему.



204 страниц V  < 1 2 3 4 > »    —

« Октябрь 2017 »

ВПВСЧПС
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31

Служебные ссылки




Последние посетители

RSJ


Вчера, 12:02


18 Oct 2017 - 16:39


17 Oct 2017 - 9:44


17 Oct 2017 - 2:29


16 Oct 2017 - 15:16

11 посетителей в блоге

11 гостей
0 пользователей
0 скрытых пользователей







info2016 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2010—2016. «Моё метро» © 2002—2010
Rambler's Top100