Blogus Canadensis

Здравствуйте, гость ( Вход | Регистрация )

Рейтинг 0
8 страниц V   1 2 3 > » 



История общественного транспорта в Монреале. Автобус (и троллейбус?)

Автор: SvK, 26.9.2016, 8:31

В марте месяце я поведал вам о ныне несуществующем трамвайном транспорте в Монреале - первом и, на момент появления альтернатив, самом старом виде общественного транспорта в Квебеке. Сегодня позволю себе дополнить историю ОТ данного города ещё одним видом, дожившим до наших дней - автобусом. Сюда же войдёт и небольшое отступление относительно троллейбусов (о том, что они когда-то здесь были, скорее всего в курсе ещё меньше жителей, чем тех, кто хоть краем уха слышал о монреальских трамваях).



Читать далее

Своим появлением в конце 1919 года автобусы Монреаля обязаны трамваям. В те годы, как уже упоминалось, весь транспорт в городе находился под эгидой одной частной компании - Montreal Tramways Company ("Монреальская трамвайная компания" - МТК). Случилось так, что пара трамвайных линий, соединяющих заводы-предприятия и рабочие спальники, стала невыгодна для эксплуатации рельсового транспорта, и МТК сочла её замену колёсным траспортом. Два грузовика White Motors были переделаны под пассажирский транспорт (в цехе Ювилль, где в то время находилось единственное трамвайное депо) и пущены по тем же маршрутам 22 ноября 1919 года. Спустя ещё два года, в 1921 году, прибавляются ещё 2 таких же "автобуса", для обслуживания О. Св. Елены ввиду несуществующего мостового соединения. Обслуживание проводилось на паромах - в чём преимущество данного транспорта перед трамваями, прикованными к рельсам.

Вид изнутри:


Вид снаружи:


Тем не менее, главный толчок в плане развития монреальские автобусы получают в 1925 году. МТК всерьёз задумывается о применении колёсного траспорта в Монреале, видя недостаток в обслуживании и чрезмерное количество затрат на починку трамваев после суровых зимних погодных условий. Таким образом внутри компании создаётся отдельное автобусное управление, и к двум существующим маршрутам добавляются ещё три новых. МТК теперь уже обращается к американским производителям фургонов и автобусов для заключения контракта по поставкам новых транспортных средств. Всего за год, количество автобусов переходит от 24 до 55, появляются ещё 5 новых линий. В районе Сэн-Анри открывается самый большой автобусный парк, рассчитанный на 85 автобусов.

Модель White 1925 года:


Модель Yellow Coach:


Тут стоит заметить, что до 1923 года билеты на трамвай и на автобус были одними и теми же. Т.е. один билет можно было использовать на оба транспорта. В 1923 году в автобусах появились пересадочные талончики, которые водитель раздавал всем желающим пассажирам. Выглядели они вот так. Т.е. поскольку трамвайных линий в городе на тот момент всё равно было больше, пассажир мог воспользоваться автобусом, запросить талончик, а при входе в трамвай внутри тех же суток (между 4 утра и 4 дня в одном случае, и 4 дня и 4 утра в другом) просто предъявлять его, что считалось за одну поездку. И никаких "90 минут"! nono.gif

«Монстр авеню Атватер» - военный грузовик, переделанный под перевозку гражданского населения. Формально - автобус. Перед ним - шофёр в официальной форме, 1927 год:


Следующей большой датой в истории автобусного траспорта Монреаля можно считать 1931 год, когда в городе открывается второй автопарк, расположенный на ул. Котэ. Мост Жак-Картье наконец-то доходит до южного берега Св. Лаврентия, и теперь туда тоже запускается постоянный автобусный транспорт в лице четырёх новых маршрутов. На конец данного года, автобусная дивизия насчитывает 155 транспортных средств, а число пассажиров, перевезённых за тот же год, составляет более 20 миллионов.

Автобус (модель) Versare:


Автобус (модель) Leyland:


К середине 1930-х автобусный траспорт уже значимо конкурирует с трамвайным (о причинах такой конкуренции можно почитать в предыдущем посте по ссылке во вступлении). Открыты в общей сумме 7 автобусных парков, с центральных улиц потихонечку уходят трамвайные пути, и в 1937 году МТК принимает довольно рискованное решение - запуск троллейбусов в Монреале. Вызвано оно не только отступлением трамвайных участков, а ещё и тем, что троллейбусы не смогли на тот момент прижиться в соседнем Торонто. Пилотопроекты себя не оправдали. В этом плане, частное лицо, заинтересованное в поддержке транспортной прибыли, обязуется уговорить муниципалитет о надобности такого вида транспорта, а также, доказать его пригодность. Поэтому как никогда подходящий момент даёт начало запуску 7 троллейбусов на одном единственном маршруте. В статусе "пилота" он просуществует 12 лет, с марта 1937 вплоть до 1949 года.

Первый монреальский троллейбус от компании AEC (American Electric?), 1937 год:


Он же на линии Бобьен (Beaubien) в 1943 году:


Тарификация в троллейбусах изначально схожа с автобусной. Для пересадок используется тот же самый талончик, дозволено сделать одну пересадку (между трамваем, автобусом или троллейбусом). В то время как трамвайная сеть терпит упадок за упадком в годы Второй мировой войны, автобусная сеть продолжает развиваться. Для удобства пассажиров некоторые "бюджетные" маршруты - например, Лашин/Монреаль-Уэст - работают бесплатно, что фактически невозможно сделать с трамваями, требующими гораздо более значительных затрат в плане обслуживания сети. Во второй половине 1941 года появляется микроавтобус фирмы Mack, который идеально подходит для таких временных изменений.

Временная "маршрутка":


Ну, и несколько послевоенных пополнений, уже от канадских производителей. Car-Brill 1947 года:


Twin Coach, того же года:


Yellow Coach:


Таким образом, к концу 1940 годов Монреаль имеет заметно отступающую трамвайную сеть, доминирующую автобусную, а также набирающую популярность троллейбусную сеть. Из троллейбусов имеется 80 единиц, а в 1952 году их становится 105. Все обслуживаются в 6 из 14 автобусных депо. Тем не менее, это число уже не изменится, и троллейбус, несмотря на свою востребованность в отличие от трамвая, просуществует именно в таком виде до 1966 года, когда его тоже зарубят на корню ввиду открытия метрополитена.

Модель троллейбуса CCB (Canadian Car-Brill) в 1949 году. Зима, провода, ещё видна карета с лошадью:


Та же модель, но уже в 1954 году, в новой ливрее "CTM" (после муниципализации транспорта):


1950 годы являются по истине переломными для общественного транспорта в Монреале. В июне 1951 года муниципализация ОТ влечёт создание Транспортной комиссии Монреаля (Commission des Transports de Montréal), и весь наземный транспорт, за исключением такси и пригородных поездов, переходит под управление ТКМ. Начиная с 1952 года Комиссия усиленно убирает трамвайные пути и упраздняет старые маршруты, начиная с самых длинных. Заказав у компании Car-Brill 1300 новых моделей автобусов, администрация города также выкупает ранее арендованные трамвайные депо и проводит в них реконструкцию, одно за другим. Так появляются парк Намюр, Фронтенак и Сэн-Мишель. К 1957 году количество автобусных и троллейбусных маршрутов в городе составляет 123, в то время как трамвайных - всего 6. 5 из них закроются в следующем году, последняя линия - в августе 1959.

Car-Brill в 1952 году:


Трамвай молчаливо ждёт позади:


На новой конечной Атватер, 1956 год:


Техосмотр в ремонтном цеху Кремази, 1957 год:


Совсем неподалёку от того места, где я сейчас живу, конец 1959 года. Кстати, никогда не думал, что эти самые курятники уже тогда там стояли:


В конце 1959 года автобусный транспорт ждёт очередной ребрендинг. После полного избавления города от трамвайной сети Транспортная комиссия Монреаля меняет своё название на "Транспортную комиссию городской общины Монреаля" (Comission des transports de la communauté urbaine de Montréal - CTCUM) и делает заказ унифицированных автобусов для всей сети: GM New Look. Они прослужат более 40 лет. В то же время, происходит и унификация тарифной системы, удаляются "зоны" по районам, убирается система доплаты к стоимости билета, теперь везде действует одинаковый тариф. Оставляются лишь пересадки. Автобусы окончательно заменяют трамвай и доходят до самых удалённых частей острова, а также распространяются на южный и северный берега (в дальнейшем там будут образованы собственные комиссии, но пока единая оплата действует везде). В силу вступают проекты постройки однотиповых остановок и указателей, приспособленных к новой системе. Пока что использование английского и французского на указателях равно, и английский язык всё равно присутствует первым.

Последние модели 3000 от CCB, заказанные в 1959 году. Они проработают до начала 1970-х:


Наравне - новый GM New Look:


Несмотря на свою рекламу, впервые на линию он выйдет только в 1961 году:


А к 1964 станет основной моделью, используемой ТКГОМ по всему городу:


Тихая революция 1960-х приносит в квебекское общество постепенный отказ от британского влияния английского языка. Французский всё более доминирует, общество стремится имитировать Европу, создать ту самую связь, потерянную два века тому назад. Возникает тенденция табулы разы - намеренного уничтожения старых канонов и ценностей, стремления к новому, неизведанному, общемировому. В этом плане импонирует эпоха модернизма, которая процветает в Европе ещё со второй половины 1940-х. Полная реконструкция центра Монреаля, в стиле Ле Корбюзье, импонирует молодому поколению. Убрать всё былое, дабы глядеть в светлое будущее. Именно в этом контекте в Монреале рождается метрополитен, целиком и полностью поддерживаемый администрацией мэра Жана Драпо. В 1965 году принято окончательное решение убрать троллейбусы с сети существующего на тот момент ОТ в Монреале. Затраты по электрификации сети (в том числе содержанию подвесных проводов) себя не оправдывают, хотя обещания по строительству метрополитена настолько велики, что данный вид транспорта на их фоне становится весьма тривиальным. Мэр Драпо делает одну из своих предвыборных кампаний полностью основанной на том, чтобы монреальцы могли свободно передвигаться по городу при помощи самых практичных видов транпорта. В этом контексте уже ничто не остановит строительство и открытие метро, но об этом - в другой теме smile.gif

Итак, троллейбусы также выбывают "из игры" к середине 1966 года. Последний маршрут:


Той же осенью производится массовое снятие подвесных проводов:


Тем самым, автобус остаётся единственным видом наземного общественного транспорта в Монреале. К ноябрю 1966 года он насчитывает 148 линий. В предвкушении «Экспо-67» создаются первые магнитные билеты. В автобусах той же осенью появляются первые автоматизированные системы по штампованию билетов и выдаче перфокарт для пересадок. Тогда же завершают свою работу старые "штрихованные" талончики:


Для выставки «Экспо» организованы бесплатные челноки, от терминала Berri до Promenade du Cosmos:


А New Look используются на основных маршрутах, и тщательно содержатся и приводятся в порядок каждой ночью в автопарке:


Здесь позволю себе отступиться ещё раз, и перевести внимание на новые пересадочные талоны. С пуском метрополитена в Монреале закрепляются всего два вида общественного транспорта. Пересадка между ними осуществляется, вплоть до ввода единой магнитной карты OPUS в 2008 году, по схемам "автобус -> метро -> автобус" и "автобус -> автобус". В автобусе ты получал вот такой талончик, а у турникетов метро перфорировал его для дальнейшей пересадки. Причём пересесть не истратив поездки можно было лишь на маршрутах, подвозящих или проезжающих мимо станций метро, т.е. условно, если ты выходил из маршрута, к метро не подъезжающего, и шёл до станции пешком - то турникет твоего талончика не принимал, хотя он выдавался всё равно.

В 1971 году CTCUM образует бюро по статистическим подсчётам передвижений в метрополисе (в этом же году появляется StatCan на федеральном уровне), что позволяет более чётко рассчитать расстояние между остановками и время в пути, для избежания лишних задержек при работе. В 1973 и 1974 годах при помощи первых статистических данных в округ (тогда ещё - отдельный город) Ласалль запускается первая линия-экспресс, работающая по будням. В этом же году при покупке билета у водителей требуют точной оплаты, без сдачи, но покупку теперь можно осуществлять не только в автобусных и метрокассах, а ещё и в некоторых магазинах.

1973 год. Первые современные остановки, с наличием лавочек и козырьком от ветра и осадков. Некоторые из них до сих пор выглядят так же:


Вход строго только через переднюю дверь! 1974 год:


Второй экспресс - до аэропорта Мирабель. 1975 год:


Приход к власти пекистов в лице Рене Левека в конце 1976 года кардинально меняет направление провинции и национализирует её. «Квебекская Партия» ищет отстранения от канадских федералов и придаёт Квебеку ещё больше либерализма. Французский язык становится единственным официальным языком провинции в 1977 году, в то же время работать водителями автобусов и машинистами впервые заступают женщины. Провинциальная власть ставит акцент на созданий АО наряду с частными партнёрами для улучшения бизнес-отношений в ряде сфер, в том числе и в транспорте. Таким образом, Транспортная комиссия меняет своё наименование на Транспортное "общество" - STCUM (ТОГОМ).

А с 1980 года начинает свою работу сервис A-U-T-O-B-U-S (на кнопочном аппарате "288-68-27") для информации по состоянию автобусной сети:


Мост Жак-Картье, лето 1981 года:


На тот момент New Look является единственной моделью автобусов в Монреале. Но в 1982-83 годах STCUM осуществляет закупку нового поколение автобусов от GM: Classic. Поначалу различий между интерьерами обоих моделей немного, но Classic предусматривает возможность реконфигурации сидячих мест для запуска большего количества пассажиров. На момент осени 1983 года, когда Classic запущен на трети новых маршрутов (в основном, в западной части острова, и в 60 с лишним маленьких муниципалитетиков, которые обращаются к STCUM за обслуживанием ОТ).

Вид снаружи:


И немного сзади:


Вид изнутри:



Сравнения ради - вот как выглядел интерьер последнего поколения New Look-ов:

Кроме мягкости сидений, всё остальное оставляло желать лучшего. Очень немного места между ними, подъём на четыре ступени (в Classic-е их уже три), неудобства, созданные несовпаданием окон-форточек с сиденьями... Знаю не по наслышке, ибо ваш покорный их ещё застал, когда пошёл в старшие классы школы. Нет, естественно New Look переживал квебекские зимы лучше своих предшественников, да и по сравнению с CCB это был совсем другой уровень. Но общество развивалось, требовался прогресс, и появился он именно с вводом моделей серии Classic.

Женщина-шофёр в униформе на новой модели:

В 1988 году, кстати говоря, запустили несколько ночных маршрутов. Для милых дам была также доступна услуга "между двух остановок", когда любая женщина могла попросить водителя высадить её именно в подходящем ей месте, где ближе всего дойти до дома. Ну... во избежание всяческих глупостей от противоположного пола rolleyes.gif

В 1990-е модернизируют автобусную сеть, продолжая нововведения. На региональных транзитных проспектах города появляются выделенные полосы, между 1990 и 1992 годами производится тестирование их эффективности. Начиная с 1993 года производится печать брошюрок с планами для большинства маршрутов (сервис PLANIBUS), они доступны как на остановках "с козырьками", так и в самих автобусах. К середине 90-х всерьёз берутся за проблематику адаптации транспорта для маломобильного населения. Здесь стоит заметить, что в те годы ещё речь в целом шла о людях преклонного возраста, поэтому, к запущенным "золотым" маршруткам в 1995 году прибавляется первая модель автобуса с опущенным полом - NovaBus LFS. Тогда он ещё находится в режиме тестирования.

А вот начиная с 1996 года выходит на линию:


Немного о самой модели. Примерно две трети салона занимает пространство, находящееся на едином уровне с полом, т.е. ступеней нет. Оно включает всю секцию от передней до задней двери. Хвостовой остаток возвышается на те же три ступени, а часть мотора теперь позиционирована вертикально в заднем левом углу салона. Таким образом, часть окон, соответствующая этой секции, приподнята, а маломобильные граждане могут зайти/заехать в автобус либо через переднюю дверь (где механизм сдутия передней правой шины позволяет опустить борт фактически до асфальта), либо через заднюю дверь при помощи выдвижной "подножки". Естественно, второе занимает больше времени и поэтому ориентировано только на пассажиров в инвалидных колясках, при расчёте того, что помочь им заехать на борт некому.

NovaBus, вид спереди:


Первоначальный интерьер:


Та самая секция:


Интерьер, изменённый в 2008 году (фото транспорта иного города, но суть та же):


Тогда же в Монреале вводят "артикулированные" автобусы, которые к 2009 полностью заменят GM Classic. Вид снаружи:


И "прицепная" секция с ещё одной дверью изнутри (опять же, пользователь другой, но суть та же):


В 2002 году STCUM становится STM (Транспортное общество Монреаля), правда, вплоть до 2008 года сохраняет старую ливрею. За это время на линию выводится испытываемый в середине 2000-х автобус, работающий на биодизеле, а, начиная с 2010 года, предпринимается перестройка всего существующего состава под гибридный двигатель. В этом плане ожидается, что к 2020 году все автобусы Монреаля будут работать на биодизеле и электричестве.

Первый!


Долгожданное введение магнитной карты OPUS:


Начиная с августа 2008 года карта действует на всей транспортной сети, заменяя как билеты, так и пересадочные талоны. Желающим попользоваться транспортом время от времени предлагается одно-двух-трёхразовая магнитная карта, которая появилась в 2009 году, а с 2010 действует на всех проходных пунктах. При стоимости OPUS в 12$ CAD у пассажиров имеется выбор, но с 2010 года все виды поездок приобретаются в специальных автоматах, принимающих как нал, так и "жидкую" оплату.

За последние 6 лет автобусная сеть модернизировалась для доступности в плане мобильных устройств. В автобусах появился wi-fi, есть возможность узнать о местонахождении автобуса в реальном времени при помощи мобильного приложения AUTOBUS. Наличие складных сидений в новых моделях LFS, улучшенная система отопления и кондиционирования, менее "стирающиеся" поручни (хотя резиновые рукоятки так и не убрали) - все эти вещи делают существующую автобусную сеть удобной для пользования и пригодной в плане пассажирского комфорта. И я надеюсь, что, без особо рьяных проектов трамваев и троллейбусов, которые уже пару лет как стали предвыборным коньком любой администрации, автобусная сеть во всех вышеперечисленных аспектах не убавится.

Спасибо!

По материалам:
- http://stm.info/fr/a-propos/decouvrez-la-S...istoire-des-bus (фран.)
- https://cptdb.ca/wiki/index.php/Sociét...e_Montréal (англ.)


Автомобиль, берегись!

Автор: SvK, 22.9.2016, 6:43



Часто ли вам приходилось наблюдать подобное зрелище? Без крови и наматывания внутренностей на радиатор это просто результат довольно сильного удара легковушки о кузов фуры. Ремонт в 2000 CAD, ну и, где-то пару литров розовой незамерзайки придётся выкинуть псу под хвост (i.e. дождик смоет). А ведь достаточно-то всего было смотреть вперёд, а не в зеркало для макияжа заднего обзора, и убедиться в расстоянии между тобой и предыдущим ТС. Конечно же, тот факт, что за рулём оказалась прекрасная представительница слабого пола, водителю авто никак на руку не сыграет, даже в стране с выраженным статусом женщины в обществе. Молодость даётся всем, запретить выдавать права в юном возрасте многие страны тщетно пытались, а опыт всё равно приходит с годами.

Хотя пост немного не об этом. Мне нравится, что в 2016 году место автомобиля на дороге и в городе в целом уже значительно отступило в плане всемирного приоритета, что, по сравнению с теми же 1960 годами, в западном обществе подчёркивает прогресс тенденции к осмысливанию всех опасностей, представленных данным видом транспорта. Например, можно соотнести количество смертей в автокатастрофах (по определённым статистическим счётчикам) за последние тридцать с лишним лет дабы убедиться в развитии тенденции. Глупо не заметить, что этому способствуют и технические факторы, например развитие уровня безопасности автомобилей, улучшенные параметры и чувствительность тормозов, электронная бортовая поддержка и т.п. Но я всё же считаю, что они - не главное звено в этом деле.

Устрожение законодательств, тем более в тех странах, где закон имеет действенную эффективность и очень редко когда может быть опущен, прежде всего сыграло свою роль. От частичного до полного запрета вождения в изменённом виде сознания (к слову, в Канаде сюда относят и ощущение чрезмерной усталости и сонливости, само по себе законом не карающееся, но вполне способное привести к ДТП). Запрет на разговор по телефону с аппаратом в руке, а также запрет на общее использование гаджетов за рулём. Ещё лет 5-6 назад всемирно данная тема стала очень актуальной, и всё же, защитники такого рода деятельности своего отстоять в ряде стран не смогли. Пристёгивание ремней, правильное крепление детского кресла, ношение очков для людей со слабым зрением. Всё это, плюс защита прав пешехода со всех сторон, где только можно (иными словами, градация - по убывающей в плане ПДД: пешеход -> велосипедист/пользователь активного транспорта -> мотоциклист -> автомобилист) и есть то самое главное звено.

На сегодняшний день, я считаю, дело за малым. Ограничить возраст в плане получения прав (его можно приравнять к пенсионному, хотя это нежелательно); запретить "отвлекающие манёвры" при скорости ниже Х км/ч (подразумевая пробки), из серии "обвести губы помадой", "зажечь сигарету" и т.д. Ведь именно такое поведение приводит к тому, что мы видим на фото. А автомобиль, давно переставший быть роскошью, всё-таки должен смочь превратиться в средство передвижения по городу (подчёркиваю) лишь в случаях крайней надобности и при полном отсутствии иных альтернатив. Или же в межгородское транспортное средство. Большего и не надо.


Вторая половина сентября в Квебеке

Автор: SvK, 20.9.2016, 6:52



Осень, а-у-у-у?!


MPM-10 «Azur» или "неМосква" в Монреальском метро

Автор: SvK, 19.9.2016, 10:39

Вчера впервые застал на маршруте оранжевой ветки новый состав МРМ-10. Естественно, осталась масса впечатлений от поездки. В целом, очень понравилось. Azur впервые вышел на линию в феврале данного года, ещё в тестовом режиме, но уже с пассажирами (обкатка осуществлялась весь 2015 год), теперь их в депо уже где-то 30 с лишним составов. До конца следующего года ожидается поставка ещё 50 с лишним составов. Таким образом, устаревший MR-63 - первоначальный ПС Монреальского метрополитена - будет полностью выведен из строя к 2018 году.

Осмотрим поезд

Azur создан с максимальным удобством для пассажиров и, в перую очередь, предлагает возможность свободного перемещения между вагонами метро. Стоит заметить, что для Монреаля такая комплектация является новинкой, поскольку все предыдущие поколения поездов были оснащены весьма непросто открывающейся дверью, которую при движении открывать настрого запрещалось.

Поезд ещё не закрыл дверей, а пассажиры уже свободно перемещаются по вагонам в поисках просторов и свободных мест:

Открыть в полном размере (3264x2448; 1,08 мегабайт)

Теперь, когда все на местах, можно ехать:

Открыть в полном размере (3264x2448; 1,08 мегабайт)
В движении светодиодные полосы, расположенные у дверей, горят белым. При прибытии на станцию та сторона, двери которой вскоре откроются, загорается зелёным. Перед закрытием она же горит красным.

Осторожно, двери (очень герметично, медленно и комфортно) закрываются:

Открыть в полном размере (3264x2448; 1,57 мегабайт)

Возле дверей располагается интерактивное панно, показывающее рекламу, некоторые наглядные примеры из правил пользования метрополитеном, а также базовую информацию - текущее время, расстояние до следующей станции, и т.п. Оно расположено почти у каждой из дверей, за исключением отдельных пространств, выделенных для стоп-кранов:

Открыть в полном размере (2448x3264; 1017,7 килобайт)

Передвижение состава на перегоне определяется чёрной точкой. На данном примере состав только что покинул станцию Villa-Maria и направляется в сторону станции Vendôme:

Открыть в полном размере (3264x2448; 896,32 килобайт)
Слева сразу же выдаются номера доступных маршрутов НОТ на следующей станции.

Непосредственно над проходом - уже знакомое москвичам, но новое для монреальцев расположение бегущей строки с информации о следующей станции:

Открыть в полном размере (3264x2448; 1,2 мегабайт)

Складные места на случай расположения в вагоне колясок (в т.ч. инвалидных) и иных загромождающих проход предметов:

Открыть в полном размере (3264x2448; 1,35 мегабайт)

С противоположной стороны - обычные сиденья, в актуальной ливрее (шеврончик-лычка жёлтого цвета):

Открыть в полном размере (3264x2448; 1,13 мегабайт)

Сиденья двухместные:

Открыть в полном размере (3264x2448; 1,27 мегабайт)

Сиденья одноместные:

Открыть в полном размере (3264x2448; 1,26 мегабайт)
Не понравилось то, что, из вагона в вагон, они не меняют стороны. Т.е. при развороте состава в тоннеле, одноместные сиденья всегда находятся с одной стороны, двухместные - с другой. Конечно, проход от этого прямее, но как-то портится симметрия...

Система вентиляции и кондиционирования:

Открыть в полном размере (3264x2448; 904,02 килобайт)
Тут стоит заметить, что практика форточек в Монреале не распространена. Т.е. их никогда в составах не было, вообще. Всё решается именно через подачу правильного воздуха. А поскольку метро полностью подземное - то особых перепадов с этим здесь не бывает. Нет, конечно, порой летом душновато, а зимой - прохладно, но это вполне себе переживаемые капризы.

На полу расположены люминисцентные ленты, указывающие на аварийные выходы в случае эвакуации. Понятно, что они выделяются лишь тогда, когда в вагонах гаснет освещение:

Открыть в полном размере (3264x2448; 961,42 килобайт)

А по центру расположен поручень, разделённый на три отдельных. Для Монреаля это тоже не новшество, но раньше поручни выглядели кондово и неудобно, потому что державшиеся за них пассажиры загромождали проход. Теперь поручни разделены так, что пассажиры встают возле дверей:

Открыть в полном размере (3264x2448; 1,22 мегабайт)
Справа - красный свет. Azur отправляется со станции!

И вскоре прибывает на следующую. Свет становится зелёным:

Открыть в полном размере (3264x2448; 1,2 мегабайт)

Точка сопряжения вагонов, или, то что здесь называют "артикуляцией":

Открыть в полном размере (3264x2448; 1,16 мегабайт)
При поворотах она заметно кривилась, но пассажиры могли спокойно пройти из головы состава в хвост в любой момент.

Вот такой вот состав:

Открыть в полном размере (2448x3264; 1,01 мегабайт)

Ну, и в качестве бонуса - парочка видео.
Перегон Square Victoria-OACI - Place-d'Armes. Ввиду непрофессионализма собственной съёмки голову придётся полролика закидывать влево... aiwan_dntknw.gif


Состав отправляется со станции:


Я лично остался в восторге. Давно у нас не меняли ПС. Надеюсь, что в следующем году ваша "Москва" оставит столько же положительных эмоций и ощущения общего прогресса.

А вообще, если кто не знает, 14 октября текущего года Монреальскому метрополитену исполняется 50 лет. Дата круглая, поэтому STM подготовило ряд мероприятний, включая экскурсии по станциям и подробное ознакомление с эпохой строительства первой очереди. Постараюсь по максимуму всё осветить у себя в блоге, поэтому - следите за обновлениями! s_yes.gif


"Да ты просто гомофоб!"

Автор: SvK, 15.9.2016, 4:25

Интересная отмазка, которую кидают представители секс-меньшинств в твой адрес, когда ты, по каким-либо убеждениям, в очередной раз посмеешь не разделить их точку зрения в вопросе о гомофилии. С одной стороны, звучит это оскорбляюще, но оскорбления здесь нет. Те, кого отвращает гомосексуализм - действительно гомофобы, выражаясь терминологически. С другой, насколько же реального оскорбления вложено в эту фразу, в момент её произнесения потенциальным гомофилом? Давайте разберёмся.

Из собственного опыта приятельского общения с гомосексуалами, я могу сделать смелое заявление, что гомосексуализм - это либо психическое расстройство, либо отклонение от нормы, всё того же характера. Возникает оно в момент сексуального становления подростка. Особого какого-то стыда, или наоборот, чрезмерной гордости тут нет. Это очередные оккупаеры высосали из пальца. Сама суть в том, что в жизни подавляющего большинства истинных гомосексуалов (не шоуменов в этом роде) в вышеупомянутый момент произошла какая-то определённая психическая травма, хотя она могла произойти как раньше, так и позже. У каждого своя история в этом плане: слишком доминантный отец, слишком наставническая мать, брат/сестра, которые испытывали свои сексуальные фантазмы на сабже, и т.д. В общем травма, оставляющая шрам. Результат - влечение к мужскому полу вместо женского. Это, в принципе, всё.

1960-е годы открыли современное общество далеко не с лучшей стороны. Ослабление канонов, религиозное фи, гедонизм, массовое употребление психотропных препаратов дали расцвет людям с иным мировоззрением. Принцип "заткнись и пой" больше не работает, люди хотят знать, люди стали думающими. Как результат, это коснулось и чрезмерного самокопания, в том числе, затрагивающего собственную сексуальность. В этом плане, гомосексуализм может прозвучать как личный выбор каждого, но, если речь идёт именно о травме, то термин "выбор" неуместен. Только "отклонение", всё в том же ключе.

В ответ же, вместо иной логики, мы слышим знакомое: "Да ты просто гомофоб!" от тех, кто не хочет признавать столь простого подхода. Так решайтесь, господа, кем вам быть.


15 лет после падения Вавилона

Автор: SvK, 11.9.2016, 18:56

Сегодня лента американского сегмента интернета заполнена воспоминаниями о теракте 9/11. Люди делятся впечатлением от потери близких, повествуя о том, как они (не все) смогли смириться с этим и прожить вот уже 15 лет. Для США это, конечно же, серьёзная трагедия, что бы ни говорили ненавистники.

Я помню эту историю так, как она произошла у нас. Сентябрь 2001 года. Школа, 4-й класс secondaire. Урок французской литературы, на котором нам как раз, за две недели начатого учебного года, уже пришлось выступать с устным отчётом по "Пантагрюэлю". Вышла одна из девушек, встала перед классом. В этот момент, широко распахнув дверь, в помещение ворвался пацан из параллельного потока, с возгласом: "Америку бомбят! Америку бомбят!" Это было таким шоком, что даже всеми любимый учитель не успел вставить и слово. Парень жестом руки призывал всех бежать за ним, в коридоре уже столпилась свора школьников, с которой точно так же выбежавшие учителя ничего не могли поделать. Кто-то свистел в свисток, кто-то разбрасывал бумажные листы, в общем, творился хаос.

Отмахиваясь от учителей, мы всей сворой рванули вниз, в зал отдыха со шкафчиками, потому что там стояли пара громадных толстых телевизоров (плоских экранов тогда ещё не выпускали). И действительно, показывали горящие, рушащиеся башни. Падающих людей, едва ли успевая отвернуть камеру. Это было шоком, казалось, что наступил армагеддон, и скоро всё закончится. Минут двадцать никто не мог разогнать ребят, до тех пор, пока не догадались вырубить антенну, а смартфонов тогда, конечно же, тоже не было.

Из непосредственных своих знакомых в этой трагедии я не потерял никого, но так получилось, что в августе, за месяц до неё, как раз впервые посетил Нью-Йорк с семьёй. И мы поднимались туда, и щёлкали со смотровой в одной из башен. А после трагедии, правда не сразу, постепенно, та страна стала видеться многим русскоязычным мигрантам как совсем не превосходное государство. Побывать в Нью-Йорке постепенно свелось к обывательскому поступку, вместо престижа. Как-то подход изменился. "Ну Штаты, ну да, и что дальше?" Только самые закостенелые, бежавшие ещё из бывших республик СССР на стыке 1990-х, до сих пор с упоением отзываются о той стране. Хотя и то не все.


МЦКруто!

Автор: SvK, 10.9.2016, 18:08

Прошлый раз был кекс в лоханке. Сегодня - настоящий слоёный торт!





Тяжко жить без дамы, мужики. Тяжко...

Поздравляю с воплощением мыши МЦК в жизнь s_thumbsup.gif


Родоначальник Инстаграма

Автор: SvK, 8.9.2016, 7:45

Не было бы ни самого приложения, ни фотоблоггинга, ни соответствующей аппаратуры без вот этого товарища:


Да не того, который стоит в процессе чистки сапог в нижнем правом углу (хотя, смешно вышло; Пушкина уже застрелили, Хаусманн ещё не разворотил данный кусок района к чёртовой матери, а он стоит себе и ждёт блеска на обуви), а, собственно, Луи Дагерра. Изобретателя первого в мире запечатления на физический носитель изображения реальности при помощи тени и света. Остальное можно полуркать.

Я вот долго пытался так разобрать где же находилось место съёмки... На сегодняшний день сделать это, пожалуй, так трудно, что даже сами власти Парижа повесили мемориальную плашечку на не то здание. Одни источники гласят, что его больше нет. Другие упоминают пожарную каланчу на окраине района Марэ. Но я долго рылся в интернет-архивах, честно - почти полтора года (в какой-то момент мозг посоветовал зеркально перевернуть изображение...). Читал записки самого Луи. И, наконец, нашёл то самое оконце! s_wow.gif

Вот оно:

Дом 1791 года постройки, стоит, как новенький. Раньше там была деревянная каланча, но она по иронии судьбы сгорела от пожара. Теперь осталось только хотя б один раз в жизни посетить Париж, и сходить на это место. А может даже и внутри побывать (я как чем-то "посетительским" по жизни ни задамся - всегда остаются непредвиденные последствия).


Европа - плюс, Америка - минус

Автор: SvK, 4.9.2016, 7:13

Клоди́н сидела напротив меня в одном из местных ресторанчиков, нервно поглядывая на имитацию ролекса. Заказа ждали уже минут пятнадцать. На терассе было влажно и прохладно одновременно, совсем рядом на сумасшедшей скорости пролетали велосипедисты. Казалось, выставишь руку по локоть - и её тотчас не станет. Тусклый потолочный фонарь, рядом - динамик. Играло что-то из местного, Даниэль Беланже. Её заказ - медальон из оленины, в бургере. С булкой, жирным сыром, жирной картошкой и стаканчиком майонеза. Мой заказ - салат цезарь с курицей. Вскоре наконец-то, но как принято по началу, прибыла выпивка.
С Клодин мы когда-то вместе работали на налоговую компанию. Она отвечала по вопросам заполнения деклараций, я занимался техподдержкой. Потом встретились весьма случайно, в муниципальном бюро, куда она пришла за разрешением на увеличение торговой площади косметического ларька в центре Eaton. Она решилась пригласить меня посетить это место после ремонта, когда косметика меня волновала быть может чуть более, чем торги на скачках.
- Для девушки.
- Хорошо - ответил я.
Но встретились мы здесь, чтобы посидеть, вспомнить былое. И, когда терпение почти лопнуло, официанты всё-таки сжалились и принесли блюда.
- Stanislave. Stanislaveu... - Клодин произнесла это с чрезмерной для меня мерзостью французской фонетики, почти как болгарское "въ" на конце слов - Стан. Мы, в Квебеке, живём по-европейски. В принципе, Мы - те же европейцы. Это квардатноголовые (онтарийцы и остальная англоязычная часть Канады) считают, что Мы - никто. Они заблуждаются.
- Но мы находимся на североамериканском континенте, Клодин - отпарировал я, попивая нефильтровку.
Она махнула рукой, весьма выразительно, едва не задев собственный бокал:
- Это чепуха! Ты понимаешь, американский путь разития, американская мечта - это враньё. Он ошибочен. Единственный верный путь - европейский. Мы не можем жить механически, мы не роботы. Людской подход доказывает правильность развития в обществе, а человеческое понимание превыше банальных законов. Ты же знаешь, что происходит в США, когда на тебе находят марихуану?
- Заламывают руки-ноги?
- А здесь, у Нас, тебе просто выписывают штраф. Сколько раз было так, что даже наркотик не отнимали...
Я попробовал салат. Курица, явно высокой калорийности, не пошла сразу. Хотя, если бы я сейчас был обкурен - то съел бы вообще всё. Ради работы челюстями. А потом бы с толчка не слезал.
- Твой пример это, конечно, un saut dan'l vide, Claudine. В смысле, пальцем в небо. Марихуана. Если равняться на Нидерланды - возможно, но сколько стран ЕС имеют такой же человеческий подход к исполнению законов, при том подобные нарушения пресекая.
- Суть в том, Стан, что Мы человечны. Ты скажешь, что виной тому провинция, но Мы её такой и любим. Мы пережили трудные времена, когда Нас пытались подмять под свою гребёнку англичане. Но Мы их пережили. И сегодня Мы свободны и независимы, что, собственно, главное.
- А каким боком тут Европа? Англичане - такие же европейцы.
- Это былые империи, - она сказала последнее слово почти шёпотом - они своё отжили и их больше нет. Французское королевство, Великобритания, те же Нидерланды. Они нашли будущее в человечности. А США - империя существующая. В которой гегемония жива по сей день, вот только они то ли этого не понимают, то ли просто не хотят.
- Картошка, которую ты ешь, Клодин, полна нитратов - я улыбнулся, увидев, как она только что засунула картофелину фри в рот и принялась её жевать - из этого же самого калифорнийского производства. Ты говоришь о гуманности, но питаешься искусственной пищей, состоящей из гадостей. И вино - такая же гадость. Неужели у Квебека так ничтожно мало собственной индивидуальности, чтобы, при всём желании показаться европейской страной, продолжать зависеть от США и квадратноголовых канадских властей?
Она ничего не ответила. Где-то вдалеке начался салют. Десять часов вечера. Права Клодин была в том, что европейский путь развития - правильный. Хотя, только в том случае, если учесть именно Европу восточную. Вернее, общую составляющую термина "Европа". Американизация, наступившая начиная с 1960-х, получила, на том континенте, особый поворот. А уж после падения СССР произошло смешение культур, в котором мышлению "американской мечты", пожиранию бургеров сидя в коробочном авто, явно не место. И это чудесно, что Квебек смог отстоять такое нашествие прогресса, пусть и с задержкой.
Клодин оплатила счёт по-европейски, встав из-за столика чтобы направиться к стойке. Мне понравилось это, ведь сколько американцев просто бросали свою дебит-карту в книжечку и ждали действий официанта. Когда она вернулась, я попросил её остаться ещё на пару минут, но, видимо, ей было некогда.
- Ответь мне, Stanislave, ты считаешь себя европейцем?
- Мы все оттуда, разве нет? - я улыбнулся снова, а Клодин поправила лямку на плече. Не шло её спортивной фигуре это женственное платье, совершенно. Хотят одеваться как женщины, а ведут себя как бесполые люди, увы.
- Mets-en... Но ты же русский?
Я тоже уже принялся было уходить. Салют кончился, нефильтровка допита, несчастную американскую курицу оставим мухам.
- Я - русский канадец, если уж на то пошло. И в США тоже русских много. Но машинный менталитет, и я с тобой в этом термине согласен абсолютно, стирает национальную принадлежность. Здесь я знаю и помню свои корни. Там их медленно но верно ассимилируют. Поэтому - да, канадьен-рюс.
- Canadien, canne à chien.
Больше мы ни разу не виделись. Но я понял, что, как и другие квебекцы, Клодин знает, где зарыта эта самая собака.


Всё познаётся в сравнении

Автор: SvK, 1.9.2016, 8:07

Давно уже хотел написать этот пост, но доселе руки всё никак не доходили. Сейчас вот появилась минутка свободного времени. Суть заключается в сравнении российской и квебекской глубинок, которые на самом деле имеют между собой некоторые сходства. В мае месяце мне посчастливилось совершить трёхдневное путешествие по части Золотого кольца, с заездами в Сергиев Посад, Переславль-Залесский, Ростов Великий, Ярославль, Кострома, Иваново, Суздаль и Владимир (собственно, весь традиционный маршрут). Помимо исторической составляющей, насчитывающей более 500 лет (а, в некоторых случаях, и все 1000), обратил особое внимание на "градостроительство" того времени. Что служило центром, как функционировали эти города, и в чём же в конечном счёте заключаются сходства с совершенно иными городами в совершенно иной стране, насчитывающими от силы треть того же возраста?

Ответ лежит тут
Несмотря на развитие вышеперечисленных городов, которое, в общем-то, почти в каждом случае имеет уникальную историю (Сергиев Посад развился вокруг одноимённой Лавры; Переславль, Ярославль и Ростов были основаны отдельно взятыми князьями в ходе истории; сегодняшнюю Кострому полностью отстроила императрица Екатерина II, причём по генплану, и т.д.) все эти города связаны одним ключевым элементом - религиозным памятником архитектуры. В большинстве случаев это монастырь.

Например, Троице-Сергиева лавра, основанная в 1337 году - это целый церковный ансамбль:


Вернее нет, даже своеобразный "кремль", внутри которого религиозная тематика смешивается со светской. Неудивительно, что такой ансамбль притянул к себе некое городское сооружение:


А к мощам Сергия Радонежского ежедневно приходят прикоснуться тысячи людей, прихожан и обычных:


В Ростове перед нами возникает Ростовский кремль, по размерам не менее грандиозный:


Заброшенные, пришедшие в убыток по время советской эпохи соборы и храмы здесь просто поражают своей монументальностью:


Как снаружи, так и внутри:

К слову, признаюсь - в отличие от некоторых местных форумчан я не являюсь адептом Христианства. Я, хоть и крещён, но по вероисповеданию скорее агностик. Просто приятно видеть, что такое исторически значимое архитектурное наследие наконец-то приводят в божеский вид (без каламбуров).

Настенно-потолочная иконопись. Читается, как текст, сверху-вниз, слева-направо:


И множество всяких коридоров, соединяющих меж собой практически все строения стен кремля:


Тут же снимали один небезызвестный советский фильм в классике своего жанра:

Думаю, лишь самый ленивый не отгадает какой smile.gif

Но вообще, когда такая архитектура чахнет и постепенно превращается в уродство, обрастающее помойкой - становится особенно обидно, даже теоритическому иностранцу. Здесь ещё не самый худший случай, но вокруг кремля, скажем, весьма "попахивает" русской глубинкой:


Немного остановлюсь на Костроме. Не только потому что мне лично нравится этот город и был я в нём уже не раз, но ещё и потому что Кострома представляет подходящий вариант для сравнения с другим, квебекским, муниципалитетом. Об этом - далее. Так вот тут тематическую жемчужину являет собой Ипатьевский монастырь. На фотографии попрошу обратить внимание на стихийную парковку перед воротами, а также на торчащие из земли палки, что когда-то были тополями, на заднем плане:


Торговая лавка напротив, стоит полагать, тоже довольно стихийная:


Красавец Троицкий собор, опять же, выражает всё великолепие архитектуры:


Монастырь, кстати, действующий, и женщинам принудительно предлагают повязать платки, а мужчин, наоборот, просят снять головные уборы:

Я в этот момент так, навскидку, представил, что было бы, если бы подобное попросили сделать в Квебеке. Смешно, что ещё каких-то 60 лет назад место здешней женщины было столь низко, что муж мог позволить избивать её в собственном доме, а на следующий день идти отмаливать своё поведение к священнику, затем повторять снова и снова. Именно поэтому на сегодняшнюю квебечку только попробуй так одень платок - суд, полиция, ещё домогательства припишут. Фетишистские tongue.gif

Вход в подклеть, высотой в 1,5 метра. Либо ты склонишь голову, либо не войдёшь:


Ну, и малость о самом городе. Архитектура старины 17-18 веков конечно же радует глаз, только вот опять находится в весьма плачевном состоянии:


Захолустье какое-то:


Костромчане (если вас тут есть)! Вы вот как-никак поддерживаете центр города в чистоте и порядке:

Так почему нельзя так же содержать и остальные примыкающие районы? Прошёл два перекрёстка - и на тебе. Это ж не окраина с современными хрущёвками всё-таки...

Хотели "веер" - вышла "сковородка" lol.gif


Памятник Сусанину (работы внебрачного сына Маяковского):


И В. И. Ленину:

С последним история классная. Мало того, что это работа разных мастеров, так ещё и строилась она в разные эпохи. Самая нижняя часть постамента вообще проектировалась в 1912 году как небольшой храм (с нишей) в память о 300-летии Дома Романовых, но строительству внутренней части помешали сначала Первая мировая, а затем и гражданская войны. В результате "памятник" остался в состоянии полуготовности вплоть до 1928 года, когда на него было решено установить бетонную статую вождя. Смешно то, что статуя довольно быстро разрушилась (в то время как постамент продолжал себе стоять), и развалилась так, что, в 1981 году, чтобы восстановить памятник, бронзового Ленина пришлось лить со слегка согнутыми ногами.

Со стороны это выглядит так удручающе, что каждому костромчанину до сих пор немного стыдно:


А теперь давайте рассмотрим ту же самую аттрибутику российских городов на примере Квебека. Как уже говорилось, главый элемент такого города - религиозный ансамбль, т.е. что-то, сближающее людей единого вероисповедания. Малограмотные крестьяне нуждались в присутствии руководящего и сближающего звена, и точка сбора из истинно набожной постепенно превратилась в общественную. Раз в воскресенье прийти в такое место чтобы поговорить, отдыхая от работ и забот, сблизиться, обменяться чем-либо - вполне себе в порядке вещей. Село разрасталось, появлялись новые семьи и дома, но главный элемент оставался неизменчив. Для самого прямого сравнения я беру город Сент-Урс, что расположен на реке Ришелье, и где я тоже в своё время работал муниципальным инспектором.

Ключевой элемент муниципалитета - Костёл Непорочного Зачатия в Сент-Урсе:


Шпиль его возвышается на несколько десятков метров и виден ещё до вьезда в город:


Над куполом, как положено у католиков, карильон. Звонари в купола здесь давно уже не бьют:


С одной стороны костёла разбит небольшой скверик, где летом люди преклонного возраста встречаются, кормят голубей и рассказывают друг другу дела житейские:


С другой - бывшая резиденция монахинь (теперь - фактический дом для престарелых, гордо именуемый "Резиденция для людей Золотого возраста"):

Ни тебе толстых десятиметровых стен, ни орнамента с бойницами, ни даже каких-то приходских надстроек, призывающих блюсти религиозный устав. К концу 18 века, когда был построен данный ансамбль, все эти вещи уже давно канули в прошлое. Даже на этапе закладки фундамента здание планировалось как чисто жилое, да, там есть пристройка в виде часовни, но это, пожалуй, всё.

Вот такой скромный мини-монастырь, в принципе, больше похожий на миссионерскую резиденцию:


Со стороны проезжей части летом это зданее вообще еле заметно, зато окружено зеленью:


Напротив - самая обычная школа. Сегодня - общественная, начальные классы. Хотя изначально тут располагалось деревянное здание гимназии:


Ещё парочка снимков Костёла:





Стоит сразу заметить, что снаружи здание поддерживается в порядке, при том, что и доли той монументальности и помпезности, которую видим в россйских храмах/соборах, не имеет. Это просто скромненькое место вероисповедания в бывшем, ныне ставшее обычной точкой воскресных сборов жителей.

А вокруг - вот такая вот уютненькая деревня. Будем честны: 2000 жителей до статуса "села"-то по международным понятиям еле дотягивает:

Туристический нахлыв приблизительно никаков. Что там смотреть-то, на самом деле? Зато главная улица выглядит прилежно и мило, а параллельные улочки расчертаны и убраны.

Прямой спуск к пристани, откуда паром пересекает реку, например, достигается через одну такую улочку:


Зато полный противовес российской глубинке проглядывается в домах. Два этажа тут - уже роскошь. По сути это "курятники", собранные из папье-маше дерева, утеплителя и гипсокартона. Они милые, но убогие. Причём многим из тоже лет по 100-150, как-никак. Просто в процессе замены изначальных конструкции было утрачено всё, что можно, порой включая и сам фундамент:


Какую-никакую достопримечательность установили уже после меня:

Saint-Ours = "Св. Медведь". Именно я рассказывал этим недалёким но добрым ребятам о том, что означает медведь в русской культуре. Не хочу бить кулаком в грудь (тем более что памятник этому животному я им ставить вообще даже не намекал), но мишка вышел поразительно косолапым, и совсем не чёрным американским, и уж тем более не гризли. В общем, в разы лучше памятника Ленину в Костроме tongue.gif

У городских лимит - псевдосупермаркет и заправочная станция. Никакого ОТ (ну, может престарелых какой-то особый сервис подвозит до Сореля, не узнавал), всё исключительно на колёсах с собственной платой за бензин:


А дальне начинается абсолютно аграрный регион - поля, пролески и ещё раз поля:


Сетка региональных дорог (с наличием асфальта и водопровода почти во всех случаях) условно проходит между картофелем и кукурузой:

Т.е. крестьяне (вчерашние фермеры), свободные, работающие на самих себя, вкалывали шесть дней в неделю в этих самых полях. И зимой, и летом. Тут чернозём, очень плодотворная почва. Хорошо, что при квебекском национализме её защитили от безумных идей "будущего" всяких про-британских кабинетов, родивших Мирабель и иже с ним. Таким людям большего не надо, условная Церковь их собирала и помогала развивать всё село. Даже при наличии управы и мэра с советниками. Ведь они - люди необразованные, закончили деревянную гимназию и баста. А тут - священники, интеллектуалы, французы. Принцип ведь практически тот же, не?

Мне как-то сказали, что, в сравнении с российскими дорогами, эти - ещё ничего.

Это правда?

В соседнем городке ситуация точно такая же. Костёл:


Рядом - резиденция монахов, и всё остальное поблизости:


А это - пример простройки самой колониальной эпохи. Где-то 1650-е. Посмотрите, в каком идеальном состоянии находится здание:


Покрашены рамы, окна, ставни, даже коммуникации убраны в металлический короб:

Любо-дорого смотреть!

В целом, сравнение может быть немного и неуклюжее, но было всё равно интересно посмотреть на обе глубинки с одной и той же позиции. Притягивающий полюс в обоих случаях работал одинаково, и это - задолго до того, как стали появляться города-заводы, впоследствии ставшие просто городами. Религия, а возможно и вера тянула людей к сближению. Защита физическая, защита духовная. Появлялся центр, который обрастал постройками, и деревни становились сёлами, затем - маленькими городками. Получается, что этот сильный и внушительный фактор повлиял на квебекскую глубинку так же, как и в своё время на русскую, только веками позже. И, парадоксально, в значительно более наставнической мере, из-за чего и сгорел быстрее, превратившись в символику прошлого. В России же, истребление церквей советской эпохой лишь сплотило людей в их вере, при том, что аспект общины, общественности, как-то то ли затерялся, то ли вообще не смог возникнуть. В Квебеке задают вопрос: что мы можем сделать, чтобы добиться лучшей жизни в нашем городе? В Росссии же вопрос звучит так: что город может нам дать, чтобы нам самим жилось лучше? Вспоминаются знаменитые слова Кеннеди...

Благодарю за внимание!


8 страниц V   1 2 3 > »    —

« Апрель 2017 »

ВПВСЧПС
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30



1 посетителей в блоге

1 гостей
0 пользователей
0 скрытых пользователей







info2016 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2010—2016. «Моё метро» © 2002—2010
Rambler's Top100