Vlad. Мой блог

Здравствуйте, гость ( Вход | Регистрация )

Рейтинг 0

Тоннель под Татарским проливом.

Автор: Vlad, 7.6.2018, 23:25

В августе 1945 г. южный Сахалин, отторгнутый Японией у России в результате русско-японской войны 1904—1905 гг., был освобожден советскими войсками. В течение следующего года с территории острова было репатриировано проживавшее там японское население. Началось заселение южной части острова переселенцами из других районов СССР. 2 января 1947 г. была образована самостоятельная Сахалинская область. Экономическое развитие региона, связанное, прежде всего, с добычей нефти и угля, а также с использованием богатств омывающих Сахалин морей, сильно тормозилось слабым развитием дорог на острове и отсутствием надежной связи с материком. Морское сообщение с северной частью Сахалина могло осуществляться лишь с конца июня до начала ноября, т.е. всего 4 месяца. Дорожная сеть северной части острова была развита слабо, а в южной большинство дорог было разрушено в ходе боевых действий. В июле 1947 г. руководство области докладывало в Совет Министров СССР о необходимости восстановления автомобильных трасс. Добыча нефти в районе г. Оха сдерживалась недостаточной пропускной способностью построенного в годы войны нефтепровода Оха—Комсомольск-на-Амуре и невозможностью использования из-за мелководья нефтеналивных судов. Кардинальное улучшение транс-портной сети и обеспечение надежной связи с материком стало жизненной необходимостью для дальнейшего развития области.

30 июля 1947 г. Совет Министров СССР принимает постановление № 2725-853с “Об организации изыскательской экспедиции по обследованию направлений строительства железной дороги Оха—Катангли на Сахалине”. Согласно этому документу ГУЛЖДС МВД должно было организовать экспедицию для определения трассы железной дороги от района нефтепромыслов до Катангли — ближайшего глубоководного порта на восточном побережье. Однако проведенные изыскания показали, что строительство железной дороги вдоль восточного побережья острова слишком трудоемко и экономически нецелесообразно. Возражали и военные, они настаивали на строительстве железной дороги по побережью Татарского пролива на западе острова. Но такая транспортная ветка не смогла бы содействовать экономическому развитию Сахалина из-за короткого периода навигации в Татарском проливе.

В конце 1940-х гг. обеспечение надежной связи с островом приобрело еще большую актуальность. Начало “холодной войны” обострило обстановку на Дальнем Востоке. В этих условиях, при превосходстве американского флота, базирующегося в Японии, морские пути сообщения с Сахалином в случае возникновения конфликта могли быть прерваны. Все это потребовало принять меры по обеспечению надежной и постоянной связи с островом, позволявшей, в случае необходимости заменить морской транспорт. В декабре 1949 г. заместитель председателя Совета Мини-стров СССР Л. П. Берия поручил специалистам МВД, МПС, Военно-морского министерства, Главного управления Севморпути и Министерства судостроительной промышленности изучить возможность осуществления непрерывного железнодорожного сообщения с островом Сахалин через Татарский пролив путем строительства железнодорожного тоннеля под проливом или надежной ледокольной паромной переправы.

В апреле 1950 г. специалисты указанных ведомств представили три варианта железнодо-рожного перехода через Татарский пролив: дамба, паромная переправа и тоннель. По экономическим соображениям предпочтение отдавалось дамбе и паромной переправе. В заключении специ-алистов Желдорпроекта и Гидропроекта МВД говорилось, что прямое железнодорожное и авто-мобильное сообщение острова Сахалин с материком можно осуществить посредством каменной насыпной дамбы длиной около 8 километров через Татарский пролив в наиболее узком его месте — мыс Лазарева—Погиби. Для устойчивости дамбы и прокладки по ней двухпутного железнодо-рожного пути и автомобильной дороги ширина ее по гребню должна быть не менее 30 метров. Для предотвращения водных разрушений гребень дамбы должен возвышаться над водой не менее чем на 10 метров. Откосы дамбы должны быть укреплены кладкой из тяжелых бетонных массивов. Сквозь каменное набросное тело дамбы допускалась свободная фильтрация воды в обе стороны. Для пропуска кораблей плавающих по Татарскому проливу в дамбе предусматривалось устройство судоходного шлюза. Длина камеры должна быть порядка 300 метров, ширина 30 и глубина 8 метров. Шлюз должен преодолевать наибольшую временную разницу горизонтов в 2 метра. Стоимость работ по постройке дамбы и шлюза в ценах 1950 г. была примерно 1300 миллионов рублей.

Сооружение дамбы, перекрывающей полностью морской пролив в условиях бурного моря, с тяжелым ледовым режимом, не имело аналогов в мировой практике морских сооружений. Такая дамба должна была обладать высокой прочностью и устойчивостью. Для этого при ее строитель-стве следовало предусмотреть:
а) отсыпку по дну пролива под дамбой толстой подушки из щебня и мелкого камня, чтобы предотвратить вынос грунта из-под дамбы при фильтрации воды;
б) подводные откосы должны быть пологими и из наиболее крупных камней;
в) надводные откосы должны быть сделаны крутыми для лучшего отражения волн я льда. При этом утверждалось, что перекрытие пролива такой дамбой обеспечит почти неограниченную транспортную связь материка с островом, но изменит режим пролива, нарушит миграцию рыбы и несколько затруднит судоходство по проливу.

Одно из решений преодоления пролива — использование морских железнодорожных паромов ледокольного типа. Паромная переправа может быть осуществлена так: с обоих берегов потребуется отсыпать насыпи до глубины 4 м при ширине насыпи поверху 25 м, общим протяжением для обоих берегов около 3 км; в конце каждой насыпи отсыпаются станционные площадки, на которых располагаются железнодорожные пути. В конце станционных площадок строятся причальные сооружения для паромов. Они ограждаются от ледовых подвижек стенками из мощной каменной наброски с бетонными блоками. Наиболее глубокая средняя часть пролива, протяжением 5 км, остается свободной и обслуживается двумя самоходными паромами. Самоходные паромы должны быть ледокольного типа, берущие каждый на борт железнодорожный состав весом 1500 тонн.

В весенний, летний и осенний периоды обеспеченность движения паромов не вызывала сомнений. Эксплуатация паромов осложнялась в зимних условиях. По имевшимся данным, ледовый режим северной части Татарского пролива характеризовался как тяжелый: толщина льда в средней части пролива достигает до 1,5 метра, наблюдаются подвижки льда и сжатие. Однако эти условия не закрывают возможности движения ледоколов-паромов.

Паромы водоизмещением 7 тыс. тонн каждый позволят круглогодичное движение. Ориентировочная стоимость паромной переправы составляет около 650 миллионов рублей.

Третий вариант — строительство железнодорожного тоннеля под Татарским проливом в наиболее узком месте. Проектируемое строительство железной дороги
Комсомольск-на-Амуре—мыс Лазарева—Победино после завершения его могло обеспечить подвоз строительных материалов и оборудования в 1953 г. До открытия движения на дороге подвоз грузов для строительства тоннеля мог осуществляться только водным путем, хотя портовых сооружений в районе не было.

Изучение материалов по геологическому строению дна Татарского пролива показывало, что строители столкнутся с необходимостью работы при проходке тоннеля в песках, насыщенных водой и суглинках. Это, в свою очередь, вызывало необходимость заглубления тоннеля не менее чем на 35 метров. При строительстве тоннеля обязательно применение щитовой проходки под сжатым воздухом. Применение его требовало устройства мощных компрессорных установок.

Общая длина тоннеля определялась, по предварительным подсчетам, в 13,4 км, в том числе подводная его часть — 7,3 км. При проходке необходимо было выбрать до 800 тыс. кубов раз-личных фунтов. Такая длина тоннеля вызывала необходимость устройства искусственной вентиляции с подогревом воздуха для поддержания нормального воздушного режима. Для вентиляционных устройств тоннеля потребуется строительство двух котельных, по одной на каждом берегу. Эти котельные потребуют расхода угля до 50 тыс. тонн в год. Для завершения строительства тоннеля в 5-летний срок следовало изготовить 10 проходческих щитов. Каждый щит — это сложный механизм весом до 250 тонн, оснащенный гидравлическими домкратами.

Проектировщики подсчитали, что для обеспечения электроэнергией компрессорных установок необходимо не менее 20 тыс. квт. Это обязывало строителей до начала основных работ по-строить электростанцию мощностью 25 тыс. квт.

Диаметр проектируемого тоннеля 8,2 метра. В тоннеле укладывается один путь железной дороги нормальной колеи, что позволяет в сутки пропускать через тоннель 13—14 пар поездов с применением двойной паровой тяги. Входные порталы тоннеля располагаются приблизительно в трех километрах от уреза воды и выполняются в мощных железо-бетонных конструкциях толщиной 5—6 метров.

Срок строительства тоннеля предполагался 5—5,5 года. Стоимость строительства — 2 миллиарда 700 миллионов рублей в ценах 1949 г. Необходимая потребность в рабочей силе 12 тысяч человек, в том числе 3800 подземщиков.

Любой вариант перехода через Татарский пролив предполагал строительство железной дороги от Комсомольска-на-Амуре до Победино на Сахалине. 3 апреля 1950 г. МВД СССР представило соображения по строительству этой дороги. В них говорилось, что железную дорогу намечается строить по направлению от Комсомольска-на-Амуре, использовав в начале 52 километра существующей железнодорожной линии на Советскую Гавань, далее долинами рек Хавынь и Мачтовая — правым берегом реки Амур — южнее озера Кизи — мыс Лазарева — Погиби. По острову Сахалин имелось два варианта трассы: а) по западному берегу острова Сахалин до города Александровск на Сахалине — Дербинское—Победино, протяжением 381 километр; б) от мыса Погиби через Камышевый хребет по долине реки Тымь — Дербинское—Победино с веткой на г. Александровск, протяжением 448 км
.
Общее протяжение железной дороги Комсомольск—Победино но первому варианту — 883 км. и по второму — 950 км. Для увеличения пропускной способности железнодорожной переправы через Амур в Комсомольске намечалось построить 3-й паром.

В то время в Комсомольске для железнодорожной переправы через Амур имелось два самоходных парома, вмещавших каждый по 32 вагона, с общей пропускной способностью 500 вагонов в сутки в обоих направлениях. В связи со строительством новой железнодорожной линии значительно увеличивалась потребность в перевозках грузов через Амур. Имевшиеся паромы не обеспечивали увеличенную потребность в перевозках. Поэтому было необходимо построить дополнительно один самоходный паром такого же типа, стоимостью около 70 млн. рублей.

По мнению Министерства путей сообщения, к концу строительства железной дороги Комсомольск—Победино возникла необходимость иметь постоянный железнодорожный мост через Амур. В проекте постановления предусматривалось обязательство Министерства путей сообщения и МВД СССР представить предложения о строительстве железнодорожного моста.

Одновременно с этим эксперты всех заинтересованных ведомств предложили перевести движение поездов в тоннеле на электрическую тягу. Перевод эксплуатации тоннеля на электротягу существенно облегчал устройство вентиляционных сооружений. В связи этим строительство вентиляционных шахт непосредственно в проливе, необходимых при паровой тяге, исключалось. При электрической тяге вентиляция тоннеля могла быть осуществлена посредством двух береговых вентиляционных шахт большой мощности. Эти шахты вполне возможно замаскировать и сделать защищенными.

Все вышеуказанные материалы и исследования были направлены Л. П. Берии 3 апреля 1950 г. вместе с проектом постановления СМ СССР. 7 апреля материалы были доложены И.В.Сталину, а уже 13 апреля Л. П. Берия направляет в Президиум Совета Министров СССР Н. А. Булганину сопроводительное письмо (док. № 1).

5 мая 1950 г. Совет Министров СССР принимает постановление № 1795-702сс “О строительстве железной дороги Комсомольск—Победино на Сахалине, тоннельного перехода и паромной переправы через Татарский пролив” (док. № 2). Одновременно с этим постановлением, в качестве приложения, были утверждены “ Мероприятия по организации и проектирования и строительства железной дороги Комсомольск-на-Амуре—Победино, тоннельного перехода и паромной переправы через Татарский пролив (док. № 3).

12 мая 1950 г. министр внутренних дел СССР С. Н. Круглов издал приказ № 00310, в котором, в развитие постановления СМ от 5 мая, конкретизировались задачи МВД по разворачиванию строительства. Приказом предусматривалась организация в составе ГУЛЖДС управлений ИТЛ и строительств № 506 и 507, куда должны быть переброшены людские и материальные ресурсы в связи с полным окончанием ее строительства в 1951 г. железной дороги Наушки—Улан-Батор. Начальнику ГУЛАГа МВД СССР И. И. Добрынину предлагалось обеспечить завоз на строительство железной дороги 12 тысяч заключенных в течение июня — октября 1950 г. годных к тяжелому физическому труду на открытом воздухе в суровых климатических условиях. По согласованию с Прокуратурой СССР подготавливались материалы для досрочного освобождения из ИТЛ 8 тысяч заключенных для направления на строительство с закреплением их на этих работах до конца срока, назначенного для отбытия наказания.

Для заключенных, занятых на строительстве железнодорожной линии Комсомольск—Победино, тоннеля и паромной переправы через Татарский пролив, вводились зачеты рабочих дней, установленные для лагерей Дальстроя. На всех работников, занятых на строительстве, распространялись ставки заработной платы и должностные оклады, установленные на строительстве Байкало-Амурской магистрали, а также другие льготы.

Первые заключенные поступили в сентябре 1950 г., на 1 января 1951 г. на строительстве насчитывалось 7575 заключенных. Численность заключенных Нижнеамурлага увеличилась с 24777 на 1 июля 1950 г. до 30442 на 1 января 1951 г. Уже в ноябре 1950 г. руководство МВД СССР докладывало Л. П. Берии, что во исполнение постановления СМ от 5 мая 1950 г. приступили к организации строительства указанной железной дороги как на материковой части, так и на острове (док. № 4).

Однако 7 декабря 1950 г. в письме Л. П. Берии министр внутренних дел С. Н. Круглов отмечал, что объем капиталовложений на 1951 г. совершенно недостаточен (док. № 5). В связи с этим 1 февраля 1951 г. Л. П. Берия направил письмо в Президиум Совета Министров СССР, в котором поддержал предложения МВД об увеличении капиталовложений на 1951 г. (док. № 6). 4 апреля 1951 г. Совет Министров принял постановление № 1003-545сс “О мероприятиях по обеспечению строительства железной дороги Комсомольск—Победино на Сахалине и паромной переправы через Татарский пролив”, в соответствии с ним капиталовложения на 1951 г. были увеличены (док. № 7).

В развитие Постановления СМ СССР министр внутренних дел С. Н. Круглов 14 апреля 1951 г. подписывает приказ № 00185, в котором начальнику предлагалось обеспечить в 1951 г. выполнение следующих работ по строительству железной дороги Комсомольск—Победино и паромной переправы через Татарский пролив:
подготовить 200 километров земляного полотна под прокладку пути;
уложить 150 км пути;
построить 300 км временных автомобильных дорог вдоль трассы строящейся железной дороги.

Начальнику ГУЛЖДС Ф. А. Гвоздевскому предлагалось перебросить работников с других строек ГУЛЖДС, а также в месячный срок средства механизации, имеющихся в распоряжении ГУЛЖДС, перераспределить и направить с других строек строительные механизмы, транспортные средства и оборудование.

Начальнику ГУЛАГа И.И. Долгих предлагалось направить в июне—августе 1951 г. на укомплектование строительства железнодорожной линии Комсомольск—Победино 24 тысячи заключенных и увеличить военизированную охрану до 11% от списочного состава заключенных. В связи с резким увеличением объемов работ и численности контингентов разрешалось, временно до 1 января 1952 г., установить норму жилой площади для заключенных в размере 1,25 кв. метра вместо положенных 2 кв. метров.

Выделение дополнительных средств, материалов и людей позволило в 1951 г. значительно продвинуться в строительстве железной дороги. Это отмечается в докладной записке МВД И. В. Сталину от 29 января 1952 г. (док. № 8).

Если со строительством железной дороги и сооружением паромной переправы дело обстояло относительно благополучно и при определенном напряжении сил и концентрации средств они могли быть закончены строительством в установленные сроки, то проектирование и строительство тоннеля значительно отставало от плана. Осуществлявшее это строительство Министерство путей сообщения смогло разработать технический проект тоннеля лишь к середине 1952 г. Согласно ему строительство тоннельного перехода под Татарским проливом могло быть закончено в 1957 г. В ноябре 1952 г. Государственный комитет СМ СССР по делам строительства представил заключение по техническому проекту и схему тоннеля.

Техническая и экономическая сторона проекта возражений не вызвали, однако сроки окончания строительства не могли устроить руководство страны. Решение последовало незамедлительно.

11 ноября 1952 г. Совет Министров СССР принял постановление 4761-1888сс, в котором отмечалось, что строительство тоннельного перехода через Татарский пролив на железнодорожной линии Комсомольск-на-Амуре—Победино ведется медленно. В целях ускорения строительства СМ СССР возложил сооружение тоннельного перехода через пролив на Министерство внутренних дел. Строительная организация № 6 Министерства путей сообщения была передана МВД по балансу на 1 сентября 1952 г. со всеми работающими, имуществом, оборудованием и другими материальными ценностями. Совет Министров обязал МВД СССР закончить строительство тоннельного перехода через Татарский пролив общей протяженностью 12,9 км в 1955 г.

Реорганизованная строительная организация была включена в состав ГУЛЖДС, при ней создан исправительно-трудовой лагерь, ей было присвоено литерное обозначение “КД”. Начальником Управления был назначен Ермолаев Н. А.

На начальника ГУЛАГа И. И. Долгих возлагалось обеспечение строительства рабочей силой.

Одновременно с этим МВД стремилось обеспечить открытие рабочего движения поездов по железной дороге Комсомольск—Победино в 1953 году. Приказом министра внутренних дел СССР С. Н. Круглова начальникам строительных организаций, занимающихся строительством железной дороги, предлагалось в 1953 году выполнить земляные работы объемом в 10800 тысяч кубометров и уложить 542 километра главного пути.

Для освоения таких объемов работ ГУЛАГ МВД должен был направить на строительство железной дороги 33 тысячи заключенных мужчин, из них не менее 4 тысяч водителей, трактористов и экскаваторщиков, а также рабочих строительных специальностей. При этом основная масса заключенных должна была поступить в 1 квартале 1953 года. В январе—феврале 1953 года на строительство было направлено большое количество заключенных, в том числе более 2 тысяч специалистов.

Смерть И. В. Сталина 5 марта 1953 г. коренным образом изменила ситуацию. Уже в конце марта Совет Министров СССР принял постановление № 895-383сс “Об изменении строительной программы 1953 г.” (См.: Исторический архив. 1996. № 4. С. 142—143.) В число объектов, прекращенных строительством, вошли железная дорога Комсомольск-на-Амуре—Победино и тоннельный переход под Татарским проливом. И хотя в постановлении указывалось принять меры к полной сохранности незаконченных строек, их консервации, реальных шагов в этом направлении предпринято не было. Были утрачены результаты огромного труда тысяч заключенных: почти готовая паротурбинная электростанция на озере Кизи, более 400 километров уложенного главного пути и огромный объем вспомогательных работ. Памятником этому проекту стали грунтовая дорога Комсомольск-на-Амуре—мыс Лазарева, которая была проложена вдоль трассы, и безымянные братские могилы строителей.

Возникшие в последние годы проекты строительства железной дороги на Сахалин с использованием тоннельного перехода через Татарский пролив показывают, что строительство дороги Комсомольск-на-Амуре—Победино было достаточно экономически и стратегически обосновано, но, может быть, несколько опережало свое время и велось бесчеловечными методами.

__________________________

Файл с архивными документами в этом сообщении.


Стиль вывода комментариев:


Комментариев

Комментарии к записи отсутствуют


 
« Читать предыдущее · Vlad. Мой блог · Читать следующее »

« Октябрь 2018 »

ВПВСЧПС
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31


Служебные ссылки


Поиск в блоге




Последние посетители



28 Sep 2018 - 10:54


25 Sep 2018 - 18:58


15 Sep 2018 - 13:17


15 Sep 2018 - 0:40


11 Sep 2018 - 17:10

0 посетителей в блоге

0 гостей
0 пользователей
0 скрытых пользователей



info2016 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2010—2018. «Моё метро» © 2002—2010
Rambler's Top100