Перейти к содержанию

Добро пожаловать на «Наш транспорт»

Добро пожаловать на «Наш транспорт» — интернет-проект о транспорте в России и мире, крупнейшее русскоязычное сообщество, посвящённое транспорту! Здесь вы можете найти:

Наши самые популярные разделы — это «Строительство и проекты» Московского метрополитена и Железные дороги Москвы и области.

Зарегистрируйтесь или войдите с помощью любимой социальной сети, чтобы не пропустить ничего интересного!

Мадридский опыт строительства метро


 Поделиться

Рекомендуемые сообщения

В эту тему, поскольку пока что не нашёл на форуме , предлагается для сведения информации, собирать все справочные сведения, по очень близкородственным следующим темам:

 

1. "Испанский" метод проходки;

2. "Мадридский" способ;

3. один двухпутный тоннель;

4. береговые платформы метро;

5. совмещённые, то есть: когда на одной станции метрополитена три платформы - две береговые плюс одна островная, с помощью которых может быть ускорен вход-выход пассажиров - одновременно в разные стороны вагона;

6. сравнение количеств бетонных, грунтовых работ при строительстве двух однопутных либо - одного "испанского" двухпутного тоннеля ;

7. сравнение плюсов и минусов при эксплуатации двухпутного тоннеля с однопутным, стоимость, безопасность, особенности ...

и ... любые другие близкородственные двухпутному тоннелю темы ..

 

vlad_svd сообщал интересные факты:

https://www.nashtransport.ru/index.php?s=...st&p=630692

В Мадриде (да и большинстве испанских городов) применяются двупутные перегонные тоннели диаметром порядка 9 м для размещения обоих путей. Станции при этом (как правило) строятся открытым способом в котлованах. Обычно типовые "коробчатые". Таким способом построено большинство участков "мадридского рывка" конца 90-х - начала 2000-х, когда они за 10 лет почти удвоили протяженность сети, вклюячая 42-километровую линию 12 Metrosur.

 

В Барселоне же, для линии L9/10 применили уникальное решение с размещением платформенной части станций внутри тоннеля диаметром ~12 м с размещением путей одного над другим. И там пути один над другим на всем протяжении такого участка. И внутри этого же тоннеля размещены и все служебные помещения, БТП/СТП, съезды/тупики и.т.д и т.п...

 

интересная тема "Альтернативные способы строительства тоннелей и станций"

 

 

 

 

Плюсы при строительстве двухпутных тоннелей:

 

1. увеличенная скорость возведения однотоннельных двухпутных перегонов;

скорость особенно бывает важна в момент метростроительного "рывка", когда бывает нужно увязать практически одновременный ввод в эксплуатацию нескольких длинных линий метро, которые, каждая друг без друга - критически повышают пассажиропотоки в тех местах, куда ведут эти линии метро, часто эти места располагаются ближе к центру города.

 

2. Меньшие затраты при строит. "сбоек", камер съездов ...

 

3.

 

 

Минусы при строительстве двухпутных тоннелей:

 

1. несколько бОльший объём вынимаемых с будущих перегонов - грунтов.

Сравнение:

http://yandex.st/serp/0xdd2480d/libs/z-math/blocks/z-math/formula/z-math__formula_for_cir-square-r.png

При диаметре щита 9,5 метров - площадь сечения двухпутного тоннеля равна, примерно 71 кв. метр.

При диаметре щита 6 метров - S сечения одного однопутного тоннеля равна примерно 28 кв. метров, а двух тоннелей: 56 кв. метров.

 

2.

 

3.

Изменено пользователем rails
Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

  • Ответов 622
  • Создана
  • Последний ответ

Топ авторов темы

Топ авторов темы

Изображения в теме

Предлагаю в минусы безопасность (пусть редко, но всё же поезда сходят с рельсов), а также проблематику строительства станций с островными платформами (в случае их большего удобства по сравнению с береговыми).

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

добавлю к теме схемы

 

Испанское_метро_1.jpg

 

Испанское_метро.jpg

 

источник статья ТА России

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

В Барселоне же, для линии L9/10 применили уникальное решение с размещением платформенной части станций внутри тоннеля диаметром ~12 м с размещением путей одного над другим. И там пути один над другим на всем протяжении такого участка. И внутри этого же тоннеля размещены и все служебные помещения, БТП/СТП, съезды/тупики и.т.д и т.п...

 

Вокзал в Антверпене тоже с многоуровневыми путями, про тоннели не знаю. Так что Барселона не уникальна.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

НЯП, главный минус традиционных тоннелей - необходимость строить разные сбойки, камеры съездов и т.п., что отнимает очень много времени и средств. Пройти тоннели щитом проще, чем потом вручную их разбирать через каждые сколько-то метров и вручную соединять между собой.

 

Минус при строительстве однопутных - больший объём вынимаемого грунта, в тоннеле как бы остаётся лишнее пространство. Зато в нём, наверно, можно разместить разное оборудование, а не строить под него специальные помещения. Наверно, можно проложить коммуникации (трубы, а не только кабели). Впрочем, нормы и правила, может быть, против такого совмещения.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Оборудование там не особо получится разместить т.к. слишком мало места по высоте (человек в полный рост не встанет).

Зато с тупиками точно будут проблемы, хотя на съездах можно немного сэкономить, но именно немного т.к. их обычно строят открытым способом рядом со станциями.

Всё же остальное: ССВ, ВОУ, вентшахты... нужно будет делать также как и сейчас, разве что без межтоннельных сбоек.

Что касается чисто людских ходков, то есть ли в них смысл в случае однопутных тоннелей, или это дополнительная мера безопасности, без которой однопутные тоннели не опасней двупутных.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Предлагаю в минусы безопасность (пусть редко, но всё же поезда сходят с рельсов), а также проблематику строительства станций с островными платформами (в случае их большего удобства по сравнению с береговыми).

спасибо, но прошу привести примеры, когда в метро сходили поезда с рельс.

Кстати, между путями в двухпутном тоннеле, говорят, ставят перегородки, чтобы встречные поезда не слепили друг друга фарами.

Интересно также, насколько эти перегородки принято делать крепкими, насколько это может повлиять на безопасность.

Я буду добавлять информацию постепенно в первое сообщения, структурировать её там по мере возможности ..

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

прошу привести примеры, когда в метро сходили поезда с рельс.

http://ru.wikipedia.org/wiki/Аварии_....BE.D0.B4.D1.83

 

http://ru.wikipedia.org/wiki/Аварии_....BE.D0.B5.C2.BB

 

Может быть было ещё, искать сейчас нет времени.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Может быть было ещё, искать сейчас нет времени.

спасибо, но, похоже, требуется уточнить вопрос, чтобы вернуть нас к теме и не тратить потом опять время зря:

поскольку мы говорим о безопасности в контексте именно двухпутного тоннеля, то наиболее всё-таки интересны инцинденты именно на таких сооружениях.

В этом же контексте - повторяю ( не только Вам, но и др. знатокам, возможно, знакомых с темой ближе ) свой вопрос о перегородках между путями:

интересно, насколько они могут стать защитой от подобных крушений, насколько фундаментальными можно, и нужно ли , их делать...

Какова статистика крушений, допустим, в мадридском метро? Или в других двупутных широких тоннелях мира...

Изменено пользователем rails
Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Цитата(rails @ 14.11.2013, 20:51) прошу привести примеры, когда в метро сходили поезда с рельс.

 

Примеры есть. И в случае двупутного тоннеля восстановительные работы потребуют закрытия соседнего пути.

А при двух однопутных он свободен.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Цитата(rails @ 14.11.2013, 20:51) прошу привести примеры, когда в метро сходили поезда с рельс.

 

Примеры есть. И в случае двупутного тоннеля восстановительные работы потребуют закрытия соседнего пути.

А при двух однопутных он свободен.

Спасибо !

Я просто не знаю пока примеров, а хотелось бы опираться на факты

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

1. увеличенная скорость возведения однотоннельных двухпутных перегонов;

А это, собственно, с чего взято?

Два запущенных параллельно 6-метровых щита, думается, все равно быстрее дойдут.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

1. увеличенная скорость возведения однотоннельных двухпутных перегонов;

А это, собственно, с чего взято?

Два запущенных параллельно 6-метровых щита, думается, все равно быстрее дойдут.

Точно, а 22 узких щита - ещё быстрее и к тому же больше пройдут .

Тем не менее, спасибо, вопрос хороший, поскольку опять и опять заставляет задумываться о главной задаче ( смысл ), состоящей из совокупного решения более мелких подзадач: о количестве обслуживающего персонала 1 щита, о стоимости возведения тоннелей , объёмах бетонирования обделки ( они совокупно больше у двух 6-метровых тоннелей, чем у одного 9,5-метрового, достаточно посчитать окружность сечения тоннелей, 28 м. к 38 м. ), вывозе грунта ( а грунта, наоборот, больше у широкого тоннеля, нужно посчитать площадь сечения ) и так далее.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Точно, а 22 узких щита - ещё быстрее и к тому же больше пройдут .

Сарказм не засчитан <_>

Возражений против того, что 1х10м медленнее 2х6м, так понимаю, нет.

 

объёмах бетонирования обделки ( они совокупно больше у двух 6-метровых тоннелей, чем у одного 9,5-метрового, достаточно посчитать окружность сечения тоннелей, 28 м. к 38 м. )

Не достаточно. Придется учесть почти вдвое большую толщину 10м обделки.

Разницу в толщине обделки можно узнать например тут: http://russos.livejournal.com/919635.html

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Точно, а 22 узких щита - ещё быстрее и к тому же больше пройдут .

Сарказм не засчитан <_>

Возражений против того, что 1х10м медленнее 2х6м, так понимаю, нет.

 

объёмах бетонирования обделки ( они совокупно больше у двух 6-метровых тоннелей, чем у одного 9,5-метрового, достаточно посчитать окружность сечения тоннелей, 28 м. к 38 м. )

Не достаточно. Придется учесть почти вдвое большую толщину 10м обделки.

Разницу в толщине обделки можно узнать например тут: http://russos.livejournal.com/919635.html

 

10м не знаю

знаю про 14,2м (думаю цифры похожие)

скорость проходки штатная 4 кольца в сутки (8 метров), в месяц 100 колец (200м) при круглосуточной работе без выходных - СерБор

толщина обделки 750 мм

 

про обделку:

Вы правы. Кроме того, надо учесть более сложное оборудование из-за габаритов, доставка на объект, работа кранов (все это доп затраты)

 

А вообще надо просто сравнить расценку на 1метр на 10м и 6м*2, добавить обслуживающие процессы с учетом времени проходки и подсчитать, скажем, на 1 км

P.S.

про монтажные/демонтажные камеры думаю разница в стоимости не принципиальная (поправьте если что)

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Придется учесть почти вдвое большую толщину 10м обделки.

Ну цена то у нее не вдвое больше? Это все же технологичные изделия, а не раствор в миксере.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Сарказм не засчитан <_>

это не был сарказм, это был очень невинный намёк <_>

 

Кстати, по количеству людей, обслуживающих в три смены проходку, интересно, как они соотносятся, эти 1 толстый щит и 1 тонкий щит , я пока не нашёл инф.

 

А вообще надо просто сравнить расценку на 1метр на 10м и 6м*2, добавить обслуживающие процессы с учетом времени проходки и подсчитать, скажем, на 1 км

согласен, это очень интересно

ещё бы похожие грунты в сравнении учесть

 

Придется учесть почти вдвое большую толщину 10м обделки.Разницу в толщине обделки можно узнать например тут: http://russos.livejournal.com/919635.html

спасибо, это интересно

 

цитата оттуда:

Сейчас завод оснащен современным оборудованием для выпуска блоков тоннельной обделки высокого качества из высокомарочного бетона для пяти проектов:

— Формы для проекта щита Lovat, Canada, кольцо 10,6/9,4 эскалаторных тоннелей

— Формы для проекта Метрогипротранс кольца 5500/5100 (5,5) из блоков с цилиндрическими стыками перегонных тоннелей

— Формы для проекта щита Herrenknect, Germany, кольца 6,0/5,4

— Формы для проекта щита Lovat, Canada кольца 6,0/5,3

— Формы для проекта щита Lovat, Canada (Нижегородский проект) кольца 5,8/5,3 перегонных тоннелей законсервированы и находятся на хранении.

 

Придется учесть почти вдвое большую толщину 10м обделки.

 

не обязательно вдвое большую толщину, а на основании анализа и некоторой экстраполяции данных по заводу - возможны варианты и такие: примерно как толщина обделки 1,1 метра "толстого" тоннеля" 9,5-метрового диаметра - относится к 0,7 метра толщины обделки ( Lovat, Canada кольца 6,0/5,3 ).

 

Если считать, что 10,6 метровый диаметр имеет толщину обделки 1,2 метра, а 6 метровый тоннель имеет 0,7 метра, то получается, примерно по 11,4 см толщины обделки на каждый метр внешнего диаметра тоннеля. Если я не ошибся, конечно ...

 

Интересно, кстати, обделки тоннелей эскалаторов чем-то принципиально отличаются от обделки тоннелей перегонов?

Изменено пользователем rails
Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Если считать, что 10,6 метровый диаметр имеет толщину обделки 1,2 метра, а 6 метровый тоннель имеет 0,7 метра, то получается, примерно по 11,4 см толщины обделки на каждый метр внешнего диаметра тоннеля. Если я не ошибся, конечно ...

 

Интересно, кстати, обделки тоннелей эскалаторов чем-то принципиально отличаются от обделки тоннелей перегонов?

 

толщина обделки для тоннеля 6 м 350 мм(в основном) - 300мм

10,6м: на наклоне Марьина роща (Мосметрострой) толщина обделки - 600 мм

 

не умножайте на "2" - путаница получится :)

Изменено пользователем bypass
Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

не умножайте на "2" - путаница получится :)

хорошо :). Спасибо.

В среднем, действительно, если брать этот источник, завод, бывший Очаковский и плюс к тому, что говорите вы, то

где-то от 1,5 до 2,75 раза примерно, а в

среднем, действительно, в 2,125 раза отличается толщина колец.

 

Попробую,

прикину сейчас,

очень примерно , объём бетона, в 1 погонном метре того и другого кольца ...

 

Получается вроде бы, примерно,

15 кубов бетона для погонного метра толстого тоннеля

и 11 кубов для двух тонких ( по 5,5 куба на каждый тонкий ).

 

Можно ли сделать вывод, что бетона обделки нужно больше, в среднем , в 1,36 раза, на перегон, сделанный "двупутным" щитом 9,5 м. внеш.диаметра?

В сравнении со стандартным средним,"однопутным", 5,5-6 метровым.

 

Если подтвердятся эти мои "догадки-расчёты на коленке", основанные на вашей и LYNX подсказках, за которые я очень вам обоим очень признатен!!,

насчёт объёмов бетона обделки, вкупе с повышенными тратами на также бОльшие объёмы извлекаемых грунтов для ситуации с толстым щитом, останется в основном, если не забыл что-то, понять только количество персонала на толстом и на тонком щитах?

 

И ещё, прояснить бы среднюю скорость проходки "толстым" щитом, сравнив её со средней скоростью проходки обычными "тонкими".

 

Если же ещё и отыщется сравнение рыночной цены ( если вообще возможно говорить о таком параметре в столь узкой отрасли ) проходок, это будет ещё один дополнитрельный штрих ( да любая цена проходки толстым щитов в Москве, будет полезна :) )

Изменено пользователем rails
Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Кстати, а какой габарит приближения в испанских метрополитенах? Может быть у них соотношение объёмов работ по однопутным и двупутным тоннелями отличается от нашего.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

не умножайте на "2" - путаница получится :)

Если же ещё и отыщется сравнение рыночной цены ( если вообще возможно говорить о таком параметре в столь узкой отрасли ) проходок, это будет ещё один дополнитрельный штрих ( да любая цена проходки толстым щитов в Москве, будет полезна :) )

 

Если есть время и желание, то ТСН-2001 Сб. 29 "Тоннели и метрополитены" Вам в помощь,

но д=10м там нет))

да и на д=6м сейчас каждый подрядчик разрабатывает индивидуальные расценки...

 

можно подсчитать "обслугу" (на коленке)

сразу скажу, что в месяц затараты на обслуживающие процессы на 10м и 6м щитах практически равны (10 м чуть дороже, но не принципиально) B)

Изменено пользователем bypass
Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

можно подсчитать "обслугу" (на коленке)

сразу скажу, что в месяц затараты на обслуживающие процессы на 10м и 6м щитах практически равны (10 м чуть дороже, но не принципиально) B)

спасибо большое :)

А скорость проходки ? :shuffle:

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

можно подсчитать "обслугу" (на коленке)

сразу скажу, что в месяц затараты на обслуживающие процессы на 10м и 6м щитах практически равны (10 м чуть дороже, но не принципиально) B)

спасибо большое :)

А скорость проходки ? :shuffle:

 

Все "расчеты" и дальнейшее обсуждение темы считаю "ромашкой"

1. Нет конкретной машины д=10 м (Метрострой не в счет - щит переделан для проходки наклонов)

1.1. Нет расценки на ТПМК д=10м

1.2. Нет технических параметров. Рассуждать про скорость можно, но конкретной нормативной цифры для конкретной машины НЕТ, ибо нет самой машины :)

2. Про д=6м знаем достаточно, но тоже не всё однозначно

2.1. Тот кто будет делать сопоставительный анализ (10 и 2*6) какую расценку возьмет? Метростроя на ТПМК с гидропригрузом, Трансинжа с грунтопригрузом? другую?

кстати при проходке с гидропригрузом есть такая неприятная (затратная) часть - вывоз не отсепарированного бентонитового расствора))

2.2. При расчете продолжительности проходческих работ необходимо учитывать, что один щит должен идти с отставанием 150-300 м (величина расчетная)

 

Есть еще один вопрос: если делать станцию такую:

Испанское_метро.jpg

то как за пределами станции идут поезда? тоже в два яруса? - добавляем сроки и стоимость возведения перекрытия.

Вообще какая-то "зажатая" станция получается не для Москвы - пасажиропоток очень уж высок, а если какой-то сбой движения поездов.... :ass:

 

P.S. "Поромашу":

д=10 м - скорость думаю 8-10 метров в сутки, 200-230 м/мес.

Изменено пользователем bypass
Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

P.S. "Поромашу":

д=10 м - скорость думаю 8-10 метров в сутки, 200-230 м/мес.

спасибо, в итоге, пока что вырисовывается, до новых вводных и до более точной ифн.,

следующая примерно картина

(кстати, с благодарностью жду "помидоры и тухлые яйца", чтобы прояснить возм. ошибки):

 

Бетонных работ примерно одинаково , если сравнивать 1 толстый-"мадридский" и 2-а тонких-обычных тоннеля .

Грунтов вынимать у одного толстого в 1,27 раза больше, чем у 2-х тонких.

Работа персонала - дешевле у 1 толстого, чем у двух тонких.

Скорость проходки, пока допускаем, у 1 толстого такая же, как и у 2-х тонких.

 

Интересно, что дороже, вывоз лишнего грунта, или оплата труда персонала щита.

Где-то читал, что порядка 150 человек работают в три смены с одним щитом.

по 100 000 р, с налогами, отпускными, премиями, инструментом и страховыми выплатами,

на человека, это за месяц, очень приблизит., 15 млн р. За проходку, за 10 мес.

( включая 3 мес. монтаж-перемонтаж и всякие простои), это 150 млн р.

Чуть ниже попытаюсь, оценю объём "лишнего" грунта, чтобы понять количество самосвалов,

хотя понятно, что лишним грунт - и не бывает, поскольку нужен для выравнивания площадок в других местах.

 

Объём грунта:

"Толстый" тоннель. Назовём пока его "мадридским". Диаметр тоннеля 9,5 метра:

площадь сечения тоннеля равна 71 кв. метр.

Средняя длина перегона 1300 метров.

Объём грунта равен порядка 92 000 кубометров.

Это вывоз раз в полчаса одного 20-тонного самосвала с 11 кубами глинистого грунта ( 1,8 тонна/кубометр ).

Штук 35 рейсов самосвалов в сутки при непрерывной работе, для удобства те же 10 месяцев,

хотя в реальности сама проходка и меньше, 6,5-7 месяцев. Но по сути, это и неважно, за какое время,

поскольку количество рейсов - неизменно.

 

"Тонкий" тоннель. Диаметр тоннеля 6 метров:

27 рейсов самосвалов в сутки в тех же

(идеальных) условиях непрерывности и за те же 10 мес.

 

Итоговая разница: толстый тоннель имеет больше, на 8 рейсов в сутки,

на 2400 рейсов за всю проходку , за все 10 месяцев, за все 300 дней.

8 рейсов лишних, это один-два "лишних" водителя в сутки.

Самосвал, топливо, амортизация ..

В общем, лишний 1 самосвал, в котором по очереди шарашат двое шоферов ,

за 300 дней - это несколько миллионов рублей, три, пять, девять, не так важно.

В зависимости от того, как считать, в чьёй собственности самосвалы,

кто за рулём, в аренде ли машины, насколько близко точка вывоза грунта и так далее.

 

 

Вывод: Получается, что вывоз грунта из "толстого" тоннеля дороже на 5 млн рублей.

А экономия на персонале 1 щита ( 150 человек, 10 месяцев ), вроде бы - 150 млн рублей.

 

А ведь в условиях дефицита, когда подвыгребли метростроевцев и тоннелестроителей по всему

бывшему СССР, нужно ещё очень потрудиться, чтобы найти специалистов для второго щита,

чтобы сплотить их, чтобы купить или арендовать сам щит, чтобы осуществлять лицензионное обслуживание щита,

чтобы не пропала гарантия производителя и пр. - всё это тоже дорогостоящие задачи,

которые также следует, кстати, оценить.

Изменено пользователем rails
Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

начнем с того, что считать надо не стоимость затрат подрядчика, а то сколько заказчик будет платить в соответствии с утвержденной ПСД, т.е. затраты госбюджета (разные вещи)

для принятия решения каким способом строить, при прочих равных, определяющим фактором является именно расчет стоимости строительства по утвержденным расценкам (сейчас в Москве все стройки, финансируемые из бюджета города, считаются по ТСН-2001)

 

Бетонных работ примерно одинаково , если сравнивать 1 толстый и 2-а тонких тоннеля

сборного ж/б, объемы может и равны (не пересчитывал), но так сравнивать нельзя. Стомость изделий разная (данных сейчас не имею), это не монолитный ж/б

 

Грунтов вынимать у одного толстого в 1,27 раза больше, чем у 2-х тонких.

сравним Метростроевские: 10,6 и 6,28. получается в 1,42 (расчет должен производиться по диаметру ротора)

 

Работа персонала - дешевле у 1 толстого, чем у двух тонких. Интересно, примерно вдвое?

Где-то читал, что порядка 150 человек работают ....по 100 000 р, это за месяц, очень приблизит... 15 млн р. За проходку, 10 мес., это 150 млн р.

Обслуживающие процессы. В Сб.29 все написано.

считается не так, как у Вас, однако признаюсь цифра в итоге получилась похожая, 1 тоннель с монтажной камерой в месяц от 8 до 13 млн. руб. (с НДС) (накрутить можно и больше, но это уже беспредел :) ). Диаметр при расчете "обслуги" влияет только на электроосвещение и вентиляцию (в деньгах разница копеечная - не более 5%)

 

Чуть ниже попытаюсь, оценю объём "лишнего" грунта, чтобы понять количество самосвалов, хотя понятно, что лишним грунт - и не бывает, поскольку нужен для выравнивания площадок в других местах.

Не в самосвалах дело и тем более не в самосв/сутки (читайте выше).

грунт от проходки - на свалку. гидропригруз: кек и пульпа (вообще не обсуждается), грунтопригруз - грунт с химией тоже свалка (здесь прошу меня поправить знающих на 100% если что).

расчет по вывозу грунта не комментирую, скажу только одно: на стройплощадке (если это не "суперстесненные" условия) есть площадки для временного складирования грунта.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Присоединяйтесь к обсуждению

Вы можете написать сейчас и зарегистрироваться позже. Если у вас есть аккаунт, авторизуйтесь, чтобы опубликовать от имени своего аккаунта.
Примечание: Ваш пост будет проверен модератором, прежде чем станет видимым.

Гость
Ответить в этой теме...

×   Вставлено с форматированием.   Восстановить форматирование

  Разрешено использовать не более 75 эмодзи.

×   Ваша ссылка была автоматически встроена.   Отображать как обычную ссылку

×   Ваш предыдущий контент был восстановлен.   Очистить редактор

×   Вы не можете вставлять изображения напрямую. Загружайте или вставляйте изображения по ссылке.

 Поделиться


×
×
  • Создать...