Устройства автоведения

[Metro User]

В различных изданиях 80х годов упоминается автоведение поездов и автоматизация перевода стрелок в "оборотниках". С автоведением понятно - нет его в ММ. А что насчёт автооборота?

[Zemelya]

Есть везде. И не только на оборотниках, но и на съездах (для организации временных оборотов).

[^Archangel^]

у человека мозги б поехали стрелки в обороте переводить каждую минуту

[Mario]

не так давно, если не ошибаюсь, то на СТЛ проводили тестовые автоведения поездов

[Leon]

Не будет этого никогда. ММ слишком перегружен, чтобы делать автоведение. Слишком много будет несчастных случаев.

[usgG]

Насчет автоведения: по терминологии Лондонского метрополитена, автоведение - это когда машинист в кабине присутствует, но единственная его задача - стартовать поезд со станции, тогда как его ведение и остановку на следующей станции (плюс открытие дверей) делает автоматика. Там данная технология реально действует на самой загруженной линии, Victoria Line (на ней в часы пик интервалы составляют где-то секунд 70-80), причем действует давно (не менее 15 лет). На Central Line, кажется, она была тоже введена, но совсем недавно. Автоматика там, впрочем, периодически глючит, отсюда задержки, жуткая давка на Victoria - обычная картина.

А вот абсолютно автоматическая линия метро есть в Париже - это линия 14, от St-Lazare до Bibliothèque. Интервалы там выше, чем в Лондоне, плюс к тому все станции линии - типа "горизонтальный лифт".

[Leon]

У нас тоже интервалы по 1м20с... Только если у нас машиниста просто в кабину посадить - он уснет

[usgG]

Тогда это проблема машиниста. Imho, у нас это пока не реализуемо по причине именно потенциальной глючности автоматики, а поскольку у нас каждый программист - Билл Гейтс, и каждый рабочий - Кулибин, при устранении глюков концов будет просто не сыскать. С другой стороны... Я тут давеча ехал в метро с коллегой из Королевства, входили мы вместе, так он удивился, увидев у меня транспортную карту. У них подобное появилось всего чуть больше года назад (Oyster Card). С их тарифами, впрочем, все гораздо сложнее, функций у Oyster'a больше, да к тому же она действует и в автобусах, трамваях, поездах и DLL. Все равно у нас это появилось раньше, чем у кого бы то ни было. Может, и с автоведением выйдет?

[Leon]

Не выйдет)) У нас же каждый поезд для людей - последний. Да и глюков хватает... Так что если в кабине сидит машинист, то зачем делать автоведение?))

[Rover]

Да, боюсь московское метро автоведения не вынесет Но возможно, смысл сделать некое "полуавтоматическое" автоведение, т. е. с участием машиниста, все же есть. Правда сделать как в Лондоне не получится (да и не нужно), но если поезд будет "помогать", например, точно остановиться на станции, машинист будет делать меньше ошибок, в том числе таких как проезд станции из-за засыпания "на посту". Хотя конечно это уже не автоведение, а некое дальнейшее развитие АРС получится.

[Zemelya]

Не, без машиниста у нас нельзя. И нельзя будет до тех пор, пока все станции не переделуют под систему горизонтального лифта. Ибо самоубийцы и наркоманы в Москве ни когда не переведутся.

 

Кстати - хорошая идея, горизонтальный лифт. Особенно в часы пик. Например на станциях сороконожках это легко сделать. Да только никому это не надо.

[usgG]

Будет нужно, когда посыплются многомиллионные иски за ущерб, причиненный отсутствием оного. Понятно, не в этом десятилетии это будет...

В том же Лондоне, где ради безопасности готовы закрывать целые линии на многие месяцы (в начале года, к примеру, с одного из поездов на Central Line оторвался мотор; никого не убило, даже не ранило: просто остановился, пассажиров пришлось эвакуировать - так из-за этого Central Line и Waterloo & City Line, использующие поезда этого типа, были закрыты кажется на 2 месяца, пока каждый поезд этой линии проверялся как раз на предмет возможных отрывов... Даже какие-то изменения в конструкцию были внесены), горизонтальный лифт есть только на новых подземных станциях Jubilee Line (Westminster, Waterloo, Southwark, London Bridge, Bermondsey, Canada Water, Canary Wharf, North Greenwich). На столь же новых, но наземных, Stratford, Bow Road и пр. - их нет. Впрочем, полного автоведения там тоже нет (даже на Victoria Line это все-таки не полное автоведение: какие-то элементы ручного управления, пусть даже минимальные, сохраняются).

[Vlad]

А что насчёт автооборота?

Везде. Пульт-табло ДСЦП допускает установку как индивидуальных - путь отправления и путь назначения, так и автоматических режимов - для группы маршрутов.

Из автоматических режимов:

перевод полуавтоматических светофоров на главных путях на автоматическое действие;

автооборот - автоматическое чередование маршрутов с I (II) главного станционного пути на 3 или 4 станционные пути и с них - на II (I) главный станционный путь;

авторазмен и автоотстой - чередование путей для приема составов на отстой при автообороте;

автоматический режим зонного движения.

 

После использования (прохода подвижного состава) маршрут размыкается и переходит в исходное положение. Теперь вопрос на засыпку - размыкается ли маршруты, установленные при автоматическом режиме, после прохода поезда? 8)

[usgG]

Кто его знает... Ладно, в Лондоне оно, автоведение, глючит, но вот я тут полистал альбом по парижскому метро - так вот, там автоведение есть НА ВСЕХ ЛИНИЯХ, за искл. 3-bis, 7-bis и 10. Причем испытание его там началось в 1951 году, а устанавливать - с начала 60-х. (Линия 14 там вообще полностью автоматическая: даже кабина машиниста отсутствует).

Впрочем, там эта система объединена как раз с "будильником": т.е. каждые n секунд машинист (вернее, то лицо, что сидит в головной кабине, ибо какой это к черту машинист?! Сидит себе, ничего не делает, только поезд со станции отправляет) должен подавать сигнал о своем присутствии.

[Leon]

Наша кнопка бдительности ТОже самое

[Leon]

Теперь к новым технологиям.

Сейчас на ЦДП работают англичане по настройке системы Zetron (объединяет в себе абсолютно все - управление движением поездов, диспетчерскую связь и пр.) Прикольная вещь, кстати. Ставить будут на Бутовскую линию.

[K U M]

2 Vlad

После использования (прохода подвижного состава) маршрут размыкается и переходит в исходное положение. Теперь вопрос на засыпку - размыкается ли маршруты, установленные при автоматическом режиме, после прохода поезда? e]

 

Да, всегда размыкается.

 

Вопрос на засыпку, я так предполагаю, связан с особенностью работы автодействия входных светофоров при приеме на платформу. Этот маршрут обычно состоит из 2х-3х частей и если наблюдать за его работой на пульте табло возникает иллюзия что маршрут не разбирается, т.к. сразу же после освобождения 1 части маршрута составом по освобожденным рельсовым цепям пробивает зеленая полоса. Однако если рассматривать ситуацию по замыкающим реле маршрута, которые собственно и есть сам маршрут, явно видна разборка маршрута и срабатывание кнопочных наборных реле. Весь этот процесс занимает менее секунды и не заметен невооруженным глазом

[Vlad]

Ага, спасибо! А то я таких тонкостей не уловил. Еще вопрос можно?

 

Имеем: предмаршрутное и маршрутное замыкание. Предмаршрутное размыкаем ГОК и "Размыкание маршрута", а маршрутное - ГОК, "Размыкание маршрута" и "Искусственное размыкание маршрута". Последнее, я так понимаю - для размыкания стрелок? Они по всей видимости на пломбе? И такое действие связано с тем, что поезд занял предмаршрутный участок, и сложность размыкания стрелок под пломбой - что бы случайно не перевести стрелку под составом? Или у "Искусственное размыкание маршрута" есть еще какая-то дополнительная функция, чем просто у ВКС?

[K U M]

2 Vlad

Если выдать команду отмена маршрута, при занятом предмаршрутном участке, светофор перекроется, но маршрут не разберется (замыкающие реле маршрута останутся без тока). Поставить "ЗР"ы под ток (разобрать маршрут) можно используя пломбируемую кнопку без фиксации "включения искусственной разделки маршрутов" (РИ). "ЗР"ы блокируют установку лобовых и перекрестных маршрутов, а также блокируют перевод стрелок задействованных в данном маршруте.

 

Если стрелочный участок имеет ложный контроль занятости, выполнить индивидуальный перевод стрелки можно при помощи пломбируемой кнопки ВКС (вспомогательная кнопка перевода стрелок). Если стрелка использована в маршруте, перевод осуществляться не будет.

 

Кроме этих кнопок пломбируемыми кнопками являются:

кнопка включения пригласительных сигналов ("ПС")

кнопка выключения двигателей стрелок ("ВСТ")

кнопка группового отключения предупредительных звонков ("Отключения звонков")

кнопка подключения макета стрелок ("МАКЕТ")

 

PS: В ДЦХ кнопок "ВСТ", "ВКС", "Отключения звонков," "МАКЕТ" – нет.

 

PPS: Для разборки достаточно команд ГОК+ имясветофораКН, второй КН автоматически сбросится сам.

 

Раз тема озаглавлена Новые технологии, предлагаю посмотреть АРМ дежурной по ДСЦП станции 23 Августа г.Харьков.

http://kum2000.narod.ru/index.html (120Кбайт)

[Vlad]

Хмм... надо как-нибудь потренироваться, тогда более понятно будет. А есть какие инструкции на счет этого дела? У моего друга жена пошла недавно ДСЦП работать, так она это все в тетрадочку на учебе писала, только своими словами, так сказать, записи оказались не очень информативными ;-]

[K U M]

2 Vlad

А есть какие инструкции на счет этого дела? У моего друга жена пошла недавно ДСЦП работать...

Друга жена, имеет доступ к местной инструкции о порядке пользования устройствами маршрутно-релейной централизации станции на которой работает...

[K U M]

Попытка вернуться к автоведению...

 

Смысл термина автоведение применяемое в метрополитенах вовсе не означает ведение поезда без участия машиниста, а наиболее полно соответствует термину "оптимальное регулирование скорости". Вот некоторые задачи ведения состава, которые пытается взять на себя автоведение:

- машинист выполняет торможение со значительно меньшим замедлением, чем это позволяет реализовать схема подвижного состава. Это объясняется опасениями проезда требуемой точки остановки на станции. Измерения средних потерь времени на участке торможения показывают, что значения потерь времени составляют до 20%

- машинисту невозможно соблюдение установленного графиком движения времени проследования перегона (времени хода по перегону) с достаточной точностью, более того если оптимальный график предложит машинисту более 10-и времен хода за смену, то временные ошибки ведения состава возрастают на порядок .

- оптимальной траекторией движения является траектория с более низкой скоростью в точке отключения, т.е. на ступени более полного поля двигателей. Реализовать управление поездом по такой траектории при ручном ведении сложно, так как для выбора промежуточной позиции ослабления поля необходимо применять байпасный режим.

- машинист может в полной мере использовать бесплатную энергию сил скатывания на перегонах со значительными уклонами, попадая под ограничения аппаратуры АРС, либо не достигая оптимальной скорости.

 

Продолжение истории САММ:

 

В 1986-1991 годах специалистами Московского института инженеров транспорта совместно с специалистами Харьковского метрополитена проводились работы по созданию и проведению испытаний опытных образцов системы автоматического ведения поездов, в результате которых были практически отработаны основные принципы технической реализации теоретических разработок. В 1992 году работы по внедрению на Харьковском метрополитене были прекращены из-за отсутствия финансирования в связи с развалом СССР.

 

Кстати машинисты, которым довелось воспользоваться автоведением, в основном сожалели о его демонтаже.

[alumin]

Доброго времени суток. Уже более 3-х лет облазил инет и так и не нашёл ответ на вопрос.

Помню более 10 лет назад видел на станциях Калининской линии и СТЛ некое устройство, распологавшееся в начале станций вдоль путей ближе к левому рельсу, протяжённостью примерно 1,5 вагона. На станциях с включёнными светофорами таких устройств не было. Предполагал когда-то что это автостоп.

Сейчас уже давно этих устройств нет. Если что могу попробовать нарисовать рисунок.

[YUry]

Видать, что-то с автоведением завязано было.

[maks]

Видать, что-то с автоведением завязано было.

Совершенно верно, на этих линиях планировалось ввести систему автоведения, даже были по моему какие-то испытания. Вдоль путей располагались специальные датчики, которые давали команды приемному устройству на первой тележке головного вагона, так осуществлялся контроль за торможением на станции, чтобы состав не проехал знак "остановка первого вагона", и по моему еще эта система включала радиоинформатор и после остановки автоматически открывала двери.