Перейти к содержанию

Добро пожаловать на «Наш транспорт»

Добро пожаловать на «Наш транспорт» — интернет-проект о транспорте в России и мире, крупнейшее русскоязычное сообщество, посвящённое транспорту! Здесь вы можете найти:

Наши самые популярные разделы — это «Строительство и проекты» Московского метрополитена и Железные дороги Москвы и области.

Зарегистрируйтесь или войдите с помощью любимой социальной сети, чтобы не пропустить ничего интересного!

Могут ли железная дорога и метрополитен использовать общий мост?


Hover
 Поделиться

Рекомендуемые сообщения

Здравствуйте. Мое праздное любопытство заинтересовалось вот каким вопросом: Могут ли поезда железной дороги и поезда метро штатно использовать один и тот же мост?

 

Очевидно, что метрополитену днепропетровска очень не хватает пассажиров, а поскольку оно у нас расположено "сбоку" от города, малыми усилиями пассажиропоток не поднять - нужно тянуться аж до диаметрально противоположных массивов. При этом нынешняя конечная станция - Вокзальная находится относительно недалеко от моста на левый берег, сообщение с которым до сих пор оставляет желать лучшего. Очевидно, что строительство туннеля под Днепром или строительство нового моста для метро сейчас слишком дорого. Интересно (как мне кажется) рассмотреть проект, чтобы после ст. Вокзальная (или до нее) поезд метро выходил на поверхность и ехал по железнодорожному мосту на левый берег. Куда его направить дальше - другой вопрос. Возможно, строить уже наземные линии.

 

Самый главный вопрос в том, смогут ли метрополитен и железная дорога технически и организационно использовать один мост. Мост двухколейный.

 

Интересно, с какого конца метрополитен сообщается с наземной железной дорогой - со стороны Вокзальной (очень желательный вариант), или со стороны Коммунаровской?

Изменено пользователем Hover
Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Самый главный вопрос в том, смогут ли метрополитен и железная дорога технически и организационно использовать один мост. Мост двухколейный.

По моим прикидкам, контактный рельс метрополитена не влезает в габарит приближения оборудования железнодорожных путей.

ИМХО, нельзя.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Могут ли поезда железной дороги и поезда метро штатно использовать один и тот же мост?

Во-первых, трафик по Амурскому мосту достаточно плотный. Втискивание трафика метро в железнодорожный - дело неблагодарное. Во-вторых, наличие контактного рельса предъявляет повышенные требования безопасности к тем, кто находится на мосту и сделает невозможным обслуживание в дневное время. Никто не пойдет на такой гемор.

Интересно, с какого конца метрополитен сообщается с наземной железной дорогой - со стороны Вокзальной (очень желательный вариант), или со стороны Коммунаровской?

Гейты с ж-д делаются в депо; Днепропетровский метрополитен не исключение.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Можно. Если на нем сделать путь/пути для ж/д и отдельно 2 пути для метро. :lol:

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Так сказать, чтобы показать другие варианты. Чесно скажу - всё на уровне идей.

Изначальная постановка вопроса -

Самый главный вопрос в том, смогут ли метрополитен и железная дорога технически и организационно использовать один мост.

Хорошо, стало понятно, что сделать на жд путях метрошный контактный рельс нельзя.

Но, допустим, очень надо. Давайте рассмотрим теоретические варианты использования составами метро стандартных жд путей.

Тут появляется основная проблема - отсутствие контактного рельса, а значит и питания состава.

можно предложить такие варианты:

- метросостав за счет внутреннего питания проходит этот участок пути (типа аккумуляторов и т.п.)

- этот участок его протягивает или проталкивает (в зависимости от того, сзади или спереди он будет подцепляться) прицепной электровоз (тепловоз).

(тут можно обсуждать кучу вариантов и подсоединения, и когда, и где, и что - например на станция перед и после участка).

- может на базе бу метровагона сделать электропитатель? Т.е. он будет: уже прикреплен к составу и иметь пантографы, которые будут подниматься для питания состава на этих участках за место питания от контактного рельса. Соответственно он должен преобразовывать жд питание в метрошное.

 

В общем направление мысли такое.

Изменено пользователем Тыквенок
Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Пропускная способность таких костылей будет минимальная.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Т.е. в принципе возможно. Тогда дальше можно рассматривать варианты уменьшения этого времени. Т.е. решать уже организационные вопросы и выбирать более подходящий вариант.

Да, вариант с пристыковкой будет немного длинней. Честно я не в курсе на сколько длителен он для метросоставов. Но, я думаю, секунд 30 - 60 будет достаточно. А если это так, то для пассажиров это не очень много, да и для вписывание в жд трафик это не плохо для диспетчеров.

А Например для последнего варианта - разве долго поднять\опустить пантограф? Кстати в предложенном мной варианте я не учет электрофицированность или нет участка. Но в худшем случае этот же "электропитатель" можно делать электрогенератором, благо работать он будет на свежем воздухе (если рассматривать все варианты).

Возможен вариант, что не каждый состав будет уходить на этот участок, а через один. По типу вилки на обычной линии.Этим не будет снижаться общая скорость на линии, добавляться время для перестыковки на станция, снижения количества комбисоставов, и количества метросоставов на этом участке.

Еще варианты - Вокзальная станция будет пересадочной. На один путь будет приходить обычные составы, а на второй путь - комбисоставы с мостового участка.

Этим мы вообще решаем проблемы сопряжения графиков метро с графиками жд на участке.

Изменено пользователем Тыквенок
Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Я думаю даже вариант совместного использования запрещен СНИПами.

Если рассматривать ситуацию для Днепропетровска - через мост метро попадет практически в никуда - там частный сектор, и его много.

Есть другой вариант.

На Кайдацком мосту успешно ходят трамвайчики. Так вот, их убираем, делаем пересадку на Заводской, по трассе трамвая запускаем метро, получаем охват Фрунзенского, Левобережного, частично Клочко и Березинки. Причем если постараться, то я думаю линию можно провести и по земле, хотя лучше сделать минимальное углубление (станции будут плохо вписываться на земле, плюс переходы...)

Я давно придерживаюсь такого мнения, это намного дешевле, чем строить полноценную вторую линию с Правды хотя бы до центра, либо продлевать на Победу\Тополь\Сокол. И участок глубоких работ относительно небольшой - Заводская-2 с оборотниками и ССВ и все.

Изменено пользователем Mercury
Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Вот только у трамваев нагрузка на ось да и состава в целом пменьше метрошной будет, без капитальной перестройки моста ничего не выйдет.

Да и вроде под Днепром в Днепре намного удобней геология, чем Киеве, я читал.

 

Т.е. в принципе возможно. Тогда дальше можно рассматривать варианты уменьшения этого времени. Т.е. решать уже организационные вопросы и выбирать более подходящий вариант.

Да, вариант с пристыковкой будет немного длинней. Честно я не в курсе на сколько длителен он для метросоставов. Но, я думаю, секунд 30 - 60 будет достаточно. А если это так, то для пассажиров это не очень много, да и для вписывание в жд трафик это не плохо для диспетчеров.

А Например для последнего варианта - разве долго поднять\опустить пантограф? Кстати в предложенном мной варианте я не учет электрофицированность или нет участка. Но в худшем случае этот же "электропитатель" можно делать электрогенератором, благо работать он будет на свежем воздухе (если рассматривать все варианты).

Возможен вариант, что не каждый состав будет уходить на этот участок, а через один. По типу вилки на обычной линии.Этим не будет снижаться общая скорость на линии, добавляться время для перестыковки на станция, снижения количества комбисоставов, и количества метросоставов на этом участке.

Еще варианты - Вокзальная станция будет пересадочной. На один путь будет приходить обычные составы, а на второй путь - комбисоставы с мостового участка.

Этим мы вообще решаем проблемы сопряжения графиков метро с графиками жд на участке.

Опять же - разработка нового ПС, интеграция абсолютно непохожих сигнализаций метро и ж/д - это все будет стоить времени и средств, нетривиальных решений - итоговая стоимость создания и дальнейшей эксплуатация этого "чуда" будет сравнимой, а в далекой перспективе - и больше отдельного туннеля или моста.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

а если развить идею Вокзальной как пересадочной, только на второй путь будет приходить Рельсовый автобус или подобное, которое по своей сути уже совместимо с ЖД. Получим станцию - пересадочный узел. На том берегу будет работать именно РА и сопрягать с существующей линией метро, давая ей пассажиропоток с другого берега

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

а если развить идею Вокзальной как пересадочной, только на второй путь будет приходить Рельсовый автобус или подобное, которое по своей сути уже совместимо с ЖД. Получим станцию - пересадочный узел. На том берегу будет работать именно РА и сопрягать с существующей линией метро, давая ей пассажиропоток с другого берега

 

Ну, если станция "Вокзальная" наземного типа (платформа под "козырьком"), тогда можно и так...

А вот как в подземной или закрытой наземной быть с выхлопными газами РА?

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Я конечно жутко извиняюсь, но кто мешает закупить нормальный трамвайный подвижной состав, обособить пути и развивать трамвайное движение на тот берег? Можно и пересадку совмещённую какую-нито сделать...

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

обособить пути

Как было сказано в первоначальном посте- есть жд мост. Я очень сильно уверен, что нету технических возможностей его расширять.

По условию задачи нужно использовать существующие жд пути. Опять же есть желание за минимальные вложения увеличить пассажиропоток за счет заречной части.

А вот как в подземной или закрытой наземной быть с выхлопными газами РА?

А почему именно дизельный вариант? Можно в этом случае (при условии электрофицирования линии) использовать рельсовый электроавтобус.

Вроде как такой есть. Даже на Украине бегал.

Или подобный аналог.

Вот и фотку нашел:

med_gallery_16056_619_840233.jpg

Изменено пользователем Тыквенок
Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Под Днепром у нас дальше идти надо. А Кайдацкий мост у нас не только пропускает трамваи, но еще и строился как объездная для грузового транспорта, по нему длиномеры бегают, по другим мостам, кроме другого объездного южного, фурам нельзя. Потому серьезных проблем быть не должно. Возможно придется ограничить скорость движения на мосту, но вариант точно возможен. А вот как загнать на Вокзальную на глубину 45 м примерно что-либо со старого моста не знаю, кстати пути на Вокзальной примерно перпендикулярны путям Старого моста.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Но, допустим, очень надо.

Если очень надо, то построят нормальный тоннель ;)

В виду слишком большого перепада высот (более 60 м на 1 км) между мостом и Вокзальной и условий местной застройки, реализация любых идей будет крайне затруднительна. Это при условии, что таки да, ж-д с метро мы совместили.

Да и вроде под Днепром в Днепре намного удобней геология, чем Киеве, я читал.

Все верно: тоннель опускается на нужную глубину и проходка ведется в граните.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

  • 8 месяцев спустя...

Такое ощущение, что мэр Днепропетровска читал эту тему

 

«Кроме того, метрополитен будет дозагружен посредством использования существующей железной дороги, а именно – строительства наземного метрополитена от ж/м Тополь до поселка Северный через Мерефо-Херсонский мост. Все пассажиры будут ездить по одному проездному билету транспортом, который будет завязан в одну цепочку», – сказал Иван Куличенко.

http://gorod.dp.ua/news/news.php?id=58113

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Без радикальных решений Днепропетровску не обойтись, а с учётом того, что эксплуатация имеющегося метро - гигантская дыра в его бюджете, делать можно всё что угодно, лишь бы эту дыру прикрыть. Можно рассматривать смену подвижного состава, смену типа энергоснабжения, унификацию с трамваем или ж/д в рамках предлагаемых выше решений и т.д. Но всё это должно быть следствием правильно рассчитанной логистики. Чтобы привлечь людей в метро, оно должно возить их туда, куда надо, а не туда, куда получилось. А для этого можно и нужно использовать также инструменты градостроительной политики - создать новые центры притяжения - крупные торгово-офисные кварталы, разместить в зоне планируемых линий производства и т.д. Если в советское время не догадались подстроить метро под потребности города, придётся город подстраивать под потребности метрополитена.

Изменено пользователем Петушков_Илья
Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Если в советское время не догадались подстроить метро под потребности города, придётся город подстраивать под потребности метрополитена.

В советское время трассировка была выбрана верно. Не вина проектировщиков, что советское время внезапно закончилось и трассировка стала неактуальной.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Присоединяйтесь к обсуждению

Вы можете написать сейчас и зарегистрироваться позже. Если у вас есть аккаунт, авторизуйтесь, чтобы опубликовать от имени своего аккаунта.
Примечание: Ваш пост будет проверен модератором, прежде чем станет видимым.

Гость
Ответить в этой теме...

×   Вставлено с форматированием.   Восстановить форматирование

  Разрешено использовать не более 75 эмодзи.

×   Ваша ссылка была автоматически встроена.   Отображать как обычную ссылку

×   Ваш предыдущий контент был восстановлен.   Очистить редактор

×   Вы не можете вставлять изображения напрямую. Загружайте или вставляйте изображения по ссылке.

 Поделиться

×
×
  • Создать...