Перейти к содержанию

Добро пожаловать на «Наш транспорт»

Добро пожаловать на «Наш транспорт» — интернет-проект о транспорте в России и мире, крупнейшее русскоязычное сообщество, посвящённое транспорту! Здесь вы можете найти:

Наши самые популярные разделы — это «Строительство и проекты» Московского метрополитена и Железные дороги Москвы и области.

Зарегистрируйтесь или войдите с помощью любимой социальной сети, чтобы не пропустить ничего интересного!

Троллейбусы Днепропетровска (Украина)


Chip
 Поделиться

Рекомендуемые сообщения

Немного истории.

 

1947

 

На проспекте К. Маркса ведутся работы по сооружению первой в городе троллейбусной линии. Устанавливают опоры, натягивают контактный провод от хлебозавода до улицы Барикадной.

На территории первого трамвайного депо выделили помещения для ремонта и осмотра троллейбусов.

В Харьков была отправлена группа рабочих для овладевания профессиями, связанными с ремонтом и эксплуатацией троллейбусов. При управлении днепропетровского трамвая создана троллейбусная служба.

7 ноября, после прздничной демонстрации, в Днепропетровске пущен первый троллейбус. Четыре машины курсировали от хлебозавода до ул. Барикадной.

 

1948

 

Поступили первые восемь машин отечественного поизводства МТБ-82.

 

Ранее эксплуатировавшиеся модели:

 

МТБ-82

 

Производитель: Тушинский авиазавод (г. Москва, Россия), Завод им. Урицкого (г. Энгельс, Саратовская обл., Россия)

Годы выпуска: 1946-1960

Годы закупок в Днепропетровске: 1948-1960

Годы эксплуатации в Днепропетровске: 1948-1974

Общее количество: 72

 

Самый первый троллейбус проехал по улицам Днепропетровска 7 ноября 1947 года по единственному тогда маршруту 1 "Вокзал - Горсовет". В отличие от многих других городов, в Днепропетровске троллейбусное движение открывали не МТБ, а четыре подержанных немецких троллейбуса MAN-BBC. Эти машины были 1940 года выпуска, до 1944 г. они работали в Черновцах, а в 1945-1947 - в Киеве. Но в Днепропетровске они были списаны уже в 1951 году (притом, что даже в Германии троллейбусы этой модели проездили в среднем на десять лет дольше), так что после этого МТБ-82 монополизировали троллейбусный подвижной состав в нашем городе на целых 9 лет. Это был своеобразный рекорд - никакие другие троллейбусы в Днепропетровске никогда не составляли 100% парка.

 

Первые два троллейбуса МТБ-82 поступили в Днепропетровск в январе 1948 года. Кроме них, в 1948 г. Днепропетровск закупил еще 6 таких троллейбусов. Их нумеровали, начиная с 5 ( 1-4 получили старые немецкие MAN'ы). Все поступавшие с завода в Днепропетровск троллейбусы МТБ, за исключением первых двух, были модификацией МТБ-82Д. В 1948 году была проведена троллейбусная линия от центра до парка Шевченко и открыт троллейбусный маршрут 2, следовавший от вокзала до парка Шевченко, а в 1949 году первый троллейбус проехал и по левобережной части Днепропетровска. Новая троллейбусная линия была проложена из центра города по деревянному мосту до железнодорожного переезда в районе станции Нижнеднепровск. В 1949 году поступило шесть троллейбусов МТБ-82 (13-18), а в 1950 - еще шесть (19-24). Есть информация, что троллейбусы, поступившие в 1950 году, были подержанными из Киева, причем, возможно, это даже не чистые МТБ, а старые довоенные троллейбусы ЯТБ, в 1946-47 гг. прошедшие капремонт на Тушинском заводе с заменой кузова.

 

В 1952 году Днепропетровск получил еще 3 троллейбуса МТБ-82 ( 25-27), уже производства ЗИУ. Внешне они отличались от предыдущих экземпляров разве что эмблемой, да некоторыми элементами оформления передней части, технически же были абсолютно идентичны тушинским.

Так как новые троллейбусные линии в то время не открывались, то новые троллейбусы приобретались в небольших количествах - в 1953 году поступило восемь троллейбусов ( 27-34), в 1954 - три ( 35-37). В 1955 году после капитального ремонта был сдан в эксплуатацию двухъярусный мост через Днепр (Старый мост). Сразу же началось восстановление трамвайной и строительство новой троллейбусной линии. В 1956 году был открыт троллейбусный маршрут 3, следовавший от пл. Островского до завода Карла Либкнехта. Старый маршрут 3 был закрыт в связи с демонтажем деревянного моста. В 1957 году маршрут 3 был продлен до поселка Новое Клочко (ул. Холодильная), где было начато строительство троллейбусного депо 1. Также был открыт троллейбусный маршрут 4, связавший Ленинский район с парком Шевченко - в таком виде он существует и поныне. В том же 1957 году поступило 9 троллейбусов МТБ-82 - 43-51. В 1958, в связи с тем, что новые маршруты не открывались, поступило только 4 троллейбуса - 52-55. В 1959 г. был открыт маршрут 5, и троллейбусный парк Днепропетровска пополнился еще 11 МТБ-82. В 1960 году в наш город поступили последние 10 троллейбусов этой модели - 67-76. В том же году Днепропетровск получил и свои первые ЗИУ-5, которые сначала эксплуатировались на центральных маршрутах.

 

Первые списания троллейбусов МТБ-82 в Днепропетровске имели место еще в начале 60-х годов. Тогда списали все бывшие киевские машины, а также самые первые экземпляры 1948 г.в. (не имевшие дюралюминиевого кузова). Массовые списания МТБ-82Д начались где-то в 1967 году, и большая часть их была списана уже к концу 60-х годов. Последние МТБ, по имеющейся информации, эксплуатировались на маршруте 4 и ушли с городских маршрутов в 1974 году. Я не располагаю информацией, эксплуатировались ли они после списания в качестве служебных, но до сегодняшнего дня в Днепропетровске ни один троллейбус (и даже ни один кузов) МТБ не сохранился. Несколько экземпляров существуют и ныне в некоторых городах, где есть музеи электротранспорта - в Москве, в Минске, в Кишиневе и может быть где-то еще. Ну а дольше всего эти троллейбусы эксплуатировались в Грузии - там они проездили где-то до начала 80-х годов и были заменены уже на ЗИУ-9.

 

Фото:

 

- МТБ-82 на пр К.Маркса (один из самых первых поставок)

prospekt.jpg- МТБ-82 на пр К.Маркса возле кинотеатра "Родина"

 

Киев-2

 

shkodakievvilkovichdy1.jpg- сцепка из Киев-2 на ж/м Победа

 

Киев-4

 

Skoda 9Tr

 

Производитель: Завод "Шкода-Остров" (г. Плзень, Чехия)

Годы выпуска: 1961-1982

Годы закупок в Днепропетровске: 1961; 1974-1976

Годы эксплуатации в Днепропетровске: 1961-1963; 1974-1993

 

Закупки троллейбусов "Шкода" в Советском Союзе начались в конце 50-х - начале 60-х годов. Первым было предприятие Крымтроллейбус, созданное в 1959 году для обслуживания только что открытой междугородной троллейбусной линии Симферополь-Ялта. Как раз в начале 60-х годов был создан Союз экономической взаимопомощи (СЭВ), и первые поставки Шкод-9Тр осуществлялись главным образом для установления торговых отношений с дружественной Чехословакией (пожалуй, здесь единственным исключением была поставка в Крым). И лишь в процессе эксплуатации обнаружились неоспоримые преимущества Шкод перед отечественными троллейбусами, заключавшиеся, помимо просто высокой надежности, в более мощных двигателях и улучшенной системе динамического торможения. В Днепропетровске первые Шкоды появились в 1961 году. Тогда для пробы приобрели шесть троллейбусов 8Тр и пять - новой модели 9Тр. Шкоды-8Тр получили №84-89, 9Тр - №92-96. Шкоды-8Тр имели желто-бирюзовую окраску - желтые стойки и крыша, бирюзовые борта. Точная окраска тогдашних Шкод-9Тр неизвестна. Однако эти троллейбусы проездили у нас всего 2 года - уже в 1963 году их отправили в Симферополь в обмен на симферопольские ЗИУ-5 и Киев-2. Дело в том, что производственные мощности чешского завода были тогда еще невелики, а Шкоды были главным образом нужны в Крыму для работы на междугородном маршруте. Только в 1966 году, когда на заводе "Шкода-Остров" были построены дополнительные цеха, чешские троллейбусы стали гораздо доступнее.

 

Закупки троллейбусов Шкода-9Тр в Днепропетровске возобновились в 1974 году, после прекращения поставок ЗИУ-5. Их нумеровали начиная с №501, по непонятным причинам полностью пропустив четвертый разряд. В 1974 г. поступили №501-545, в 1975 - №546-580, в 1976 - №581-585. Всего таким образом Днепропетровск получил 85 Шкод-9Тр. Все они имели красно-бежевую окраску: красные оконные стойки, красная "юбка" снизу, бежевые борта и крыша. В то время эти троллейбусы уже не были дефицитными, и даже многие ЗИУшные хозяйства обзаводились ими (днепропетровское было в их числе). Как и в других городах, в Днепропетровске Шкоды-9Тр работали в сцепках "12Тр" по системе многих единиц (СМЕ). Всего было 22 таких поезда, т.е. в них было задействовано более половины днепропетровских Шкод. В поездах работали следующие троллейбусы: №501+502, 503+504, 505+506, 507+508, 511+512, 523+524, 525+514, 527+528, 531+532, 535+536, 541+540, 543+544, 551+552, 553+553, 555+556, 559+560, 571+581, 565+580, 575+576, 520+584, 570+513, 568+569. Однако в первой половине 80-х годов большая часть поездов была расцеплена, и в дальнейшем Шкоды-9Тр ходили поодиночке. Шкоды работали в основном на маршрутах №3, 4, 7, 10, 12, 13, Б, причем на №4, 10, Б работали в основном одиночные машины. Во второй половине 70-х годов можно было наблюдать интересную ситуацию: кольцо А обслуживалось только ЗИУ-5, а кольцо Б - только Шкодами-9Тр. В 1980 году почти все правобережные маршруты, в том числе А и Б, были переданы только что открывшемуся троллейбусному депо №2. Именно тогда и ЗИУ-5, и Шкоды-9Тр навсегда исчезли с центральных маршрутов, уступив место новым ЗИУ-682. В 80-е годы ситуация с выпуском Шкод на маршруты оставалась практически неизменной. По мере списывания в конце 80-х - начале 90-х годов Шкоды сначала полностью ушли с маршрутов №4 и №7, затем их монополию на остальных маршрутах все больше разбавляли ЗИУ-682. Последние Шкоды работали на №12 и №13, уже вперемешку с ЗИУ-682, ЗИУ-683 и даже ЮМЗ-Т1.

 

Массовые списания Шкод-9Тр в Днепропетровске начались в 1989 году с получением крупной партии троллейбусов ЗИУ-682В. Последние же "девятки" ушли с днепропетровских улиц в 1993 году, с началом поставок троллейбусов ЮМЗ-Т1 и ЮМЗ-Т2. Таким образом, Шкоды-9Тр в Днепропетровске проездили в среднем всего по 15-17 лет, что в сравнении со сроками их эксплуатации в других городах ничтожно мало (в Ровно и в Симферополе до сих пор работают Шкоды 1974-75 г.в.). В настоящее время в нашем городе сохранился лишь один такой троллейбус, который имеет спецномер ТИ-1 и используется как служебный, а также в качестве передвижного киоска для продажи проездных билетов. Он находится в весьма приличном состоянии и без проблем мог бы стать музейным экспонатом - было бы желание.

 

Фото:

 

skoda9.jpg- Шкода 9Тр на ж\м Победа возле диспетчерской м-т №12

pobeda1992_olander.jpg-там же

skoda_1992.jpg-Шкода 9 Тр под Новым мостом м-т №13 1992 г (сейчас маршрут не действует)

 

ЗиУ-5

 

Годы выпуска: 1960-1972

Годы закупок в Днепропетровске: 1960-1972

Годы эксплуатации в Днепропетровске: 1960-1987

 

В 60-е годы ЗИУ-5 имели следующую заводскую окраску: белые стойки и крыша и синие (реже - красные) борта. В середине 70-х годов в Днепропетровске был введен новый стандарт окраски для данной модели троллейбуса: теперь при прохождении ремонта ЗИУ-5 перекрашивались в белый или светло-серый цвет с синими полосами внизу и под окнами. Было всего 4 троллейбуса-исключения: №330 - желто-красный, №331 - серо-зеленый, №339 - сине-фиолетовый, №360 - серо-красный. За все время эксплуатации ЗИУ-5 работали чуть ли не на всех троллейбусных маршрутах Днепропетровска. По мере списания они сначала постепенно заменялись Шкодами-9Тр и поездами 12Тр на маршрутах №3, 4, 7, 10, 12, 13, Б, затем в 1980-81 гг. ЗИУ-5 ушли почти со всех правобережных маршрутов: №5, 6, 9, 11, 16, А в связи с переводом их на обслуживание троллейбусным депо №2. Последние ЗИУ-5 работали на маршруте №12.

 

Первые списания ЗИУ-5 начались во второй половине 70-х годов. Больше всего их было списано в начале 80-х с открытием депо №2 и получением крупной партии троллейбусов ЗИУ-682. Последние "пятерки" были постепенно списаны к 1987 году. Несколько ЗИУ-5 были переделаны в служебные и проездили еще несколько лет, но в рабочем состоянии до наших дней в Днепропетровске ни один такой троллейбус не сохранился. Правда, на территории депо №1 еще можно найти старые полуразобранные кузова ЗИУ-5. Если постараться, один из них еще можно восстановить и сделать музейным экспонатом. Желающие же в живую увидеть эти троллейбусы могут отправиться в Москву или в Минск - там они есть в музеях электротранспорта.

 

Фото:

 

1353.jpg- ЗиУ-5 на ж\м Победа возле диспетчерской м-т №12

nm1966_yankovsky.jpg- ЗиУ-5, открытие Нового моста через р. Днепр 1966г

 

Схема троллейбусных маршрутов г Днепропетровска ( 2001 год ) :thumbdown:

 

troll0105.gif

 

Маршруты Днепропетровского троллейбуса

 

Номер маршруту Початкова зупинка Кінцева час руху в одному напрямку, хв.

 

A вул. Титова - Робоча - Сєрова - просп. Карла Маркса - просп. Гагаріна вул. Титова (кільцевий) 60

Б Вокзал - Робоча -Титова - просп. Гагаріна - просп. Карла Маркса Вокзал (кільцевий) 70

 

1 Жовтнева пл. вул. Титова 40

3 пл. Островського вул. Холодильна 36

5 просп. Пушкіна вул. Титова 15

7 вул. Миронова вул. Холодильна 30

9 Жовтнева пл. Дніпропрес 41

10 вул. Фурманова ж/м Перемога 20

11 Тополя-3 Дніпропрес 18

12 вул. Глинки ж/м Перемога 27

14-А просп. газ. Правда вул. Осіння 9

15 пл. Островського вул. Осіння 30

16 Жовтнева пл. ж/м Тополя-3 35

17 вул. Миронова ж/м Клочко-6 32

18 вул. Миронова ж/м Лівобережний (Березинський) 34

19 вул. Робоча Запорізьке шосе 40

20 вул. Миронова ж/м Лівобережний-3 40

umzt1.jpg

krivorozh01.jpg

umzt2_01.jpg

2532.jpg

ziu9.jpg

1261.jpg

1964.jpg

15693.jpg

20080203_5066.jpg

20080523_10923.jpg

nm1992_olander.jpg

ostrov1992_olander.jpg

1141.jpg

Изменено пользователем Chip
Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Действующие модели троллейбусов

 

ЮМЗ-Т1

 

Годы выпуска: 1992-1996

Годы закупок в Днепропетровске: 1992-1996

 

Начиная с 60-х годов прошлого века, Киев приобретал исключительно чешские троллейбусы "Шкода". Выпускавшиеся в небольших количествах на Киевском заводе электротранспорта им. Дзержинского (КЗЭТ) троллейбусы марки "Киев" в основном поступали в другие города Украины (в том числе и в Днепропетровск), а в 1970 г. из-за нерентабельности производства их выпуск прекратился, и завод перешел на выпуск грузовых троллейбусов серии КТГ.

 

В 1991 году с распадом СССР троллейбусы "Шкода" в Киев поступать по разнарядке перестали. Им срочно нужно было найти замену, поэтому на КЗЭТе на скорую руку сконструировали и построили сочлененный троллейбус "Киев-11". Вскоре появилась и одиночная модификация "Киев-11у". Однако эти троллейбусы были ненадежными и "сырыми" машинами, и для серийного производства никак не годились. "Киев-11" были сняты с производства уже после выпуска восьмого экземпляра, их одиночные собратья "Киев-11у" были немного более многочисленны и выпускались до 1994 года, но из-за своей ненадежности приобретались украинскими городами весьма неохотно.

 

Тем временем для мощного днепропетровского военного завода ЮМЗ настали тяжелые времена: холодная война закончилась, заказы на боевые ракеты полностью прекратились, и заводу попросту грозило закрытие. Надо было срочно переходить на выпуск мирной продукции. Тогда-то и было принято решение о производстве троллейбусов. Сразу столкнулись с проблемами - опыта проектирования подобной продукции у КБ "Южное" еще не было, поэтому, чтобы не изобретать велосипед, просто взяли за основу готовую модель сочлененного троллейбуса "Киев-11" и принялись за ее доработку. Прежде всего надо было создать новое электрооборудование - ведь киевские машины были созданы под материальную базу троллейбусов "Шкода-15Тр", а Днепропетровск, как и многие другие украинские города, эксплуатировал российские троллейбусы ЗИУ. Поэтому вместо тиристорной системы управления поставили устаревшую, но более надежную и простую реостатную, но вся остальная электрика была на то время весьма прогрессивной: два мощных двигателя ЭД-138 харьковского завода "Электротяжмаш" по 130 кВт каждый и два ведущих моста (средний и задний), компрессор, не требующий смазки, малогабаритные разъемы в электропроводке (широко применяющиеся в ракетной технике), реостаты и пуско-тормозные резисторы на крыше (для естественного охлаждения и противопожарной безопасности). Тогда еще мало кто мог похвастаться такими троллейбусами.

 

На доработку ушло 10 месяцев, и первые три троллейбуса, называвшиеся уже не "Киев-11", а ЮМЗ-Т1 вышли на испытания в январе 1992 года. По результатам испытаний было принято решение о серийном производстве. Летом 1992 г. в Днепропетровске работало уже 10 троллейбусов ЮМЗ-Т1. Изначально они были ориентированы на троллейбусное депо №2 - ведь оно обслуживало в основном нагорную часть города, а попытка пустить там сочлененные троллейбусы ЗИУ-683 (которые тогда уже эксплуатировались в Днепропетровске) закончилась провалом из-за маломощных двигателей. ЮМЗ-Т1 же справлялись с затяжными подъемами и спусками без всяких проблем. Осенью того же года было приобретено еще 10 таких троллейбусов. Нумеровали их той же серией, что и ЗИУ-10, но с отступом - с №2030. Таким образом, в 1992 году были приобретены троллейбусы №2030-2049. Почти все они имели оранжевую или голубую окраску (кроме №2043 и 2044 - они были белыми с синими полосами).

 

В начале 1993 году партию из 5 ЮМЗ-Т1 получило и первое депо, где им присвоили №1050-1052, 1054 и 1055. Второе депо получило тогда два таких троллейбуса - №2053 и 2056. Т1 1993 г.в. были уже окрашены в белый цвет с двумя синими или зелеными полосами внизу - такую заводскую окраску имели все Южмашевские троллейбусы выпуска 1993-1995 гг.

 

Это были ЮМЗ-Т1 "первой серии" - без маршрутного окошка спереди, с малыми боковыми окнами и другими кузовными отличиями. И если в других украинских городах такие троллейбусы - единичные экземпляры, то Днепропетровск получил их буквально в рекордном количестве - 28 машин (включая принятый на баланс в 1994 г. №2029). В 1993 г. в конструкцию кузова троллейбусов ЮМЗ были внесены усовершенствования - спереди над лобовым стеклом появилось маршрутное окошко, была значительно увеличена площадь остекления, подверглась изменению и планировка салона - слева теперь были исключительно одноместные сидения, а справа - двухместные. В 1993 году Днепропетровск получил 8 таких модернизированных Т1 - №2057-2062, 1063, 1064.

 

В начале 90-х годов в Украине началась так называемая "эра сочлененок" - ЮМЗ-Т1, хорошо зарекомендовавшие себя в Днепропетровске, начали поставляться во многие украинские города. Дальше больше - эти троллейбусы начали приобретаться в России, в Беларуси, в Молдове. Всего за четыре с половиной года производства было построено 461 ЮМЗ-Т1. В 1995 г. на Южмаше был спроектирован сочлененный троллейбус ЮМЗ-Т3К, представлявший собой Т1 с тиристорной системой управления. Но, к сожалению, в серию эта модель не пошла. ЮМЗ-Т3К был изготовлен в единственном экземпляре, который сейчас работает в Донецке под №2010.

 

В 1994-1995 гг. Днепропетровск получил еще 18 сочлененных ЮМЗ. Они получили №1065-1069, 2070-2073, 1074, 2075-2082. Последний такой троллейбус (№2083) наш город получил в январе 1996 г. Он отличался от своих предшественников как внешне - имел новую окраску (белый с синими полосами внизу и под окнами), так и технически - вместо умформера стоял статический преобразователь, был усилен сцепной механизм, "гармошка" выполнена из резины, а не из дерматина. Но все эти усовершенствования для большинства украинских городов так и остались невостребованными - в конце 1996 года троллейбусы ЮМЗ-Т1 были сняты с производства.

 

Таким образом, в течение 4 лет Днепропетровск получил 55 троллейбусов ЮМЗ-Т1. В середине 90-х годов эти вместительные машины пришлись нашему городу как нельзя кстати - ведь автобусы большой вместимости практически не приобретались с 1990 года, и троллейбус стал основным транспортом в Днепропетровске. Но кроме вышеупомянутых достоинств ЮМЗ-Т1 показали и свои недостатки: два двигателя расходовали много энергии, к тому же плохо работала их синхронизация, что приводило к быстрому износу сцепного механизма. И если в середине 90-х годов в сочлененных троллейбусах действительно была острая необходимость, то 1998 г. ознаменовал себя появлением большого количества маршрутных такси. Микроавтобусы приобретались сотнями, новые маршруты появлялись едва ли не каждый день, и для многих пассажиров стало удобнее ездить на маршрутках. ЮМЗ-Т1 ходили заполненными только по два рейса в день, а в остальное время попросту "возили воздух", потребляя много электроэнергии. По этой причине, а также по причине сильного износа сцепных механизмов, в 1999 году в Днепропетровске, а через несколько лет и в других городах, сочлененные ЮМЗ начали попросту "обрезать" - переделывать в одиночные путем отделения гармошки от тягача и приваривания к нему отрезанной от прицепа задней части вместе с последней дверью. Для таких троллейбусов было принято название ЮМЗ-Т1Р. Первыми были укорочены №2041 и 2046 во втором депо и №1051 и 1052 в первом. К концу 1999 г. было обрезано уже 11 троллейбусов, а в 2000-2002 гг. было укорочено более половины всех днепропетровских Т1.

 

Первые ЮМЗ-Т1, поступавшие в депо №2 выпускались только на кольцевые маршруты А и Б. К 1994 году на этих маршрутах уже не было других троллейбусов, кроме ЮМЗ-Т1. Затем, по мере увеличения числа троллейбусов они также стали работать на №16 и №19 и изредка встречались на маршруте №5. В первом же депо, куда ЮМЗ-Т1 поступали только в 1993-94 гг., они в основном выпускались на №17, №18 и №20, вперемешку с ЗИУ. По мере укорачивания ЮМЗ начали выпускаться и на другие маршруты, где работают только одиночки - №1, №4, №9, №11, №15. Оставшиеся сочлененные ЮМЗ сейчас работают только на маршруте Б, и лишь изредка один-два из них можно встретить на №19.

 

Несомненно, для Днепропетровска "эра сочлененок" уже в прошлом. Замены им в ближайшем будущем не предвидится - ЮМЗ-Т1 вряд ли когда-нибудь еще сойдут с конвейера, сочлененная версия низкопольного троллейбуса Е186 еще окончательно не разработана, троллейбусы "Киев-12" уже не выпускаются. Так что двойным троллейбусам в Днепропетровске приходится лишь доезжать свой срок, хотя не исключено, что оставшиеся экземпляры проездят еще десяток лет.

 

Техническая характеристика троллейбуса ЮМЗ-Т1:

 

Общие данные

 

вместимость (из расчета 0,125 м2 на 1 чел.) 170 пасс.

число мест для сидения: 37

в тягаче 19

в прицепе 18

max скорость 60 км/ч

время разгона 0-40 км/ч 25 с

замедление троллейбуса с полной массой с 40 км/ч до 10 км/ч, обеспечиваемое электродинамическим тормозом 0,8 м/с2

тормозной путь со скорости 60 км/ч с полной массой 32,1 м

радиус поворота по наружному габариту 12100 мм

max подъем, преодолеваемый троллейбусом с полной массой 12%

удельный расход электроэнергии на тягу на условном маршруте при номинальной нагрузке и скорости сообщения 23 км/ч 128,2 Вт·ч/т.км

уровень шума, создаваемого троллейбусом:

внешний 84,0 дБА

в пассажирском салоне 82,0 дБА

в кабине 85,0 дБА

ресурс троллейбуса до капитального ремонта:

кузова 600000 км

основных агрегатов 300000 км

Габаритные размеры

длина 18000 мм

ширина 2970 мм

высота 3355 мм

база тягача 5400 мм

база полуприцепа 6520 мм

колея переднего моста 1950 мм

колея ведущих мостов тягача и полуприцепа 1710 мм

угол переднего свеса (при полной нагрузке) 120

угол заднего свеса (при полной нагрузке) 60

min дорожный просвет 180 мм

высота пола от уровня дороги 820 мм

max допустимое отклонение от оси проводов КС в любую сторону 4500 мм

высота нижней подножки от уровня дороги 360 мм

Массы и нагрузки

снаряженная масса, при этом нагрузка: 18100 кг

на передний мост 4978 кг

на ведущий мост 6359 кг

на задний мост 6763 кг

полная масса, при этом нагрузка: 30143 кг

на передний мост 6477 кг

на ведущий мост 12240 кг

на задний мост 11426 кг

Кузов

рама сварная, лонжеронного типа

буксирное устройство буксировочный кронштейн спереди

кузов цельнометаллический, вагонного типа

кабина закрытого типа

отопление электрокалориферное 2 печи в кабине и 4 в салоне (2 в тягаче и 2 в прицепе)

Двигатель

модель ЭД138У2

количество двигателей 2

тип четырехполюсный, реверсивный, постоянного тока со смешанным возбуждением и самовентилляцией.

расположение в базе под полом перед ведущими мостами

номинальная мощность 130 кВт

номинальное напряжение сети 550 В

номинальный ток 260 А

пределы колебания напряжения 400 - 720 В

max крутящий момент 710 H·м

номинальная частота вращения 1750 об/мин

max частота вращения 3900 об/мин

масса двигателя 750 кг

система смазки шариковой масленкой

система охлаждения воздушная, принудительная, с направленным движением воздуха

Ходовая часть

подвеска всех колес зависимая, пневморессорная

тип переднего моста МАЗ-500А-3000011

балка переднего моста цельноштампованная

тип ведущих мостов RABA 318.78 или МВ 92.00.000

балки ведущих мостов сварная, из высокопрочной стали

рессоры эллиптические, из 3-х или 6-ти листов

упругие пневмоэлементы рукавные

амортизаторы гидравлические, телескопические

главные передачи конические, с гипоидными зубчатыми колесами и коническим дифференциалом

колесные редукторы планетарные, с цилиндрическими прямозубыми зубчатыми колесами

карданные валы жесткие, двухшарнирные

Шины

модель И-150

тип радиальные

размер 12,00R20 (320R-508)

номинальное давление воздуха в шинах 8±0,1 кГс/см2

Рулевое управление

тип механическое, с гидроусилителем

рулевой механизм винт - шариковая гайка и рейка - зубчатый сектор

передаточное число 23,6

количество оборотов рулевого колеса из нейтрального положения в положение до упора 2,6

Тормозная система

рабочая барабанная, с раздельным пневматическим приводом, действующая совместно со вспомогательной

стояночная с ручным управлением, воздействующая на тормозные механизмы колес ведущих мостов

вспомогательная электродинамическая

запасная: ее роль выполняет стояночная система при отказе рабочей или вспомогательной

 

kht_umzt1_2028_20030906_v2.jpg

kht_umzt1_2028_20030906_v3.jpg

 

ЮМЗ-Т2

 

Годы выпуска: с 1993

Годы закупок в Днепропетровске: с 1994

 

В 1992 г. в Днепропетровске на Южмаше были запущены в серийное производство сочлененные троллейбусы ЮМЗ-Т1, которые быстро приобрели популярность на Украине и за ее пределами. Но обыкновенные одиночные троллейбусы были нужны многим городам не менее чем гармошки. В 1993 г. появились первые модернизированные ЮМЗ-Т1, и тогда же был построен опытный образец одиночного троллейбуса ЮМЗ-Т2. Он был полностью унифицирован со своим "длинным собратом": та же окраска, та же форма кузова, те же агрегаты, такие же технические характеристики (естественно, с поправкой на то, что у Т2 был один двигатель и один ведущий мост).

 

Опытный образец ЮМЗ-Т2 несколько месяцев испытывался в Днепропетровске, но постоянной приписке в нашем городе так и не получил - после испытаний его отправили в Тернополь, где он и сейчас пребывает в активной эксплуатации под №129. В 1994 г. первую партию из 10 троллейбусов ЮМЗ-Т2 получил и Днепропетровск. Они все были направлены в депо №1 и предназначались для замены последних списанных Шкод-9Тр. ЮМЗ-Т2 нумеровали пятым разрядом (как и Шкоды), присвоив им таким образом номера 1500-1509.

 

В том же 1994 г. на Южмаше был создан опытный образец троллейбуса ЮМЗ-Т2М, внешне идентичный Т2, но с тиристорной системой управления и статическим преобразователем. Аналогичный сочлененный троллейбус был построен годом позже и назывался ЮМЗ-Т3К. Но ни один, ни другой в серию не пошел главным образом из-за нежелания ремонтников работать со сложной электроникой. ЮМЗ-Т2М в течение двух лет принадлежал заводу и в 1996 г. был принят на баланс в депо №1, где получил №1050 взамен списанного после аварии в 1995 г. ЮМЗ-Т1.

 

Следующая мини-партия из пяти ЮМЗ-Т2 (№1510-1514) прибыла в депо №1 в конце 1995 г. Эти троллейбусы отличались от предыдущих новой заводской окраской: белые с синими полосами внизу и под окнами. Все ЮМЗ последующих поставок также имели аналогичную окраску. В 1996 г. были получены №1515-1520, 2521-2523. Как раз в 1996 г. начались первые проблемы с выплатами компенсаций за перевозку "льготников". Появились троллейбусы, работавшие в режиме маршрутных такси - стоимость проезда в них была в два раза дороже, чем в обычных троллейбусах, проездные билеты и все удостоверения - недействительны. В режим маршрутных такси перешли все ЮМЗ-Т2 и часть ЗИУ-682Г. Эта глупость была полностью отменена только через год, в 1997 г.

 

В дальнейшем Днепропетровск получал новые троллейбусы в весьма небольших количествах: так, в 1997 г. было приобретено всего два троллейбуса (№2524 и 2525), в 1998 г. - четыре (№2526, 1527-1529). Последняя мини-партия из четырех ЮМЗ-Т2 (№1530, 1531, 2532, 2533) поступила в 2001 г. Начиная с 1998 г. на всех троллейбусах ЮМЗ устанавливались статические преобразователи вместо мотор-генераторов. Вообще с преобразователями Южмаш экспериментировал еще с 1994 г., но многие города предпочитали умформерные троллейбусы из-за их дешевизны и простоты в обслуживании.

 

Троллейбусы ЮМЗ-Т2 поставлялись и поставляются во многие города Украины и СНГ - они есть в Москве, в Ростове, в Ашхабаде. Несколько троллейбусов специальной модификации Т2.09 вместе со Шкодами ходят по междугородной горной линии Симферополь-Ялта в Крыму.

 

В конце 2000 г. троллейбусы ЮМЗ-Т2 были модернизированы. Кроме изменения дизайна передней части и новой отделки салона в конструкцию были внесены и технические новшества: новый двигатель ЭД-139, новый малошумный компрессор и другие менее значительные усовершенствования.

 

ЗиУ-9

 

Годы выпуска: с 1970

Годы закупок в Днепропетровске: 1978-1993

Общее количество: 365

Количество в настоящее время: около 160

 

В конце 60-х годов на заводе им. Урицкого (ЗИУ) приступили к разработке нового троллейбуса, призванного сменить выпускавшуюся тогда модель ЗИУ-5. Обтекаемые формы крыши, малая высота окон, хромированные бампера - неизменные атрибуты транспорта 50-х - начала 60-х годов - все это уже постепенно выходило из моды. Также требовала модернизации и техническая сторона. В 1970 появился первый прототип новой модели троллейбуса, по заводской нумерации моделей получившей индекс ЗИУ-9, в том же году усовершенствованная его модификация пошла в серию под названием ЗИУ-9А. Внешне эти троллейбусы отличались от последующих угловатыми надколесными арками. Но т.к. в то время еще выпускались ЗИУ-5, то многие города не спешили переходить на новую модель, в результате чего троллейбусы ЗИУ-9А оказались не столь многочисленными, как последующие модификации. В 1972 году были наконец сняты с производства ЗИУ-5, и тогда же запущены в производство новые троллейбусы ЗИУ-9Б. В 1973 г. им был присвоен новый индекс по общесоюзной нумерации моделей - ЗИУ-682Б, хотя неофициальное название ЗИУ-9 остается за троллейбусами этого модельного ряда до сих пор.

 

Первые 25 троллейбусов ЗИУ-682В (эта модель выпускалась с 1977 года) Днепропетровск получил в 1978 году. Их нумеровали шестым разрядом и присвоили таким образом 601-625. От последующих машин этой модели они отличались тем, что имели форточки во всех окнах. Следующие 20 ЗИУ-682В поступили в 1979 году и естественно получили 626-645. В 1980 году было наконец открыто троллейбусное депо 2 на ул. Героев Сталинграда, строительство которого продолжалось четыре года. Открытие нового депо было вполне логичным - ведь в 70-е годы особенно активно застраивались правобережные окраины Днепропетровска. Один за одним появлялись новые жилмассивы: Победа, Тополь, Сокол, Парус - естественно, вслед за новыми районами открывались новые троллейбусные маршруты - 10, 11, 12, 13, 16 и другие. Естественно, одно депо было не в состоянии вместить нужное количество троллейбусов, да и располагалось оно на противоположной окраине города, в результате чего приходилось совершать слишком длинные нулевые рейсы, что также было весьма невыгодно. В 1980 году в Днепропетровск поступило 70 троллейбусов ЗИУ-682В ( 646-715) - абсолютный рекорд на все годы. Почти все они были направлены в новое депо, кроме того, из первого депо во второе было передано несколько ЗИУ-5 и ЗИУ-682В. В 1981 году поступили 716-723, в 1982 - 724-743 и 800, в 1983 - 744-754. Большинство днепропетровских ЗИУ-682В имели окраску белую или бежевую с оранжевыми или красными полосами внизу и под окнами. Троллейбусы поступали в оба депо, но нумеровались вперемешку.

 

В 1984 году на заводе в производство была запущена новая модификация ЗИУ-682В, получившая наименование ЗИУ-682ВОО. Внешне эти троллейбусы отличались от предыдущих новым видом передних и задних габаритных огней, также отсутствовал спуск на заднюю площадку - пол во всем салоне был ровным. В том же 1984 г. Днепропетровск получил 17 новых троллейбусов ЗИУ-682В - 755-771, в 1985 - 772-791. Кроме того, в 1985 году в Днепропетровске ввели новую четырехзначную нумерацию - к номерам всех троллейбусов приписали спереди цифру 1 или 2, означавшую номер депо. Из-за этого в нумерации возникла некоторая особенность - число, составленное из ТРЕХ последних цифр номера должно быть уникальным. Т.е. если есть троллейбус 1717, то не может быть 2717, или если есть 2732, то не может быть 1732. По традиции эта особенность нумерации существует в Днепропетровске до сих пор. Полного распределения всех днепропетровских ЗИУ-682 1978-85 г.в. по депо я не знаю (если Вы располагаете этой информацией - просьба сообщить мне), назову лишь некоторые известные мне номера (могут быть неточности): 1601-1625, 2626-2635, 1636, 1637, 2638-2682, 1685-1695, 2696-2715, 1716 (позже переведен во второе депо, 2716), 1717-1726, 1727 (позже 2727), 2728-2735, 1737, 2738-2742, 1743-1745, 2747-2752, 1753-1757, 2758, 2759, 1760, 1761, 2762-2769, 1770-1773, 2774-2785, 1786-1791. В 1986 г. поступили 1792-1796, 2797, 1798-1801, 2900-2906. После окончания седьмого разряда депо 1 начало присваивать номера серии 18хх, в то время как депо 2 сразу принялось за девятый разряд и присваивало новым троллейбусам номера 29хх. Изначально так делалось для упорядоченности номеров, но впоследствии первое депо также стало присваивать номера девятого разряда 19хх, бросив восьмой, что сделало нумерацию троллейбусов еще более беспорядочной. В 1987 году Днепропетровск получил ЗИУ-682В 1802-1804, 2907-2925, 1926, 1927, в 1988 - 1928-1937, 2938-2940. В 1989 в наш город поступило 25 троллейбусов очередной новой модификации ЗИУ-682ВОА, как раз тогда запущенной в серийное производство - 1941-1946, 2947-2950, 1951-1956, 2957-2960, 1961-1965. В 1990 году Днепропетровск получил 15 троллейбусов особой модификации ЗИУ-682В1 (отличия этой модели от остальных мне не известны), поступивших в наш город из Москвы. У нас они получили 1805-1819. Большинство ЗИУ-682ВОО и ЗИУ-682ВОА окрашивались следующим образом: белые крыша, стойки и "юбка", красные борта, но были и исключения - белые с красной "юбкой" и двумя красными полосами под окнами "а-ля ЛАЗ-695", а также полностью желтые и темно-красные троллейбусы. ЗИУ-682В1 были все белого цвета с красной "юбкой" внизу.

 

В 1991 году в производство пошла новая модель ЗИУ-682Г, модификация называлась ЗИУ-682ГОО. Новые троллейбусы отличались от предыдущих новым более мощным двигателем ДК-213, более удобным размещением панелей управления в кабине, решеткой спереди для охлаждения контакторной панели, одноместными сидениями в левой части салона. Ну а самые наблюдательные наверное заметили еще и то, что с правой стороны окна с форточками и без них поменялись местами. В том же 1991 году наш город получил 54 троллейбуса ЗИУ-682Г. Нумеровали их одной серией с предыдущими ЗИУ-682, начиная с 1966, а после окончания девятого разряда начали нумеровать первым, т.е. после 1999 шел 1100. Кроме того, в депо 1 семь троллейбусов почему-то получили номера восьмого разряда - 1820-1827. В 1992 году было получено еще 18 таких троллейбусов. Большинство ЗИУ-682Г имели окраску, аналогичную их предшественникам - белые или бежевые крыша, стойки и "юбка" и красные или синие борта. Выделялись из этой массы 1998, 1999, 1100 - полностью синие, 1112 - белый с красной "юбкой", 1113 - красные стойки и "юбка" и бежевые борта. Троллейбусы были распределены между двумя депо следующим образом: 1820-1826, 1966, 1967, 2968-2975, 1976-1984, 2985, 1986-1991, 2992-2995, 1996-1100, 2101-2109, 1110-1113, 2114-2121, 1122-1128, 2129, 2130. В дальнейшем троллейбусы неоднократно передавались из одного депо в другое, кроме того, нередко имели место перебивки номеров, в результате чего нумерация оказалась нарушенной в обоих депо. Еще восемь бледно-голубых ЗИУ-682Г ( 2131-2133, 1134-1138) Днепропетровск получил в январе 1993 года. Это была последняя закупка троллейбусов ЗИУ в нашем городе - в дальнейшем в Днепропетровск поступали исключительно троллейбусы ЮМЗ.

 

Троллейбусы ЗИУ-682 оказались настолько удачными, что производятся вот уже свыше 30 лет (усовершенствованные модификации ЗИУ-682Г-017 и ЗИУ-682Г-018 выпускаются до сих пор). Эти троллейбусы удерживают мировой рекорд по количеству выпущенных экземпляров - с учетом всех модификаций это свыше 30 тысяч машин. Кроме СССР они поставлялись в страны теперь уже бывшего "Социалистического лагеря" - в Польшу, Венгрию, Болгарию, Югославию, а специальные "южные" модификации ЗИУ-682 до сих пор работают в Греции, Латинской Америке, Монголии. В 1982 году было построено несколько опытных троллейбусов ЗИУ-684 - они являли собой ЗИУ-682 с тиристорно-импульсной системой управления (ТИСУ). Но из-за нежелания ремонтников работать с новой электроникой заказы на эти машины так и не поступили, и завод был вынужден продолжать производство технически уже тогда устаревших троллейбусов ЗИУ-682.

 

ЗИУ-682 стали самыми многочисленными троллейбусами в Днепропетровске за всю историю нашего города, и, учитывая нынешнее финансовое состояние Днепрогорэлектротранса, вряд ли этот рекорд будет побит в ближайшие несколько лет. При довольно коротком паспортном сроке службы в 8 лет, массовые списания троллейбусов ЗИУ-682 в Днепропетровске начались еще в 1989-90 гг. В первой половине 90-х годов были списаны почти все ЗИУ-682В первых поставок (1978-83 г.в.) - сейчас из 155 машин на ходу осталось не более двух десятков, почти все они работают под другими номерами. Также, в основном после аварий или пожаров, было списано несколько троллейбусов более поздних поставок, номера которых и были присвоены старым ЗИУ-682В, официально списанным, но продолжавшим верой и правдой работать "под чужим именем".

 

Возраст даже самых новых троллейбусов ЗИУ в Днепропетровске уже перевалил за 10 лет. К сожалению, они не показали такой надежности и выносливости, как их предшественники ЗИУ-5. С 1999 года все днепропетровские ЗИУ начали проходить капитально- восстановительный ремонт, во время которого им почти полностью меняют наружную обшивку бортов кузова, а также приводят салон в божеский вид. Кроме того, на некоторых ЗИУ-682 обновляют электрооборудование и устанавливают снятые с вырезанных частей троллейбусов ЮМЗ-Т1 двигатели ЭД-138. К тому времени лишь небольшая часть днепропетровских ЗИУ находилась в приличном состоянии - остальные были ржавыми, битыми, латанными, с обезображенными салонами (но это уже на совести пассажиров). В течение года после капремонта они выглядят довольно прилично, а затем снова начинают постепенно приходить в плачевное состояние. Были бы деньги на новые троллейбусы - все ЗИУ-682 давно бы списали и не мучались с ними. Но так как денег нет, то ежедневно около полутора сотен старых ЗИУ-682 продолжают выходить на троллейбусные маршруты Днепропетровска.

 

Техническая характеристика троллейбуса ЗИУ-682:

 

Длина 11900 мм

Ширина 2500 мм

Высота с опущенными токоприемниками 3347 мм

База 6025 мм

Свес передний 2282 мм

Свес задний 3402 мм

Мест для сидения 30

Масса 10050 кг

Радиус поворота 11.0 м

Удельная мощность на 1 т. веса 9.3 кВтм

Максимальная скорость 55 кмч

Двигатель ДК-210А-3 с напряжением 550 В. многополюсный, последовательного возбуждения, самовентилируемый, с кремнийорганической изоляцией.

Мощность 110 кВт

Частота вращения двигателя 3900 обмин

 

ЗиУ-10

 

Годы выпуска: с 1986

Годы закупок в Днепропетровске: 1991-1992

 

В 1978 году на заводе им. Урицкого был построен опытный образец сочлененного троллейбуса ЗИУ-683 (или ЗИУ-10, как он называется по заводской нумерации моделей), созданный на базе классической модели ЗИУ-682. Этот троллейбус несколько лет испытывался в Москве, а впоследствии работал на московских маршрутах до 1987 года. Но наладить серийное производство новой модели тогда по каким-то причинам не получилось. Следующий опытный образец ЗИУ-683Б поступил в Москву в 1982 году. Он испытывался в Москве около года, а потом был возвращен на завод. Эти два первых троллейбуса имели незначительные внешние отличия от последующих серийных экземпляров: цельное переднее лобовое окно, широкий передний маршрутоуказатель и уменьшенное по высоте боковое окно кабины. Кроме того, на троллейбусе 1982 г.в. имелось одно важное техническое новшество - тиристорно-импульсная система управления тяговым двигателем (ТИСУ), впервые примененная на отечественных троллейбусах. В том же 1982 году был разработан троллейбус ЗИУ-684, по сути дела являвшийся модификацией ЗИУ-682 с ТИСУ. ЗИУ-683Б пошли в серию в 1986 году, но выпускались сначала в небольших количествах, поэтому в течение четырех лет поставлялись по разнарядкам только в Москву. В 1990 году сочлененные ЗИУ появились в Ленинграде, а массовые поставки в другие города начались в 1991 году, уже после распада СССР и с переходом от разнарядок к капиталистическим отношениям.

 

Первая партия из восьми ЗИУ-683Б поступила в Днепропетровск в октябре 1991 г. Четыре троллейбуса направили во второе депо, четыре других - в первое. Они нумеровались нулевым разрядом и получили №2001-2003, 1004, 1005, 2006, 1007, 1008. В 1992 году поступило еще 9 таких троллейбусов - 2 ЗИУ-683Б и 7 ЗИУ-683В, отличавшихся от ЗИУ-683Б реостатно-контакторной системой управления (РКСУ). Они все отправились в депо №1 и получили №1009-1017. Все поступившие в Днепропетровск ЗИУ-683 имели стандартную окраску - светлый (белый либо бежевый) верх и темный (синий, зеленый или красный) низ примерно до половины высоты бортов. В 1992 г. четыре ЗИУ-683Б из второго депо переправили в первое, заменив в номерах первую двойку на единицу. Дело в том, что эти троллейбусы имели недостаточно мощные двигатели и не подходили для эксплуатации в нагорных районах Днепропетровска. В связи с этим депо №2 было вынужденно выпускать свои ЗИУ-683Б только на "равнинный" 19-й маршрут, который не был таким загруженным, как, скажем, кольцевые А и Б. Однако на этом недостатки новых троллейбусов не заканчивались. Если с ЗИУ-683В особых проблем не возникало, то ЗИУ-683Б имели ненадежную и сложную в обслуживании ТИСУ, из-за чего пришлось осваивать новую технологию и создавать новую ремонтную базу всего для 10 троллейбусов.

 

В депо №1 ЗИУ-683 выпускались в основном на маршруты №17, №18 и №20, вперемешку с другими типами троллейбусов. Прибывшие в 1992 году из второго депо 4 троллейбуса сначала работали на №13, но в 1998 году также присоединились к остальным. В настоящее время ЗИУ-683 в основном работают только на №20.

 

В 1993 году в серию пошла новая модель сочлененного троллейбуса ЗИУ-6205. Несмотря на новый модельный индекс, это были всего лишь усовершенствованные ЗИУ-683. Однако в Днепропетровск эти машины не попали - в 1992 году на Южмаше запустили в серийное производство сочлененные троллейбусы ЮМЗ-Т1, и приобретать ЗИУ теперь не было никакого резона, тем более что ЮМЗ обладали значительными преимуществами.

 

Сейчас из 17 днепропетровских ЗИУ-683 на маршруты выходит только около десятка (на ходу в основном реостатные машины). Летом 2003 года был списан №1006, также в депо №1 "на приколе" стоят четыре или пять троллейбусов. Надеемся, что они еще обретут второе дыхание - ведь дефицит подвижного состава сегодня налицо, а новых сочлененных троллейбусов Днепропетровск не получал уже 8 лет.

 

Габаритные размеры

Длина 17506 мм

бампер-лестница 17443 мм

бампер-токоприемники 18125 мм

ширина 2515 мм

высота 3310 мм

база тягача 5025 мм

база полуприцепа 6341 мм

расстояние от поверхности дороги до уровня пола 817 мм

max допустимая высота контактной сети 6000 мм

min допустимая высота контактной сети 4200 мм

max допустимое отклонение от оси проводов КС в любую сторону 4500 мм

Массы и нагрузки

снаряженная масса, при этом нагрузка: 14660 кг

на передний мост 5100 кг

на ведущий мост 5460 кг

на задний мост 4100 кг

полная масса, при этом нагрузка: 25890 кг

на передний мост 7540 кг

на ведущий мост 10600 кг

на задний мост 7750 кг

Технические данные

max скорость 55 км/ч

разгон 0-40 км/ч 25 с

радиус поворота по внешнему габариту 12000 мм

max преодолеваемый подъем 6%

вместимость 164 пасс.

число мест для сидения 48

ширина дверей:

1-я дверь 826 мм

2-я, 3-я, 4-я двери 1426 мм

углы прогиба троллейбуса, не более:

продольный вертикальный 12°

продольный горизонтальный 70°

поперечный (скручивание) 5°

Кузов

кузов цельнометаллический, состоит из двух секций, шарнирно соединенных между собой

двери: четыре, передняя - одинарная двухстворчатая, остальные - двойные четырехстворчатые. Привод механизмов открывания дверей - электропневматический, с дистанционным управлением из кабины водителя

отопление:

кабины 1 отопитель

салона электрокалориферного типа 3 отопителя + дополнительно используется тепло тормозных резисторов

вентиляция естественного типа

Двигатель

тип ДК-211БМУ2

номинальное напряжение 550 В

номинальная мощность 170 кВт

max частота вращения 3200 об/мин

тяговый электропривод пост. тока

система управления тиристорно-импульсная

Ходовая часть

подвеска всех осей пневморессорная, зависимая

ведущий мост типа RABA 318.80

Тормозная система

рабочая: колесные тормозные механизмы барабанного типа с пневматическим трехконтурным приводом, обеспечивающим раздельное торможение передних, средних и задних колес

стояночная: ручной механический привод на колесные тормозные механизмы ведущего моста

вспомогательная система электродинамического рекуперативно-реостатного торможения

Рулевое управление

тип "винт-гайка", с гидроусилителем

передаточное число 23,6

привод управления колесами задней оси механический, от опоры сочленения тягача посредством системы тяг и рычагов

 

 

Фото моделей действующих троллейбусов приведены выше.

 

Перспективные модели:

 

Троллейбус ЮМЗ Е-186:

 

troll01.jpg troll03.jpg

troll06.jpg troll07.jpg

 

Списанные в депо:

 

67323.jpg 67427.jpg

67777.jpg

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

  • 1 месяц спустя...

13-14 ноября в Днепропетровске был заменчен первый в городе низкопольный троллейбус модели Е-186 на 5-м маршруте, гаражный номер которого 2541. Стоит отметить, что Днепропетровск производящий троллебусы до этого времени вообще не имел низкопольников. Также Днепропетровск в 2008 году обзавёлся несколькими высокопольными троллейбусами марки ЮМЗ-Т2. На ряду хоть и с небольшим но пополнением, в Днепропетровске начинают КВРить старенькие ЗиУ и ЮМЗ, что так же очень радует.

 

103044.jpg - Е186 в депо №2

106483.jpg- Е-186 при работе с пассажирами на 5-м маршруте (1 фото низкопольника в Днепропетровске ноябрь 2008)

104109.jpg - ЮМЗ Т-1 (ему наверно уже недорго ездить осталось)

104410.jpg - Новый ЮМЗ-Т2

106352.jpg- один из ЗиУ 9 преобретённых в 2007 году (ещё в заводской окраске)

106470.jpg- новые ЗиУ 9 2007 года в рекламной окраске

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

низкопольный троллейбус модели Е-186

А кто производитель сего чуда?

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

  • 4 недели спустя...

Скажите, Пожалуйста! Работает ли сейчас маршрут №14А?

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Скажите, Пожалуйста! Работает ли сейчас маршрут №14А?

Не работает (если верить Википедии)

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Скажите, Пожалуйста! Работает ли сейчас маршрут №14А?

 

Маршрут №14 ( Центр - ул Осенняя), а тем более маршрут №14а не действует уже несколько лет (лет 5 точно), так же в недалёком прошлом закрыли маршруты № 4 и 13. На 4-м м-те контактную подвеску не демонтируют, а на 13-м м-те она частично демонтирована.

 

Описание троллейбусной системы г Днепропетровска по состоянию на конец декабря 2008 г.

 

В целом по городу состояние троллейбусной системы и самих троллейбусов оставляет желать лучшего. За весь 2008 год особых изменений в развитии и поддержании троллейбусного хозяйства не происходило, за исключением того, что было приобретено несколько троллейбусов марки ЮМЗ Т-1 (по-моему 6 шт) которые распределили между двумя депо, а также 2-му депо достался низкопольный троллейбус ЮМЗ-Е186. Однако приобретение ПС в таком количестве ни как не улучшило ситуацию. Так же стоит отметить, что в 2008 году ввиду повышения проезда повидимому, начали производить капремонт троллейбусов (нужно отметить не очень качественно, но всё-таки это хоть какое-то продвижение). 2008 год ознаменовался закрытием 2-х маршрутов 4 и 13. Таким образом, по качеству обслуживния пассажиров я бы расположил имеющиеся маршруты в таком порядке:

1,5-на мой взгляд образцово -показательные маршруты с интервалом движения: 3-5 мин (5 м-т) и 7-10 (1 м-т) и относительно новым ПС.

3,7,16,17,20 - действуют хорошо, на них интервалы движения достигают 5-10 мин в часы-ПИК и 15-20 мин в дневное время.

10,12,15,18 - действуют удовлетворительно, интервалы движения в часы-ПИК составляют 15-20 мин в часы-ПИК и 30-40 мин в дневное время.

9,11,19 - действуют плохо, на них выпускают по 1-2 машины, интервалы в часы-ПИК на них достаточно большие (30 мин), а в дневное время они по-моему вообще бездействуют; 11 м-т ходит строго по расписанию которое вывешивается в салоне для пассажиров.

А и Б (кольцевые м-ты) - также действуют нестабильно, если в часы-ПИК есть вероятность дождаться этот маршрт (инт. сост. примерно 20 мин) то в дневное время троллейбусы на этих м-тах ходят с интервалом в 1 час и более.

 

После 19:00 на дорогах Днепропетровска троллейбусы практически отсутствуют.

 

Так же в Днепропетровске запланировано строительство нескольких новых линий (на ж/м Приднепровск, Сокол) однако не одно из них небыло начато. Данную информацию я привожу лично из своих наблюдений как пассажир и любитель электротранспорта, поэтому допускаю, что в тексте могут быть некоторые неточности.

Изменено пользователем Chip
Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Большое, Спасибо за информацию! А как обстоят дела с движением троллейбусов по выходным дням? И ещё осуществляется ли ночная служебная развозка троллейбусами?

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Большое, Спасибо за информацию! А как обстоят дела с движением троллейбусов по выходным дням? И ещё осуществляется ли ночная служебная развозка троллейбусами?

 

Относительно движения троллейбусов по выходндным, могу сказать, что оно осуществляется ещё хуже чем в буднеие дни, троллейбусы как будто вымирают, дождаться троллейбус в выходной день становится невозможно, я уже не говорю о времени после 18-19:00.

 

Теперь относительно ночной служебной развозки, так как я пассажир, а не работник электротранспорта, то дать точного ответа на вопрос я не могу. Но могу сказать следующее, большинство маршрутов прекращают свою работу около 19:00 поэтому ночной такую развозку, если она и существует, назвать нельзя, да и вообще нужна ли она в это время? Ведь во времена нормального функционирования электротранспорта (т.е. когда он составлял монополию по перевозке пассажиров, когда небыло маршруток), он ходили до 23-24:00 и поэтому его работникам было необходимо чем то добираться домой, теперь когда эл.транспорт работает до 19:00 и время окончания работы каждого маршрута разное, его работники могут добраться домой и другим транспортом. Хотя я не исключаю вариант вечерней служебной развозки, а по утрам я думаю, что служебная развозка существует т.к. движение начинается рано (в 5:30) в это время маршрутки ещё не ходят. Нужно отметить, что в салонах эл.транспорта в объявлениях о приёме на работу такой пункт как "доставка на работу транспортом предприятия" имеется.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Власти Днепропетровска приняли решение пересмотреть городскую транспортную сеть (25.12.2008)

 

Депутат Днепропетровского горсовета от фракции Блока Лазаренко Игорь Сухов предложил пересмотреть городскую транспортную сеть и ликвидировать дублирующие маршруты электротранспорта и метрополитена. Мэр Днепропетровска Иван Куличенко возразил против такой резкой формулировки и предложил ограничиться изучением дублирующих маршрутов.

 

Об этом журналисту ИА «НОВЫЙ МОСТ» стало известно во время выступления Игоря Сухова на 41-й очередной сессии Днепропетровского городского совета 24 декабря.

 

«Нужно пересмотреть транспортную сеть Днепропетровска и ликвидировать дублирующие маршруты электротранспорта и метрополитена. На сегодняшний день, учитывая то, что электротранспорт приобретал очень мало нового подвижного состава – в этом году списано 33 троллейбуса, а куплено 3, - то и подвижного состава, и человеческих ресурсов не хватает горэлектротранспорту сегодня, чтобы не просто увеличивать, а хотя бы поддерживать перевозки в том состоянии, в котором они находятся на сегодняшний день. Если мы начнем убирать сегодня маршрутные такси, то зимой мы получим очереди на остановках и, опять же, людей, которые лишились своих рабочих мест. В нынешней ситуации горэлектротранспорт нужно упразднить, он не приносит пользы – только вред» - сказал Игорь Сухов.

 

Мэр Днепропетровска Иван Куличенко согласился с тем, что дублирующие маршруты нужно пересмотреть, но от полной ликвидации городского электротранспорта отказался.

 

« 70% перевозок пассажиров-льготников осуществляет электротранспорт, поэтому я думаю, что этот вопрос нужно мягче сформулировать», - сказал Иван Куличенко.

 

Как ранее сообщало ИА «НОВЫЙ МОСТ», по данным на июль 2008 года государство задолжало 39 млн. грн. трамвайно-троллейбусному управлению Днепропетровска за перевозки льготных категорий. 10 июля в днепропетровском электротранспорте (троллейбусах и трамваях) стоимость проезда выросла до 1 грн. В мае 2008 года Днепропетровский горсовет выделил на капитальный ремонт подвижного состава КП «Днепропетровский электротранспорт» 5 млн. грн.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

  • 1 месяц спустя...

Почему вечером плохо ходят трамваи-троллейбусы? :idontno:

 

Чиновники говорят, что горэлектротранспорту катастрофически не хватает денег. В редакцию поступило очень много звонков о плохой работе электротранспорта в вечернее время.

Как сообщили «КП» в департаменте транспорта и связи Днепропетровского горсовета, «нельзя сказать, что электротранспорт в вечернее время не ходит или ходит плохо». Мол, нагрузка на трамваи и троллейбусы варьируется и зависит от многих факторов: сезона, времени суток, периода отпусков и каникул.

Если же говорить о ситуации с городским электротранспортом в целом, то работать ему как раньше просто невозможно, полагают в департаменте транспорта и связи. Несмотря на то, что в Законе «О транспорте» написано о приоритетности город¬ского электротранспорта, финансируется он, к сожалению, плохо. На год из госбюджета должно выделяться 85 миллионов гривен, а получает горэлектротранспорт 25-28 миллионов. Основная часть этих денег идет на зарплату людям, а на ремонт и модернизацию подвижного состава практически не остается средств. При этом средний возраст городских трамваев - 23 года, троллейбусов - 15 лет. Новый же трамвай, один вагон, стоит более двух миллионов гривен, троллейбус - более миллиона. На вопрос об идее убрать дублирующие маршруты маршрутных такси, чтобы привлечь пассажиров в трамваи и троллейбусы, в департаменте резонно заметили: для того, чтобы их убрать, нужно знать, чем их заменить.

- А у нас с 2000 года количество троллейбусов сократилось в три раза, трамваев - на 40 процентов, - разводят руками чиновники. - Покупать новые машины не за что. В город-ском бюджете на 2009 год планируется выделение 24 миллионов гривен. Основная сумма пойдет на зарплату работникам этой отрасли, часть денег будет потрачена на аварийные участки и небольшая сумма - на ремонт подвижного состава. Точно планировать будут только после утверждения бюджета на сессии горсовета. Кроме того, транспортники рассчитывают получить в этом году из госбюджета около 30-33 миллионов гривен.

 

Источник: http://gorod.dp.ua/news/news.php?id=15470

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

  • 4 месяца спустя...

Описание троллейбусной системы г Днепропетровска по состоянию на конец июня 2009 г.

 

Вот и закончилась первая половина кризисного 2009 года и можно подвести кое-какие итоги. Но не смотря на кризис и не легкое положение Днепропетровкого электротранспорта (особенно троллейбуса) не всё так плохо. В этом году хоть и не было закуплено не одной единицы ПС однако на выделенные деньги (8 млн. грн.) достаточно не малыми темпами идут ремонты и восстановления старых троллейбусов и трамваев, что не может не радывать. Но в основном восстанавливают троллейбусы марок ЮМЗ Т2 (Т1) местного производства, за восстановление стареньких ЗиУ беруться не охотно, однако некотороые из них тоже восстанавливают. Таким образом на улицах нашего города всё реже можно видеть троллейбусы марки ЗиУ-682, из 683-х ходовых осталось только 3 трллейбуса на весь город (№ 1003,1016 и 2017). Так же в первой половине 2009 года был восстановлен троллейбусный маршрут №8 из-за ремонта проспекта Гагарина, однако после окончания ремонта маршрут остался действующим (выпуск 2-4 машины). Но в замен этого сократились и так немногочисленные выпуски на 9-й маршрут (выпуск 1-2 машины).

 

Вот например фото машины №2058 до и после ремонта на местном ВРМ:

 

8.jpg - до ремонта

 

9.jpg - после ремонта

 

Стоит отметить и тот факт, что при проведении ремонта для ПС применяют стандартную для Днепропетровска бело-синюю окраску.

 

А вот несколько фото непосредственно с ремонтных цехов ВРМ:

 

SL5.jpg

 

SL6.jpg

 

SL7.jpg

 

А этот троллейбус проходит ремонт в цехах 2-го толлейбусного депо:

 

SL2.jpg

 

Вот фото нескольких машин прошедших КВР в т.ч. и ЗиУ:

 

SL3.jpg

 

SL4.jpg

 

Так же было восстановлено ходовое состояние учебной машины №2985, это машина 1980 г.в. самая старая в Днепропетровске:

 

SL1.jpg

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

  • 5 недель спустя...

Таким образом на улицах нашего города всё реже можно видеть троллейбусы марки ЗиУ-682

 

Ходовых ЗиУ-682 осталось 15:

 

№ 1110,1122,1134,1136,1138,2101,2102,2911,2919,2921,2948,2957,2966,2985,2992

 

+ ЗиУ 2006 года- № 1140-2145

 

Есть в рабочем состоянии,но у которых нет водителя-№ 2939,2925,2906 и др...

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

  • 2 недели спустя...

Таким образом на улицах нашего города всё реже можно видеть троллейбусы марки ЗиУ-682

 

Ходовых ЗиУ-682 осталось 15:

 

№ 1110,1122,1134,1136,1138,2101,2102,2911,2919,2921,2948,2957,2966,2985,2992

 

Уже 14: Так как № 1134 отстранен от эксплуатации с августа 2009г. :idontno:

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

  • 1 год спустя...

Подтверждаю, с троллейбусом всё очень плохо в Днепропетровске. По словам моих друзей, ходить он перестаёт в 19:30, а когда ходит, то пользуются им одни пенсионеры: ждать можно по часу и больше. Лично я за 3 прогулки по Днепропетровску в этом году (30 сентября, 1октября, 10октября) видел троллейбусы только 3 раза, один раз удалось даже прокатиться.

http://i071.radikal.ru/1101/46/4391f811c4e6t.jpghttp://s006.radikal.ru/i215/1101/fc/e49842e78e73t.jpg

Изменено пользователем Дурень
Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

  • 2 недели спустя...

На разных маршрутах по-разному. Есть маршруты, на которых по расписанию три круга с утра и все, есть образцово-показательная 5, каждые 5-10 мин. Кто постоянно ездит, тот знает, где в какое время есть смысл ждать, а где нет.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

  • 2 недели спустя...
На разных маршрутах по-разному. Есть маршруты, на которых по расписанию три круга с утра и все, есть образцово-показательная 5, каждые 5-10 мин. Кто постоянно ездит, тот знает, где в какое время есть смысл ждать, а где нет.

Согласись, в любом случае для миллионного города всё это как-то "не комильфо"! :ass:

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

  • 2 года спустя...
В том же 1984 г. Днепропетровск получил 17 новых троллейбусов ЗИУ-682В - 755-771, в 1985 - 772-791.

Мне кажется,что-то напутано тут с годами. Здесь описаны машины,прибывшие в город раньше. Во всяком случае все указанные машины первого депо ходили по 4-му маршруту до его сокращения в связи с перекрытием движения по пр.Калинина и строительства в районе Дворца Ильича станции метро.

755-й был белым с синей юбкой,остальные из этой партии были "севастопольской" раскраски: белые с оранжевой юбкой и оранжевыми полосами на бортах под окнами. Распределение по депо - 755-761 - 1-е и только 762 во втором. 755 ходил по маршруту "Б",который тогда всё ещё обслуживался 1-м депо,а не как описано вторым,762 - "А",остальные были на "4" маршруте,"образцовом" на то время. Следующая партия была самой распространённой в городе на то время раскраски: белый с красной юбкой. Машины 763-768 второго депо и 769-771 первого. Первые 4 троллейбуса ЗИУ-682ВОО 1772,1773,2774,2775 были той же раскраски. Они были не только первыми машинами своей серии в городе,но и первыми с 4х-значными номерами по прибытии. Далее пришли 4 троллейбуса раскраса как 756-762 (оранжевая полоса и юбка на белом фоне) 2776,2777,1786 и 1787. Опять эксперименты с номерами,видно решили нумеровать через десяток. За ними пришла партия полностью жёлтых троллейбусов.

2778-2783,1784,1785 (не получилось десяточка) и 1788-1791. Как прибывали эти машины по годам - точно сказать не могу. Но окраску и "партийность" помню точно.

Изменено пользователем Vicente
Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Присоединяйтесь к обсуждению

Вы можете написать сейчас и зарегистрироваться позже. Если у вас есть аккаунт, авторизуйтесь, чтобы опубликовать от имени своего аккаунта.
Примечание: Ваш пост будет проверен модератором, прежде чем станет видимым.

Гость
Ответить в этой теме...

×   Вставлено с форматированием.   Восстановить форматирование

  Разрешено использовать не более 75 эмодзи.

×   Ваша ссылка была автоматически встроена.   Отображать как обычную ссылку

×   Ваш предыдущий контент был восстановлен.   Очистить редактор

×   Вы не можете вставлять изображения напрямую. Загружайте или вставляйте изображения по ссылке.

 Поделиться

×
×
  • Создать...