IPB

Здравствуйте, гость ( Вход | Регистрация )


> Регламент раздела

Регламент раздела
Уважаемые форумчане!

Этот раздел предназначен для обсуждения и размещения новостей, связанных с метрополитеном Нижнего Новгорода. Большая просьба к форумчанам обращать особое внимание на следующие требования Правил и традиции форума:

1. Уважительно относитесь к другим собеседникам, в том числе и к тем, кто имеет противоположную точку зрения, не используйте контркультурные выражения (так называемый «язык падонкафф»), а уж тем более нецензурные выражения, в том числе и завуалированные любыми символами.

2. При размещении статей и новостей выделяйте цитируемый текст тегом «news», который есть в панели инструментов слева от окна ввода сообщения. Это позволяет мгновенно определить, где кончается ваш авторский текст (если он есть) и начинается текст заметки/статьи. Не выкладывайте по возможности больших статей (от 50 строк), старайтесь цитировать в них только то, что напрямую относится к обсуждаемой теме. Не забывайте ставить ссылку на источник новости с помощью тега «source».

3. Желательно не выкладывать картинки объёмом более 200 Кб: не все форумчане имеют быстрый и безлимитный доступ в Интернет. У кого-то дорогой трафик, кто-то ещё вынужден пользоваться модемом.

4. Не используйте в своих сообщениях красный цвет, так как он зарезервирован для служебных сообщений модераторов как наиболее яркий и резко бросающийся в глаза.

С уважением,
модератор Олег

5 страниц V   1 2 3 > »   
Reply to this topicStart new topic
> История нижегородского метро
Вячеслав
24.7.2007, 20:07
Сообщение ]]>#1]]>
Гуру метрополитена
Иконка группы

Группа: Пользователи
Сообщений: 8 715
Регистрация: 3.5.2006
Из: Москва



Метрополитен в городе Нижний Новгород (тогда называвшемся Горький) начали строить в 1977 году и 20 ноября 1985 года открыли движение на пусковом участке из 6-ти подземных станций: "Московская", "Чкаловская", "Ленинская", "Заречная", "Двигатель Революции" и "Пролетарская".

Эта 1-я линия, в дальнейшем получившая название Автозаводская, связала юго-западные районы города на левом берегу Оки с железнодорожным вокзалом.

В последующем Автозаводскую линию продлевали дальше на юго-запад:
8 августа 1987 года открылись 2 новые подземные станции "Автозаводская" и "Комсомольская",
15 ноября 1989 года открылись ещё 2 новые подземные станции "Кировская" и "Парк Культуры".
С тех пор новые станции на Автозаводской линии больше не открывались.

Всего на Автозаводской линии 10 станций, все подземные.

После этого началось строительство 2-й линии, получившей название Сормовской, которая должна связать с тем же железнодорожным вокзалом северо-западные районы города.

20 декабря 1993 года открылись 2 подземные станции новой Сормовской линии "Канавинская" и "Бурнаковская",
и 9 сентября 2002 года открылась новая наземная станция "Буревестник".
С тех пор ни на Сормовской линии, ни вообще в метро Нижнего Новгорода новые станции не открывались.

Всего на Сормовской линии 4 станции, 3 из них подземные.

Всего в нижегородском метро 2 линии общей протяжённостью 17 км, на которых расположены 13 станций (12 подземных). То, что общее количество станций метро не совпадает с суммой станций по линиям, происходит от того, что единственный пересадочный узел нижегородского метро - это уникальная четырёхпутная (единственная в России и на постсоветском пространстве) станция "Московская", которая является общей для обеих линий.

Правда, на данный момент станция "Московская" работает не как пересадочный узел, а как своеобразная линейная станция (поезда следуют от станции "Парк Культуры" до "Буревестника" и обратно как по одной линии).

За всё время существования нижегородского (горьковского) метро станции ни разу не переименовывались.

Схема нижегородского метро:

(схема взята с сайта metroworld.ruz.net).

Схему путевого развития можно посмотреть здесь:
http://www.mrl.ucsb.edu/~yopopov/rrt/track..._n_novgorod.png
(схема, автор которой Владислав Прудников, взята с сайта mrl.ucsb.edu).
Go to the top of the page
Вставить в быстрый ответ: ник | цитату
+Quote Post
Mr. Spock
9.8.2007, 11:36
Сообщение ]]>#2]]>


Знаток метрополитена
Иконка группы

Группа: Модераторы
Сообщений: 6 605
Регистрация: 30.1.2006
Из: Нижний Новгород, ст. м. "Парк культуры"

Блог | Альбомы |
Награды




Поправка - на Автозаводской линии не 13 станций, а 10. 13 - это на обеих линиях вместе smile.gif

--------------------
Live long and propser
Go to the top of the page
Вставить в быстрый ответ: ник | цитату
+Quote Post
Лео
9.8.2007, 17:21
Сообщение ]]>#3]]>
Пассажир 1-го класса
Иконка группы

Группа: Пользователи
Сообщений: 284
Регистрация: 29.3.2007
Из: Санкт-Петербург




Цитата(Вячеслав)
это уникальная четырёхпутная (единственная в России и на постсоветском пространстве) станция "Московская", которая является общей для обеих линий.


Кросс-платформенные станции не считаются за четырехпутные?

Тогда приведу в пример Спортивную Спб. Правда там не используются два пути, но ведь на Московской они тоже не используются...
Go to the top of the page
Вставить в быстрый ответ: ник | цитату
+Quote Post
Вячеслав
9.8.2007, 17:28
Сообщение ]]>#4]]>
Гуру метрополитена
Иконка группы

Группа: Пользователи
Сообщений: 8 715
Регистрация: 3.5.2006
Из: Москва



Anakin, спасибо. Ошибку исправил. smile.gif
Ну ошибся, с кем не бывает... :wink:

И вообще, нижегородцы, я не понимаю, вам что - 3 дополнительные станции помешали бы, что ли? :? biggrin.gif
Например, "Лесковская", "Космическая" и "Ореховская". 8)
Go to the top of the page
Вставить в быстрый ответ: ник | цитату
+Quote Post
Trongsund
12.8.2007, 11:11
Сообщение ]]>#5]]>
Старший пассажир-инструктор
Иконка группы

Группа: Пользователи
Сообщений: 686
Регистрация: 17.12.2006
Из: Из лесу, вестимо.

Альбомы


Цитата(Вячеслав)
Схему путевого развития можно посмотреть здесь:
http://www.metroworld.ruz.net/novgorod/ima...s/nn_tracks.png
(схема взята с сайта metroworld.ruz.net).

На форуме tr.ru я видел у Владислава Прудникова более новую схему. Находится она, кажется, в теме "Схемы метрополитенов СНГ".

--------------------
А правда ли, что есть на свете зверь,
Который погибает от разлуки?..
Go to the top of the page
Вставить в быстрый ответ: ник | цитату
+Quote Post
Вячеслав
12.8.2007, 11:23
Сообщение ]]>#6]]>
Гуру метрополитена
Иконка группы

Группа: Пользователи
Сообщений: 8 715
Регистрация: 3.5.2006
Из: Москва



Так приведи ссылку. :wink:
Go to the top of the page
Вставить в быстрый ответ: ник | цитату
+Quote Post
Trongsund
13.8.2007, 19:20
Сообщение ]]>#7]]>
Старший пассажир-инструктор
Иконка группы

Группа: Пользователи
Сообщений: 686
Регистрация: 17.12.2006
Из: Из лесу, вестимо.

Альбомы


http://forum.tr.ru/read.php?5,418704,page=4
Примерно середина страницы.

--------------------
А правда ли, что есть на свете зверь,
Который погибает от разлуки?..
Go to the top of the page
Вставить в быстрый ответ: ник | цитату
+Quote Post
Вячеслав
13.8.2007, 19:32
Сообщение ]]>#8]]>
Гуру метрополитена
Иконка группы

Группа: Пользователи
Сообщений: 8 715
Регистрация: 3.5.2006
Из: Москва



Тогда уже проще дать прямую ссылку:

http://k.foto.radikal.ru/0703/dc/046a0591aa5c.png
Go to the top of the page
Вставить в быстрый ответ: ник | цитату
+Quote Post
pribytkov_d
22.8.2007, 21:26
Сообщение ]]>#9]]>
Старший пассажир
Иконка группы

Группа: Пользователи
Сообщений: 26
Регистрация: 21.8.2007
Из: Нижний Новгород

Альбомы


Цитата(Вячеслав)
За всё время существования нижегородского (горьковского) метро станции ни разу не переименовывались.


Вот тут есть некоторое уточнение. На стадии проекта 3 станции назывались по-другому:

Автозаводская - Северная (пуск в 1987 г.)
Парк культуры - Ждановская (пуск в 1989 г.)
Бурнаковская - Куйбышевская (пуск в 1993 г.)

Потом в проекты вносились изменения.
Go to the top of the page
Вставить в быстрый ответ: ник | цитату
+Quote Post
Вячеслав
23.8.2007, 3:44
Сообщение ]]>#10]]>
Гуру метрополитена
Иконка группы

Группа: Пользователи
Сообщений: 8 715
Регистрация: 3.5.2006
Из: Москва



pribytkov_d, я учитывал только те переименования, которые происходили после официальных открытий станций.
А до открытия, на стадии планирования и строительства, станции могли менять названия хоть по десятку раз, только что можно переименовывать, коли самих станций-то ещё нет, они ещё "на свет не появились". :wink:
Такие переименования я не указывал. 8)
Go to the top of the page
Вставить в быстрый ответ: ник | цитату
+Quote Post
Kardinal
25.8.2007, 23:39
Сообщение ]]>#11]]>
Пассажир 2-го класса
Иконка группы

Группа: Пользователи
Сообщений: 220
Регистрация: 4.7.2007
Из: NN



Тем не менее, в большинстве случаев название закрепляется. Да и если бы не перестройка с её последствиями так бы и остались названия Ждановская и Куйбышевская.

--------------------
Метро в гору!!!
Go to the top of the page
Вставить в быстрый ответ: ник | цитату
+Quote Post
L1zard
27.6.2008, 12:04
Сообщение ]]>#12]]>
Любитель метро
Иконка группы

Группа: Пользователи
Сообщений: 1 154
Регистрация: 25.6.2008
Из: Нижний Новгород

Блог | Альбомы


Цитата(Лео @ 9.8.2007, 17:21) *
Тогда приведу в пример Спортивную Спб. Правда там не используются два пути, но ведь на Московской они тоже не используются...

Да, Спортивная тоже в своем роде уникальна. Двух этажная кросс платформенная станция, да ещё и балконом(или как это назвать) по середине. Но Московская уникальна тем, что все её 4 пути находятся на одном уровне. Так что моожно говорить что каждая из них уникальна по своему.

PS Спортивная в СПб мрачная какая-то слишком и пустая, тем более пока она как обычная станция действует...
Go to the top of the page
Вставить в быстрый ответ: ник | цитату
+Quote Post
Это же я!...
14.7.2008, 23:43
Сообщение ]]>#13]]>


Пассажир-инструктор
Иконка группы

Группа: Пользователи
Сообщений: 573
Регистрация: 1.7.2007
Из: Нижний Новгород

Блог | Альбомы


На Московской пути, в общем то, тоже используются. На них даже посадку в вагон производят
Go to the top of the page
Вставить в быстрый ответ: ник | цитату
+Quote Post
KIRILL
15.7.2008, 10:36
Сообщение ]]>#14]]>
Старший пассажир
Иконка группы

Группа: Пользователи
Сообщений: 31
Регистрация: 28.3.2008
Из: Нижний Новгород

Альбомы


Цитата(Это же я!!! @ 14.7.2008, 23:43) *
На Московской пути, в общем то, тоже используются. На них даже посадку в вагон производят

Да да, по будням в 20-35)))
Go to the top of the page
Вставить в быстрый ответ: ник | цитату
+Quote Post
Davidoff
14.11.2008, 13:18
Сообщение ]]>#15]]>
Пассажир 1-го класса
Иконка группы

Группа: Пользователи
Сообщений: 262
Регистрация: 28.8.2008
Из: Нижний Новгород



нашел тут:
Ссылки в тексте ниже не выделяю, т.к. они все равно уже не рабочие.
Если сообщение не по теме, скажите куда кинуть, еще нашел отчет счетной палаты об инспектировании Питерского и Нижегородского метро, если кому то интересно скажите где выложить smile.gif

Итак вот текст:

показать
Здравствуйте!

Шуков Ю.А.
Под городскими проспектами
==========================
(Из кн.: Записки краеведов/[Сост. Н.И. Куприянова, И.В. Сидорова].- Горький,
1981.- С.48-62.)
Смотреть с картинками: http://digger.h1.ru/lib.php?book=zapiski81&ch=2

Теперь, когда мы пересели на мощные машины, поезда, самолеты, стали
вести счет на часы, минуты, секунды. Как в гигантском городе быстрее с
работы добраться домой в свой комфортабельный, но отдаленный
микрорайон?

В Москве и Ленинграде, Киеве и Ташкенте, Харькове,Тбилиси и Баку
миллионы горожан пользуются метро. Пущена первая очередь восьмого
метрополитена страны в Ереване. Четвертый год идут работы по
сооружению ╚подземок╩ в Минске, Новосибирске и Горьком. Сдача в
эксплуатацию всех трех метрополитенов намечена на предпоследний год
одиннадцатой пятилетки.

Да, горьковскому Метрострою исполнилось уже три года. Каждый раз,
подходя к деревянным щитам с буквой ╚М╩, огораживающим очередную
стройплощадку, невольно вспоминаешь морозное декабрьское утро 1977
года, радостные лица горожан, озабоченных копровщиков, готовящихся
забить первую сваю, кумачовые плакаты с аршинными буквами:
╚Горьковское метро - досрочно!╩

Горьковский метрополитен начинался именно в то утро на небольшой
площадке близ высотного здания управления железной дороги на проспекте
Ленина. Совсем не случайно старт многолетнему подземному строительству
дан на проспекте имени вождя революции, со станции, названной
╚Ленинской╩.

╚Ленинская╩

Четвертый год идет с того дня, когда копровщики тоннельного отряда ╧20
под взглядом сотен горожан, собравшихся на митинг, начали вгонять в
неподатливый грунт вскрытого проспекта стальной двутавр. Сегодня
первая подземная станция - вполне законченное сооружение. Если пройти
из просторного вестибюля через лабиринт технических переходов,
платформа открывается сразу - гулкие своды, украшенные стреловидными
ребрами, таинственные трубы тоннелей с убегающими вдаль пунктирами
временного освещения. А ведь кажется, совсем недавно, в июле 78-го,
именно на этом месте натужно взревывал бульдозер, толкая вверх ярко-
желтые россыпи песка. У второго вестибюля стоял экскаватор Александра
Шеронова. Разворачивались у самого входа на стройплощадку самосвалы,
поочередно подставляя свои кузова под ковш...

Александр Шеронов - один из первых горьковчан, пришедших строить для
родного города метрополитен. Раньше работал в тресте Спецдорстрой,
проложил не одну сотню километров автотрасс, а узнал, что началось
сооружение первой подземки Поволжья, сразу же решил: его это дело.
Теперь его занимала проблема: как довести выработку каждой смены до
500 кубометров.

Стремление Александра Шеронова и его товарищей максимально ускорить
сооружение ╚Ленинской╩ каждый день реализовывалось в кубах
отгруженного грунта, уложенного в основание станции бетона, в
квадратные метры гидроизоляции. Пока на одной стороне котлована
выгребают землю ковши экскаваторов, на другой словно обрешетка стропил
на новой избе, так называемые ╚расстрелы╩ труб, распирающие стены
котлована.

- Разработку грунта ведем с опережением графика,- говорит начальник
участка Альберт Кузнецов и с заметным удовольствием перечисляет
сделанное: установлен козловой кран, полным ходом ведется
бетонирование стяжки дна котлована, гидроизоляция, полугодовое задание
участок перевыполнил.

За недлинным этим перечнем начальник участка будто за кадром оставляет
дни и недели, потраченные на преодоление не предусмотренных никакими
графиками осложнений. Взять тот же козловой кран. Собирали -
радовались. Ведь у небольшого коллектива тоннельного отряда,
прибывшего сооружать метрополитен в г. Горьком прямо с Большого
Ставропольского канала, такой техники никогда не было. Помог получить
кран созданный при горкоме партии городской штаб по строительству
метро. Но вот когда стали монтировать ╚плечи╩ крана, оказалось, что
улица для великана узковата. Дома в сторону не отодвинешь. Не один
день мудрили над чертежами монтажники бригады Анатолия Павлова, прежде
чем нашли способ все-таки ╚вписать╩ кран между домами. Тесно крану - с
некоторых балконов рукой можно дотянуться, но ходит, работает.

Первые панели в стены подземного вокзала уложила бригада В.А.
Яворского в конце июля 1978 года. Большинство монтажников,
арматурщиков, бетонщиков, плотников, собранных в бригаду, подобный
объект сооружали впервые. Опыт возведения станций был только у
бригадира да звеньевых. Остальные члены бригады пришли на метро совсем
недавно, а недостаток опыта возмещали старанием. Первые сотни
кубометров конструкций бригада смонтировала быстро. К началу 1979 года
на подземном вокзале уже были частично собраны подстанция,
вентиляционная камера, зумпфы-водосборники, стены пассажирской
платформы, часть лестничного схода второго вестибюля. Но в первом
квартале темпы сборки сооружений станции стали падать. Все чаще и чаще
в речах монтажников появлялось тоскливое слово ╚некомплект╩. Ждали
вагонов с железобетоном из Харькова, ждали как дорогих гостей. А
вагоны не шли. Не шли, несмотря на слезные телеграммы горьковчан и
грозный приказ начальника Главтоннельметростроя доукомплектовать
станцию сборным железобетоном.

Трехдневный снегопад водрузил на расстрелы труб тяжелые сугробы, и
они, набухнув под апрельским солнцем, сыплют вниз бесконечную капель.
Вместе с заместителем начальника участка А.Ю. Новосельским пробираемся
под этим холодным душем среди установленных и еще ждущих своей очереди
конструкций станции. Протискиваемся к стене котлована, опоясанной
вбитыми стальными двутавровыми сваями. Отсюда можно увидеть не
лицевую, а внутреннюю сторону стеновых панелей станции. По всем
правилам строительства подземных вокзалов эта, изнаночная, сторона
панели должна быть гладкой и ровной, такой, чтобы на нее можно было
легко наложить гидроизоляцию. А на самом деле отделка оказалась такой,
будто по этим железобетонным плитам не один год мчались груженые
самосвалы.

- Вот и мучаемся с ними,- вздыхает Новосельский.- Выравниваем,
зачищаем, счищаем ржавчину, бетонируем. Задержки, конечно, но на метро
к качеству требования особые...

Заказанный железобетон из Харькова полностью так и не пришел, но
монтажники сумели открыть фронт работ для бригады, которой предстояло
сооружать свод.

Необычная это была оперативка. Заместитель директора завода ╚Красное
Сормово╩ Ю.К. Меньщиков проводил ее на станции ╚Ленинская╩. Корабелы
приехали к метростроителям не из праздного любопытства. Дело в том,
что на этом подземном вокзале проектировщики заложили односводчатый
зал вместо традиционного трехпролетного. Свод задуман из монолитного
железобетона. Для сооружения такой ╚крыши╩ потребовалась специальная
машина, изготовление которой поручено сормовичам. Прежде чем
приступить к ее изготовлению, корабелы решили побывать на станции,
чтобы четче представлять поле деятельности механизма. А уже в марте
79- го бригада монтажников 1-го судоремонтного цеха во главе с
Валерием Кулагиным начала сборку агрегата - своеобразной
самодвижущейся опалубки.

Двенадцать судосборщиков собирают машину, не переставая удивляться: -
Первый раз сталкиваюсь с такой точностью у строителей, - говорит
Кулагин.- Представляете, сферический шлем, на котором будет
укладываться арматура свода, держаться вся масса бетона, этот шлем
должен быть подогнан к стенам станции с точностью до пяти миллиметров.
Каково?!

Все в этой машине ново. Опалубка весит около 30 тонн, оснащена
гидравлическими домкратами и электромоторами. Гидравлика прижмет шлем
к фермам будущей крыши, строители зальют бетон и, дождавшись, когда
свод ╚схватится╩, передвинут тележку дальше.

Бригада Валерия Кулагина досрочно справилась со сложным заданием,
обеспечив и искомую точность, и надежность работы агрегата. В день
ленинского коммунистического субботника сормовичи предъявили отделу
технического контроля всю механическую часть, еще через несколько дней
- электрическую. Теперь за дело принялась бригада бетонщиков Николая
Лозбеня.

Еще в те времена, когда Николай Лозбень работал электрослесарем на
строящейся шахте в Сибири, частенько с завистью поглядывал на
проходчиков. Что ему в них нравилось? Может быть, то, что всегда они
были вместе, всегда веселы и смотрели на других с этакой гордостью -
все-таки основная профессия на строительстве шахт.

В армии Николай Лозбень решил окончательно: пойдет на строительство
метро, освоит специальность, о которой мечтает. В Ташкенте, куда он
уехал, даже не заглянув домой, ему пришлось начинать все сначала. На
строительстве станции имени Хамзы он сразу пришелся ко двору и,
наверное, так и остался бы в Узбекистане, если бы не встретил и не
полюбил горьковчанку. Когда она узнала, что в Горьком начинается
строительство метрополитена, загорелась: поедем, в родном городе будем
строить метро.

Встретили здесь хорошо, сразу же дали квартиру, направили на станцию
╚Ленинская╩. И хотя попал он сюда в самое горячее время - забивались
сваи крепления котлована, вынимался грунт, отливалось бетонное
основание - ему это было не в новинку. За пять лет работы в Ташкенте
Николай Лозбень многому научился, да и другим мог кое-что показать.

Из 20 членов этой бригады только Лозбень имел опыт работы на
самодвижущейся опалубочной машине - довелось на строительстве
Ташкентского метро. Все остальные - горьковчане, для них на подземке
все впервые.

Сначала все шло вроде бы нормально. Сферический шлем был отлажен,
обкатан и наконец двинулся в первый рейс. На металлической сфере
уложили и сварили опалубку, залили бетон, выдержали положенное по
технологии время - пришла пора продвигаться на следующие шесть метров.
Вот тут-то и выяснилось, что вырвать вкладыши, формующие ребра, совсем
не просто. Домкраты, которым полагалось их выдавливать, ломались.
Много сил и терпения пришлось приложить, чтобы отладить сложный
процесс. Но уже в августе месячная норма - 18 метров свода - оказалась
для бригады маловатой. Они знали, что в Москве метростроители довели
скорость бетонирования подобных сводов до 24 метров в месяц. Четыре
заходки, но на безреберных потолках. А удастся ли горьковчанам выйти
на тот же метраж?

Удалось! С этой предельной скоростью и прошла бригада оставшиеся 60
метров - десять заходок. Это была производительность, равная рекордной
по метражу и выше ее по кубометрам уложенного бетона, ведь ребра-то
тоже чего-то стоили... А сверху, по серой ленте монолита, пошла
бригада изолировщиков Николая Аксенова. Надежно предохранить потолок
подземного дворца от попадания влаги - вот ее задача. Бригада
сформирована уже в Горьком из молодых парней, решивших начинать свои
трудовые биографии на метрострое.

В Главтоннельметрострое Николай Матвеевич Аксенов трудится семнадцать
лет. Попал он сюда случайно. Заглянул как-то школьный товарищ,
поговорили о житье-бытье. Потом гость предложил:

- Хочешь настоящую работу? На комсомольско-молодежной стройке? Нам
хорошие плотники позарез нужны!

Масштабы строительства магистрали Абакан - Тайшет поразили его
воображение. Нужно было пробивать в недрах Саян многокилометровый
железнодорожный тоннель. Кругом скалы и тайга. Работали не щадя себя.
И сейчас еще помнится грохот взрывов, от которых вздрагивали древние
горы, колесный перестук вагонеток, доверху груженных выбранной
породой. Именно тогда Николай полюбил свою новую профессию, суровую и
трудную, захватывающую человека целиком.

На строительство Большого Ставропольского канала бригада Аксенова
прибыла одной из первых. И в числе первых проходчики поддержали
встречный план строителей - сдать объект на год раньше намеченного
срока. Задача была почти невыполнимая.

- И все же мы справились с ней, - вспоминает Николай Матвеевич. - А
потом я получил направление сюда, в Горький. Принял его с
удовольствием. Здесь работают старые товарищи, здесь начал трудиться
старший сын.

Изолировщики Аксенова сразу же набрали высокий темп, в иные месяцы
проходили до 600 квадратных метров площадей, что почти вдвое выше
нормы. К 110-й годовщине со дня рождения Владимира Ильича Ленина
бригада решила заизолировать 2100 квадратных метров станционных
конструкций и досрочно справилась с этим нелегким делом.

Аксенов любит повторять восточную поговорку:

- Караван идет со скоростью самого слабого верблюда. - И добавляет: -
В одиночку метро не построишь. Где у нас на станции самое слабое
звено?

Ребята смеются, конечно же, монтаж. Из Харькова отгружено меньше
половины требуемого железобетона. И вот бригадиры станции пишут
харьковчанам, предлагая им включиться в соревнование по методу
╚рабочей эстафеты╩, принять меры для обеспечения горьковского
метростроя необходимыми материалами.

Нет, совсем не легко рождалась первая станция Горьковского
метрополитена. Но теперь все трудности становления коллектива,
сложности начального периода позади. Сегодня под ее ребристые гулкие
своды пришли отделочники. Они оденут ╚Ленинскую╩ в мрамор и гранит,
увенчают бетонные стрелы ребер красивыми светильниками...

Сквозь плывуны и бетон

╚Линия Горьковского метрополитена будет строиться в основном открытым
способом╩ - эта фраза промелькнула в коротких сообщениях центральных
газет в декабре 1977 года, поэтому и теперь еще многие считают, что
главная техника метростроя - экскаватор. Да, открытым способом
сооружается и будет сооружаться большинство подземных вокзалов. Но
перегоны, то есть отрезки пути от станции до станции, прокладываются
под землей механизированными проходческими щитами.

Машина эта появилась в нашей стране в 1933 году на строящемся
Московском метрополитене. В документальной повести И. Цыбульского
╚Первая очередь╩ об этом рассказывается так: ╚И вдруг эту штуку
привезли. Стало известно, что это ╚щит╩ и что за него заплачено ни
много ни мало тысяча пудов чистого золота. Говорили, что этот щит -
здоровенная стальная труба метров шести в диаметре, а может, и того
больше, что много в этой трубе разных механизмов. Назначение трубы -
удерживать породу от обвала. Грунт перед щитом выбирается на одну
заходку, на метр. Тридцать шесть гидравлических домкратов, каждый из
которых развивает давление в 90 тонн, толкают щит вперед. Потом
домкраты сжимаются, и производится монтаж кольца тоннельной обделки.
Причем никакого крепления. Ставится чугунный тюбинг, и 75 сантиметров
тоннеля готовы╩.

Второй горнопроходческий щит был построен на наших заводах. Всего за
пять месяцев была сделана эта уникальная машина. И монтировали ее уже
не англичане, а советские метростроители.

За 48 лет наша страна научилась делать лучшие в мире горнопроходческие
щиты, причем почти ежегодно появляются все новые модификации. Выросли
скорость проходки, мощность, экономичность. Сегодня советские щиты
работают в десятках стран мира.

12 сентября 1978 года комплексная бригада проходчиков Виктора Булиха
установила первое тюбинговое кольцо, от которого начался пикетаж -
отсчет пройденных метров и километров подземной трассы. Первые метры,
первый тюбинг. Числительное ╚первый╩ все чаще и чаще произносится
горьковскими метростроителями без оттенка торжественности. Обычные,
будничные дела. Смонтировали механизированный щитовой комплекс, восемь
чугунных тюбингов, в которые проходческий щит начал ╚заползать╩,
опираясь на многочисленные ласты - гидравлические домкраты. Двадцать
два домкрата, каждый из которых давит с силой 80 тонн, подвели машину
к песчаной стене и вошли в нее легко, словно нож в масло. Челюсти
машины подхватили выдавленный песок, передали его сначала скребковому,
потом ленточному транспортерам. Проходка тоннеля началась.

Первые метры всегда самые тяжелые, а нынешние - по-особому, потому что
механизированный щит, присланный с московского механического завода
Главтоннельметростроя, экспериментальный. Его заводской номер - три.
Первый осваивают столичные метростроители, второй - минчане, третий
прибыл в Горький.

- Сейчас главное, - говорит А.П. Кузнецов,- чтобы проходческий
комплекс весь ушел в забой. Тогда смонтируем переподъемник, пустим
горный комплекс, и проблема отгрузки грунта будет решена.

Проходческий комплекс. При свете мощной лампы звено Олега Лукина
собирает части второго тюбинга. А первый - вот он. Можно пощупать его
ребристые звенья, можно мелом нанести свой автограф, как это кто-то
уже сделал. С пульта управления хорошо видны увязшие в песке челюсти
машины. Именно они, эти челюсти, будут первыми брать все препятствия,
которые встретятся на пути проходчиков. А встречаться может многое:
забытые коммуникации, колодцы, плывуны, старые фундаменты. Осилит ли
щит эти сюрпризы?

- Продавит, - заверяет бригадир В.Г. Булих. - Машина мощная. Да и
ребята у меня опытные...

Опыта проходчикам действительно не занимать. И бригадир, и звеньевые
прокладывают подземные тоннели по четверти века. А рядовые проходчики?
Виктор Готлибович начинает считать и заключает:

- Нет неопытных. А вот заслуженных строителей много. И орденоносцев.
Большинство ведь прошли закалку на сооружении первой очереди
Ташкентского метрополитена, поэтому новым для нас разве только щит и
остался...

Виктор Булих родился в Саратове, рабочую биографию начинал на шахте
под Тулой, а после службы в армии поехал в Красноярский край строить
тоннель. Первым наставником Виктора был бригадир Леонид Павлович
Усачев, человек добрый и решительный.


- Тебя, парень, как прописывать: постоянно или временно? - спросил
он.- А то ведь некоторые понюхают тайгу и бегут обратно.

Виктор ничего не ответил тогда, но бригадир заметил: на глазах растет
парень, не киснет в трудные моменты.

На следующей стройке, в Новокузнецке, куда перебросили их отряд,
Виктор Булих уже сам возглавил бригаду. Все было тут: трудности,
неудачи, успехи. На этой стройке он создал так называемую сквозную
бригаду, которая самостоятельно повела все работы по проходке тоннеля,
кроме отделочных. Новая структура оказалась перспективной - опыт был
распространен во всех бригадах. Здесь, в Новокузнецке, труд Виктора
Булиха был отмечен орденом Трудового Красного Знамени.

В Ташкенте, куда проходчики прибыли строить метрополитен, работы
велись в сложных условиях.

- Порода оказалась на редкость твердой, - вспоминает Виктор
Готлибович. - То и дело пускали в ход отбойные молотки.

Наступил пуск первой очереди. Ярким светом засияли подземные станции,
ожили эскалаторы, по тоннелям понеслись поезда. Строителям вручаются
награды. На груди Виктора Булиха появляется еще один орден -
Октябрьской Революции.

И вот Горький...

К концу апреля 1979 года первые тоннели уже вытянулись: левый - на 651
метр, правый - на 88 метров. Странные ощущения испытываешь, шагая
между тоненькими рельсами узкоколейки по дну гигантской бетонной
трубы. Кольца тюбингов теперь уже намертво соединены болтами и
раствором. Тусклый свет лампочек временного освещения высвечивает
кронштейны, на которых повиснут силовые кабели. Три тюбинга - три
метра, на проходку которых метростроители потратили целую смену. А вот
и конец. При свете ламп хорошо виден последний, еще не до конца
смонтированный тюбинг - 613-й. Он покоится в объятиях лепестков
механизированного проходческого щита. Все, дальше идти некуда. Сколько
минут заняло наше путешествие под проспектами города? Пятнадцать,
двадцать? Голубые составы преодолеют это расстояние меньше чем за
минуту. Проходчики двигались к этой отметке семь месяцев...

- Комплекс подобного типа работает только у нас. Наши коллеги из
Минска запустили в забой такой же, но он увяз в плывуне...

Мог ли предположить Виктор Готлибович Булих, говоря это в начале
августа 1979 года, что буквально через 50 метров его подземный
проходческий комбайн ждет та же участь?

Все шло как обычно, если не считать того, что на 701-м кольце песок
пошел уже не влажный, а мокрый. Вода! Первый предвестник грозного
врага проходчиков - плывуна. Не раз за свою 25- летнюю работу в забоях
сталкивался бригадир с этим противником.

Данные изыскателей утверждали безапелляционно: впереди только песок.
Но вот транспортеры вынесли куски густой и липкой глины. Именно такая
глина не пропускает грунтовые воды, а значит, откачка влаги через
водопонижающие устройства становится бесполезной. Над верхними
звеньями тюбингов образовалась подвижная песчаная масса - тот самый
плывун, в котором увяз щит минских метростроевцев.

14 колец прошел еще щит вперед, в сторону станции ╚Чкаловской╩,
пытаясь пробиться через глинопесчаную кашу. Трудные эти были метры!
Плывун просачивался из-за наружной обделки железобетонных колец,
оставляя за ними пустоты. А ведь горнопроходческий механизированный
щит движется вперед, опираясь в грунт своими домкратами. Теперь опора
оказалась ненадежной, и щит пришлось остановить.

Пробуренные дополнительные водопонижающие скважины не дали желаемых
результатов. Хуже того, стало известно, что слой плывуна все
увеличивается. Вот тогда и было принято решение заменить все 14
железобетонных колец на чугунные, подкрепив их нагнетанием цементного
раствора за оболочку тоннеля.

Почти три месяца длилась схватка с плывуном, застопорившим проходку
первого перегонного тоннеля на 714-м метре. Приподняв с помощью
вкладышей тоннель выше проектной отметки, снова запустили комбайн в
работу. Одновременно Виктор Булих постарался максимально ускорить
проходку правого тоннеля, доведя здесь скорость комбайна до восьми с
лишним метров в сутки.

Хороший темп. Этот темп обеспечили прежде всего ветераны подземных
строек, входящие в своеобразную гвардию бригады, - заслуженный
строитель Узбекской ССР Леонид Усачев, Михаил Бронников, молодые
проходчики Александр Чупров, Сергей Савкин и, конечно же, бригадир
Виктор Готлибович Булих, первым проторивший дорогу другим коллективам.


Одним из руководителей бригады-последовательницы стал Владимир
Нестеренко.

Служить в армии Владимиру довелось на Кубани, в жарких и по-южному
щедрых степях, где шли работы по сооружению Большого Ставропольского
канала. Активный комсомолец не раз встречался со строителями, читал
политинформации молодым солдатам. И никто из парней- сослуживцев не
удивился, когда Владимир сразу после увольнения в запас пришел в отдел
кадров 20-го тоннельного отряда. Старый метростроитель Владимир
Мартынов, возглавлявший бригаду проходчиков, взял его к себе и не
пожалел. Смекалки, напористости и азарта Нестеренко было не занимать.
Знаниями же, опытом тоннелестроителя поделиться было кому.

Одним из важнейших и самых трудных объектов канала были
гидротехнические тоннели. Первый такой тоннель Владимир Нестеренко
прокладывал в составе бригады Мартынова. Второй, 7- километровый,
проходил уже во главе комсомольско-молодежной бригады, прочно
удерживавшей переходящее Красное знамя крайкома комсомола. Третья,
последняя очередь Большого Ставропольского построена уже на 16 месяцев
раньше срока. Но бригада Владимира Нестеренко завершила проходку
тоннеля еще раньше. Бригадир и пятеро членов бригады переехали вслед
за основными силами отряда в Горький.

Мартовская капель с сугробов, взгромоздившихся на распорных трубах
котлована, сотни узлов нового, только что прибывшего с завода
горнопроходческого щита -- так встретил горьковский метрострой
молодого бригадира. Собирали проходческий комплекс, на ходу изучая
новые узлы и агрегаты. Ясно главное - о привычных тюбингах придется
забыть. Вместо них за металлический корпус щита, служащий одновременно
и опалубкой, будет специальным устройством под большим давлением
закачиваться бетон. Затем щит должен сформовать его пресс-кольцом,
дать ╚схватиться╩ и передвигаться на следующие 60 сантиметров. Щит
экспериментальный, но за такими комбайнами - будущее, потому что они
экономят на каждом перегоне сотни тонн металла, который бы пошел на
классические тюбинги, устраняют пустоты за кольцами, повышают
надежность.

Трудности врезки первых метров тоннеля, притирка членов бригады,
состоящей из ставропольцев, ташкентцев и горьковчан, к июню 1979 года
были позади. Но за месяц пройдено только 30 метров, тогда как минчане
довели среднюю скорость подобного щита до 42 метров в месяц.

- Обойдем, ребята? - спросил в начале июля Владимир. - Расчетная-то
скорость, сами знаете, 70 в месяц.

- Командуй, бригадир, - с готовностью согласился Александр Бунин.

И обогнали. За июль тоннель вырос на 51 метр. А радость, как уже
повелось, одна не ходит. Из Ставрополя телеграмма: ╚Срочно приезжай на
пуск третьей очереди БСК╩. Было много цветов в мутной первой волне
кубанской воды, были радостные улыбки и торжественная тишина, когда
зачитывали приветствие Леонида Ильича Брежнева строителям Большого
Ставропольского канала.

Чтобы впервые встретиться с Нестеренко, пришлось спуститься в котлован
у мебельного магазина на проспекте Ленина и почти полкилометра
отшагать под гулкими сводами. Неяркие лампочки освещают
60-сантиметровые кольца ╚заходок╩ нового щита, едва заметными
ребрышками отмечающих границы передвижек. Тишина перекрывается
нарастающим шумом идущего поезда. Знаешь, что не может такого быть, и
все-таки с тревогой оглядываешься, не ворвется ли в светлый круг
начала тоннеля электричка.

- Это трамвай, - успокаивает Владимир. - Наверху. Мы как раз под
линией проходим...

Потолок тоннеля особенно близко подходит к поверхности, и это
доставило проходчикам немало хлопот. Тонкий слой почвы не очень-то
сдерживал мощный напор прессуемого щитом бетона, и приходилось
полагаться только на интуицию, определяя, когда прекращать нагнетание
раствора.

- Ничего, потихоньку прошли этот участок, - говорит бригадир.

Сухощавый, сероглазый, с белесыми от цементной пыли ресницами,
Владимир говорит вполголоса, все время мягкой улыбкой будто
подсвечивая добродушное выражение лица. Трудности и сложности? Были,
конечно. Теперь позади. Главное - завтрашние темпы...

И темпы росли из месяца в месяц вплоть до мая 80-го, когда
комсомольско-молодежная бригада Владимира Нестеренко установила
всесоюзный рекорд на щитах подобного типа, пройдя за месяц 122 метра
тоннеля. Это была главная победа года, но и главная трудность тоже
была рядом.

- Крепким орешком оказался на пути проходческих комплексов путепровод
на Комсомольской площади. По проекту мы должны были зацепить только
краешек фундаментов этого сооружения, - рассказывал в те дни начальник
управления ╚Горметрострой╩ Д.Н. Иванов. - Но, видимо, у проектантов
оказалась не совсем точная исходная документация. Словом, три
ленточных фундамента четырехметровой толщины перегородили путь
тоннелям. Железобетон, набравший с годами прочность, приходилось
буквально грызть отбойными молотками. А чтобы не пострадал путепровод,
пришлось провести значительные работы по его укреплению.

И все-таки 2 декабря 1980 года на станцию ╚Ленинская╩ собрались
метростроители, представители промышленных предприятий района, просто
горожане на торжество, которое строители подземных трасс вот уже
четыре с половиной десятилетия традиционно отмечают букетами живых
цветов, музыкой и улыбками. Сбойка! В коротком этом слове для каждого
метростроителя спрессовались долгие дни и месяцы напряженного труда,
радости и неудачи, надежды и свершения. На этот раз сбойку
осуществляла бригада Владимира Нестеренко.

Сначала появились руки. Они подхватили легкие доски перегородки,
совсем недавно державшие тяжкий груз нетронутого грунта. А потом в
образовавшемся проеме появились молодые, смущенно улыбающиеся
проходчики. Потом был митинг, посвященный выполнению важного этапа
предсъездовского соревнования. Руководители Горметростроя, рабочие
параллельного тоннеля, идущие сюда же, к ╚Ленинской╩, представители
других участков говорят добрые слова о бригаде. А виновники торжества
стоят неровной шеренгой под слепящим светом юпитеров и вспоминают те
трудные 1109 метров, которые теперь остались позади, вон там, за
застывшей 200-тонной махиной проходческого щита. Метры, о каждом из
которых проходчики могут рассказать свою, хоть маленькую, но историю.
Даже сейчас, когда тоннель уже ╚вскрыт╩, из него вырывается поток
разогретого воздуха. Впрочем, было от чего нагреваться ему. Именно в
этом тоннеле, ставшем теперь четвертым, бригада Владимира Нестеренко
первой в Горьком и второй в стране отладила и запустила в работу
прогрессивный комплекс, прокладывающий тоннели почти в полтора раза
дешевле прежних. А потом, сразу же после всесоюзного рекорда скорости
на щитах подобного типа, встала железобетонная преграда. И уже не
метры, а сантиметры в смену. До ломоты в руках и хрустких от пота
комбинезонов... Прошли! И железобетонную стену, и плывуны. Снова
набрали скорость, позволившую им, включаясь в предсъездовское
соревнование, заявить: ╚Левый перегон закончим досрочно╩. Отклонение
10 миллиметров в плане, 5 миллиметров в профиле. Такова точность, с
которой левый тоннель вошел в станцию ╚Ленинская╩. Специалисты
поставили бригаде ╚отлично╩...

Посторонись, Ржавка!

Метрострой уверенно вошел в жизнь нашего древнего города. Так
уверенно, что теперь без него невозможно представить ни Московский, ни
Ленинский, ни Автозаводский районы. Даже те горьковчане, которые редко
спускались на автобусе или трамвае из нагорной части на левый берег
Оки, уже не могут не заметить, как изменилась площадь Революции. Метро
добралось до вокзала. Площадь стала просторнее. Снесено здание
кинотеатра, мрачно высится боковая стена универмага, перестроилось все
движение машин по площади - здесь вырос котлован самой большой
станции, рассчитанной сразу на две очереди метрополитена -
╚Московской╩. А преобразующее действие метро распространяется все
дальше и дальше.

Взгляните на схему города, отыщите на ней голубую жилку речки Ржавки.
Тонкая ее ниточка пересекает немало улиц и кварталов города, требуя
возводить бесчисленные мосты, мостики, трапы. Причудливо изгибаясь,
Ржавка катит свои отнюдь не голубые воды к Оке, смывая всякий хлам,
сваливаемый многие годы на ее берегах.

Разговоры о заключении норовистой речушки в коллектор велись давно, но
работа эта непростая, дорогостоящая, и потому до поры мутный поток
оставляли в покое, мирясь и с неприглядным его видом, и подтоплением
домов, и с потерей солидного куска городской территории. Самое веское
слово против продолжения свободного бега речки сказало метро. Дело в
том, что Ржавка пересекает трассу строящейся подземки в районе станции
╚Заречная╩. Специалисты видели только один выход - заставить речку
поднырнуть под тоннели перегонов метрополитена. Для этого нужно было
соорудить бетонное ложе и направить воду в новое русло.

В конце 1978 года рядом с кинотеатром ╚Россия╩ появилась небольшая
строительная площадка Уфимского специализированного управления треста
Союзшахтоспецпромстрой. На берегу Ржавки шахтеры отрыли два
12-метровых колодца, смонтировали проходческий щит и двинулись
параллельно реке под проспект, под тоннель метростроителей. Бригада
Вячеслава Татарова успешно прошла сначала первый 250-метровый участок
тоннеля, потом второй.

Вместе с начальником управления инженерной защиты города Г.Г.
Пономаревым и механиком участка П.И. Скрылевым по узенькой железной
лестнице спускаемся в шахту, пригибаясь, входим в тоннель. Здесь все,
как в перегонах метро, только масштабы меньше. Те же железобетонные
звенья тюбингов, образующие рубашку тоннеля, тот же мерцающий свет
лампочек, силовой кабель. Внутренний диаметр тоннеля - около 3 метров,
поэтому ходить можно не пригибаясь. Сухо, светло. Но это сейчас. Во
время проходки было вдосталь и воды, и мокрой глины. Впрочем, не надо
забывать, что тоннель этот - рубашка Ржавки, вот тут, по этому бетону,
покатит она свои воды, а люди там, наверху, даже забудут о ее
существовании. Тоннель плавно изгибается.

- Это мы обошли станцию ╚Заречная╩, - говорит механик.

- А вон брезжит свет - шахтный колодец у мебельного магазина...

В двух первых отрезках гидротехнических тоннелей уже завершена
отделка. Теперь дело за специалистами управления Монтажхимзащита.
Именно они наложат на кольца тюбингов слой защитной смолы,
предохраняющий рубашку от агрессивной воды Ржавки. Но главная работа
шахтеров на другом участке будущего ложа - они ведут тоннель от
слияния Ржавки с речкой Борзовкой в сторону проспекта.

Спускаемся в забой. Деревянные трапы, прогибаясь, хлопают по жиже,
сочится вода на стенах, капает со свода. Длинный ряд лампочек и
узкоколейка ведут вперед. Проходческий щит как раз двигался под
недавно снесенным домом. То ли погреб оказался на его пути, то ли
просто глубокая яма, только вдруг из-под челюстей щита поплыла
глиняная каша. Машинист Александр Савинчев, проходчики Михаил Семагин
и Алексей Коротеев, увязая в плывуне, пытаются остановить этот поток
перегородкой из досок...

Да, нелегкое, но нужное городу делу делают шахтеры Уфимского
управления. Сооружение бетонной рубашки для Ржавки только первая
операция большой работы по приведению в порядок запущенной системы
сброса и регулирования грунтовых и сточных вод в городе. За Ржавкой
придет очередь Борзовки, Левинки. На месте прорытых ими за столетия
оврагов вырастут новые кварталы, лягут новые проспекты, зазеленеют
бульвары. Да и сами речки, огражденные от бесконтрольных сбросов, от
сваливаемого хлама, очистят свои воды, станут действительно голубыми.
А мощным ускорителем всей этой работы стало горьковское метро...

Этой стройке нет еще и четырех лет. Младенческий возраст по сравнению
с пятидесятилетним московским метростроем. Начавшись с первых ударов
копровой установки на месте выросшего сегодня подземного вокзала -
станции ╚Ленинская╩, новостройка далеко раздвинула свои границы. На
всех станциях днем и ночью кипит работа, механизированные проходческие
щиты круглосуточно движутся в двух направлениях к автозаводу и
Московскому вокзалу. К началу одиннадцатой пятилетки под гулкими
бетонными сводами полых стрел проложенных тоннелей можно было уже
пройти 5 с половиной километров. На полкилометра больше, чем
предусматривалось планом. А на юго-западной окраине города недалеко от
аэропорта поднялись корпуса производственной базы метростроя. Огромные
котлованы близ Московского вокзала одеваются в железобетонные рубашки
- рождается самая крупная станция, рассчитанная сразу на автозаводский
и сормовский радиусы. Закладываются фундаменты инженерного корпуса и
депо.

Да, для вечной, никогда не прекращающейся стройки, какой становится
любое метро в крупном современном городе, три с половиной года - срок
небольшой. Но за это время участок, с которого, собственно, и
начиналась новостройка, вырос в управление строительства
Горметрострой, возводящий сразу три метрополитена - два на Волге и
один на Урале. Только в нашем городе сооружением объектов самого
современного, удобного и быстроходного городского транспорта занято
уже более 1600 специалистов. Сила огромная!

Ташкент, Ставрополье и Горький стали тремя родниками, напитавшими
громадную стройку специалистами самого высокого класса. Здесь, под
городскими проспектами, они сплачивались в единый прочный коллектив,
который все увереннее расправляет плечи, берет все более крутые
ступени. 100 тысяч рублей - с этой цифры освоения средств начинали в
1977 году метростроевцы. Более 11 миллионов рублей должны освоить они
в нынешнем, 1981 году. Мощный отряд строителей на пороге двух
пятилеток стал еще сильнее, потому что их усилия теперь сцементированы
объединением коммунистов-метростроителей в единую организацию во главе
с собственным партийным комитетом.



--
Евгений
http://digger.h1.ru


Сообщение отредактировал Davidoff - 14.11.2008, 16:19
Go to the top of the page
Вставить в быстрый ответ: ник | цитату
+Quote Post
vartal
14.11.2008, 15:34
Сообщение ]]>#16]]>


Заблокирован по решению администрации
Иконка группы

Группа: Заблокированные
Сообщений: 3 431
Регистрация: 25.7.2007
Из: Марьино

Блог | Альбомы


Желательно, конечно, текст такой длины под кат убирать.

--------------------
vartal.livеjournal.com
Go to the top of the page
Вставить в быстрый ответ: ник | цитату
+Quote Post
Времяход
20.11.2008, 20:32
Сообщение ]]>#17]]>
Метроэксперт
Иконка группы

Группа: Пользователи
Сообщений: 3 028
Регистрация: 13.4.2006
Из: Русская сторонушка



Davidoff, СПАСИБО!

А те материалы или в историю или в новости, если свежие. Выкладывай!


--------------------
Без прошлого нет будущего
Go to the top of the page
Вставить в быстрый ответ: ник | цитату
+Quote Post
Davidoff
4.12.2008, 13:22
Сообщение ]]>#18]]>
Пассажир 1-го класса
Иконка группы

Группа: Пользователи
Сообщений: 262
Регистрация: 28.8.2008
Из: Нижний Новгород



Цитата(Времяход @ 20.11.2008, 20:32) *
Davidoff, СПАСИБО!

А те материалы или в историю или в новости, если свежие. Выкладывай!


Ну на этот материал я уже ссылки встречал, размещу тут аттачем, если он уже где-то мелькал пусть модераторы просто удалят и все
Прикрепленные файлы
Прикрепленный файл  2.rtf ( 492.56 килобайт ) Кол-во скачиваний: 256
 
Go to the top of the page
Вставить в быстрый ответ: ник | цитату
+Quote Post
clr
5.12.2008, 12:26
Сообщение ]]>#19]]>
Старший пассажир
Иконка группы

Группа: Пользователи
Сообщений: 47
Регистрация: 18.9.2006
Из: Stockholm



Думаю всем будет интересно: Музей Нижегородского Метрополитена
Автор фото: KIRILL

--------------------
[url="http://vk.com/metromost"]Группа ВКонтакте о Нижегородском метро (регистрация для просмотра не требуется)[/url]
Go to the top of the page
Вставить в быстрый ответ: ник | цитату
+Quote Post
Brad
7.5.2009, 23:10
Сообщение ]]>#20]]>
Пассажир 3-го класса
Иконка группы

Группа: Пользователи
Сообщений: 60
Регистрация: 9.3.2007
Из: ст.м.Михалово



Цитата(Вячеслав @ 24.7.2007, 21:07) *
Схема нижегородского метро:

(схема взята с сайта metroworld.ruz.net).

Здесь уже где-нибудь обсуждалось, почему в перспективе за реку пойдёт красная ветка, а не зелёная?
Go to the top of the page
Вставить в быстрый ответ: ник | цитату
+Quote Post

5 страниц V   1 2 3 > » 
Reply to this topicStart new topic
1 чел. читают эту тему (гостей: 1, скрытых пользователей: 0)
Пользователей: 0

 


RSS Текстовая версия Сейчас: 19.3.2019, 9:34

info2016 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2010—2018. «Моё метро» © 2002—2010
Rambler's Top100