Перейти к содержанию

Добро пожаловать на «Наш транспорт»

Добро пожаловать на «Наш транспорт» — интернет-проект о транспорте в России и мире, крупнейшее русскоязычное сообщество, посвящённое транспорту! Здесь вы можете найти:

Наши самые популярные разделы — это «Строительство и проекты» Московского метрополитена и Железные дороги Москвы и области.

Зарегистрируйтесь или войдите с помощью любимой социальной сети, чтобы не пропустить ничего интересного!

Слесарь К/Б

Работники метрополитена
  • Постов

    1 404
  • Зарегистрирован

  • Посещение

2 Подписчика

Информация о Слесарь К/Б

Посетители профиля

5 013 просмотра профиля

Достижения Слесарь К/Б

Помощник пилота паровоза

Помощник пилота паровоза (11/16)

  • С первой публикацией!
  • 100 публикаций! Спасибо, что вы с нами!
  • Уже 1000 публикаций! Суперучастник! Редкий
  • Спасибо за новую тему!
  • Спасибо за реакции!

Последние значки

1

Репутация

  1. Понатыкав знаков "остановка запрещена" и платными парковками по конским ценам. Чем давно и успешно занимаются.
  2. ИМХО журналамер от себя добавил. Скорее всего, когда вот про это: на википедии читал, заодно и это примешал... Хотя, если (точнее когда) переведут парк ЗЛ на новый пс - всё может быть. Новые ОРК строятся под стандарты КЖЦ, а гонять на ремонт КЖЦ-шные составы по разным депо - сейчас такое практикуется.
  3. Только филевская линия укомплектована ими полностью, на данный момент. Точно на другой тип п/с не попадете.
  4. На фото "пальцы" утоплены внутрь. Они выдвигаются при переключении пневматического четырёхходового крана включения ЭКК (посредством пневмоцилиндра, шток которого соединён с колодкой внутри коробки). На более старых вагонах (вплоть до Е (конкретные серии это к фанатствующим экспертам) переключение осуществлялось механически, при помощи специальных рычагов (на фото как раз такой)). В отличии от штепсельных коробок, где обе ЭКК сцепляемых вагонов включаются (штепсели выдвигаются друг к другу), пальцевые включаются только на одном из сцепляемых вагонов (на одном выдвигаются, на втором остаются внутри, за счёт чего выдвинутые пальцы входят в гнёзда утопленных). Именно с пальцевыми ЭКК может произойти такая неприятность как "встречное включение", когда из-за ошибки персонала включаются обе коробки - пальцы выталкивают друг друга и соединение размыкается, или не замыкается. В следствии чего происходит потеря управления составом.
  5. 25/06/19 в одном из вагонов замоскворецкой линии (под сидением одного из трехместных диванов) найдена старая, поврежденная и склеенная, фотокарточка, завернутая в тетрадные листы. На одном листике написано "дед Миша". Я прибрал пока. Если кто-то из читателей форума состоит в различных группах околометрошной тематики, где будет уместно запостить эту информацию... Если Вас не затруднит... Со мной можно связаться через личку на форуме.
  6. А в КЖЦ включены строительство, обслуживание, обустройство и переустройство инфраструктуры метрополитена? Или по принципу - "Подписался - вывози как хочешь, хоть на завод для ТО гоняй". Я бы на месте производителя задумался над целесообразностью такого контракта. Ну или над стоимостью. На счёт площади остекления точно не скажу, но я увеличения не заметил. А вот обтекателя у "четверки" точно нет. Где Вы такую информацию нашли?
  7. Их просто сняли. В сцепе это так выглядит. http://yauzaforum.ru/uploads/monthly_06_2017/post-48-0-65578200-1498068164.gif Не знаю схему пневматики "Москвы", но предположу, что нет. Скорее всего магистраль пневмоподвески на каждом вагоне автономная. Хотя в принципе, все вагонные магистрали питаются от общей поездной. Только отделены от неё посредством разобщительных кранов, редукторов и т.д. Это уж слишком кардинальные обновления. Под "русичи" вон целое депо отгрохали, с которым теперь не знают что делать. Наверное следует считать вагоном ту часть состава, которая имеет собственный бортовой номер, собственные (вагонные) электрические цепи и пневматические магистрали, и считается отдельной секцией состава, которую можно из него выключить и включить в другой. Если мы про проект 2020, то это скорее шлифованная "Москва", ещё более яркая, ещё более дорогая, с ещё большим набором сверкалок и свистелок. А Вы уж в дали дальние заглядываете.
  8. В "Москве" они именно с электроприводом. В том, что это не переход между вагонами. Это один вагон из двух секций. Узел этот конечно разборный, но лёгкого размыкания для расцепа вагонов не предполагает. И тележка под ним размещена именно потому, что расцеп в этом месте не предполагается. И само наличие там тележки, на которую опираются обе секции, предполагает меньшую подвижность узла сочленения, поскольку обе секции имеют меньшую подвижность относительно друг друга, нежели сцепленные между собой посредством сцепного устройства вагоны. Какие вам ещё принципиальные отличия нужны? Что я здесь не так написал, что Вы это так поняли? Уточняю тогда. Существенное увеличение длины вагона относительно стандартных 19 метров предполагает его разделение на две (или более) подвижные секции, с узлом (узлами) сочленения, и размещением дополнительной тележки (или нескольких). Как, например, это было сделано на "русичах".
  9. У "Москвы" кажется нет никаких кабелей непосредственно внутри "гармошки". http://yauzaforum.ru/index.php?showtopic=1829&page=11#entry94249 http://yauzaforum.ru/uploads/monthly_06_2017/post-753-0-83180600-1497895458.jpg Только если по варианту "Русича", с гибким сочленением на промежуточной тележке, иначе не позволят габариты сооружений. У "Русича" это не межвагонный переход. Это узел сочленения двух половин одного вагона. Для экспериментов с длинной вагонов есть множество ограничений, связанных преимущественно с инфраструктурой (габариты путей и сооружений, токоразделы, подъёмные конструкции в депо и т.д.). Однако на рендере двери совсем не похожи на "наружные сдвижные". Наружные сдвижные выглядят примерно так:
  10. А где Вы нашли в цитируемой фразе слово безопасность? Но, логично предположить, что и её проще обеспечить при значительно меньших осваиваемых пассажиропотоках. Ну вот они и предпосылки к ЧП в наших реалиях. Заказчик не отвечает за действия подрядчика, подрядчик не отвечает за действия субподрядчика, тот не отвечает за ещё чьи-то действия (а это все не только вопросы ответственности за гипотетические последствия, но и сложности с согласованиями работ, действий, обеспечения, документации и прочего, в процессе выполнения работ и исполнения обязанностей)... А в итоге имеем печальный опыт катастрофы на АПЛ. И пример с АПЛ это не аргумент против автоведения, если что. Это ещё один намек на реалии нашей страны. Мне понятна логика тех, кто думает, что автоматизация привнесёт порядок в хаос. Я же думаю, что хаос возьмет своё ещё на стадии внедрения. Если брать настоящее время и ближайшие перспективы относительно ММ. Это всего лишь моё мнение.
  11. Для реализации автоведения как такового - не необходимое. Так же как наличие системы противозажатия не необходимое условие для работы автоматических дверей как таковых. И наверное для транспорта в городе, где численность населения составляет примерно одну восемнадцатую часть от рекордного суточного пассажиропотока в ММ, условия по обеспечению бесперебойной работы помягче. Я эти условные примеры привел не как аргумент против автоматизации, а в качестве фантазии на тему "реализации сложных технических проектов по заграничным лекалам в наших условиях (экономических, политических, бюрократических, социальных и прочих)". И про отношения "город - поставщик" Вы сильно всё упростили. Метрополитен - ГУП. Любое действие через кучу согласований с тем же городом. И город не услуги покупает, а ставит условия и контролирует выполнение. А тот же КЖЦ пока касается только обслуживания непосредственно подвижного состава. И тут, хотя отношения заказчик - поставщик более коммерциализированны, еще не факт что они более рациональны, с точки зрения безопасности и качества перевозок, в наших, опять же, реалиях - время покажет. Собственно вот это настроение, что "заказчика не должно волновать каким образом поставщик обеспечивает выполнение" меня тоже настораживает. Боюсь многие чиновние умы так думают. С тем ещё смыслом, что и отвечать потом не им...
  12. А, опять этот вечный спор... Я тут заметил некоторую тенденцию. Почти никогда в этих спорах не рассматривается полный комплекс условий необходимых для автоматизации. Такое впечатление, что большинство просто представляет себе как на поезд устанавливается компьютер с датчиками и сервоприводами, а машинист извлекается. А на линии расставляются некие метки для определения местоположения поезда. И так оно для одних поедет, для других сломается и сгорит. Вот и получается, что спорят вроде об одном, но вроде и о разном. А чтобы создать нормально работающую, технологичную, надежную автоматическую систему, надо либо с нуля строить, либо полностью, до корней, перестраивать (на ходу) действующий комплекс. Тоннели должны быть изолированы от проникновения посторонних. Путевые системы сигнализации, блокировки, управления, связи, слежения и т.д. должны быть централизованы, многократно продублированы и оснащены на самом передовом технологическом уровне. Каждый метр, который не будет контролироваться человеком лично (хотя бы раз в несколько часов) должен быть под наблюдением камеры или датчика. В случае неисправности поезда он должен как можно скорее быть убран с пути, а значит необходимо хорошее путевое развитие (больше тупиков, больше соединений между путями разных направлений для возможности "обойти препятствие по встречке"). Соответственно, под полную автоматизацию требуются новые регламенты и согласования (ага, наша любимая бюрократия - железный аргумент "ретроградов" на все времена ). Там ещё кучу всего пересматривать надо. Режим расстановок, осуществление ночных окон (если они будут вообще). Ну и чтобы всё это обслуживать и ремонтировать, надо полностью перестраивать логистику. Четкие алгоритмы должна выполнять не только техника на местах, а каждый человек на своем посту. Должно быть четкое снабжение, организованные регламентные работы, транспортировка грузов и людей... А то, придет техник на склад за необходимой платой, а ему фигу с маслом, потому что тендер в этом году ещё не прошел, а за тот год склад уже отчитался и лимиты закрыл... Или заявка не прошла - иди новую пиши... Или датчики фиксируют износ тормозных колодок и калибровка тормозных уставок вышла за предельные значения, а в депо, в связи с отсутствием колодок, почесав репу шунтируют датчики и перенастраивают уставки*... Что-то, технофилы о таком не говорят. Не знают, может... У них просто всё - на всё свой алгоритм и датчик есть. А "ретрограды" знай своё - а если на рельсы человек упал, а если поезд сломался... Да не упадет, если пути закрыты будут. И поезд отволокут куда-нибудь (если продумать, продублировать и нормально всё организовать). Но... Нормально! А с другой стороны, когда всё нормально организовано, оно и человек нормально справляется. При умеренной автоматизации процессов. *Все события и персонажи вымышлены, и не имеют ничего общего с реальностью.
  13. Пневматические (колодочные) тормоза всё равно будут использоваться постоянно. Во-первых, для затормаживания после полной остановки (читай для фиксации). Во-вторых, в случае экстренного торможения. В-третьих, при торможении на уклонах. Ну и как резервный, при отказе (не включении) электродинамического. Не перестанут. Просто сейчас колодки прихватывают ещё до полной остановки поезда, в конце торможения, а будут прихватывать после полной остановки.
  14. Мой комментарий, не, если захотят излюбнуться, могут и сделать что-то складное или раздвижное. Я просто припомнил первые составы 765-х. Там сразу нормально не получилось просто декоративный обвес под кабиной сделать. Только к десятому составу исправили. А так - флаг им в руки. Ни кто не мешает делать что-нибудь ненужное нормально функционирующим...
  15. Ну, этот "подбородок" скорее всего уберут. Там должна быть голова автосцепки. Делать этот кожух раздвижным - маловато места, и скорее всего раздолбают ещё на стадии перегонки в депо на парковых кривых. Съёмным - лишний геморрой (а то ещё и отвалится). Да и аварийный трап он, как мне кажется, помешает нормально опустить (если он там будет, чего на рендере особо не разберешь).
×
×
  • Создать...