Шесть новых "Горьковских": станции на действущих перегонах
В последние лет 10 метростроение в Москве зашло довольно далеко. Километраж новых участков поражает воображение, сеть крупнейшего метро в бСССР растёт и развивается. Цирк с техническими пусками доставляет особо, однако участки всё же достраивают (в целом, не столь важно, когда чиновничья армия отрапортовала о пуске). Свою линию метро получили Бескудниково, Солнцево (ну ладно, скоро получит), введены обе станции “Деловой центр” (хоть одна и закрыта - выставки там какие-нибудь организовать бы, что ли...). Однако вся эта деятельность игнорирует давно назревшую потребность Москвы в считанном десятке новых станций, многие из которых стоило построить ещё лет сорок назад, а парочку - все 80. Их всё равно построят рано или поздно. Не прирастив этим Московский метрополитен ни на один километр эксплуатационной протяжённости.
Речь, как вы поняли, идёт о станциях на действующих перегонах. В Московском метро есть несколько линий, станции на пересечении которых построить забыли/не смогли/оставили задел и пропустили до лучших времён/вообщем, неважно. Паразитные перепроезды вследствие этого составляют немалую проблему для и так загруженных центральных участков линий московского метро. В последнее время из-за пуска МЦК добавился головняк с пересадками на малое кольцо МЖД. Решить его впоследствии – насущная необходимость города, если правительство Москвы хочет развивать движение по Малому кольцу МЖД и другим линиям ЖД внутри города…
Открыть в полном размере (1024x683; 150,54 килобайт)
Немало хлопот доставляет то, что путь пассажиров, «объезжающих» несуществующие пересадки, часто проходит через станцию «Библиотека имени Ленина» Сокольнической линии. Станции с одной из самых узких платформ в московском метро. В обозримой перспективе к этим пасажирам добавятся ещё и желающие пересесть с СТЛ на КСЛ – пересадка между двумя линиями в проекте центрального участка Калининско-Солнцевской линии не сложилась. Словно назло, правда?
Опыт встраивания станции на задел на действующем перегоне без остановки движения у московских метростроителей имеется. По крайней мере, теоретический – в первый и последний раз такой «финт ушами» проделывался более 40 лет назад при строительстве нынешней станции «Тверская» (её «забыли» в 1938 году, но вспомнили в 60-х). Программа метростроения в Москве расписана на десять лет вперёд; было бы хорошо, если с ней управятся за 20, но после этого я бы рекомендовал забыть о новых километрах на энное время (либо же ввести эти станции поочерёдно в существующий план строительства – строить их все одновременно для московских метротстроительных мощностей будет довольно сложно).
В последние годы при упоминании о станциях на действующих перегонах предполагается строительство обходных тоннелей вокруг «стройплощадки». Этот шаг резко удорожает и усложняет строительство; камеры съездов и так придётся строить без остановки движения вокруг действующих путей, да и ещё обходные тоннели пройти придётся. Поэтому метод «Тверской/Горьковской» практичнее, хоть и требует высокой точности и слаженности действий (кстати, в 1970-х при строительстве «Горьковской» также подумали об обходных тоннелях).
Открыть в полном размере (800x217; 41,44 килобайт)
Напомню алгоритм строительства такой станции:
Открыть в полном размере (800x263; 31,21 килобайт)
1. Проходится центральный зал станции. Он служит строительной базой и связью с руддвором расположенной вблизи шахты. Особый цимес в том, что проложить подходняки к руддвору через боковые тоннели (то есть как обычно) в таком случае не получается – по ним уже поезда сто лет в обед ходят. Наипростейший вариант – руддвор выше ЦЗ станции и переподъёмные комплексы в нескольких точках ЦЗ.
Открыть в полном размере (800x255; 38,33 килобайт)
2. Проходка штолен опор боковых залов станции. Две забетонированные штольни служат опорой для боковых тоннелей, сооружаемых вокруг действующего перегона – при таком раскладе проходчиков и поезда разделяют лишь пара метров забетонированной породы.
Открыть в полном размере (800x263; 42,66 килобайт)
3. Собственно, строительство боковых залов станции. Теперь тюбинги действующих тоннелей оголены; впрочем, рядом с ними уже не работают отбойные молотки.
Открыть в полном размере (800x258; 44,98 килобайт)
4. Бетонирование лотков тоннелей и монтаж путевых конструкций внутри тоннелей. Второе – в ночные окна; теперь боковые тоннели осталось просто разобрать.
Открыть в полном размере (800x256; 50,67 килобайт)
5. Раскрытие станционных проёмов между залами. Монтаж гидроизоляции, строительство платформ станции.
Открыть в полном размере (800x273; 49,91 килобайт)
6. Демонтаж действующих тоннелей. Архитектурно-отделочные работы.
Открыть в полном размере (800x261; 50,19 килобайт)
7. Станция готова 😃
Я не зря упомянул слово «задел»; когда линия не предусматривает возможности «обстроить» станцию вокруг себя, станцию встроить гораздо сложнее – её надо строить отдельно от существующего перегона. Поэтому сегодня не о них – хотя в нескольких местах придётся поступить именно так.
Итак, пройдёмся же по списку глубоких станций, на которых невозможно будет осуществить «технический пуск» и стройку которых будут вести метростроевцы, достойные профессии ювелира.
1. «Ильинские ворота» (она же «Хмельницкая», она же «Маросейка»).
Открыть в полном размере (1366x596; 247,27 килобайт)
Станция Арбатско-Покровской линии, встраиваемая для пересадки на кроссплатформенный узел «Китай-город» Калужско-Рижской и Таганско-Краснопресненской линий. Будет сооружена на пущенном в 1938 году участке «Площадь Революции» - «Курская». Пересадка может производиться через коридор к аванзалу станций «Китай-Город»:
Открыть в полном размере (782x431; 36,64 килобайт)
Почему о встраивании станции не задумались в 70-х после пуска Китай-Города – остаётся загадкой. Впрочем, есть слухи, что задел под «ИВ» «бракованный» - расстояние между путями меньше, чем требуется для станции. У этой проблемы есть простое решение.
Открыть в полном размере (676x221; 23,08 килобайт)
Построить станцию с боковыми платформами. ЦЗ станции в таком случае можно соорудить уменьшенного диаметра, исключительно для строительных потребностей – либо же вовсе исключить и изменить алгоритм строительства.
Вывести выход со станции на площади Ильинские ворота уже едва ли представляется возможным – там уже построен вестибюль «Китай-Города». Можно проштробить наклонник к существующему вестибюлю; но вариант выхода к перекрёстку Большого и Малого Спасоглинищевских переулков ощутимо увеличит охват метро в этом районе.
2. «Якиманка».
Открыть в полном размере (1365x597; 199,57 килобайт)
Станция Калужско-Рижской линии (КРЛ вообще в плане связности хромает), встраиваемая для пересадки на станцию «Полянка» Серпуховско-Тимирязевской линии. Будет сооружена на пущенном в 1971 году участке «Октябрьская» - «Третьяковская». Информация про задел станции не подтверждалась, если его нет – станция «уедет» в следующую статью на тему.
Тоннели КРЛ находятся в непосредственной близости от существующей станции «Полянка»; при строительстве наклонного хода последней проходчики едва не разрушили один из тоннелей оранжевой линии.
Выход со станции можно соорудить в сторону Хвостовых переулков, пересадка – через тоннель в серединку «Полянки».
3. «Суворовская».
Открыть в полном размере (1365x595; 206,61 килобайт)
Станция Кольцевой линии на перегоне «Новослободская» - «Проспект Мира» для пересадки на «Достоевскую» Люблинско-Дмитровской линии.
Именно об этой станции и говорили в последние годы в контексте «врезания» станций в действующие участки. В этом месте ЛДЛ впервые пересекла Кольцевую линию, не получив пересадки с ней. Когда в 50-х годах строили Кольцевую линию, на ней предусмотрели 12 станций, чего теоретически достаточно для 6 диаметральных линий с двустанционными пересадочными узлами. Уже через 60 лет после строительства линии в Москве 8 диаметральных линий метро (точнее, 7 + 0,5 + 0,5), а на Кольце три трёхстанционных узла.
Благо, более 60 лет назад на кольце предусмотрели несколько заделов. «Суворовская» - один из них.
Пересадка на «Достоевскую» - либо через западный торец «Суворовской», либо через боковой коридор вблизи него. Путь этот будет вести в ныне пустующий южный торец «Достоевской». Выход со станции – в Екатерининском сквере, возле перекрёстка улиц Дурова и Делегатской.
Кстати, в этом пересадочном узле можно совершить и ещё одну перемену.
Открыть в полном размере (1359x597; 243,94 килобайт)
Теоретически, было бы неплохо спрямить трамвайную линию наверху и пустить её через Суворовскую площадь мимо обеих вестибюлей метро. Потребуется выделенная полоса для трамвая в противоходе к движению напротив Центрального Академтеатра Российской армии, но чисто по карте сложности это не представляет. Экономия времени для пассажиров трамвая также в копилку.
4. «Площадь Свободной России».
Открыть в полном размере (1367x601; 212,3 килобайт)
Станция Кольцевой линии на перегоне «Краснопресненская» - «Киевская» для пересадки на проектируемую станцию «Дорогомиловская» центрального участка Калининско-Солнцевской линии.
Здесь всё сравнительно просто, пока что весь узел на бумаге. Однако есть своя сложность в том, что станция расположится – пусть и частично – под Москва-рекой. Упростить задачу и сократить пересадку можно, «сдвинув» станцию под набережную Тараса Шевченко, однако при таком сценарии выход со станции потребует отдельного пешеходного тоннеля под рекой с траволатором (а-ля «Спортивная» в Санкт-Петербурге). Так или иначе, выход будет вести к зданию Правительства РФ – тому самому Белому Дому.
Эти четыре станции неплохо подсобят системе метро в плане её связности и борьбы с перепроездами.
Однако, во-1, мои планы по развитию предполагают ещё парочку таких участков, во-2, даже при семи линиях, прошивающих центр города насквозь, в нём есть «медвежьи углы», удалённые от метро. Поэтому – хоть это и будет смотреться довольно странно, потребуются ещё две станции на заделах, заботливо оставленных десятки лет назад. Позволю себе продолжить тот же список.
5. «Покровский бульвар» - станция Арбатско-Покровской линии на перегоне «Площадь Революции» - «Курская» (или, с учётом предложенного, «Ильинские ворота» - «Курская» 😃 ).
Открыть в полном размере (1359x595; 240,99 килобайт)
Весь район южнее улицы Покровка удалён от метро, хоть он и густонаселён. Поток пешеходов, идущих на соседние станции, немаленький. Станция могла б разгрузить эту часть центра. Выход - на углу Милютинского парка с пересадкой на остановку трамвая «Казарменный переулок».
6. «Земляной вал» - станция Кольцевой линии на перегоне «Курская» - «Таганская».
Открыть в полном размере (1361x593; 193,54 килобайт)
Цель станции аналогична, однако район вокруг не настолько многолюден. Станция, кстати, предлагалась в одном из первых планов 30-х годов для пересадки на Рогожский радиус – нынешнюю Калининскую линию – однако впоследствии её просто пустили через существующую «Таганскую». Эта, казалось бы, излишняя станция на Кольце может пригодится впоследствии для другой линии, однако сейчас не об этом.
Оффтоп на архитектурную тему:
Приходилось слышать мнения, что, мол, раз существующие 12 станций кольца в полной мере оправдывают титул «Подземные дворцы», то и новые встраиваемые станции придётся строить с тщательно проработанным архитектурным наполнением в стиле сталинского нео-ампира (или нео-нео-ампира). Зачем? Ведь «примазывание» новых станций к архитектуре существующих просто разводнит историческую и культурную ценность последних. Поэтому для этих трёх новых станций кольца я бы рекомендовал поступить вплоть до наоборот – построить их в современном стиле (хай-тек, конструктивизм – на ваш выбор) с тем расчётом, чтобы они выбивались из архитектурного ряда Кольцевой линии и намекали тем самым на свою «неоригинальность».
Открыть в полном размере (900x647; 117,51 килобайт)
Нереализованный проект станции "Львовская Брама" в Киеве. Построй такое на Кольцевой линии, "палиться" вообще не будет 😃
На этом список станций, сооружённых «по-московски», заканчивается. Знатоки московского метро заметили, что не везде проблема отсутствия пересадки решена – но и заделы, увы, не везде имеются. Поэтому – до встречи в следующих статьях.
Изменено пользователем Вовчик
6 Комментариев
Рекомендуемые комментарии