Зонная оплата проезда

[Kot_Matroskin]

МОСКВА, 26 мая - РИА "Новости". В ближайшие 5-7 лет пассажиры московского метрополитена не будут платить за переход с одной линии метро на другую. Об этом на он-лайн конференции в РИА "Новости" сообщил начальник столичного метро Дмитрий Гаев.

При этом он вновь подчеркнул, что в этом году плата за проезд в столичной "подземке" не поднимется.

 

Во многих странах оплата метро взимается отдельно за проезд по каждой линии.

 

АГа давайте брать деньги теперь за каждый метр, если я с двумя пересадками еду чо платить больше.

[Kot_Matroskin]

Ну пока не ввобдятся. а потом возьмут и сделают КАК ВО МНОГИХ СТРАНАХ

[^Archangel^]

а разве их вообще собирались вводить? вон даж на бутовку ж все бесплатно

[E69]

А я думал уже с год как ввели Так что слухи это старые. Спасибо, обрадовали!

[Гость Invar]

Вообще, иногда создается впечатление, что разные дистанции в одной службе, все одно что разные предприятия, при чем конкурирующие. У СД это особенно бросается в глаза. Свои правила, свои приколы и нюансы бардака. Те, кто имел возможность сравнить, не дадут соврать: вот как начальник(ца) дистанции движения считает нужным, так и трактует все директивы и инструкции. Борьба кланов и внутрислужебные склоки реально могут привести к обособлению и введению платы за переход с одной линии на другую.

[Leon]

Решение об этом принимают городские власти, а не начальники дистанций. Особенно если еще учесть, что оплата идет через службу сбора доходов.

[Yar]

Вот бы было круто, если б каждая мелкая начальственная сошка свои тарифы устанавливала. Прямо ГИБДД получилось бы...

[sashman@localhost]

А теперь, откроем оригинал и почитаем, что и в каком контексте Гаев говорил. Не понимаю, откуда привычка раздувать столько шума из одной реплики.

[Real Stealth]

Олег

Я бы еще добавил, что необходима реализация пересадок между всеми диаметральными линиями, т.е. СТЛ/КРЛ, АПЛ/ТКЛ/КРЛ ну и т.д. Иначе принцип равнозначности будет нарушен, а следовательно будет причина для протестов.

[Гость Invar]

Когда вместо одного метрополитена станет десять, а это как всегда будет для резкой оптимизации перевозок, то они смогут что захотят и как захотят. А городские власти, так в них сидят такие же бедные и кристально честные чиновники, которые ночами не спят, потому что думают как бы еще помочь гражданам сделать их жизнь веселой и увлекательной.

[Zemelya]

Не рановато ли шумиху подняли?

Кто-то здесь на форуме кричал, что с 1 июня ручной контроль отменят! И чего?!!

[ANDREW]

Ребята, пишу дипломную работу на тему зонирование метрополитена и всё, что этого касается. Но материалов ОЧЕНЬ мало! Если у кого есть что-нибудь интересное по российским перспективам, зарубежному опыту и т.д. и т.п. буду очень благодарен. Жду ссылок или материалов. (e-mail: shaolinmonah@mail.ru)

[Олег]

ANDREW

Распиши подробнее - какое именно зонирование и т.д.?

[wit721]

А была идейка ввести в Москве зонный проезд. Начиная с Бутовской линии.

[ANDREW]

Вот-вот именно оплата проезда в метрополитене согласно определённым зонам как, скажем, в Лондоне. Может быть есть какие-то специальные методики определения этих самых зон? Вообще же ключевая идея - дифференцированная оплата проезда в Петербургском метрополитене согласно зонам.

[Олег]

ANDREW

1. Для чего вообще нужны зоны.

А. Для большей справедливости в оплате услуг метрополитена. Услуг (основных) две: перевозка (главная) пассажира и предоставление ему комфортного местопребывания на определенный срок (второстепенная, но тоже важная). Дело в том, что на провоз пассажира на единицу расстояния (например, 1 км.) за единицу времени (например - 2 минуты) требуется потратить определенный объем денег (напрмер - 2 рубля). В эту сумму включаются: оплата электричества для питания поезда, лампочек в тоннеле и на станциях, приборов и устройств связи, зарплата машиниста и других членов трудового коллектива (кассир, диспетчер, охрана, дежурная по станции, директор и т.д.) за 2 минуты работы (пока пассажир едет этот 1 км.), амортизация вагонов и оборудования за тоже время (кассовые аппараты, турникеты, эскалаторы, шарниры вращающихся дверей вестибюлей, перегоревшие лампочки, вращающиеся вентиляторы, ржавение тюбингов и т.п.). По идее, если пассажир проехал 1 км., то заплатить он должен 2 рубля, а если 10 км. - то 20 рублей. Пассажир может и не ехать, а просто стоять на станции и ждать приятеля. Тогда себестоемость получаемых им услуг ниже (исчезают часть расходов на электричество амортизация части оборудования и оплата части персонала - всё, что связано с движением поездов), хотя и добавляются некоторые другие (он занимает 300 квадратных см. перрона, мешая проходу пассажиров, снижая пропускную способность метрополитена на 0,0000001%, т.е. лишая его доходов от неперевезенных пассажиров (которые не протиснулись в метро) в размере 0,0000002 коп. в 2 минуты). Цифры, конечно, взяты с потолка - просто для примера. Если пассажир стоит, то он должен платить не 2 рубля за 2 минуты, а 1 рубль (он как бы арендует место у метро).

 

Но на практике такая схема сбора оплаты очень неудобна, поскольку требует единомоментной обработки (и контроля) данных по сотням тысяч пассажиров. Известно, что чем больше масштаб процесса, тем удобнее им управлять по методу конвейера (т.е. унифицировать всё, что только возможно). Поэтому в метрополитенах (как и повсюду) прибегли к обобщениям - можно не разбивать поездку каждого пассажира на километры (следя за каждым пассажиром), а разбивать поездку пассажира (и любого из его соседей по вагону) на зоны с шагом 1 км., или 2 км., или 3,5 км. и т.д. (как угодно - в зависимости от местных условий) - так проще высчитывать размер оплаты (контролируется и при входе и при выходе). Эта система не идеальна, (поскольку применено определенное обобщение), но лучше и справедливее (тем больше, чем тоньше колечко каждой зоны). Эта система наиболее адекватна капиталистическому метрополитену (где владельцы - частные - не просто перевозят пассажиров, а хотят получать с них доход). При этом, метрополитен должен быть относительно крупным (бессмысленно вводить зоны в метрополитене, где только 5 станций). Впрочем, она не учитывает времени пребывания пассажира на станции, если он ждёт приятеля.

 

Классическим примером такого решения является Лондон (6 зон).

 

Б-1. В некоторых метрополитенах существует только одна зона (например, во всех советских). Это произошло потому, что метрополитены в СССР не должны были приносить непосредственную прибыль владельцам (в лице государства), а должны были - как часть транспортной пассажирской инфраструктуры - обеспечивать прибыльность густонаселенных промышленно-индустриальных городских центров (в масштабах общегосударственной экономики они давали известную экономию на издержках: сокращали путешествия деталей от производства до сборки, уменьшали число необходимых для заводов отдельных городков с их ТЭЦ-ми, дорогами, расчисткой сугробов, дополнительной инфраструктурой), ведь один пятимиллионный мегаполис со ста предприятиями обходится дешевле, чем 100 пятидесятитысячных городков с одним заводом в каждом. Часть издержек от пользования метрополитеном оплачивалась пассажиром (20 копеек в нашем случае), часть - государством (180 копеек, за счет экономии на общегосударственных издержках).

 

Так жили советские метрополитены (и живет и сегодня последний - Пхеньянский). При этом не имело большой роли число станций, достигалась определенная экономия за счет простоты сбора доходов (всё сверхпросто).

 

Б-2. В кап.странах такое тоже часто встречается, но там есть существенное отличие - пассажир платит не конкретно за свою конкретную поездку (2 рубля на один км.), а некую среднюю стоимость поездки среднестатистического пассажира (например, 5 рублей независимо от проеханного расстояния). Высчитывается очень просто. В год мтрополитен перевозит 1 000 000 000 пассажиров, на что тратит 5 000 000 000 рублей (все расходы с налогами). Значит, чтобы не обанкротиться, он должен собирать по 5 рублей с пассажира. Это невыгодно при коротких поездках (проехал 1 км., а заплатил как за 2,5 км), но выгодно при дальних (проехал 25 км, а заплатил как за 2,5 км.). Это просто учитывать, но система менее справедлива, чем в Лондоне. Классический пример - Париж, Нью-Йорк. Именно на эту систему попытались после развала СССР перейти наши метрополитены (пока не совсем успели).

 

В. Еще один вариант - брать деньги не за расстояние, а за время поездки. Идея проста - за 2 минуты больше одного км. не проедешь. Тут нет нужды рисовать определенные зоны на схеме линий. Тут уж приятеля не подождешь "в центре зала" и не важно, на какой станции ты вошел/вышел. Но всплывает та же проблема, что и в первом случае - слишком много информации проходит через службу сбора и контроля доходов. Выкрутились примерно так же, как и в первом случае - установили определенные рамки-зоны, но не географические, а временные. Был в метро до 35 минут - платишь 5 рублей, больше 15 мунут - 10 рублей. Именно так изначально работал Московский метрополитен. Но система тоже не справедлива, особенно к детям, старикам и инвалидам (которым надо бы ускоряться, да не могут), плюс всё те же "допущения".

 

Примерами сегодня являются Берлин, Прага, Вена (но это проверь - не гарантирую, что сейчас еще так).

 

Вывод: никакая система из ныне применяемых (в любых их вариациях) не дает полностью справедливой и удобной в применении системы оплаты проезда.

 

2. Что касается Петербурга.

Сегодня ваше метро (как и любое СССР-овское) переходит от системы Б-1 к Б-2 (см. выше). Переходит - потому что власть пока продолжает дотировать метрополитен, сохраняя цену поезди ниже среднестатистической (но уже далеко не такой низкой, как в СССР). Деньги для дотаций берут примерно там же - чем меньше издержки при организации производства, тем больше функционирует заводов, значит тем больше налогов поступает, значит в бюджете есть деньги на метро. Почему так долго переходит? - потому что уровень благосостояния пользователей метро относительно низкий (богатые пользователи, кстати, сбежали на автотранспорт), значительного роста цены билета не потянут.

 

Можно ли применить варианты 1 (зоны) и 3 (время)? В чистом виде зоны применять бессмыссленно, поскольку у вас все пересадки в центре, их не объедишь по 3-ей - 5-ой зоне, как в Лондоне. Да и пассажиропоток у нас еще пока слишком "социалистический" (в кап. странах немыслимы массовые часовые поездки из дома на работу типа "Ленинский Проспект" - "Комендантский Проспект"), а у нас - пожалуйста (пока, еще лет 20 так будет). Время применять тоже не много больше смысла (см. про "социалистический" пассажиропоток). Впрочем, можно ввести определенные элемент дотирования, но какой смысл тогда всё менять? Да и все описанные издержки трёх способов всё равно останутся.

 

Впрочем, выход есть, имхо. Но я его тебе пока не скажу - попробуй сам догадаться. Не сможешь - пиши.

[Алексей]

Олег

В большинстве моментов вашего анализа вы не правы.

 

Большая часть расходов совершенно не зависит от расстояния, которое проезжает пассажир. Из перечисленного вами не зависят от расстояния, проезжаемого пассажиром:

1) Электричество для лампочек в тоннеле

2) Электричество на станциях

3) Приборы и устройства связи

4) Зарплаты кассиров, дежурных по станции, директоров и прочих.

5) Амортизация кассовых аппаратов, турникетов, эскалаторов, шарниров дверей вестибюлей, ржавение тюбингов, вентиляторы и пр.

 

Все эти расходы фиксированы и зависят от количества станций, длины тоннелей или количества поездок в независимости от расстояния, проезжаемого пассажиром. То есть если пассажир меньше едет, то эти расходы не уменьшатся и наоборот.

Так кассовые аппараты и кассиры зависят от количества обращений пассажиров за билетами, то есть здесь расходы снижаются, если пассажир покупает многократные билеты, но расстояние никакой роли не играет совершенно - лишь число обращений.

 

Частично, но не прямолинейно (!) зависят от расстояния:

1) Амортизация вагонов и вагоны

2) Зарплата машинистов - их чуть больше надо нанимать, если люди едут дальше и надо пускать больше поездов

3) Электричество для движения вагонов

 

Во всех этих случаях прямой зависимости от расстояния нет. Зависимость скачкообразная с понижающим коэффициентом при увеличении растояния.

 

 

По идее, если пассажир проехал 1 км., то заплатить он должен 2 рубля, а если 10 км. - то 20 рублей.

Это ваше утверждение совершенно некорректно. Большая часть расходов метрополитена никак не зависит от расстояния проезда и являются фиксированными по экономической терминологии, а значит и ваше утверждение ничего общего со справедливостью не имеет.

 

1. Для чего вообще нужны зоны.

А. Для большей справедливости в оплате услуг метрополитена.

 

Здесь же вы неправы совершенно. Учитывая, что большая часть расходов не зависит от расстояния, а сами расстояния слишком малы (в отличие от обычного жд сообщения), чтобы расстояние играло хоть сколь-нибудь значительную роль, то зональная оплата не имеет ничего общего со справедливостью в оплате услуг метрополитена.

 

Зональная оплата вводится для регулирования пассажиропотока и стимулирования пассажиропотока вокруг центра, а не через центр.

 

Вы некорректно привели Лондон в своем пункте 1-А как пример пункта 1-А системы для "справедливости в оплате". Ничего подобного. Там идет элементарное регулирование пассажиропотоков. И центральная зона самая дорогая, хотя она самая маленькая по площади. Ничего общего со справедливостью это не имеет и цель такая не ставилась. Изначально в Лондоне это сложилось исторически, так как метрополитен был частью обычных железных дорог и ими же и строился изначально, а потому они просто перенесли ту же систему. Однако реально сейчас зонная оплата играет чисто регулирующую, а не историческую роль, что показавывает дороговизна центральной зоны и дешевизна переферийных.

 

 

Б-1. В некоторых метрополитенах существует только одна зона (например, во всех советских). Это произошло потому, что метрополитены в СССР не должны были приносить непосредственную прибыль владельцам (в лице государства)

Здесь вы опять же неправы совершенно. Именно советские метрополитены и были редкостным исключением прибыльного предприятия, которое не нуждалось в субсидиях (в частности, в Москве). Западные метрополитены к тому времени уже жили на огромных субсидиях и сегодня живут. Зональная система не имеет и не имела ничего общего с прибылью владельцев. Как уже было указано, причины зональности исторические и потокорегулирующие, а не финансовые.

 

Б-2. В кап.странах такое тоже часто встречается, но там есть существенное отличие - пассажир платит не конкретно за свою конкретную поездку (2 рубля на один км.), а некую среднюю стоимость поездки среднестатистического пассажира (например, 5 рублей независимо от проеханного расстояния).

...

Это просто учитывать, но система менее справедлива, чем в Лондоне. Классический пример - Париж, Нью-Йорк.

Как было указано выше, это опять же совершенно неправда.

Начнем с того, что ни в одной стране мира (кроме, кажется Гонконга) пассажир не платит стоимость поездки среднестатистического пассажира.

У вас царствует глубокое заблуждение, что западные метрополитены прибыльны и ориентированы на прибыль. Они не прибыльны и не ориентированы на прибыль. Это, как правило, так называемые публичные компании и публичные компании на прибыль не ориентированы, но ориентированы на рыночную финансовую отчетность.

Западные метрополитены субсидируются государством и муниципалитетами так, как московскому метрополитену и не снилось. И это касается и ваших примеров Лондона, Парижа, Нью-Йорка.

 

2. Что касается Петербурга.

Сегодня ваше метро (как и любое СССР-овское) переходит от системы Б-1 к Б-2 (см. выше). Переходит - потому что власть пока продолжает дотировать метрополитен, сохраняя цену поезди ниже среднестатистической (но уже далеко не такой низкой, как в СССР).

Опять же бред утверждать, что эти предложения хоть как-то связаны с дотированием метрополитена или не дотированием. Это чисто политическое решение, которое не имеет ничего общего с дотированием или справедливостью.

Важность этого решения может быть только продиктована стимулированием потоков в обход центра. Но в совковых центростремительных метрополитенах поездка в обход центра невозможна в отличие от того же Лондона, которым вы так часто трясете. Именно поэтому в совковых метрополитенах ввод зонной оплаты на сегодня не целесообразен. В частности, это признавал и Гаев в одном из своих интервью несколько лет назад и именно так объяснял отказ от зонной оплаты в Москве - мол, сначала надо развить возможности поездок в обход центра.

[Олег]

В большинстве моментов вашего анализа вы не правы.

Не согласен. Наши анализы отличаются принципиально "глубиной проникновения" в материал и наличием/отсутствием рассуждений о некоторых частных аспектах проблемы - я не счел возможным писать детальный трактат, мою задачу я видел только в том, чтобы набросать общую картину, не выхватывая из контекста какие-либо детали.

 

Большая часть расходов совершенно не зависит от расстояния, которое проезжает пассажир.

Абсурдное утверждение. ВСЕ расходы метрополитена зависят от расстояния, которое проезжает пассажир, и от времени, которое пассажир внизу проводит (не обязательно перемещаясь), а так же от числа пассажиров. Если пассажиру нужно совершить от работы до дома поездку в 1,2 км., то он вообще в метро не спустится. Если таких наберется много, то метро можно будет вообще отключить за ненадобностью. Никто не будет гонять 25 составов в час до "Речного Вокзала" после 22.00 ради 50 пассажиров в каждом - таковые могут и подождать следующего поезда, если их поезд обернули по станции "Сокол". В Пхеньянском метро, например, вообще отключают 50% лампочек на станциях после часа-пик (а иногда - по некоторым данным - вообще метрополитен закрывают).

 

Все эти расходы фиксированы и зависят от количества станций, длины тоннелей или количества поездок в независимости от расстояния, проезжаемого пассажиром. То есть если пассажир меньше едет, то эти расходы не уменьшатся и наоборот.

 

Мы говорим об одном и том же, но разными словами.

 

зональная оплата не имеет ничего общего со справедливостью в оплате услуг метрополитена.

 

Зональная оплата вводится для регулирования пассажиропотока и стимулирования пассажиропотока вокруг центра

 

Ниже был еще и Лондон упомянут.

Я по Лондону сейчас диссертацию дописываю, как раз о тех временах, когда (1920-е годы) там шла радикальная реструктуризация рельсового общественного транспорта (трамваи, метро, пассажирские перевозки на ж/д). Так вот: в Трибунале по транспортным вопросам и в городском Совете (протоколы и отчеты с заседаний каковых я изучал в оригинале в количестве порядка 25 000 страниц А-4 10-ым шрифтом) много говорилось именно о справедливости оплаты проезда, а не о борьбе с пробками (в Лондоне это была проблема уже в 1920-х годах). Хотя таковой эффект ("объезд центра") и стал возможен в Лондоне в середине прошлого века, когда уже сформировалась бОльшая часть нынешней сети линий (вот только зональная оплата там появилась много раньше - значит, не за объезд центра ратовали).

В Париже, кстати, тоже можно объезжать центр, сеть линий позволяет. Но вот зональной оплаты там нет.

 

Именно советские метрополитены и были редкостным исключением прибыльного предприятия, которое не нуждалось в субсидиях (в частности, в Москве).

Это если и имело место быть, то только в условиях СОВЕТСКОЙ экономики. Например, электричество в нашей стране (производство и транспортировка) до сих пор является дотационной отраслью (по сути своей). примерно по той же логике "хрущёвки" были очень дешевыми, ведь амортизация спецгрузовиков для перевозки плит (думаю, их многие еще помнят: с вертикальной продольной стойкой - они порожняком ездили со строек на стройкомбинаты) и бензин для них учитывались по другому министерству. Так что по-аккуратнее с советской экономической статистикой, коллега!

 

Это, как правило, так называемые публичные компании и публичные компании на прибыль не ориентированы

Половина линий метрополитенов Токио и Сеула являются собственностью частных компаний, получающих прибыль. На сайте Роберта Швандля можно найти и другие примеры.

 

Западные метрополитены субсидируются государством и муниципалитетами так, как московскому метрополитену и не снилось.

Ага! Например - берлинский. Они уже несколько лет не могут дотянуть коричневую ветку от Александрплатц до Рейхстага и нового городского вокзала. Вот, дай Бог, в мае челнок пустят по небольшому фрагменту (откладывали даже это уже несколько раз).

 

вы ... бред ... Лондона, которым вы так часто трясете

Уважаемый коллега (вообще многих касается)! Если Вы хотите, чтобы я к Вам продолжал относиться с уважением, а к Вашим словам - с вниманием, то следите, пожалуйста, за Вашей риторикой. И если уж Вы предпочитаете обращаться к форумчанам на "Вы" (хотя тут вполне допустимо пользоваться формой "ты", поскольку это само по себе не отменяет уважительного отношения к собеседнику), то пишите это обращение (и все производные от него) как подобает, с заглавной буквы. А то у меня иногда возникает ощущение, что Вы видите в моем лице не одного человека, а группу соавторов.

 

А вообще спасибо за такое особое внимание к моим постам - равнодушие было бы хуже, чем критика. Это помогает мне углублять мои знания и навыки. Да и нашему питерскому коллеге будет полезно почитать то, что тут написано.

[Алексей]

Не согласен. Наши анализы отличаются принципиально "глубиной проникновения" в материал и наличием/отсутствием рассуждений о некоторых частных аспектах проблемы - я не счел возможным писать детальный трактат, мою задачу я видел только в том, чтобы набросать общую картину, не выхватывая из контекста какие-либо детали.

Это мягко говоря не так. Дело не в глубине проникновения, так как те вещи, на которые я указал, никакой глубины не требуют и деталей не требуют. Различие же анализа не в глубине проникновения, а в сути, которую вы свели к тому, что я продемонстрировал некорректным.

 

Большая часть расходов совершенно не зависит от расстояния, которое проезжает пассажир.

Абсурдное утверждение. ВСЕ расходы метрополитена зависят от расстояния, которое проезжает пассажир, и от времени, которое пассажир внизу проводит (не обязательно перемещаясь), а так же от числа пассажиров. Если пассажиру нужно совершить от работы до дома поездку в 1,2 км., то он вообще в метро не спустится.

А причем здесь те, кто в метро не спустится, если речь идет о дальности проезда в метро и зонном движении основанном на этом? Вы лукавите здесь очень сильно, приводя то, что к дискуссии никакого отношения не имеет.

Про зависимость всех расходов от расстояния это вообще откровенная глупость и я расписал вам ваши примеры, по которым видно, что ваше утверждение не верно. Каким образом кассовое обслуживание зависит от расстояния проезда? Оно зависит только от числа обращений в кассы, что никакого отношения к расстоянию не имеет. Тоже самое касается и большинства зарплат, которые будут зависеть от числа станций, числа обращений в кассы, длины перегонных тоннелей, еще чего-то, но не от того проехал конкретный пассажир два километра или четыре.

 

 

 

Все эти расходы фиксированы и зависят от количества станций, длины тоннелей или количества поездок в независимости от расстояния, проезжаемого пассажиром. То есть если пассажир меньше едет, то эти расходы не уменьшатся и наоборот.

 

Мы говорим об одном и том же, но разными словами.

Отнюдь не об одном и том же. Я утверждаю, что большинство расходов метрополитена не зависят от дальности поездки совершенно. Вы же пишете, что ВСЕ расходы зависят от дальности поездки, что откровенный бред.

Если я купил билет в кассе и проехал 40 км в метро, то почему я должен платить за кассовое обслуживание в 10 раз больше, чем тот, кто проехал 4 км? в 10 раз больше за эскалаторы, шарниры на станциях и чего еще вы там перечисляли? Это полный бред - я этим воспользовался ровно столько же раз, сколько и тот, кто проехал небольшое расстояние.

Большинство расходов метрополитена вообще не зависят от дальности поездки совершенно.

 

 

зональная оплата не имеет ничего общего со справедливостью в оплате услуг метрополитена.

 

Зональная оплата вводится для регулирования пассажиропотока и стимулирования пассажиропотока вокруг центра

 

Ниже был еще и Лондон упомянут.

Я по Лондону сейчас диссертацию дописываю, как раз о тех временах, когда (1920-е годы) там шла радикальная реструктуризация рельсового общественного транспорта (трамваи, метро, пассажирские перевозки на ж/д). Так вот: в Трибунале по транспортным вопросам и в городском Совете (протоколы и отчеты с заседаний каковых я изучал в оригинале в количестве порядка 25 000 страниц А-4 10-ым шрифтом) много говорилось именно о справедливости оплаты проезда

Я уже писал про некорректность Лондона как примера. Там эта система изначально бала заложена исторически как часть принятого в жд компаниях и защитники системы от изменений всегда найдутся. Если уж на то пошло, то и в Москве политики говорили про справедливость зональной оплаты, хотя это бред и никто не считал. Более того, зональная система как раз несправедлива, так как она сильнее всего накажет более бедных с периферии - особенно в Московских условиях, где только через центр путь.

Что касается указанного вами документа, то насколько он был движим политикой очень большой вопрос и я полагаю, что он был на 80% движим политикой (будь это политика государства, партии, компании или еще чего). Ну и стоит еще отметить, что в те времена стоимость именно проезда была, пожалуй, более дорогой, чем в современных условиях, а зарплаты были низкие.

 

 

В Париже, кстати, тоже можно объезжать центр, сеть линий позволяет. Но вот зональной оплаты там нет.

Зональная оплата там есть. В Париже две системы с единой оплатой - если смотреть по масштабам в переносе на Москву, то metro действует грубо в пределах третьего транспортного кольца, то есть в центре, а RER, охватывающая более широкую территорию, по сути (в том числе и в смысле оплаты) является расширением metro на большой город. И вот эта уже сеть, охватывающая территорию сравнимую по размерам с Лондоном, и имеет зональную оплату.

 

Так что по-аккуратнее с советской экономической статистикой, коллега!

А причем здесь советская статистика? вы так и не заметили, что именно я писал? я писал, что важе утверждение, что одна зона как-то связана с тем, что не надо было приносить прибыль (цитата: ""В некоторых метрополитенах существует только одна зона (например, во всех советских). Это произошло потому, что метрополитены в СССР не должны были приносить непосредственную прибыль владельцам""), было ложным. И я это показал на двух моментах:

1) как раз советские метрополитены были прибыльными

2) капиталистические (которые по вашему в стремлении за прибылью были зональными) как раз не были прибыльны

 

Слона-то и сути вы за деталью и не заметили.

 

Это, как правило, так называемые публичные компании и публичные компании на прибыль не ориентированы

Половина линий метрополитенов Токио и Сеула являются собственностью частных компаний, получающих прибыль. На сайте Роберта Швандля можно найти и другие примеры.

А вы их финансовую отчетность видели? Я быстро глянул на сайт счетной палаты Японии и там указано, что в 2002-м году Tokyo Metro Co. получило более половины финансов от государства. В 2004-м году эта контора была приватизирована, но перед этим государство закрывало крупные долги токийского метрополитена и не за счет самоокупаемости.

Если они сейчас поджимают животы, то что это может значить бог знает, так как и московское метро было почти лишено дотаций в 90-е годы и это вело к драматическому ухудшению состояния метрополитена.

Если уж на то пошло чисто формально и московское метро прибыльно, хоть и дотационно. Фишка проста - дотации относятся к прибыли и дотации покрывают расходы. Они как раз на это закрытие расходов и расчитаны. И энергетическая комиссия ежегодно обосновывает тарифы из расчета заложенного уровня субсидий и того, сколько надо еще заработать сверх субсидий, чтобы покрыть расходы.

 

Западные метрополитены субсидируются государством и муниципалитетами так, как московскому метрополитену и не снилось.

Ага! Например - берлинский. Они уже несколько лет не могут дотянуть коричневую ветку от Александрплатц до Рейхстага и нового городского вокзала.

А причем здесь это? субсидии вообще-то не даются на капитальное строительство. Они даются на покрытие убытков от пассажирских перевозок. Капитальные вложения финансируют отдельно и субсидиями не являются.

Вообще непонятно как сказанное вами соотносится со сказанным мной, так как вы говорите о постороннем.

 

И если уж Вы предпочитаете обращаться к форумчанам на "Вы" (хотя тут вполне допустимо пользоваться формой "ты", поскольку это само по себе не отменяет уважительного отношения к собеседнику), то пишите это обращение (и все производные от него) как подобает, с заглавной буквы. А то у меня иногда возникает ощущение, что Вы видите в моем лице не одного человека, а группу соавторов.

 

А вообще спасибо за такое особое внимание к моим постам - равнодушие было бы хуже, чем критика. Это помогает мне углублять мои знания и навыки. Да и нашему питерскому коллеге будет полезно почитать то, что тут написано.

Нравится вам это или нет, но писать я буду в соответствии с правилами русского языка, на котором пишу в данный момент. Слово "вы" в русском языке пишется с маленькой буквы и это никак не соотносится с количеством людей, к которым ведется обращение. Иногда большая буква может использоваться в старомодно-дворянском стиле - с большой буквы - как особый символ выражения уважения, но к современным правилам языка это не имеет никакого отношения.

Сейчас еще действуют правила 1956-го года. Были предложения 2000-го года, но и они не предлагали такого нововведения.

 

Предлагаю не отвлекаться на посторонние темы. Если есть желание повысить собственную грамотность, изучайте правила русского языка самостоятельно, но предлагаю не вовлекать меня в ваше обучение языку и не указывать на вымышленные ошибки по придуманным вами правилам. Свои ошибки я сам замечу и они есть в текстах выше и я их не исправлял, так как не считал нужным для понимания, но внимание вы обратили на то, что я написал правильно. Обратитесь сюда (там приведены и старые правила русского языка и новые):

http://spravka.gramota.ru/pravila.html?pr.htm

 

Считаю тему вашей грамотности закрытой и далее здесь не буду реагировать на такие неграмотные опусы о чужой грамотности как на оффтопик.

[ANDREW]

Уважаемые колллеги, большое спасибо за уделённое внимание и жаркую дискуссию по данной проблеме. Позвольте задать хоть и частный но всё же вопрос.

 

Концепция зонирования метрополитена предполагает контроль пассажиропотока как на входе (в Пб метрополитене эта возможность реализована и ежедневно можно получать точные данные о вошедших пассажирах), так и на выходе (в Пб метрополитене это делается на основе математических расчётов). Т.е. я хотел бы узнать: подробную информацию о том как контролируются входящие/выходящиу пассажиропотоки в метрополитенах, использующих зонированный подход; возможно ли при зонировании обойтись без турникетов на выходе?

 

PS. Олег, всё же мне хотелось бы, чтобы Вы, как человек, по всей видимости, более компетентный в данном вопросе, пояснили, что же за выход Вы имели в виду

[Олег]

Алексей

Неубедительно, практически ни по одному из пунктов.

возможно ли при зонировании обойтись без турникетов на выходе?

Я встречался на практике с географическими зонами только в Лондоне. Там используются турникеты. Я считаю их оптимальным способом контроля. В 1997 году видел контролеров в Берлине (там турникетов нет вообще, но если контролер застукал, то штраф огромный) и знаю, что они работают в Праге (в этих городах люди покупают в автомате один из многих видов билетов, в зависимости от протяженности и продолжительности поездки).

человек, по всей видимости, более компетентный в данном вопросе

Я - не самый компетентный, я так не говорил. Вот и коллега Алексей упорно пытается доказать обратное. Может, он выскажется по данному вопросу первым? А я потом покритикую его мнение, или соглашусь. :wink:

[PG]

В 1997 году видел контролеров в Берлине (там турникетов нет вообще, но если контролер застукал, то штраф огромный) и знаю, что они работают в Праге (в этих городах люди покупают в автомате один из многих видов билетов, в зависимости от протяженности и продолжительности поездки).

Вот тут есть весьма подробное описание правил проезда и разновидностей билетов на пражский городской транспорт.

 

Если вкратце:

- Билеты на метро и наземный маршрутный транспорт общие. Продаются только в киосках и в вестибюлях метро. Входя в трамвай/автобус билет уже необходимо иметь при себе. Билет компостируется при входе в метро/трамвай/автобус, при этом на нем пропечатывается номер автобуса/вестибюля и текущие дата-время, причем пропечатываются они быстро выцветающими чернилами (за час эта надпись выцветает с синего до бледно-розового, что дает возможность при контроле легко найти свежий билет среди вороха использованных).

- Разовых билетов - две разновидности:

1) Билет с правом пересадки. Стоимость билета 12 Кс. Продолжительность действия в рабочие дни и в рабочее время (с 5.00 до 20.00) - 60 минут, в остальное время - 90 минут.

2) Удешевленный билет без права пересадки. Стоимость билета 8 Кс. В наземном транспорте действует в течение 15 минут с момента компостирования, без права пересадки. В метро удешевленный билет действует 30 минут, дает право для проезда четырех станций метро, не считая станции посадки и без права пересадки на другую линию. Удешевленные билеты не действуют в ночное время на наземном транспорте.

- Долгосрочные проездные билеты:

на сутки (24 часа) - 70 Кс

на три дня (72 часа) - 200 Кс

на 7 дней (168 часов) - 250 Кс

на 15 дней (360 часов) - 280 Кс

- Дети до 6 лет проезжают бесплатно, дети 6-12 лет приобретают билет за полцены. Люди старше 70 лет имеют право на бесплатный проезд (правило не распространяется на иностранцев).

- Контроль билетов осуществляется в наземном транспорте и в метро. В метро бывает как в вагонах, так и на выходе в вестибюле. Штраф за безбилетный проезд составляет 800 Kс, при оплате прямо на месте 400 Kс. По факту оплаты штрафа контролер выдает квитанцию.

- Оплата багажа - 6 Кс, кроме того объема, который разрешается провозить бесплатно (в это число кроме прочего входят коляска с ребенком, велосипед не в час пик, пара лыж и т.д.)

 

Метро работает ежедневно от 5.00 часов утра до 24.00 ночи. Интервалы в движении поездов на станциях метро составляют примерно 4-10 минут, кроме часов "пик" в рабочие дни, когда интервалы гораздо короче и составляют примерно 2-4 минуты.

 

В дневное время трамваи ездят от 4.30 утра до 00.15 ночи, в ночное время ездят только маршруты 51 - 58 с интервалом 30 минут. Центральной переходной станцией ночных трамвайных трасс является остановка "Lazarská" (Лазарска). Там же останавливается несколько маршрутов ночных автобусов, ходящих примерно с теми же интервалами. Расписание движения ночных трамваев и автобусов вывешено на остановках.

 

 

 

Вопрос стоимости 1 Кс "в переводе на наши деньги" нас не интересует, в рамках сабжа важнее временнЫе и прочие рамки зонирования и относительная разница в стоимости билетов.

[evgen-i]

возможно ли при зонировании обойтись без турникетов на выходе?

 

Это возможно, у меня есть такой проект. Исходит он из того, что обычно человек возвращается туда, откуда (с утра) уехал, т.е. количество поездок в 90-95% случаев четное. Подробности, если захотите, могу позже написать, когда время будет.

[Алексей]

Алексей

Неубедительно, практически ни по одному из пунктов.

Мне в общем-то плевать, что вам не убедительны данные счетной палаты Японии. Плевать убедительно ли вам про Лондон и политику. Плевать, что вам не убедительно существование зонального движения в системе RER в Париже. Плевать, что вам не убедительно, что советские метрополитены были прибыльными, а капиталистические в то же время были субсидируемы. Мне даже плевать, что вам неубедительны правила русского языка. Плевать, так как это скорее указывает на вашу неспособность глядеть фактам в глаза, но в данном контексте это не имеет прямого отношения к теме дискуссии, а потому и меня слабо интересует.

 

Что касается неубедительности, то что действительно неубедительно, так это ваше путание понятий субсидий и капитальных вложений, которые всегда идут отдельно. Неубедительно ваше привязывание вдруг людей, которые не едут в метро, в дискуссию, которая имеет отношение только к людям, которые едут в метро, но на разное расстояние. Это не просто не убедительно, а совершенно не в тему и непонятно, с чего вам вдруг захотелось уходить на то, что "не в тему".

 

 

Меня гораздо более удивляет как вы безапеляционно отнекиваетесь от фактов, непосредственно относящихся к теме. И вопросов, которые в связи с этим возникают и вам задаются, вроде:

 

Если я купил билет в кассе и проехал 40 км в метро, то почему я должен платить за кассовое обслуживание в 10 раз больше, чем тот, кто проехал 4 км? в 10 раз больше за эскалаторы, шарниры на станциях и чего еще вы там перечисляли?

 

Хотя вы, конечно, говорили про 2 км и 20 км, но это не суть важно.

 

Я думаю, что вы слышали звон, но не знаете где он. Такие оценки проводятся на основе activity-based costing, которое делит все расходы на фиксированные относительно измеряемого показателя и варьирующиеся. Почти все расходы метрополитена с этой точки зрения относительно дальности проезда пассажира являются фиксированными. Это фактически будет означать, что никакой прямопорциональной зависимости реальной стоимости и дальности проезда нет в масштабах метрополитена. Эта зависимость становится заметной лишь на гораздо больших расстояниях, чем типичны для метро.

Опять же, если вы попытаетесь провести activity-based costing на лондонском метро в 20-х годах, то результат будет совершенно другой, так как структура расходов за почти столетие изменилась кардинально. Какое влияние это окажет на результат я сразу и не берусь сказать.

 

Но вы же никакого анализа не проводили прежде чем делать свои заявления о гипотетической справедливости и ваши заявления в этой области мягко говоря голословны и не основаны на анализе.

 

Отсюда и мой аргумент, что зональная система оплаты не имеет никакого отношения к справедливости, а своими истоками имеет комбинацию исторических причин и целей регулирования пассажиропотока.

 

 

Алексей упорно пытается доказать обратное. Может, он выскажется по данному вопросу первым? А я потом покритикую его мнение, или соглашусь. :wink:

Ну что я скажу... Я вашим секретарем не являюсь и отвечать на вопросы, адресованные вам не буду. Буду ли комментировать потом зависит от времени и того, чем занят буду на тот момент и что будет больше интересовать.

[evgen-i]

И так, мой проект зональной оплаты БЕЗ использования турникетов на выходе. Идея основана на том, что количество поездок почти всегда - четное.

 

Необходимое условие: турникет на входе может считать с карточки/проездного код станции, на которой пассажир вошел в предыдущую свою поездку.

 

Объясняю на примере. Допустим, есть две зоны. Зона А - до десяти перегонов от станции входа (пересадки не считаются) и зона Б - одиннадцать перегонов и больше. Стоимость проезда, соответственно, 10 и 20 рублей (цены условные).

 

Билеты различаются не по количеству поездок на них, а по сумме денег, которая начисляется на билет. Минимальная сумма - 20 рублей.

 

Допустим, человек садится на Каширской и едет до Китай-города. При проходе на Каширской с билета снимается 20 рублей, и записывается код станции. Вечером этот человек садится обратно на Китай-городе. Турникет считывает код "Каширской" и видит, что предыдущая поездка была в зона А и стоить должна 10 рублей, и пропускает человека, не снимая денег и записывая код Китай-города. На следующий день турникет на Каширской опять снимает 20 рублей. И так далее. Если человек вдруг выезжает в зону Б, то когда он в этой зоне войдет обратно, то турникет снимет дополнительно 10 рублей за предыдущую поездку. Система может быть использована и при наличии 3-х и более зон.

 

Проездные предлагаю двух видов:

 

1. Войти можно только на N станциях (названия станций указываются пассажиром при покупке проездного). Такой проездной будет дешевле обычного. Количество станций N: 3 или 4 (например, студент МИЭМА садится на Каширской или Домодедовской и едет до Павелецкой, где одно здание МИЭМА, или до Китай-города, где другое здание). Для большинства будет выгоднее купить такой проездной и доплачивать за поездки на другие станции.

 

2. Проездной на зону А или Б, с указанием пассажиром станции, от которой ведется отсчет зон. Удобен, когда нужно много ездить, например, по центру. В проездном зоны А каждым турникетом сохраняется информация о станции, на которой пассажир вошел в последний раз. Проездной блокируется, если поездка между этой станцией и станцией, где человек снова пытается войти, превышает 10 перегонов. Тогда пассажиру придется доплатить.

 

Преимущества проекта, как мне кажется, очевидны.

Недостатки:

1. Если человек хочет совершить одну поездку в зоне А (например, иностранный турист или транзитный пассажир с вокзала на вокзал), то ему придется заплатить 20 рублей, как за зону Б. Но это не большой недостаток, т.к. и сейчас билет на одну поездку дороже билета на 10 поездок.

2. Систему можно "обмануть", если, например, утром доехать от Каширской до ВДНХ (11 перегонов, зона Б), а вечером вернуться, войдя в метро на Алексеевской (уже зона А). Но я не думаю, что такие случаи будут массовыми, всё-таки это большое неудобство будет.

 

Готов к критике