Перейти к содержанию

Добро пожаловать на «Наш транспорт»

Добро пожаловать на «Наш транспорт» — интернет-проект о транспорте в России и мире, крупнейшее русскоязычное сообщество, посвящённое транспорту! Здесь вы можете найти:

Наши самые популярные разделы — это «Строительство и проекты» Московского метрополитена и Железные дороги Москвы и области.

Зарегистрируйтесь или войдите с помощью любимой социальной сети, чтобы не пропустить ничего интересного!

В каких городах России нужен метротрам или СТ?


Вячеслав
 Поделиться

Рекомендуемые сообщения

16.11.2007

 

Краснодарцы прокатятся на метро

Как изменится транспортная схема краевого центра, заложенная еще при Екатерине II

 

Впервые на заседании градостроительного совета Краснодара озвучены детали перестройки кубанской столицы.

 

Копья во время обсуждения реконструкции города уже второй год ломаются из-за проблемы сохранения архитектурных памятников. На этот раз французских проектировщиков сменили питерские. Как сообщил главный архитектор края Юрий Рысин, предпочтение Санкт-Петербургскому НИИ урбанистики отдали как раз по причине его многолетнего опыта в реконструкции исторических российских городов - Пскова, Переяславля, Углича, Вятки и, естественно, самой Северной столицы. Однако, по словам главного архитектора нового проекта Вячеслава Боброва, у южного города оказалась своя специфика.

 

- Сегодня центр Краснодара сформирован в основном малоэтажной застройкой, - рассказал корреспонденту "РГ" Вячеслав Бобров. - Новая застройка идет кусками, не поддерживая задуманную еще при Екатерине структуру города.

 

Транспортный вопрос, как считают питерские проектировщики, - проблема всех городов страны, но в Краснодаре он возводится в квадрат. При высокой автомобилизации структура транспортной схемы, заложенная еще в XVIII веке, не отвечает современным потребностям.

 

- Необходимо создание новых участков дорог - это дорожные развязки, магистрали непрерывного движения, скоростные магистрали, их закольцовка, - считает Вячеслав Бобров. - Решить транспортную проблему крупного города невозможно и без активного развития современных видов транспорта, альтернативных метрополитену. Например, скоростного трамвая, электричек.

 

Наиболее эффективным решением проектировщики считают постепенное преобразование трамвайного транспорта столицы Кубани в метротрамвайный, с устройством линий на обособленном полотне, в тоннелях мелкого заложения, на эстакадах.

 

- Такое решение позволило бы поэтапно развивать существующую транспортную систему города, не дожидаясь ввода нового вида транспорта, в течение семи-десяти лет, - говорит Вячеслав Бобров. - Первоочередным объектом может стать линия проектируемой магистрали от улицы Ставропольской по улице Шевченко, с переходом через железнодорожные пути, по трассе ликвидируемой железнодорожной линии до станции Краснодар-2...

 

Вся статья здесь: http://www.rg.ru/2007/11/16/reg-kuban/region.html

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

  • 1 год спустя...

Из газеты МК

 

Городская администрация объявила конкурс на разработку концепции строительства Скоростной трамвайной транспортной системы г. Тулы (СТТС). Однако идея строительства в городе оружейников скоростного трамвая не нова. Впервые она была официально закреплена еще в генеральном плане развития Тулы 1971 года.

 

Тогда сеть скоростного трамвая планировалось создать из двух основных линий, каждая из которых имела бы разветвления. Первая должна была начинаться в районе Мяснова и Михалкова. Слившись из двух веток в одну, она должна была пройти через Лихвинский путепровод, выйти к центру и северо-восточной части города и закончиться во вновь проектируемых тогда северных жилых районах Тулы.

Эту линию протяженностью 30 км предполагалось построить открытой, за исключением отдельных коротких тоннельных участков. Ответвление планировалось сделать в сторону Новотульского металлургического и комбайнового заводов.

Вторая линия была сложнее. Ее предлагалось проложить через важнейшие пассажирообразующие узлы. На севере в нее должны были влиться две ветки, идущие из Горелок и Медвенки, после чего трасса уходила в тоннель, скрытый под улицей Октябрьской. Глубина подземной дороги здесь, на подходе к Упе, должна была достичь 15-20 метров. Станция пересадки была запланирована у заводов. Далее линия снова должна была уходить под землю в районе улицы Ф. Энгельса, парка культуры и отдыха и завода резиновых технических изделий. Затем, разветвляясь, она брала направление в сторону Михалкова, Косой Горы и Скуратова. Общая длина второй линии составила бы 26 км.

Скорость движения на этих линиях с учетом остановок должна была быть 30–35 км в час. Расстояние между станциями – 600–700 метров в центральной части города и до 1–1,5 км в периферийной зоне. В связи с вводом в строй скоростных линий планировалось приобрести дополнительно 260 трамвайных вагонов.

Новый вариант строительства скоростных линий в 2005 году предложил генеральный директор «Тулапассажиртранса» Юрий Мазикин. По его мнению, туляки нуждаются в быстром перемещении из одного конца города в другой. И это можно реализовать на базе трамваев. Если выделить для трамвайных путей отдельную полосу и переложить их по-новому, то появится возможность значительно увеличить скорость движения вагонов. И тогда попасть из одного конца города в другой можно будет за 10-15 минут.

Для реализации этого плана потребуется изменить схему маршрутов: оставить четыре радиальных луча, ведущих к центру города - один луч будет идти от Мяснова, второй – от «Тулачермета», третий – от Менделеевского поселка, четвертый – от Щегловской засеки. В центре будет образовано кольцо: улица Советская, Демидовская плотина и два моста – Зареченский и Чулковский. Скоростные трамваи по каждому из лучей будут доходить с городских окраин до кольца в центре, делать круг и возвращаться на свою ветку. Кроме того, все лучи скоростных линий необходимо объединить большим кольцом по периметру Тулы. Для этого потребуется 22 трамвайных поезда, но они должны быть шестивагонными.

Мировая практика применения скоростного трамвая показала его малую капиталоемкость, большую (по сравнению с обычным трамваем) провозную способность и скорость сообщения, что позволяет значительно снизить затраты времени при поездках. Линии такого трамвая полностью изолированы от уличного дорожного полотна и тем самым не зависят от автомобильных пробок. Быстрота передвижения пассажира по городу на таком виде транспорта может быть не ниже скорости поездки на метро, так как не надо тратить время на подъем и спуск на эскалаторе.

 

Сегодня скоростной трамвай успешно действует в Санкт-Петербурге, Киеве, Волгограде, Старом Осколе, Усть-Илимске. Причем в Волгограде часть линий проходит под землей и имеет подземные станции, как в метрополитене. В ближайшей перспективе линии скоростного трамвая планируется построить в Москве, Екатеринбурге, Иркутске, Белгороде, Пензе, Краснодаре, Чебоксарах, Кирове, Воронеже, Саратове, Ростове-на-Дону, Барнауле.

Стоит заметить, что в Туле всегда были линии, на которых вполне мог бы работать скоростной трамвай. Например, в прежние годы пробег между остановками на косогорском маршруте составлял более километра. Да и пути от кольца «Толстовская застава» (ныне – площадь перед Центральным стадионом) на всем своем протяжении были проложены на обособленном полотне – рядом с трассой. Приличную скорость в 1940-е–1960-е годы развивал на однопутной линии и криволученский трамвай. На этих участках путей уже сегодня вполне можно запустить скоростные трамваи. Пригодным для быстрого движения вагонов могут стать также линии в Щегловскую засеку и Мясново.

Комфортнее всего скоростной трамвай чувствует себя естественно за городом. В свое время велись разговоры о возможности прокладки стальных магистралей к музею-усадьбе «Ясная Поляна». В нынешнее время этот проект вполне может стать реальностью. Тем более для его реализации есть возможность использовать уже имеющуюся трамвайную ветку на Косую Гору. В перспективе трамвай может дотянуть свои стальные нити и до Щекина.

Не лишены серьезных оснований также предложения о строительстве линий скоростного трамвая в восточной части города – в районе Новомосковского шоссе и улицы Рязанской. Стальные пути вполне могут создать в городе второе, среднее, транспортное кольцо, которое может пройти по улицам Фрунзе, Курковой, М. Горького с выходом на улицы Декабристов, Калинина, Колетвинова и Пушкинскую. Сразу может стать скоростной и трамвайная ветка от Щегловской засеки до детской областной больницы, которая должна быть построена в ближайшие годы.

Сегодня в Туле трамвай переживает свое второе рождение. Коллектив «Тулгорэлектротранса» во главе с Олегом Воеводиным вновь возвращает этому виду транспорта былое уважение горожан.

наконец-то повернулись лицом к трамваю и городские власти. В 2007 году была принята на целевая программа «Развитие городского транспорта общего пользования (кроме такси) в городе Туле на 2007–2010 годы». В ней приоритет отдан экологически чистым и более безопасным для пассажиров видам транспорта – трамваям и троллейбусам.

Недавно администрацией города принято еще одно важное решение – об организации трамвайного движения до детской областной больницы. Лишь однажды за последние 30 лет стальные артерии города приросли километровым участком от комбайнового завода до КБП. Предполагается, что новая двухкилометровая ветка возьмет свое начало в районе нынешней трамвайной остановки «Медсанчасть» и пройдет до ул. Майской.

У городских властей есть и свой вариант движения скоростного трамвая. Этот вид транспорта должен охватить кольцом современные окраины Тулы и связать их с центром. Схематично это можно представить в виде овала, в который вписана «восьмерка». На пересечении с существующими трассами будут построены специальные станции, с помощью которых пассажир может пересесть на другой вид транспорта: обычный трамвай, троллейбус, автобус, маршрутное такси. Срок реализации этого проекта рассчитан на 25–30 лет, ориентировочная стоимость – 25–30 млрд рублей.

На наш взгляд, горожане почувствуют еще большую заботу о себе со стороны властей, если одновременно с появлением новых станут развиваться и старые магистрали. Например, считающийся ныне нерентабельным косогорский трамвайный маршрут обязательно надо сохранить. Четыре автобуса № 28-Т в часы «пик» – это явно мало для жителей трех пригородных поселков (Ивановские дачи, Первомайский и Менделеевский), которые в конечном счете остаются с одними «автолайнами». А в них-то с тележками, сумками и прочим крупногабаритным скарбом не войдешь.

Не надо забывать и об экологическом преимуществе вагонов на электрической тяге. По официальным данным, 50 процентов всех выбросов на Косой Горе принадлежит металлургическому заводу, остальные 50 процентов – автотранспорту, в том числе автобусам. Таким образом, выбор трамвая для пассажирских перевозок на этом направлении будет наглядно демонстрировать желание городских властей решать экологические проблемы региона. Убежден, что если захотеть, то можно найти средства на ремонт и дальнейшее развитие и этой трамвайной линии, которая на протяжении 75 лет верно служила тулякам.

Уверен, если в нашем городе будут и дальше развиваться экологически чистые и экономичные виды транспорта, то туляки от этого только выиграют. И поэтому идея о строительстве скоростных линий трамвая для Тулы как нельзя кстати.

Изменено пользователем albert&shtein
Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

  • 1 год спустя...

Предлагаю создать эту тему. Исходя из советских нормативов 90% пассажиров на дорогу от дома до работы или учебы

должны были затрачивать не более 40 минут. Заполняемость транспорта не должна превышать 5 чел.\кв.м.

Поэтому предлагаю здесь обсудить в каких городах России нужен скоростной трамвай или метротрам, исходя из следующих критериев. Автобусы или троллейбусы на выделенной полосе способны вывезти пассажиропоток до 6-9 тыс.\час. Если пассажиропоток в час пик свыше 16 тысяч\час в одном направлении, то целесообразно ( по советским СНиПам)

строить метро. Т.е. скоростной трамвай или метротрам нужен , когда пассажиропотоки превышают 6 тыс.\час и меньше

16 тыс.\час и время на дорогу от дома до работы на ОТ превышает 40 минут.

Предлагаю высказываться всех форумчан аргументированно ( желательно с цифрами), особенно тех, кто живет в таких

городах ( т.е. тратит на дорогу больше 40 минут в один конец и ездит в переполненном транспорте, больше 3-4 чел.\кв.м

в час пик). Города, где уже есть метро лучше не указывать. Волгоград - город, где есть СТ, уникальный случай. А учитывая, что он протянулся вдоль Волги на 80 км, чтобы уложиться в нормативы 40 минут из одного конца города в другой, ему не поможет ни СТ ( со средней скоростью перемещения 25-30 км\ч), ни даже метро ( с ср. скоростью - 40 км\ч)

Волгограду уже нужен какой-то сверхскоростной транспорт со средней скоростью перемещения 80-120 км\ч.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Волгоград - город, где есть СТ, уникальный случай. А учитывая, что он протянулся вдоль Волги на 80 км, чтобы уложиться в нормативы 40 минут из одного конца города в другой, ему не поможет ни СТ ( со средней скоростью перемещения 25-30 км\ч), ни даже метро ( с ср. скоростью - 40 км\ч)
Давайте уточним, что большинство наиболее загруженных направлений находятся ближе к Центральному району города (в треугольнике Спартановка - Советский - Дзержинский, 25 км по большей стороне). А вот пасс. потоки, даваемые тем многокилометровым "хвостом" (Советский - Красноармейский) не так уж и велики, большинство из них местные и не превышают 15 км. Постоянный поток из Красноармейского (южная окраина) в центр и дальше на север мал по сравнению с центральным треугольником.

Да и могли бы уже, ради интереса хотя бы, померить по Google Maps - нет у нас 80 км. Если отбросить промзону, то по оси выходит не более 50 км.

Волгограду уже нужен какой-то сверхскоростной транспорт со средней скоростью перемещения 80-120 км\ч.
Ага, самолет называется :) В былые времена люди с охотой пользовались пригородной электричкой, что шла через весь город и обеспечивала скорость, сравнимую со скоростью метро. Сейчас, увы, большинство рейсов отменили, да и на тех - обрубки по 4 вагона не сильно пользующиеся спросом. Изменено пользователем А.Андреев
Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

  • 3 недели спустя...

СТ-метротрам нужен Саратову . На метро денег нет и не будет, а вот переделать существующий линии трамвая в скоростные не очень сложно хоть и сложнее сделать для них 3-км туннель в центре от Вокзала до Волги. Я давно предлагаю привести трамвай № 9 к вокзалу вдоль ЖД дороги, а а не ползти в центр по узким улицам типа Слонова и.т.д, тройка должна влиться в туннель на Астраханской. Туннель удобнее всего строить под Большой Казачей. Он там более короткий получается, близок ко всем напряженным узлам центра, удобен для выхода к вокзалу и к волге в районе рынка пешка, где есть место для постройки наземной станции и кольца, на территории рынка Пешка. Станции ТЮЗ и Театральная площадь надо сделать подземными

Кстати постоянно в городских верхах носится идея создания скоростного трамвая из линий №3, 9, 11. Но на мой взгляд главное, чтобы они по туннель в центр города заходили, а не упирались в периферию центра обрываясь немного, не дойдя до самых пассажиронапряженных мест.

-------------------------------------------

На мой взгляд также в Самаре , где улица Новосадовая прямо просится под скоростной трамвай.

Изменено пользователем саратовец
Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

А как у вас с геологией? Где то писали, что грунты настолько плохие, что строительство будет как в Питере по сложности и дорогвизне.

 

Ну а по теме - наверное в любом городе с населением больше 500 000 человек. Плюс миллионники - там где коридор для пассажиропотока не для метро.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

саратовец

А можно поподробнее насчет Саратова? Так сказать технически обосновать нужность СТ (метротрама). По следущим вопросам:

1. Более 10% трудящихся и студентов затрачивают более 40 минут на дорогу от дома до работы или учебы?

Исходя, что средняя скорость перемещения на трамвае - 13-15 км\ч, а на СТ - 24-28 км\ч, линия СТ должна быть не меньше 8 км и не длиннее 15-18 км. При этом расстояния между остановками (станциями) СТ должны быть 800-1200 метров ( для соблюдения эксплуатационной скорости).

2. Максимальный пассажиропоток в час пик на лимитирующем перегоне должен быть не менее 6 тыс. пассажиров\час.

Иначе дешевле создать метробус - автобус или троллейбус на выделенной полосе для ОТ. Но и не более 16 тыс.\час ( тут уже нужно строить метро).

Потому что СТ с подземными участками метротрама тоже недешевое сооружение. Например в ценах 1991 года создание 1 км линий : для автобуса составляло 525 тыс. рублей; для троллейбуса - 825 тыс. рублей; для трамвая - 1 млн. 475 тыс.; для скоростного трамвая - 13 млн. 675 тыс. ( Доллар в 1991 году стоил 64 коп. Можете пересчитать сколько это будет сейчас, с учетом того что и доллар в 1991 году был дороже по покупательной способности).

Жду ваших ответов. ( Смотрите кстати тему " Скоростной трамвай в Киеве")

На мой взгляд также в Самаре , где улица Новосадовая прямо просится под скоростной трамвай.

Вообще-то тема про города, где совсем нет скоростного внеуличного транспорта, а у нас в Самаре потихоньку строят метро. А насчет Ново-Садовой смотрите в разделе "Перспективные схемы Самары" в теме Скоростной тр-рт Самары. мои предложения по СТ. ( Вариант № 2).

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Надо разбираться в расчете цен. Видимо это стоимость с депо и подвижным составом (раз автобус и троллейбус близки), отсюда сразу вопрос - какие интенсивности движения (и соответственно перевозимые потоки) заложены в стоимость линий, одинаковые ли для автобуса и трамвая?

Для скоростного трамвая дополнительный вопрос - какие искусственные сооружения заложены в цену? Это стоимость подземной линии по стандартам метро, средняя при какой-то доле подземного пути или что?

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

А как у вас с геологией? Где то писали, что грунты настолько плохие, что строительство будет как в Питере по сложности и дорогвизне.

 

Ну а по теме - наверное в любом городе с населением больше 500 000 человек. Плюс миллионники - там где коридор для пассажиропотока не для метро.

Какие то грунты не были, но 3 км туннеля с двумя подземными станциями ( кроме того нужно + 2 наземных станции на входе в туннель ), что спасут город можно построить. Построил же под городом 50 км коллекторов щитовой проходкой , метростроевским методом начиная с 1960-х.

 

саратовец

А можно поподробнее насчет Саратова? Так сказать технически обосновать нужность СТ (метротрама). По следущим вопросам:

1. Более 10% трудящихся и студентов затрачивают более 40 минут на дорогу от дома до работы или учебы?

Исходя, что средняя скорость перемещения на трамвае - 13-15 км\ч, а на СТ - 24-28 км\ч, линия СТ должна быть не меньше 8 км и не длиннее 15-18 км. При этом расстояния между остановками (станциями) СТ должны быть 800-1200 метров ( для соблюдения эксплуатационной скорости).

2. Максимальный пассажиропоток в час пик на лимитирующем перегоне должен быть не менее 6 тыс. пассажиров\час.

Иначе дешевле создать метробус - автобус или троллейбус на выделенной полосе для ОТ. Но и не более 16 тыс.\час ( тут уже нужно строить метро).

Потому что СТ с подземными участками метротрама тоже недешевое сооружение. Например в ценах 1991 года создание 1 км линий : для автобуса составляло 525 тыс. рублей; для троллейбуса - 825 тыс. рублей; для трамвая - 1 млн. 475 тыс.; для скоростного трамвая - 13 млн. 675 тыс. ( Доллар в 1991 году стоил 64 коп. Можете пересчитать сколько это будет сейчас, с учетом того что и доллар в 1991 году был дороже по покупательной способности).

Жду ваших ответов. ( Смотрите кстати тему " Скоростной трамвай в Киеве")

На мой взгляд также в Самаре , где улица Новосадовая прямо просится под скоростной трамвай.

Вообще-то тема про города, где совсем нет скоростного внеуличного транспорта, а у нас в Самаре потихоньку строят метро. А насчет Ново-Садовой смотрите в разделе "Перспективные схемы Самары" в теме Скоростной тр-рт Самары. мои предложения по СТ. ( Вариант № 2).

1) часть трамвайных линий уже сейчас можно условно обозвать скоростным трамваем, так как на них много довольно выделенки, но беда в том, что трамвайные не заходят вглубь центра, к самым пассажиронапряженным точкам, а если и заходят, то упираются там в пробки..

Например трамвайную линию №3 на протяжении 9 км уже сейчас условно можно назвать легким метро или скоростным трамваем, кстати эта линия очень напряженная и зачастую пассажиры в трамваях на этой линии стоят на одной ноге , для дальнешего обособления этой линии требуется смешное количество средств по сравнению со стоимостью строительства метрополитена, при этом беда, что линия пройдя 9 км практически не подверженной пробкам по выделенкам только до детского парка, но если по туннелю эту линию под Большой Казачей улице всего на 850 метров привести в центр к строящемуся ТЮЗу то даже при одном только этом эта линия по своей эффективности может заменить линию метро. Ибо не менее 1/3 всех пассажиров Ленинского района, если не больше, при поездках в центр, стремятся как раз в район ТЮЗА, точнее к перекрестку Московская/Чапаева ( в район Почтамта) Но им по большей части приходиться пользоваться автобусами, так как практически скоростной трамвай проходя относительно рядом, отвозит но пассажиров к тупику детского парка. А если вообще делать не 850 метровый огрызок а полноценный 3-х километровый широтный туннель через центр города, то Саратов решает сразу огромное облегчения. Во первых половина всего центрального пассажиропотока уйдет в этот туннель, кроме того хорошо выделенные окраинные трамвайные линии придут в центр и возьмут на себя реально большую нагрузку, за счет чего в разы можно сократить наземный транспорт и кроме всего прочего ситуация с пробками в центре Саратове просто до паники чудовишная. Улицы центра построены еще в 19 веке и расчитанны только на две кареты. Перемещение по центру и пробки в городе реально сверхтяжелые. Переместиться от вокзала до берега Волги может порой стоить целого дня. То есть само перемещение по центру Саратова очень проблематичное, и сам по себе туннель дает огромное облегчение, кроме того это позволит убрать трамваи с части центральных улиц. В этот же центральный широтный туннель можнотрамвай №9 и лучше всего этот трамвай вывести к вокзалу вдоль ЖД дороги, убрав девятку от ул Слонова и детского парка. Тем самым получится сеть скоростных трамваев (метротрама) из 2х линий протяженностью ок 20-22 км проходящих по густонаселенным местам и связывающий междц собой Заводской, Ленинский и центральные районы и кроме того разкупоривающие коллапс в самом центре.

2) Пассажиропотоки потоки в Саратове очень большие, так как считанные на перечет магистральные узенькие улочки просто не имеет альтенатив, город имеет огромное количество тупиков и очень маленькое количество в городе улиц по которым можно проехать из одного конца города в другой То есть например чтобы попасть в 200 тысячный заводской район из центра приходится пользоваться только одной улицей ( ул Чернышевского ) или например вдоль проспекта 50 лет Октября ( вдоль которого кстати и ходит самый крутой саратовский трамвай № 3) в некоторые дни пассажиропоток зашкаливает за 300 тысяч. То есть город имеет очень ярко-выраженные пассажиропотоки.

 

 

В Саратова полный пипец, я был в десятках крупных городов девяти стран мира, но ни где столь безнадежных пробок и столь тяжелого и изматывающего передвижения по городу не видел. И это при Прошлой зимой доходило до того, что некоторые люди добиральсь до дома к 2 часам ночи, а в 6 вставать опять на работу. Город в этом плане на грани гумманитарной катастрофы.

 

И что самое обидное, довольно большое количество выделенки почти уже сушествует, но просто это все необходимо грамотно развязать в центре туннелем.

Для примера даю фотки саратовской выделенки на трамвае №3 позапрошлого года, сейчас там на значительной части сделали с тех пор новые рельсы но по подходе в центру все эти 9 км хорошо выделенного пути упирается в пробки.

http://foto.rambler.ru/photos/skyf1/4/9/1.jpg

http://foto.rambler.ru/photos/skyf1/4/10/1.jpg

http://foto.rambler.ru/photos/skyf1/4/15/1.jpg

http://foto.rambler.ru/photos/skyf1/4/16/1.jpg

http://foto.rambler.ru/photos/skyf1/4/18/1.jpg

http://foto.rambler.ru/photos/skyf1/4/42/1.jpg

http://foto.rambler.ru/photos/skyf1/4/28/1.jpg

http://foto.rambler.ru/photos/skyf1/4/30/1.jpg

http://foto.rambler.ru/photos/skyf1/4/36/1.jpg

 

У всего этого проходящего по пассажиронапряженному корридору встречаются изредка пересечения типа этого .

http://foto.rambler.ru/photos/skyf1/4/21/1.jpg

http://foto.rambler.ru/photos/skyf1/4/8/1.jpg

 

Но эти редкие пересечения несложно удалить минутуннелями типа подземного перехода под улицей -я это называю поднырами.( думаю такое не сложнее построить, чем пешеходный переход) но для трамвая, а не людей. или вот такими путепроводами, что построен через пр 50 лет октября на этом же маршруте №3 , что и описывал. ( сфоткан мной ниже)

http://foto.rambler.ru/photos/skyf1/4/34/1.jpg

 

То есть в Саратове используя уже многое из того, что уже построено по уму и главное раскупорив сверхзакупоренный центр туннелем можно относительно недорого создать разветвленную сеть первоклассного эффективного внеуличного транспорта длинной в десятки км. Но нужен именно 3-километровый туннель, что бы привезти пассажиров по таким линиям в центр. А в центре кошмар полный.

То есть при умном подходе и модернизации более половины всего пассажиропотока города можно перевести на скоростные трамваи, облегчив жизнь громадному количеству пассажиров и сделав возможным быстрое сообщение, между различными частями города, а нужно всего 3 км туннеля ( 2 подземных станции в самом туннеле + 2 наземных станции при входе в туннель) и изредка усилить обособление, на наземной части линий.

Изменено пользователем саратовец
Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

В Саратова полный пипец

Использование таких выражений на форуме запрещено. Пожалуйста, в дальнейшем воздержись от них.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

В Саратова полный пипец

Использование таких выражений на форуме запрещено. Пожалуйста, в дальнейшем воздержись от них.

Все понял. Буду следить за лексикой. Но честно говоря состояние с перемещением по Саратову столь сложное, что слов не хватает.

Изменено пользователем саратовец
Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Надо разбираться в расчете цен. Видимо это стоимость с депо и подвижным составом (раз автобус и троллейбус близки), отсюда сразу вопрос - какие интенсивности движения (и соответственно перевозимые потоки) заложены в стоимость линий, одинаковые ли для автобуса и трамвая?

Для скоростного трамвая дополнительный вопрос - какие искусственные сооружения заложены в цену? Это стоимость подземной линии по стандартам метро, средняя при какой-то доле подземного пути или что?

Ну насчет автобуса и троллейбуса понятно. Разница в стоимости контактной сети троллейбусов. Все остальное для автобусов и троллейбусов одинаковое: асфальтированная дорога, остановочные пункты, уличное освещение. Если бы

учитывалась стоимость депо и ПС, то 1 км линий для автобусов мог бы стоить дороже 1 км троллейбусной линии. Т.к. в троллейбусном депо троллейбусы хранятся ночью на открытом воздухе, а в автобусном парке для автобусов должны были быть отапливаемые боксы. Да и стоимость "Икарусов" в советское время была дороже троллейбусов.

По СТ. До 1991 года в СССР были 3 полноценные системы СТ: в Киеве, в Кривом Роге и в Волгограде. Значит цены 1 км

линий СТ брали из среднеарифметических значений этих 3 систем. Т.е. стоимость 1 км СТ существенно возросла из-за подземных сооружений в Кривом Роге и Волгограде. Если бы брали в расчет только наземную линию СТ в Киеве, то стоимость была бы ниже.

саратовец

Насчет геологии полностью согласен. Геология всех приволжских городов примерно одинаковая: и в Самаре, и в Нижнем, и в Казани, и думаю в Саратове. Это такая отмазка была в советское время: у вас плохая геология - поэтому построить метро невозможно. По этой причине отказали в 80-е годы в строительстве метро Казани и Ростову-на-Дону.

В Казани метро построили, в Ростове проектируют. А геология самая ужасная в Москве и Питере ( плывуны, аптский песок, термальные воды и т.д.)В Екатеринбурге - скальные горные породы, и ничего метро построили. А грунтовые воды можно понизить на время строительства или заморозить.

Насчет СТ в Саратове. Согласен, что в Саратове нужны 2 линии СТ. 2-ю линию можно создать на основе маршрутов трамваев № 9 и 11, соединив их например по ул. Астраханская или вдоль ж\д путей, с пересадкой на 1 линию СТ.

1 линию СТ нужно создать на основе маршрута трамваев № 3 и 3а, продлив их по подземному тоннелю от ж\д вокзала до речного под Бол. Казачьей ( или Московской). Далее по мосту через Волгу на выделенной полосе в Энгельс. Получится междугородняя линия СТ Саратов-Энгельс. В этом случае финансирование ее строительства можно получить не только из городского бюджета Саратова, но и из городского бюджета Энгельса и бюджета Саратовской области.

А средств понадобится немало. Не считая подземных участков. Нужно построить станции СТ ( как в Киеве), 1,5-2-метровое ограждение, надземные пешеходные переходы. Кроме того рельсы для СТ должны лежать на бетонных плитах

или на бетонных шпалах на щебеночном основании, а у вас судя по фото рельсы лежат на деревянных шпалах в грунте.

На эстакадах ( на первое время) можно съэкономить, организовав одноуровневые пересечения СТ с дорогами с автоматическими шлагбаумами. Кроме того для СТ нужно закупить новый ПС: низкопольные, высокоскоростные трамваи

с 2-х сторонними дверьми и продольным расположением сидячих мест ( как в вагонах метро). Тем более у вас в Саратове давно пора обновлять ПС у трамваев. Ну все остальное можно обсудить в теме "Метротрам в Саратове".

Улицы центра построены еще в 19 веке и расчитанны только на две кареты. Перемещение по центру и пробки в городе реально сверхтяжелые

Насколько я знаю, исторические центры Самары и Саратова проектировались в конце 18 века Екатериной 2-й. Ширина

улиц в центре у вас должна быть 24 метра (т.е. по 2 полосы в каждую сторону). Улучшить ситуацию с пробками в центре

можно запретив въезд в него грузового транспорта, парковку вдоль обочин ( по крайней мере на улицах с движением ОТ) и повороты налево ( оставив только движение прямо и направо) и построив "карманы" для ОТ на остановках.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

в автобусном парке для автобусов должны были быть отапливаемые боксы.

Нет :rolleyes:

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Я тоже встречал такое требование.

Но если это всё так, то эти стоимости для автобуса и троллейбуса нам бесполезны, поскольку дорога общая и в большинстве случаев и так уже построена, а реальные затраты при пуске автобусов сводятся к остановкам и гаражу.

Значит цены 1 км. линий СТ брали из среднеарифметических значений этих 3 систем.
Вспомнил. 13 миллионов советских рублей на 1 км. - цена первой очереди нашего метро (полностью подземной с непростым метромостом и депо, 8,5 км. за 110,5 млн). Так что это было не среднее, это стоимость подземных участков.

 

Саратовец, большое спасибо за подробный рассказ.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Вспомнил. 13 миллионов советских рублей на 1 км. - цена первой очереди нашего метро (полностью подземной с непростым метромостом и депо, 8,5 км. за 110,5 млн). Так что это было не среднее, это стоимость подземных участков.

Интересное сопоставление получилось. В Самаре 1 участок метро тоже стоил чуть более 10 млн. рублей за 1 км. А сейчас

1 км 2-х путных тоннелей - 2 млрд. рублей и станция мелкого заложения - 4-5 млрд. руб. Т.е. рубль 1991 года был дороже

нынешнего в 400-500 раз. А по курсу доллара получается только в 50 раз ( значит и доллар за эти 20 лет подешевел в 10 раз ).

Приведу еще цифры. Из учебника Е.В. Овечникова и М.С. Фишельсона "Городской транспорт". Тут цены 1976 года ( "брежневские"). 1 км 2-путных трамвайных путей: на деревянных шпалах на грунте - 180 тыс. рублей, на ж\б шпалах на

щебеночном балласте - 300 тыс. рублей. 1 км контактного провода 2-путной трамвайной линии - 15 тыс. рублей.

1 км 2-полосной дороги с усовершенствованным покрытием - 200 тыс. рублей. 1 км КС для 2-путной линии троллейбуса -

25 тыс. рублей. Стоимость ПС: трамвай КТМ-5М - 30 тыс. руб.; троллейбус МТБ-82Д - 11,5 тыс. руб., ЗИУ-5Г - 17,3 тыс. руб.;

автобус ЛИАЗ-677 - 15 тыс. руб., "Икарус"-180 (сверхбольшой вместимости) - 24,8 тыс. рублей.

Трамвайное депо с вагоноремонтными мастерскими ( на 100 вагонов) - 2550 тыс. рублей.

Троллейбусное депо с ремонтными мастерскими ( на 100 машин) - 2030 тыс. рублей.

Автобусные гаражи с мастерскими ( на 100 автобусов средней вместимости) - 980 тыс. рублей.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

А сейчас 1 км 2-х путных тоннелей - 2 млрд. рублей и станция мелкого заложения - 4-5 млрд. руб.
Это всё-таки завышенные раза в полтора-два цены. Или стоимость работ сильно зависит от города (если значительную долю составляет зарплата, то разброс между Москвой и регионами вполне объясним).

 

И ещё о деньгах. У нас "Золотая Нива" начата строительством давно и сметы (даже на переработанный проект) выполнялись по поздним советским ценам. При объявлении конкурса на производство работ для пересчета цен 1991 года в цены 2007-2009 гг. в зависимости от вида работ применялись коэффициенты инфляции от 36 до 140, но обычно около 50-70. Так, стоимость основных работ по проходке тоннеля домножалась на 44,9, монтажу конструкций вестибюля - 74,47, конструкций платформенной части - 70,69, разработке грунта в котловане - 66,51 и т. п.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

  • 2 месяца спустя...

Туле давно нужен СТ.В том числе подземный участок, протяженностью минимум 1,5 км.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Да скоростные системы практически нужны всем городам от полумиллиона и выше. Практически в каждом из них есть участок, где пассажиропоток в пределах 15-20 тыс паксов в час пик ездит. На нем и нужно строить СТ или метротрам. Но приходитс констатировать, что мы не та страна где приоритетом у правительства являются решение каждодневных проблем жителей этой страны. Вместо решения острых транспортных проблем правительство подкладывает нам футбольные праздники.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Вместо решения острых транспортных проблем правительство подкладывает нам футбольные праздники.

Не нужно оффтопить, для обсуждения футбола есть свои темы.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Да скоростные системы практически нужны всем городам от полумиллиона и выше. Практически в каждом из них есть участок, где пассажиропоток в пределах 15-20 тыс паксов в час пик ездит. На нем и нужно строить СТ или метротрам.

Из тех областных городов, где я бывал, считаю что СТ (метротрам) нужны в Ростове-на-Дону, Саратове, Ульяновске. В них

все дороги сходятся в одну точку и концентрируются потоки. Про Тулу, Воронеж, Уфу, Пермь ничего сказать не могу ( не бывал), пусть расскажут форумчане из этих городов. В Сочи не помешала бы выделенная полоса для ОТ ( хотя большинство ОТ в Сочи - это "Газели").

А вот есть город Пенза ( более 500 тысяч населения). Автомобилизация населения маленькая. В городе почти нет пробок

( за исключением Обводной дороги М-5, проходящей по краю города). Пассажиропотоки вполне нормально развозятся автобусами и троллейбусами ( в Пензе даже нет трамваев). В любую точку города можно доехать за 40 минут. Транспортная проблема в Пензе не стоит ( наверное поэтому на нашем форуме нет никого из Пензы :) ).

Долго вспоминал, что напоминает Пенза. Вспомнил - Чебоксары. В Чебоксарах 450 тысяч населения и все транспортные потоки обслуживаются троллейбусами и автобусами ( и также нет трамваев). И тоже нет пробок.

Изменено пользователем CptLop
Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

  • 2 недели спустя...

Мне кажется, что разве что между городами ближнего Подмосковья, расположенными по соседним направлениям железной дороги, нужен метротрам. И от аэропорта Шереметьево может быть нужен метротрам до Савёловской и Ленинградской железных дорог. Один аэроэкспресс проблемы не решает, а автобусы и дорожная сеть не справляются

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Один аэроэкспресс проблемы не решает, а автобусы и дорожная сеть не справляются

 

Проблема решается строительством III и IV главных путей от Савёловского вокзала до как минимум Шереметьевской с разделение трафика на локальный со всеми остановками и экспрессный. В аэропорт запускаются локальные со всеми остановками с достаточной частотой движения. Это самое полезное в и самое элементарное в техническом плане решение проблем перевозок в аэропорты и в ближние пригороды на большинстве направлений.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

От аэропорта Шермеметьево едут не только в восточную сторону - к Савёловской ж.д., но и в западную. До Ленинградской ж.д., районов и населённых пунктов вдоль неё автобусы пока что справляются, но надо и дальше на запад - к Митино и Красногорску. Вот от Ленинградской ж.д. до Митино и Красногорска может быть и метротрам, тем более что как форум, так и родственники из Крылатского обсуждают возможность внеуличного транспорта за Митино в сторону Зеленограда (последние ещё более недовольны подобным решением)

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

До Ленинградской ж.д., районов и населённых пунктов вдоль неё автобусы пока что справляются, но надо и дальше на запад - к Митино и Красногорску. Вот от Ленинградской ж.д. до Митино и Красногорска может быть и метротрам, тем более что как форум, так и родственники из Крылатского обсуждают возможность внеуличного транспорта за Митино в сторону Зеленограда.

 

http://www.mosmetro.ru/img/10612/metro_project.jpg

 

Всё уже украдено до нас :-)

Если ж очень захотеть - можно в космос полететь от ж/д станции Планерная Митинскую линию в Шереметьево завернуть :-)

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

На карте из предыдущего сообщения отмечена и железнодорожная линия от Шереметьево-2 до Ленинградской ж.д. И до этой же Ленинградской ж.д. доведены АПЛ после Митино, ТКЛ после Планерной и хорда через Ховрино из позднесоветского проекта. В случае же реализации тех проектов нужна будет ещё остановка железнодорожных поездов из Шереметьево на станции, к которой все перспективные линии должны быть подведены

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Присоединяйтесь к обсуждению

Вы можете написать сейчас и зарегистрироваться позже. Если у вас есть аккаунт, авторизуйтесь, чтобы опубликовать от имени своего аккаунта.
Примечание: Ваш пост будет проверен модератором, прежде чем станет видимым.

Гость
Ответить в этой теме...

×   Вставлено с форматированием.   Восстановить форматирование

  Разрешено использовать не более 75 эмодзи.

×   Ваша ссылка была автоматически встроена.   Отображать как обычную ссылку

×   Ваш предыдущий контент был восстановлен.   Очистить редактор

×   Вы не можете вставлять изображения напрямую. Загружайте или вставляйте изображения по ссылке.

 Поделиться

×
×
  • Создать...