Перейти к содержанию

Добро пожаловать на «Наш транспорт»

Добро пожаловать на «Наш транспорт» — интернет-проект о транспорте в России и мире, крупнейшее русскоязычное сообщество, посвящённое транспорту! Здесь вы можете найти:

Наши самые популярные разделы — это «Строительство и проекты» Московского метрополитена и Железные дороги Москвы и области.

Зарегистрируйтесь или войдите с помощью любимой социальной сети, чтобы не пропустить ничего интересного!

HAYK

Участники
  • Постов

    956
  • Зарегистрирован

  • Посещение

2 Подписчика

Информация о HAYK

  • День рождения 22.11.1975

Посетители профиля

8 401 просмотр профиля

Достижения HAYK

Старший пассажир-инструктор

Старший пассажир-инструктор (10/16)

  • С первой публикацией!
  • 100 публикаций! Спасибо, что вы с нами!
  • Спасибо за новую тему!
  • Неделя на форуме!
  • Месяц на форуме!

Последние значки

0

Репутация

  1. Ереванскому метрополитену — 35 Опубликовано Павел Джангиров Дата:Март 05, 2016в:Общество, ПЯТНИЦА № 44 (04 марта 2016 г.) Дата 7 марта 1981 года вошла в историю нашей столицы. 35 лет назад в этот день гостеприимно распахнули свои двери станции ереванского метрополитена. Толпы народа устремились к ним, при входах образовались очереди. В кассах не хватало для размена пятикопеечных монет, служащие периодически опорожняли кассы турникетов. В четыре вагона поездов пассажиры набивались, что говорится, под завязку. Ничего, что путь из конца в конец занимал несколько минут, и всего четыре станции, три подземные – «Дружба», «Сараланджи», «Еритасардакан» – и конечная наземная, «Сасунци Давид». (Станцию «Площадь Ленина» открыли позже, в декабре). Всем было радостно и весело. Столица обзавелась удобным и быстрым транспортным средством. Я спускался в тоннель метро еще в процессе проходки тоннелей. Часто общался с Леонидом Аркадьевичем Арутюновым. Это был видный специалист в области подземного строительства. Свой первый тоннель Леонид Аркадьевич проложил в горах Абхазии еще в пятидесятые годы. С 1978-го по 1984 год он возглавлял «Армтоннельстрой», осуществлявший подземные строительные работы. Мы часто беседовали с ним о том, как строилось и строится ереванское метро. Перечитывая старые заметки, подумал, что фрагменты наших с ним бесед спустя годы, возможно, будут интересны и сегодняшнему читателю. — Метро ведь не сразу строилось? — Да, поначалу было Постановление Совета Министров Армянской ССР №481 от 4 августа 1971 года об осуществлении в Ереване программы «Реконструкция трамвайной сети с пропуском трамваев в тоннелях для городского транспорта». Но для всех было ясно, что имелось в виду метро. И хотя реализация программы началась во второй половине 1972 года, Совет Министров СССР, рассмотрев просьбу и технико-экономическое обоснование Совета Министров Армении, только 6 октября 1977 года принял решение о строительстве в Ереване метрополитена. До завершения первой очереди – семикилометрового отрезка, оставалось три с половиной года. Но и до 1972 года была проделана огромная подготовительная работа. В Ереван неоднократно приезжали специалисты «Кавгипротранса» во главе с начальником отдела метро и тоннелей Владимиром Дандуровым, составлялось технико-экономическое обоснование, разрабатывалась проектная документация. Институт «Армгипротранс» проектировал тоннели, институт «Ереванпроект» – вестибюли станций. Всё рассчитывалось по габаритам и техническим требованиям для метро с уверенностью, что так оно и будет. С целью изучения структуры пород велось бурение скважин по будущим трассам, осуществлялись опытные откачки грунтовых вод. Первый взрыв прозвучал на станции «Дружба-1» в районе улицы Киевян. Почему «Дружба-1»? Потому что она была пересадочной, здесь намечался переход на станцию «Дружба-2» второй очереди строительства. Затем работы начались на станции «Сараланджи» (через год ее переименовали в «Маршала Баграмяна»). Вообще-то названия станций поначалу носили условный характер. «Барекамутюн» предполагалось назвать «Аревик», «Зоравар Андраник» – «Октемберян». А с названием «Еритасардакан» соперничал вариант «Усанохакан». Тоннели пробивались в двух направлениях к соседним станциям на глубине 20-50 метров со скоростью один-три метра в сутки. — Что определило выбор трассы? — Мы работали в союзе с проектировщиками, и в первую очередь опирались на Комплексную схему развития транспорта Еревана, анализ пассажиропотоков. Расставили студентов на остановках, и они отмечали галочками число пассажиров, пользующихся тем или иным транспортом. Но не всегда мнения специалистов принимались во внимание. В выборе места станции «Сараланджи» определяющую роль сыграл первый секретарь ЦК КП Армении Антон Кочинян. Место станции «Горцаранаин» было выбрано по настоянию другого видного партийного деятеля. Это, к слову, самая неудачная станция в смысле подходов к ней. Мы считали, что станцию следует приблизить к перекрестку, туда, где поставили памятник «Банвор». Случались и смешные казусы. Когда из Москвы приехала комиссия экспертов, чтобы проверить правильность выбора трассы, местным властям пришлось подключить ГАИ, чтобы она перекрыла движение на некоторых улицах и направила транспорт «под нос» комиссии. Но в целом, я считаю, трасса ереванского метро, учитывая ее дальнейшее развитие, выбрана верно. — Кто строил Ереванское метро? — Будет правильным, если мы вспомним некоторые факты из истории подземного строительства на территории Армении. В 1950 году в Абовянском районе «Главтоннельметрострой» начал разработку подземной шахты. В последующие годы уже силами «Армтоннельстроя» были построены Аванский солерудник, тоннели под Пушкинским перевалом и на Кироваканском участке железной дороги. И параллельно с метро началось строительство тоннелей на участке Иджеван-Раздан с самым протяженным подземным участком на территории СССР – восьмикилометровым Меградзорским тоннелем. Словом, опыт у армянских метростроителей есть, и немалый. И если в начале строительства ереванского метро у нас было много приглашенных специалистов, то к концу строительства восемьдесят процентов строителей были из местных. Об их мастерстве свидетельствует хотя бы такой факт. Когда обнаружилось, что есть опасность пересечения с тоннелем станции ЕрГЭС, нужно было соблюдать большую осторожность при буровзрывных работах. Прошли с ювелирной точностью. — Очевидно, ереванские скальные породы доставили вам много хлопот? — Как раз наоборот. В тоннельном деле чем тверже грунт, тем лучше. Ереванские базальты сильно трещиноватые и имеют столбчатую структуру. Нужно было выработать правильную технологию буровзрывных работ. А вот что действительно доставило нам хлопот, так это подземная обстановка в районе площади Ленина. Там оказалась целая подземная река. Пришлось постоянно заботиться о водопонижении. Хорошо, что галечники не вымывались вместе с водой. Это могло привести к образованию подземных полостей и поверхностным провалам. Так случилось в Баку, где в результате образования полости при проходке под землю провалился автобус. Кстати, о водопонижении. С учетом того, что прокладка тоннелей проводилась в густонаселенных районах и создание сети водопонижающих скважин было связано с трудностями, был применен оригинальный кустовой способ глубинного водопонижения. Вода откачивалась в основном в двух местах – вблизи памятника Александру Грибоедову и у кинотеатра «Москва». Тогда же начали пробивать штольню в сторону кожевенного завода для слива вод в реку Раздан. Помимо главного русла, предполагалось и создание системы вспомогательных водособирающих штолен. Но вначале приходилось использовать водопонижающие установки. Между прочим, это была чистая вода и могла использоваться в бытовых целях. — А накладки случались? — Если обращали внимание, вестибюль станции «Маршал Баграмян» кажется просторнее вестибюля станции «Барекамутян», хотя оба имеют одинаковую протяженность. Но первый действительно на шестьдесят сантиметров шире. Произошло это из-за маркшейдерской ошибки, в результате чего случилось расхождение тоннелей. При прокладке тоннеля на перегоне «Еритасардакан» — «Площадь Ленина» из-за неправильного отсчета угла на одной из хорд расхождение составило двадцать сантиметров. Пришлось переукладывать двадцать пять метров тюбинговой обделки. Но в целом всё было в пределах допустимого. И даже больше. При первой стыковке тоннелей между станциями «Сараланджи» и «Еритасардакан» расхождение осей составило всего полтора миллиметра. — Каким будет наше метро лет этак через двадцать? — Дальнейшее его развитие будет происходить по следующей схеме. От станции «Дружба-2» линия должна идти в двух направлениях. В сторону центра, где на перекрестке проспекта Ленина и улицы Амиряна должна располагаться станция и в сторону проспекта Комитаса до так называемого моста «Ламбада». На этой линии намечается разместить шесть станций. Ну и направление очень далекого будущего – в сторону Норкского жилого массива. А от «Дружбы-1» линия пойдет в Ачапняк через метромост в сторону 15-го микрорайона. Проходческие работы в этом направлении уже начаты. Павел Джангиров источник: http://urbattert.am/
  2. Шекспир "ожил" на глазах у сотен ереванцевУдивлению пассажиров ереванского метро сегодня не было предела. Они выходили из вагонов или спускались с эскалаторов, сталкивались лицом к лицу с людьми в черных мантиях и масках. Бедный Йорик! Следующая станция… Десятки пассажиров ереванского метро сегодня с удивлением и восхищением слушали строчки произведений великого английского поэта и драматурга Уильяма Шекспира. И после каждого отрывка "на подземную сцену" выходили артисты Малого театра. 3527448.jpg Открыть в полном размере (1000x541; 112,93 килобайт) На разных станциях ереванского метрополитена сегодня пассажиры могли услышать отрывки из произведений английского поэта и драматурга Уильяма Шекспира. Малого театра Еревана сыграли отрывки из представления Shake Speare. Выступления состоялись в подземках станций метро "Площадь Республики" и "Еритасардакан" (Молодежная). На двух станциях метро актер Арсен Григорян прочитал строчки произведений Шекспира. "Уже не первый год при содействии Британского совета реализуется проект "Литературная ночь" в Армении, посвященная разным писателям и поэтам. Я рад, что снова стал главным актером этой постановки", — сказал Григорян Sputnik Армения. В этом году во всем мире отмечается 400-летие со дня смерти Уильяма Шекспира. Армения также не осталась в стороне, присоединившись к проекту "Шекспир живет в метро". Актеры Актер Арсен Григорян.jpg Открыть в полном размере (1600x1118; 289,96 килобайт) По его словам, очень важно, что в повседневной жизни граждан внезапно появляется писатель, а сегодня у них была возможность "встретиться" с великим Шекспиром. "Для меня не было неожиданностью выступать в метро, поскольку делаю это не первый год. Очень интересно смотреть на прохожих, на их реакцию. Многие задерживаются на секунду, многие остаются до конца выступления", — сказал актер. Метрополитен, как отметил Григорян, выбран не случайно, потому что зритель постоянно меняется, и актерам не приходится выступать перед залом, где на протяжении часов может находиться одно и то же общество. Выступление смарт-театра, посвященное 400-летию со дня смерт Открыть в полном размере (1600x1108; 255,77 килобайт) Прохожие, которые засняли видео или фото, могут использовать хэштег #ShakespeareLives, выкладывая кадры в социальные сети. Победитель одной из фотографий получит приз от организаторов конкурса. Источник: http://sputnikarmenia.ru/society/20160520/3527890.html
  3. HAYK

    Разные мои фото из Еревана

    Здесь будут собраны фото которые не будут входить в другие альбомы по Еревану.
  4. Армянское метро в стиле хиндиНа станции ереванского метрополитена «Еритасардакан» оживленнее обычного. Здесь открылась выставка «Индия в картинах и фотографиях». Двери вагона открываются, и ты вступаешь в индийский городок. Неподалеку виднеется тихое течение Ганга, в котором полощут белье женщины, позади — молится богам индийская девушка, а впереди — индийский йог в позе лотоса. Индийский мираж рассеивается с приездом очередного вагона на станцию «Еритасардакан» (Молодежная). На семь дней эта станция, в рамках дней культуры Индии в Армении, превратилась в выставочный зал индийской культуры, отображенной в фотографиях и картинах армянских и индийских фотографов и художников. Ажиотаж, суматоху и праздничное настроение на самой молодежной станции метро разбавляет глухой, а затем и шумный стук колес поезда. Раздается музыка, и понимаешь, здесь будет самый настоящий индийский «фильм». На станции ереванского метрополитена «Еритасардакан» открылась выставка «Индия в картинах и фотографиях» Первыми в пляс пускаются студенты-индусы Ереванского государственного медицинского университета им. Мхитара Гераци. «В Армении обучается около 1000 студентов, приехавших из Индии. Они и являются инициаторами этого мероприятия. Символично, что именно на этой станции сегодня открылось мероприятие, ведь она и называется «Молодежной». Студенты хотят познакомить армян с настоящей Индией», — рассказывает в беседе со Sputnik Армения Чрезвычайный и Полномочный посол Индии в Армении Суреш Бабун. Официальная часть церемонии открылась с зажжения свечей. Ведь огонь, по древнему индийскому обычаю, является символом благословления любого начинания. Инициатором выставки является неправительственная организация армяно-индийского сотрудничества. «Несмотря на то, что у каждого приехавшего студента своя история, тем не менее, они не забывают своих корней и пытаются воссоздать частицу своего детства в армянской столице. Да, бывает сложно, ведь столкновение культур всегда вызывает определенные вопросы, но мы держимся вместе, живем и любим Армению», — рассказывает студент одного из университетов Армении Радж Синх, добавляя, что самой большой сложностью был языковой барьер. Пока Радж делится своими впечатлениями, его друзья танцуют под знакомые многим мотивы, а вновь прибывшие на очередном вагоне метро с улыбкой наблюдают за картиной. «Настроение было таким же серым, как и погода, но теперь от этой радостной атмосферы стало легче и веселее на душе», — отмечает одна из приехавших на станцию. Те, кто не спешат, остановились, чтобы посмотреть воочию на далекую и близкую культуру. А тем временем застучали рельсы, и вновь, несмотря на зимний холод, бросились в танец босые девушки и парни. Рядом все также красуется Индия в картинах и фотографиях, а неподалеку, возможно с гордостью, смотрит на своих сыновей и дочерей Тадж-Махал. Источник: Sputnikarmenia.ru фотографии: http://repatarmenia.org/rus/%D0%B0%D1%80%D...8/#.VpU74PmLSM8
  5. Куда пойдет метро?Недавнее обсуждение одного градостроительного вопроса в Союзе архитекторов Армении было очень эмоциональным. Тема дебатов -- продолжение строительства линии и новых станций метро. Присутствовали ведущие специалисты проектных институтов Еревана. Были приглашены также представители Ереванского метрополитена и строительной организации "Артун", правопреемницы "Армтуннельстроя", осуществившего строительство первой линии метро, введенной в эксплуатацию 7 марта 1981 года. Сегодня этим маршрутом пользуется ежедневно около 50 тысяч ереванцев. В пять раз меньше первоначального пассажиропотока... В чем суть вопроса? Направления дальнейшего развития линий метро были разработаны еще в советское время после детального мониторинга городских транспортных потоков и перспектив развития городской инфраструктуры. То есть были привязаны к генеральному плану столицы, последний вариант которого был утвержден в 2005 году. В перспективе это были три линии, соединяющие между собой городские окраины, с двумя пересадочными станциями -- "Барекамутюн" и "Еритасардакан". Места будущих станций определялись в соответствии с их функциональной необходимостью в районах с наибольшей плотностью населения. После ввода в эксплуатацию первой линии строительство метро активно продолжилось от станции "Барекамутюн" в сторону Ачапняка. Было проложено 1200 метров перегонных и 1050 метров вспомогательных туннелей, пробурено 5 шахт. Переход через Разданское ущелье предполагалось осуществить через метромост протяженностью 148 метров. Первая станция должна была находиться между улицами Шинарарнери и Алабяна, -- в этом районе большая плотность населения, кроме того -- близость к Спортивно-концертному комплексу на Цицернакаберде. Но в связи с известными последующими событиями строительство было заморожено. В июле 2009 года мэрия Еревана и Министерство финансов Армении вели переговоры с Азиатским банком развития о предоставлении кредита для строительства ветки в сторону Ачапняка. Кроме того, на эти средства предполагалось проложить наконец выход со станции "Еритасардакан" на проспект Саят-Новы, как и задумывалось первоначальным проектом. Осуществлению этой идеи сначала мешало здание Института языка. Его наконец разрушили, начали строить храм. Необходимо было оставить коридор шириной всего в шесть метров, чтобы организовать выход на поверхность. Этого не произошло, храм занял всю территорию перекрестка и похоронил планы по созданию второго выхода со станции, который бы увеличил пассажиропоток. Сделка с банком также не состоялась. В декабре 2012 года Европейский банк реконструкции и развития, Европейский инвестиционный банк и Программа инвестиций для стран-соседей ЕС совместно предоставили 30 млн евро ЗАО "Ереванский метрополитен" с целью поддержки финансирования значительного объема восстановительных работ и модернизации метро. Эти средства были направлены на решение вопроса водоудаления из туннелей, на обновление подвижного состава, замену кабелей. А вскоре заговорили и о возможности возобновления дальнейшего строительства на средства ЕБРР. В январе 2014 года первый заместитель ГЗАО "Ереванский метрополитен" Давид Григорян в интервью газете "Новое время" сказал: "В Ачапняке планируется соорудить станцию где-то у перекрестка Физинститута, а другую -- на площади Чауша". В июне того же года мэрия Еревана рассмотрела результаты исследования британской консалтинговой компании "URS" относительно строительства новой линии ереванского метрополитена, ведущей в административный район Ачапняк. Представитель компании Дэвид Деннис представил аж четыре (!!!) основных варианта строительства новой линии метро. Скептично отозвавшись при этом о варианте, заложенном в генеральный план Еревана, как о дорогом. Варианте, над которым тщательно работали специалисты крупных проектных организаций республики. И уже в этом году директор метрополитена Пайлак Яйлоян в нескольких интервью выразился более определенно: "Швейцарская компания, составляющая проект строительства на грантовые средства, предложила перенести станцию к концу улицы -- к Физгородку и Республиканской больнице, учитывая более плотное заселение этого района. Вторая станция должна разместиться на площади Геворка Чауша, между 15-ым и 16-ым кварталами (в советское время проходка была начата и там). У обеих станций должно быть по два выхода, чтобы увеличить их покрытие". Это и явилось причиной созыва специалистов для обсуждения ситуации, поскольку генеральный план и схема линий метро предусматривали другое направление и другие места размещения станций. Докладчик, заслуженный архитектор Армении Гурген Нерсесович Мушегян, начал с того, что перспективу дальнейшего развития метро нельзя рассматривать вне общей системы общественного транспорта Еревана. Сегодня транспортная загруженность магистралей превышает 150 и более процентов. Кроме того, многие маршруты общественного транспорта практически повторяют направление линии метрополитена, что сказывается на эффективности работы последнего. В первые годы эксплуатации метро существовали и троллейбусные, и трамвайные линии. И в то же время ежедневная посещаемость подземки достигала 250 тысяч пассажиров. Ликвидация этих транспортных маршрутов предполагала дальнейшее увеличение пассажиропотока в метро. Однако произошло обратное. Гурген Мушегян и другие выступающие выразили категорическое несогласие с предлагаемым вариантом новой трассы. Причин тому несколько. Во-первых, на проектном направлении уже выполнен огромный объем работ. Новый вариант предлагает их консервацию и другие направления. При этом из пяти ранее пробуренных шахт может быть использована лишь одна. А по сегодняшним ценам устройство каждой новой шахты обойдется в 3,5-4,5 млрд драмов. Длина метромоста через Раздан увеличится почти на 90 метров. Во-вторых, учитывая технические параметры радиусов движения поездов, протяженность трассы до перспективного конечного пункта -- жилого района Давидашен -- вырастет почти на два километра, что приведет к ненужным немалым затратам. Консервация выполненной подземной проходки также потребует дополнительных средств. Ведь проложенные 25 лет назад на глубине 36 метров туннели так и не были забетонированы, и сегодня в ряде мест наблюдается проседание поверхностного грунта и свода туннелей. Это может при подземном толчке привести к обрушению находящихся над ними зданий. И, в конечном счете, местонахождение новых станций отнюдь не способствует увеличению пассажиропотока, как утверждают представители метрополитена. Чтобы доказать это, надо провести тщательный и многосторонний анализ ситуации, а не довольствоваться рекомендациями инвесторов. Республиканская больница, на чем настаивают сторонники изменения трассы -- слабый аргумент для размещения вблизи нее станции метро. А окрестности площади Геворга Чауша так плотно застроены, что найти место для наземного павильона практически невозможно. Ереванское метроЧто предлагают архитекторы? Возобновить работы на старой трассе. До первой станции в Ачапняке осталось пробурить 900 метров туннелей. Но первоначально на этом направлении можно обойтись одной линией, по принципу работы отрезка "Шенгавит" -- "Чарбах". Это обойдется в 87 млн долларов. Ветку можно продолжить до другой проектной станции -- в районе 15-го квартала. Здесь планируется строительство автостанции, а значит -- дополнительная транспортная возможность для людей, приезжающих из районов. Плюс еще 90 млн долларов. Строительные работы возможно завершить к 2020 году. Охват населения больше, а затраты меньше, чем в предлагаемом измененном варианте. Пока две станции будут функционировать в однотуннельном варианте, можно параллельно продолжать строительство второго туннеля. И уже двухтуннельный вариант, при наличии средств в будущем, осуществить до Давидашена. Вместе с тем предлагается пересмотреть маршруты наземного транспорта с целью оптимизации их направлений. И самое главное -- подобное развитие не будет противоречить утвержденному генеральному плану столицы. Несколько слов о других направлениях, заложенных в генеральном плане. Линия от ТЭЦ до ЕрАЗа -- перспектива далекого будущего. Реальнее -- направление в сторону проспекта Комитаса. Но здесь проблемы могут возникнуть с размещением наземных вестибюлей, участки для которых резервировались в советское время. В частности, участок школы им. Ширванзаде, где предполагался снос старого здания и для чего было построено новое, сегодня активно застраивается. Повсеместные нарушения основ генерального плана для решения каких-то сиюминутных вопросов -- недальновидная и порочная политика. К сожалению, в последнее время она стала чуть ли не единственной практикой реализации градостроительных задач. Разработчики генерального плана Еревана смотрели на десятилетия вперед. Правда, развитие города может пойти и в непредсказуемом направлении, как это произошло в 90-е годы. Но метро, при нарастающем транспортном коллапсе, вряд ли в будущем утратит свою роль. Хотя, если оно будет находиться в том же состоянии, что и сегодня, без дальнейшего развития, его эксплуатация в силу нерентабельности, возможно, утратит смысл. И сегодня, когда есть повод улучшить в какой-то мере ситуацию, не стоит упускать подобную возможность. Но и не создавать проблем для будущих поколений. Павел Джангиров Источник: http://www.express.am/
  6. Ереванский метрополитен приобрел и установил в депо тренажер метро. DSC02100.JPG Открыть в полном размере (3648x2736; 892,63 килобайт) DSC02090.JPG Открыть в полном размере (5152x3864; 1,84 мегабайт) DSC02088.JPG Открыть в полном размере (5152x3864; 2,2 мегабайт) DSC02084.JPG Открыть в полном размере (3648x2736; 1,03 мегабайт) DSC02078.JPG Открыть в полном размере (3648x2736; 963,78 килобайт) DSC02077.JPG Открыть в полном размере (3648x2736; 996,52 килобайт) DSC02072.JPG Открыть в полном размере (3648x2736; 1,04 мегабайт) Тренажер позволит повысить профессиональные навыки машинистов и подготовить новых машинистов. Данный тренажер адаптирован под подвижной состав Ереванского метро, а видео ряд снят в Ереване.
  7. “Разве аэропорт летает?!”Назрела необходимость возродить отечественную авиацию Вчера в правительстве члены Общественного совета (ОС) республики продолжили горячие обсуждения ситуации в сфере авиации, которые начались днем ранее на заседании совета. Перед премьером Овиком Абрамяном был поставлен целый ряд проблем и вопросов, решение которых могло бы посодействовать выводу отрасли из нынешней непростой ситуации. Председатель подкомиссии по вопросам политики воздушного транспорта ОС Дмитрий АТБАШЬЯН охарактеризовал положение одним, но емким словом: “катастрофическое”. В прошлом году, когда обозначился вопрос перехода к политике “открытого неба”, и я, и иные наши специалисты выступили категорически против этого, мотивируя тем, что все сложится именно так, как сложилось ныне. Мы прогнозировали: армянская авиация просто исчезнет. Но нас не слушали, заявляя, что наши рассуждения безграмотны. Сейчас представители соответствующих структур также заявляют, что авиация у нас все же есть — мол, есть же у нас аэропорт. Но разве аэропорт летает?! Налицо неоспоримый факт: политика “открытого неба” потерпела неудачу. Во время заседания ОС я предложил провести скрупулезный анализ Договора по открытому небу, дабы найти в нем нюансы, которые позволят полностью или частично этот документ нейтрализовать. Второй вопрос — кто ответственен за происходящее в отрасли. Несколько лет назад случилась страшная катастрофа под Сочи. Вину переложили на экипаж. Но ведь кто-то же допустил его к полетам? Вот и сейчас. Была у нас авиация. Мы создавали ее 80 лет, над этим трудилось не одно поколение. Но в довольно короткий срок армянской авиации не стало. Кто за это ответственен? Опять никто! А все оттого, что мы уничтожили авиацию на вполне законных основаниях — в действующем Законе “Об авиации” просто нет соответствующих пунктов, слова “ответственность” вы в нем не найдете! — Не значит ли это, что назрела насущная необходимость пересмотреть букву закона? — Разумеется. Нам крайне необходим новый Воздушный кодекс Республики Армения. Когда развалился Советский Союз, ICAO специально для стран СНГ сделала образец Воздушного кодекса. Мы взяли его за основу и с учетом имеющегося у нас опыта создали собственный Воздушный кодекс. Затем отправили его в Москву — на обсуждение общественных организаций, юристов. В настоящее время этот документ при участии московских экспертов, членов аэронавигационного совета ICAO окончательно доработан, переведен на три языка. И мы готовы представить его на обсуждение парламента. Первым пунктом в кодексе предусмотрено, что уполномоченный орган гражданской авиации несет ответственность за развитие гражданской авиации в своей стране, за повышение эффективности использования техники, за использование воздушного пространства. — Порой складывается ощущение, что нашей авиации недостает профессионализма... — Да. Поэтому вторым пунктом в документе значится: руководить гражданской авиацией может лишь лицо, имеющее признанную квалификацию, с опытом работы, знаниями и т.д. Есть также и пункт, касающийся вопроса управления аэропортом. В целом проект кодекса премьер-министру понравился. Он заявил, чтобы мы представили его на рассмотрение министру экономики Карену Чшмаритяну. Вообще, хотелось бы с радостью констатировать, что Овик Абрамян проявил немалую заинтересованность в поднимаемых вопросах. Есть желание помочь, а это уже важно. — Да, но при всем том периодически оговаривается, что армянский авиарынок якобы малопривлекателен. И, мол, поэтому его в последнее время покинули зарубежные авиакомпании. — В советское время специальный институт анализировал все рынки. Был придуман так называемый коэффициент подвижности населения. Тогда выходило, что этот показатель нашего населения в 2 раза выше, нежели по стране в целом. Потому и авиация у нас развивалась быстрее всех в стране: “прирост” составлял ежегодно 15%. На сегодня кое-какие переменные этой формулы претерпели изменения. Скажем, прежде развитая промышленность была кооперирована с иными предприятиями по всему Союзу, что порождало большое число командировок и, соответственно, перелетов. Командировочные в общем пассажиропотоке составляли 30-40%. Сейчас их почти не будет. Но зато у нас есть бизнес, открыты границы, люди свободно летают по всему миру. Это означает, что коэффициент следует пересчитать и провести анализ рынка. Вот тогда можно точно узнать, какой будет спрос на услуги нашей авиации. К слову, в свое время, когда я составлял бизнес-план для “Армавиа”, то запросил и данные из США о средней зарплате армян, о ее приросте из года в год. В мире принято считать, что 25% от прироста заработков уходит на авиабилеты. И если зарплата выросла, то можно подсчитать, сколько из этих денег уйдет на покупку авиабилетов. — А что это за идея о необходимости наличия трех видов отечественных авиаперевозчиков? Нам и одного-то никак не удается на плаву удержать... — На самом деле мной был поднят вопрос необходимости наличия на рынке трех категорий, трех групп авиакомпаний. Один местный перевозчик должен специализироваться на дальних маршрутах — скажем, на странах типа Австралии, где проживают более 40 тыс. армян, Лос-Анджелеса с миллионной армянской диаспорой. Речь о “дальнобойных” компаниях, которые связали бы армянскую диаспору с Арменией. Нужна также и авиакомпания среднемагистральных самолетов — для стран Европы, СНГ. И, наконец, необходим перевозчик для коротких и местных воздушных линий. — Все это замечательно. Но решим ли мы таким образом вопрос высоких цен на местном рынке? Почему авиаперелет из Армении обходится едва не вдове дороже, нежели из Грузии, в связи с чем наши люди вынуждены транзитом вылетать из соседней страны? — Увы, ответить на этот вопрос даже мне, как руководителю общественной организации “Национальная авиационная ассоциация”, непросто. На сегодня нашей, да и иным общественным организациям не позволяют реализовать их законные права — никуда не допускают, не предоставляют никакой статистики. Мы не знаем, скажем, как формируется стоимость аэропортовских услуг. Нам неведомо, отчего взлет-посадка в Ереване стоит вдвое дороже, чем, скажем, в Москве или Париже. Да и в иных городах и странах мира. Для этого следует располагать сведениями, скажем, о том, сколько в час затрачивается авиакеросина, сколько стоит амортизация и иное. — Поговаривают, что развитию сферы мешает не только ее закрытость, но и чрезмерная волокита. Следует составлять и заполнять множество документов, едва не 500-700 страниц текста одного лишь руководства по осуществлению полетов на самолетах, которые потенциальный перевозчик намеревается эксплуатировать. После чего начинается бесконечная утряска разных пунктов документа. Кроме того, если не ошибаюсь, следует показать наличие самолетов в парке, а для этого надо их перегнать в Ереван. Меж тем месячная арендная плата одного борта обходится в порядка 200-250 тыс. долларов. Дадут право на осуществление полетов или нет — большой вопрос. Но деньги уже потрачены. Охота же у авиакомпании войти на наш рынок окончательно отбита... — Да. Сложности в этом плане имеются. Вопрос во время заседания Общественного совета был поднят присутствующими представителями двух авиакомпаний — “Альянс” и “Феникс”. “Альянс” подал документы на предоставление разрешения на осуществление полетов еще в 2013-м. А “Феникс” ныне работает в авиарынке в Дубае. Тем не менее его владелец не прочь жить и работать в Армении, во благо нашей авиации. — Недавно прошла информация о наличии и третьего авиаперевозчика — компания “Тарон-авиа” якобы намерена начать полеты с осени этого года. — Я не располагаю подобной информацией. Знаю лишь, что намерение действительно было. И если оно реализуется, я это буду лишь приветствовать. Ведь наши летчики ныне летают в “африках” и “казахстанах”. Но, уверен, Армению они любят больше, нежели Африку. Другое дело, что платят им там поболее, нежели у нас. И если появятся у нас вакансии, то следует обдумать вопрос о финансовой заинтересованности авиаторов. О потребителях авиауслуг в нашей стране и говорить не приходится — ныне из-за отсутствия сдерживающей планки в виде услуг отечественного перевозчика пассажирам приходится переплачивать. Порой доходит до абсурда — билет в Краснодар стоит вдвое дороже, чем в Москву. А ведь Краснодар ближе Москвы почти в два раза... Из расписания исчезла масса прямых рейсов по всему миру. Ныне к нам летают в основном авиакомпании, которые подвозят пассажиров в аэропорты-”хабы”, где можно пересесть на другой самолет для продолжения путешествия. Но ведь у нас были рейсы в Цюрих, Женеву, иные города... Более половины пассажиров летят в Москву, дабы оттуда продолжать путь по иным направлениям. — Так неужели не удастся вернуть прежнее положение вещей? — Загадывать наперед сложно. Важно, что сегодня вопросы подняты, озвучены на высоком уровне. Важно и то, что все уже поняли — нам нужна своя авиация. Ведь это и нацбезопасность, и антидемпинговые мероприятия, и правильная маршрутная сеть, и рабочие места... Словом, причин основания собственной авиакомпании масса. Остается лишь дать возможность освоить целину тем, кто этого хочет и может. Не забывая о грамотном управлении и о несении ответственности за происходящее в авиационной сфере страны. Ася Цатурова Источник: http://www.nv.am/
  8. Данных о глубинах заложения у меня к сожалению пока нет, но постараюсь узнать
  9. Армянская авиакомпания Taron-Avia выйдет на рынок пассажирских перевозокПредстоящей осенью армянская авиакомпания Taron-Avia ("Тарон-Авиа", Тарон — историческая область древнего государства Великая Армения) собирается открыть регулярные пассажирские рейсы на самолетах Boeing 737-500 преимущественно в города России, рассказал ATO.ru гендиректор и единственный владелец перевозчика Гарник Папикян. "Пока мы планируем базироваться в аэропорту Звартноц. Из армянской столицы мы хотим преимущественно летать в Москву, Санкт-Петербург, Нижний Новогород, Ростов-на-Дону, Краснодар, Сочи, Волгоград, Воронеж и др. Я обожаю Россию, не представляю Армению без России и Владимира Путина", — говорит Гарник Папикян, выпускник Ейского ВВАУЛ, бывший военный летчик и участник войны в Афганистане. Топ-менеджер зарегистрировал грузовую авиакомпанию Taron-Avia в 2007 г. Помимо Еревана у перевозчика есть офис в ОАЭ, который, в частности, занимается грузовыми авиаперевозками в Африке на нескольких самолетах Ан-12 и Ил-76, зарегистрированных в настоящее время за пределами Армении. "Сейчас наш парк состоит из трех Boeing 737-500. Я их отправил в Иорданию на C-check и перекраску. После того как ремонт наших самолетов будет закончен, мы начнем утверждать график полетов. Первые рейсы надеемся открыть в сентябре", — рассказал Папикян. По словам руководителя Taron-Avia, авиакомпания еще не приступила к активным консультациям с российскими аэропортами, но уже заключила ряд соглашений с агентами по продаже билетов. В распоряжении Taron-Avia находятся самолеты, ранее уже эксплуатировавшиеся армянскими авиакомпаниями. Boeing 737-500 выпуска 1994 г. с регистрационным номером ЕК-73797 (серийный № 26297/2578) Taron-Avia приобрела по схеме лизинга еще в 2013 г., но сразу передала машину в аренду Air Armenia (ранее этот самолет эксплуатировали "Оренбургские авиалинии"). "После того как Air Armenia прекратила полеты, самолет мы вернули. Скоро заканчивается договор лизинга, и мы оставим этот самолет в своей собственности", — отметил Гарник Папикян. Сделка по приобретению в собственность еще двух самолетов завершилась совсем недавно, сообщил топ-менеджер. Taron-Avia купила Boeing 737-500 выпуска 1998–1999 гг. с регистрационными номерами ЕК-73772 (серийный № 28472/3004) и ЕК-73775 (№ 28475/3096). Ранее оба воздушных судна летали в авиакомпании Armavia ("Армавиа"), но после ее банкротства весной 2013 г. эти машины находились на хранении в аэропорту Звартноц. Техническим обслуживанием авиапарка Taron-Avia будет заниматься ереванская компания Aquila Technics, первый провайдер услуг ТОиР в Армении, получивший летом прошлого года сертификат Part 145. "Между нами уже заключен контракт. Что касается летного персонала, то в Taron-Avia будут работать опытные пилоты Armavia и Air Armenia", — подчеркнул Гарник Папикян. Комментируя вопрос ATO.ru, как Taron-Avia будет работать в условиях политики открытого неба, которую с 2013 г. проводит армянское правительство, Папикян сказал: "Если честно, наше руководство сделало самую большую глупость, которую можно было сотворить в сфере гражданской авиации. Будем бороться за рынок за счет моих частных инвестиций, государственных субсидий у нас не будет". Отметим, что параллельно с Taron-Avia о желании возобновить полеты заявила авиакомпания Air Armenia. Источник: http://www.ato.ru/
  10. Аэропорт на севере Армении могут задействовать до конца годаАэропорт у города Степанаван на севере Армении могут вновь задействовать уже до конца 2015 года. Об этом заявил 25 мая первый замминистра территориального управления и по чрезвычайным ситуациям Армении Ваче Тертерян, представляя отчет о выполнении госбюджета за 2014 год в парламенте. Над восстановительными работами в Степанаване уже работает специально отведенный персонал. Ремонт ведется совместно с российскими партнерами, в рамках создания Армяно-Российского гуманитарного центра. В перспективе центр получит международное значение для быстрого реагирования на чрезвычайные ситуации, отметил Тертерян. «А задействование аэропорта в Капане поможет распространить охват и на юг республики. Здесь, правда, рано назвать конкретные сроки восстановления. Аэропорты смогут принимать и гражданскую авиацию», - добавил замминистра. Источник: http://news.am/
  11. Продолжается второй этап программы реконструкции ереванского метроМэр Еревана Тарон Маргарян присутствовал на мероприятии, в рамках которого был дам старт работам по расширению дренажного тоннеля и реконструкции тoннелей ереванского метро. Второй этап программы осуществляется при содействии Европейского банка реконструкции и развития, Европейского инвестиционного банка и Инвестиционного фонда соседства ЕС. В мероприятии участвовали также председатель ЕБРР Сума Чакрабарти, руководитель делегации Европейского Союза в Армении, посол Траян Христеа, другие должностные лица, гости. В своей приветственной речи мэр Еревана Тарон Маргарян подчеркнул, что ЕБРР является надежным и серьезным партнером для мэрии Еревана и выразил уверенность, что двусторонние программы будут продолжены и в дальнейшем, в которых будут включены другие сферы городского хозяйства. «Обеспечение безопасной работы метрополитена для нас является первоочередной задачей. Реализуемые за последние годы программы сотрудничества с ЕБРР служили этой цели и второй этап этой программы в первую очередь обеспечит безопасное передвижение наших граждан. Мы всегда высоко ценили качество наших партнерских отношений, и совместно реализуемые программы всегда отличались своей эффективностью. Сегодня мы подписали кредитное соглашение пилотной программы уличного освещения Еревана, в рамках которого сотрудничество также будет эффективным»,-подчеркнул мэр Тарон Маргарян. В свою очередь председатель ЕБРР Сума Чакрабарти подчеркнув важность сотрудничества с мэрией Еревана и выразив благодарность за совместную конструктивную работу, выразил готовность продолжить двусторонние программы также и в других сферах городского хозяйства. Срок реализации проекта составит 24 месяца. Источник: http://ru.1in.am
  12. Ну с создателем сайта я связался. Его зовут Саня Глазунов. Сейчас он проживает в Ереване. Надеюсь мои материалы помогут ему сделать сайт интересным. Кстати скоро будет обновлена страничка о Ереванском метро на сайте http://metroworld.ruz.net/. надеюсь будет интересно. Я очень рад что появился сайт о Ереванском метро.
  13. Нашел в сети ресурс http://yerevanmetro.ru. Кто содержит сайт непонятно. По краткой информации материалы взяты с nashtransport.ru. Знает ли кто нибудь о создателях сайта? Хотелось бы пообщаться с ними и наладить сотрудничество.
  14. Нет конечно не везде сплошные скальные породы. Ереван условно можно разделить на 2 части, равнинную которая примыкает к Араратской долине и предгорную. Начиная от Зоравар Андраника и далее к Площади Нжде равнинная часть. Здесь грунт помягче. На этом отрезке смогли применить проходческий щит. От Дружбы до Зоравара проходка велась вручную с помощью взрувных работ и отбойных молотков.Дренажный тунель Ереван 1.jpg Открыть в полном размере (1168x1744; 275,05 килобайт) Под Ереваном Открыть в полном размере (604x396; 146,06 килобайт) Строительство станции Шенгавит Открыть в полном размере (326x479; 115,71 килобайт) Участок N25 Зоравар Андраник. С лева на право: нач смены Хачатрян Степан, бригадир проходчикив Ованнисян Юра, Ел. слесарь Григорян Карен, бригадир Аракелян Атом Открыть в полном размере (604x374; 176,71 килобайт)
×
×
  • Создать...