Перейти к содержанию

Добро пожаловать на «Наш транспорт»

Добро пожаловать на «Наш транспорт» — интернет-проект о транспорте в России и мире, крупнейшее русскоязычное сообщество, посвящённое транспорту! Здесь вы можете найти:

Наши самые популярные разделы — это «Строительство и проекты» Московского метрополитена и Железные дороги Москвы и области.

Зарегистрируйтесь или войдите с помощью любимой социальной сети, чтобы не пропустить ничего интересного!

foxmax

Участники
  • Постов

    15
  • Зарегистрирован

  • Посещение

Информация о foxmax

  • День рождения 16.06.1980

Достижения foxmax

Младший пассажир

Младший пассажир (4/16)

  • С первой публикацией!
  • Неделя на форуме!
  • Месяц на форуме!
  • Уже год с нами!

Последние значки

0

Репутация

  1. Казахстан погасил долг перед Китаем по проекту "Астана LRT" Если все же власти столицы решат достроить LRT и работать на нем, то обслуживание будет обходиться в год приблизительно в цену строительства 17 средних школ 11.11.2019 / экономика Майра Медеубаева, inbusiness.kz, 8 ноября В сентябре текущего года ТОО "Астана LRT" привлекло первые средства облигационного займа в размере 420 млн долларов, из которых 343 млн долларов 27 сентября 2019 года были направлены на полное погашение займа перед Банком развития Китая. Об этом в ответе на официальный запрос inbusiness.kz сообщили в управлении транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Нур-Султана. Согласно условиям кредитного соглашения, досрочное погашение осуществляется вместе с начисленными процентами за используемый период. "Астана LRT" осуществлено досрочное погашение с учетом начисленных вознаграждений. Неустойка со стороны китайской стороны не начисляется. На сегодня расторжение действующего ЕРС-договора с подрядной организацией не предусматривается, говорится в ответе. Напомним, 4 мая 2019 года госкомиссией по вопросам модернизации экономики принято решение о рефинансировании проекта путем выпуска заказчиком – ТОО "Астана LRТ" облигаций на сумму 1,5 млрд долларов под госгарантию. Отказ от займа Банка развития Китая в пользу выпуска облигаций со ставкой купона 3,25% на пятилетний срок позволит значительно снизить финансовую нагрузку на республиканский бюджет от первоначально предусмотренных 2,6 млрд до 1,8 млрд долларов в части расходов на обслуживание займа на сумму более 800 млн долларов. На вопросы, оговорена ли в договоре возможность отказа от подвижного состава китайского производства и в случае отказа предусмотрен ли штраф или неустойка с казахстанской стороны, в управлении отметили, что "учитывая наличие действующего договора с подрядной организацией, а также вложенные средства, расторжение договора на данном этапе нецелесообразно". Как подчеркивает финансист Расул Рысмамбетов, EPC-контракт (engineering, procurement, construction) предусматривает проектирование, закупку и строительство. "В проекте строительства наибольшую стоимость представляет подвижной состав. По договору его поставит китайский поставщик. То есть китайский банк давал деньги китайским компаниям под гарантии казахстанской стороны. Это не совсем, строго говоря, инвестиция, а просто заказ на деньги китайской стороны". Арифметика высшего уровня Отметим, аким города Алтай Кульгинов озвучивал причины, по которым нельзя остановить строительство линии в Нур-Султане. Так, в числе названных оснований были принятые международные обязательства. Ранее он сообщал, что "последствия отказа будут намного серьезнее по финансовым обязательствам". Теперь, когда долг погашен, эта причина отпадает. Второй причиной Кульгинов указал, что в EPC-контракте не предусмотрен платеж НДС со стороны подрядчика – иностранного партнера. По его словам, за это время подписано дополнительное соглашение, что даст 200 млн долларов налогов в бюджет. Просьбу прокомментировать данный момент в официальном запросе в управлении транспорта проигнорировали. Вопрос о конкретных причинах, по которым акимат не может отказаться от реализации проекта, тоже остался без ответа. В этой связи можно самостоятельно порассуждать о 200 млн долларов, которые получит бюджет, о чем говорил Алтай Кульгинов. Возможно, первоначально, когда проект должен был на 80% финансироваться за счет займа Китая на сумму 1,6 млрд долларов, он был освобожден от уплаты НДС в размере 12%. Теперь, когда от китайского займа отказались, но основными подрядчиками остаются компании КНР, которые выполнят работы и поставят подвижной состав (в акимате не называют, сколько составляет стоимость подвижного состава от общей суммы проекта, однако можно полагать, что самое дорогое в проекте – это состав), их обложили НДС. От суммы в 1,6 млрд долларов 12% составляют 192 млн долларов, примерно те 200 млн долларов, о которых говорил аким города. Другими словами, Кульгинов говорит о том, что сейчас получит в бюджет 200 млн долларов, чтобы потом выплатить из него 1,5 млрд долларов с процентами. Получим сумму X, чтобы потом отдать 7Х. В том, что данная сумма будет выплачиваться из бюджета, можно не сомневаться. Это подтверждают выплаты за автобусы, которые по плану должны были погашать автобусные парки, а по факту средства выделяются из местного бюджета. Как мы видим, несмотря на то, что ежедневно в городе совершается порядка 750 тысяч пассажиропоездок и общественный транспорт получает субсидии, объем которых растет в геометрической прогрессии, у автопарков нет средств расплачиваться за автобусы. Как известно, пассажиропоток на линии легкорельсового транспорта прогнозируют на уровне 146 тысяч поездок. Как мы ранее писали, по маршруту, схожему с веткой ЛРТ, в настоящее время курсирует маршрут №100, на котором ежедневно жители столицы совершают две тысячи поездок. Даже если увеличить эту цифру в 10, 20 раз, пассажиропоток не выйдет на самоокупаемость, не говоря уже о прибыли. Глава ТОО "Астана LRT" Бекмырза Игенбердинов любит повторять, что во всем мире общественный транспорт субсидируется и только в Гонконге он самоокупаемый. Однако есть большая разница в том, выплачивать из бюджета около 70 млн евро (совокупный долг за автобусы из таблицы), или 1,5 млрд долларов, плюс 3,5% по облигациям плюс субсидии. Таких выплат столичный бюджет еще не видел и вряд ли он их осилит. А если и осилит, то за счет сокращения по другим важным статьям. Ежегодное обслуживание LRT будет равноценно строительству 17 школ Как отмечает Расул Рысмамбетов, остается вопрос окупаемости бюджета проекта в 1,5 млрд долларов. По его словам, при курсе в 390 тенге за 1 доллар бюджет проекта составит 585 млрд тенге. "При стоимости проезда, например, в 200 тенге только первоначальный бюджет окупится при совершении пассажирами 3,2 млрд поездок. При цене билета в 500 тенге окупаемость будет достигнута при 1,2 млрд поездок. Если оптимистично взять пассажиропоток Нур-Султана в 100 тыс. поездок в день только на LRT (что крайне маловероятно), то потребуется приблизительно 14 тыс. дней – более 38 лет", – подчеркивает финансист. При амортизации и обесценивании оборудования хотя бы в 20 лет и регламентном ежегодном ремонте особо опасного транспорта, который будет проходить над головами граждан, хотя бы в 5% от стоимости потребуется каждый год 35 млрд тенге, чтобы поддерживать это все в работоспособном состоянии. Поэтому, если все же власти столицы решат достроить LRT и работать на нем, то обслуживание будет обходиться в год приблизительно в цену строительства 17 средних школ, отмечает эксперт. Критика проекта будет в любом случае Как отмечает директор Change PR Kazakhstan Тариель Джалаллы, власти, наряду с социально-экономической обоснованностью проекта, должны были просчитать и его легитимность, прощупать и понять, насколько общество будет согласно с проектом, насколько он нужен, получится ли убедить население в нужности проекта. "Этого не было сделано. Начата реализация проекта, и сложилась довольно сложная ситуация. Теперь у власти есть два решения: закрыть проект и сделать упор на нелегитимность проекта, его ненужность, и второй вариант – реализовать проект до конца, но попытаться доказать, почему проект легитимен, нужен обществу, и попытаться убедить общество в его целесообразности", – отмечает эксперт. По его словам, при первом пути Правительству нужно принести публичные извинения населению, сделать упор на то, что проект изначально был убыточный, не был согласован с населением, во время его реализации были допущены ошибки и хищения, что он и дальше будет убыточным и ненужным, так как нет необходимого пассажиропотока, и лучше уже на этом этапе выйти из ситуации с меньшими потерями. При этом власть может делать упор на то, что средства, которые будут сэкономлены на дальнейшем строительстве ЛРТ и на выплате долгов китайским инвесторам, будут направлены в сферу образования и на социальные нужды, на помощь малообеспеченным семьям. Власть может позиционировать ЛРТ как источник коррупции, а отказ от нее – как намерение реформироваться, сэкономить средства, улучшаться и бороться с коррупцией. При этом варианте властям нужно будет дистанцироваться от проекта, искать виновных и позиционировать этот проект как ошибки предыдущих чиновников и заявлять о недопустимости подобных ошибок в будущем. То есть позиционировать отказ от проекта как "отказ во благо населения". "Первый путь – довольно болезненный, и понятно, что негатива будет много. Отказ от строительства негативно скажется на имидже власти, – продолжает эксперт, – но в среднесрочной и долгосрочной перспективе – это верный путь, так как, закрыв убыточный проект, власти, во-первых, смогут попытаться получить положительные дивиденды из этой ситуации, а во-вторых, раз и навсегда закрыть тему с ЛРТ. Власти смогут позиционировать себя как реформаторы, и это будет в духе последних шагов Президента Касым-Жомарта Токаева. Второй вариант – это продолжить проект, попытаться обосновать его нужность, аргументируя это дальнейшим ростом столицы, увеличением количества туристов и переходом в будущем населения с личного автомобиля на общественный транспорт, в том числе ЛРТ". По его мнению, второй путь более хронический, так как власти в краткосрочной перспективе смогут избежать острого негатива, реализовать проект, сдать его, но потом им придется выплачивать долги инвесторам, а также надо будет сделать сам проект прибыльным. При этом власти будут постоянно сталкиваться с негативом по поводу ЛРТ, с вопросом о целесообразности проекта, а критики, оппозиция часто будут напоминать властям про ЛРТ как ненужный проект, подчеркивает эксперт. Сумма проекта LRT сопоставима с затратами на развитие обрабатывающей промышленности за пять лет Экономист Азамат Есдаулетов привел пример, что первоначальные расходы на строительство ЛРТ в $1,9 млрд без учета операционных затрат сопоставимы с суммой, которую Казахстан потратил на развитие обрабатывающей промышленности в 2015-2019 гг. (878 млрд тенге). Эта сумма в пять раз больше, чем Правительство тратит на другие приоритетные направления – поддержку МСБ (146 млрд тенге) и цифровизацию (141 млрд тенге). При этом, если госпрограммы предусматривают конкретный экономический эффект в виде роста обрабатывающей промышленности, производительности труда, экспорта, то предполагаемый эффект от LRT непонятен. Как ранее писал бизнесмен Айдын Рахимбаев, самое дорогое в проекте – не колонны, а эстакада, станции и подвижной состав. "Как бизнесмен-строитель считаю, что лучше отказаться от идеи достраивать сверхубыточный проект и зафиксировать текущие расходы как потери. Может, даже демонтировать колонны и использовать их на другие проекты. Это же пока всего лишь бетон", – отмечал глава строительной компании. К слову, вчера, 7 ноября, на заседании постоянной комиссии маслихата столицы стало известно, что на субсидирование автобусных парков в следующем году выделят только 4 млрд тенге, в то время как долги управления транспорта перед перевозчиками за этот год составляют 5,8 млрд тенге. "С начала года у нас накопился долг в 1,8 млрд тенге. По этой причине мы не смогли пройти конкурс на топливо у поставщика. Сейчас нам приходится с ними судиться. Из-за задолженности горючего в автопарке осталось на неделю – в понедельник оно закончится", – рассказал представитель столичного автопарка №1. Как сообщил на совещании зампред правления ТОО "Астана LRT" Бауржан Сеитов, в этом году закрылся автопарк №8. 9 ноября 2019 года планирует заявить о прекращении своей деятельности автопарк №2. Как видим, 750 тысяч пассажиропоездок в день не позволяют автопаркам выйти на безубыточность, что говорить о линии LRT, на которой предполагается вялый пассажиропоток в 2-10 тысяч человек? http://nomad.su/?a=4-201911110027
  2. Вы повторили ровно то, что я и сказал. Спрос течение нескольких дней в году - совсем не повод городить рельсы. И повышенный спрос в эти дни означает еще более низкий во все остальные. Читайте внимательно: я писал про то, что есть пиковые пассажиропотоки из аэропорта и их надо грамотно разрулить. Они могут быть как в разрезе года, так и в разрезе недели, так и в разрезе 1 дня. с этим никто не собирается спорить. Вот только планирование транспорта вовсе не означает тянуть рельсы Так именно это и означает. Дело тут вот в чём. Во-первых, рельсовый транспорт проще всего масштабировать. Доцепил 1-2 вагона к локомотиву, если надо, если не надо - отцепил. И один водитель трамвая уже увозит не 150 , а 450 пассажиров. Во-вторых, именно рельсы проще всего изолировать от других потоков транспорта. Попробуйте по-хорошему объяснить автолюбителям, что не надо парковаться на выделенной полосе для автобусов, вряд ли кто поймёт. Но, идотов, которые паркуются на трамвайном развороте, можно пересчитать по пальцам. В-третьих, рельсовое сообщение очень стабильно, что привлекает покупателей недвижимости и бизнесменов. Первые заинтересованы в стабильном транспортном обслуживании, вторые в стабильном потоке клиентов. Раз уже проложили линию или открыли станцию -значит, это на долго. Вы всерьез считаете, что то, как организовано транспортное обслуживание Троещины является примером грамотное планирования ??? ДА. Это не идеальный пример, но на фоне ситуации "Стоим в пробке 40 минут по дороге на работу/с работы" - огромный шаг вперёд. Напомню Вам мнение по данному вопросу известного специалиста в области транспортных систем городов Отто фон Бисмарка: "Транспортная политика - это искусство возможного", так сказал великий урбанист ------------------------------- Поставить точку в вопросе строительства LRT в Нур-Султане поручил Президент РК 14:55, 15 июля Разное Президент Казахстана поручил поставить точку в вопросе строительства LRT в столице. Кроме того, в ходе расширенного заседания Правительства РК Касым-Жомарт Токаев предположил, что при принятии решения о строительстве системы легкорельсового транспорта мнение специалистов не учитывалось. Об этом сообщает МИА «Казинформ». «Мнение специалистов, архитектурного сообщества, как я понимаю, не было учтено. По данным акимата, прогнозируемый поток составит 146 тыс. человек в сутки. В настоящее время по схожему маршруту из аэропорта до нового вокзала пассажиропоток составляет всего 2 тыс. человек, как вы собираетесь увеличить пассажиропоток в 70 раз? Мне не понятно. Есть риск, что неокупаемый проект повлечёт постоянное получение субсидий и ляжет бременем на государство», – сказал Касым-Жомарт Токаев. Президент также коснулся вопроса возврата части китайского кредита, взятого на строительство LRT. «100 млрд тенге – часть китайского кредита были в «Банке Астаны». Они пропали?», – спросил Глава государства. Председатель Нацбанка РК Ерболат Досаев ответил, что ранее часть обязательств в виде кредитного портфеля, в виде депозитов, размещённых в «Банке Астаны», были переведены. «Сегодня Фонд проблемных кредитов проводит необходимую работу по изысканию возможностей по возврату этих средств, первые предварительные итоги есть. Но основная работа, нам её придется проводить в 2020-2021 годы. Вероятность возврата средств оставшихся депозитов, мы считаем, на уровне не более 30-40%», – пояснил Досаев. В свою очередь, Президент РК поручил поставить точку в этом вопросе. «С учётом уже понесённых затрат и международных обязательств этот проект не может быть остановлен, но надо понимать последствия. Поручаю Правительству совместно с акиматом поставить точку в этом вопросе и внести конкретные предложения. Ответственные лица, предлагавшие этот проект, должны ответить на вопросы, я думаю, контролирующих органов. И по этому вопросу должны высказаться депутаты, как так получилось?» – резюмировал Президент РК. В апреле в акимате Нур-Султана заявили о приостановлении строительства LRT из-за недостаточного финансирования. Ранее его планировали завершить к 31 декабря 2019 года, а запустить проект – летом 2020 года. Стоимость проекта оценивалась в 1,887 млрд долларов, протяжённость линии наземного должна была составлять 22,4 километра. Планировалось, что каждый подвижной состав будет состоять из четырех вагонов общей вместимостью до 600 человек. Максимальная скорость движения составов будет достигать 80 километров в час, средняя скорость – 40 километров в час. 26 мая темпы строительства крупных транспортных проектов в Нур-Султане, в том числе участок линии легкорельсового транспорта проверил премьер-министр Аскар Мамин. В середине июня министр индустрии и инфраструктурного развития РК Роман Скляр сообщил, что строительство инфраструктуры для системы легкорельсового транспорта в столице не приостанавливали, а лишь немного сбавили темпы строительства. Он добавил, что LRT планируют запустить к концу 2020 года. 18 июня Касым-Жомарт Токаев поручил Алтаю Кульгинову активизировать работу по социально-экономическому обустройству столицы, а также «более предметно изучить ситуацию вокруг строительства LRT. Позже стало известно, что завершить строительство линии наземного метро в столице намерены к 1 сентября 2020 года за счёт внутреннего займа – об этом сообщил первый вице-премьер – министр финансов Алихан Смаилов. https://www.inastana.kz/news/2453091/postav...il-prezident-rk Власти Нур-Султана начали работу по возврату замороженных средств из «Банка Астаны» 16:00, 26 октября Бизнес В Нур-Султане состоялось совещание по решению вопросов, касающихся возврата замороженных средств из АО «Банк Астаны» и передачи их ТОО «Астана LRT», передаёт inAstana.kz со ссылкой на сообщение компании. Как известно, 13 июня 2019 года Государственной комиссией по вопросам модернизации экономики РК одобрена передача от АО «Фонд проблемных кредитов» обратно в ТОО «Астана LRT» портфеля активов АО «Банк Астаны» для более эффективного возврата средств. Два месяца спустя, 13 августа, был подписан договор между Фондом проблемных кредитов и ТОО «Астана LRT» о передаче права требования. Для этих целей на базе ТОО «Астана LRT» создан проектный офис по вопросам управления правами требования. 25 октября под председательством заместителя акима Нур-Султана Аскара Амрина состоялось совещание, в ходе которого им был дан ряд поручений. В частности, было поручено опубликовать на сайте список активов, подлежащих реализации по договору отступного и активизировать претензионно-исковую работу по недобросовестным должникам и обеспечить взыскание задолженностей в рамках договора отступного. «Также на данном совещании были рассмотрены условия и предложения по привлечению потенциальных инвесторов по залоговому имуществу в рамках переданных прав требования по кредиторам», – сообщили в компании. Напомним, проект строительства LRT в столице Казахстана обрастает скандалом. Бывший председатель правления ТОО «Астана LRT» Талгат Ардан объявлен в международный розыск. Его поиском занимается Интерпол. 1 августа сообщалось, что Ардан покинул страну до выявления фактов о хищениях. Двумя днями ранее на заседании правительства стало известно, что проект LRT, подвергшийся резкой критике Касым-Жомарта Токаева, полностью пересмотрен. Глава государства поручил поставить точку в вопросе строительства LRT в столице и «внести конкретные предложения». После этого аким Нур-Султана распорядился в срочном порядке заняться возвращением средств, предназначенных на реализацию этого проекта, которые заморожены в «Банке Астаны». Китайский банк, между тем, может начать начислять пеню, если Казахстан вовремя не расплатится с долгом за строительство LRT.
  3. Уважаемый, Вы выдрали фразу из контекста, и пытаетесь показать на этом основании, что я чуть ли не долбо@б А я говорил только о том, что пассажиропотоки из аэропорта в аэропорт распределяются неравномерно, и привёл разные примеры, того, что бы в нужный момент привезти/вывезти всех пассажиров, нужен рельсовый транспорт. Так суть нашей дискуссии в этом: я объясняю, что городской и пригородный транспорт надо грамотно планировать, а Вы и Янкилевич доказываете, ПАЗики такси и легковушки всех вывезут . Они то вывезут, но сколько времни буджет потеряно в пробках и из-за плохих дорог? Сколько людей опоздает на работу и/или не увидят своих детей до того, как те лягут спать? Отлично, кстати, вашу ситуацию представляю. До 2011 года 300-тысячный массив Троещина в Киеве, обслуживался только трамваем, троллейбусом и автобусом. А вот когда протянули на массив Городскую электричку и Скоростной трамвай, да ещё объединили всё это в одну систему, вот тут-то народ и почувствовал ,что такое грамотное планирование транспортных систем.
  4. Был у нас такой прецедент по дороге в Толмачево. Столкновение нескольких авто, и бац, все движение в сторону международной гавани застопорилось. Как писал наш желтый НГС, люди с чемоданами на колесиках по обочине пешком обходили место ДТП. нашел ссылку, а представляете, как нервишки людям пощекотали? У нас вечером разлет из хаба. https://vashgorod.ru/news/114434 О! То есть, Вы уже не отрицаете рациональность проведения в аэропорт надёжной и скоростной линии рельсового транспорта?
  5. За линк спасибо, действительно, как-то 100% желающих поехать быстрым и удобным метрополитеном в аэропорт ни в одном из указанных аэропортов не наблюдается. Однако, есть и внушающие осторожный оптимизм цифры: Амстердам 33% Копенгаген 37% Франкфурт 29% Женева 35% Канминг 48% Другими словами говоря, там, где рельсовый транспорт ГРАМОТНО соединяет город и аэропорт, там им пользуется 30-40% летающего населения. Иногда и больше. А если пустить процесс на самотёк, то цифра не превысит 20%. Отсюда вывод: пусть в Астане грамотно спланируют сеть рельсового транспорта, тогда народ сам побежит в аэропорт на трамвае, ещё и оплатит за это. И все останутся довольны. По аэропорту Борисполь 12 603 000 - пассажиропоток за 2018 год, то есть в месяц 1 050 млн Из них, выходит в среднем по статистике, 9,5% пользуется рельсовым транспортом. Но, говорит это в первую очередь, о непродуманности решения, использованного городскими властями - вместо того, что бы собирать пассажиров по всему Киеву (А технически это организовать несложно), их забирают только в 2-х точках. Пожелаем астанинским товарищам не наступать на киевские грабли. Опять же, статистику в разрезе года сложно назвать точной - для чего-то же запущены сцепки по 2 вагона, вряд ли вторая сцепка ездит пустой, более реалистично, что напряженность пассажиропотока меняется в разные дни недели в разное время суток. То вы всерьез ради них предлагает строить рельсовый транспорт? Кстати, уважаемый, если лично Вы опоздаете в аэропорт на рейс по причине затора на дороге, то этот вопрос Вы уже вряд ли будете тут задавать.
  6. То вы всерьез ради них предлагает строить рельсовый транспорт? Предлагает строить рельсовый транспорт не foxmax, а акимат Астаны, и явно не ради тех, кто летает самолётами Аэрофлота, а для всех жителей казахстанской столицы. Я только со своей стороны считаю разумным, что его ветка будет дотянута до аэропорта, так сделано в Нью-Йорке, Лондоне, Токио, Киеве, Эдинбурге, Дублине, Пекине и других городах. Одно дело специально для аэропорта что-то строить, как это пытаются придумать планировщики Петербурга, другое дело дотянуть ветку уже существующего рельсового транспорта к аэропорту. Нет. В самом идеальном случае (когда в аэропорт на ОТ можно приехать с кучи разных направлений, удобным частоходящим транспортом - типа Shiphol или Zurich) этим самым общественным транспортом пользуется от 30% до 40% пассажиров. Обычно (даже в Москве) гораздо меньше. Если бы удалось оттянуть 20% - это был бы прорыв. Что-то не очень верится в это. Линк есть? Кстати, рельсовый автобус "Киев-Аэропорт Борисполь" перевозит в месяц 100 000 пассажиров. 1 рейс в 45 минут в среднем. https://experttur.com/ukraine/201906/kyiv-b...hiryaetsya.html Это, конечно, цифра не космическая, но и сесть на экспресс можно только в двух точках города: Центральный вокзал Дарницкий Вокзал Если бы остановок было больше, а цена ниже, то, думаю, пользовалось бы больше народу. Вместимость 1 вагона 100 пассажиров, часть рейсов пускают в виде сцепок по 2 вагона.
  7. Если нет желания разбираться, хотя бы не спорьте. В бСССР не так много аэропортов всего, которые могли бы обеспечить постоянный поток для скоростного внеуличного транспорта. Даже строительство продления во Внуково оправдывается ещё и наличием большого жилого района. Поток аэропорта Астаны - 4,3 млн чел в год. Это 11780 чел в день. Это ~ 650 чел в час в течение дня. Вывозится одним автобусным маршрутом на БВ раз в 5 минут. Это без учёта тех, кто приехал на машине/ такси, а таких будет не меньше половины, если не 2/3. Так вот этих, которые приезжают/уезжают на машине/такси, как раз и сократится, если запустить удобный транспорт к аэропорту, ради чего всё и затевается. Вы же с вокзала не уезжаете на такси? - смысла нет, сразу спускаетесь в метро. Почему те, которые летают через аэропорт, обязаны оплачивать такси или напрягать друзей/родственников с машиной?? Платить за паркоместо в аэропорту? Они все рыжие, что ли? Это во-первых. Во-вторых, 650 человек в час уже не мало - для понимания, а городской автобус помещается, если не ошибусь, 100 человек, но это те, которые приехали с барсеткой или дамской сумочкой, а если у каждого ещё и объёмный чемодан, то можно поделить на 2, выйдет 50 пассажиров на 1 автобус. Немнорго утрирую, но совсем немного. Выходит 13 автобусов в час, что бы всех с вещами перевезти. Не перебор ли это, 1 автобус в 4,5 минут? Ну и в третьих. А с чего Вы вдруг решили 11 780 человек это 650 человек в час, а 4,3 млн - это 11 780 человек в день? А если 10% всех пассажиров пользуются аэропортом в последней декаде декабря, а 40% в летние месяцы, при этом прилетают 70% утром, а вылетают 60% вечером? Сколько тогда автобусов понадобится, что бы всех перевезти? Вы уверены, что Ваш калькулятор правильно посчитал пассажиропотоки?
  8. Китай оставил Казахстан без денег на мегапроект Реализация проекта легкорельсового трамвая, который строился в рамках китайской инициативы «Один пояс — один путь» на территории Нур-Султана, зашла в тупик из-за недостатка финансирования. Об этом пишет Bloomberg. Как отмечает агентство, китайский Банк развития приостановил выдачу заемных средств в 2018 году после того, как кредитное учреждение, в котором они хранились, лишилось лицензии. В мэрии Нур-Султана сообщили, что 258 из 313 миллионов долларов, выделенных китайской стороной, остались не потраченными. Банк развития Китая выделил эти средства казахстанской государственной компании ТОО «Астана LRT», которая, в свою очередь, наняла консорциум китайских компаний для строительных работ. Компания поместила выделенные средства на счет в Банке Астаны менее чем за месяц до того, как у него в сентябре 2018 года отозвали лицензию на проведение банковских операций. В связи с этим обязательство по выплате долга или компенсации перешло к «Фонду проблемных кредитов», учрежденному Минфином республики. После этого уже в октябре китайская сторона прекратила финансирование. Казахстанские чиновники утверждают, что теперь им придется брать кредиты внутри страны, чтобы завершить строительные работы. В то же время казахстанская сторона сообщила, что погасит задолженность перед Банком развития Китая. По словам директора департамента государственного заимствования Минфина Казахстана Руслана Мейрханова, республика работает над реструктуризацией китайского кредита, он защищен госгарантией. Представитель ведомства добавил, что за завершение проекта железнодорожных путей будет отвечать мэрия Нур-Султана, а не министерство финансов. Она будет привлекать средства в тенге для снижения валютных рисков. Проект легкорельсового трамвая должен был связать аэропорт и железнодорожный вокзал Нур-Султана. Банк развития Китая выдал под него кредит в 1,9 миллиарда долларов сроком на 20 лет под 2,5 процента годовых. Кроме того, казахстанская сторона могла рассчитывать на два года отсрочки выплаты основного долга и под государственную гарантию. Строительство легкорельсового трамвая началось в Нур-Султане в 2017 году. Запустить проект планировалось в 2020-м. https://lenta.ru/news/2019/06/03/china_kazakh/
  9. Мнение знатоков и профессионалов в абсолютно любой отрасли, такое: перед тем, как что то делать, подумай, а если ума не хватает. посоветуйся с тем, кто умнее и опытнее тебя. К сожалению, у власти в странах, городах и регионах, находятся политики, а не хозяйственники, думают они, в первую очередь, про выборы, а после самих выборов, назначают на должности, в лучшем случае, разного рода потеряшек, а в худшем - откровенных воров и жуликов, какое же вы хотите от них качество городского управления и планирования? Это бесконечный сериал "Схватил сто рублей и сбежал" Что касается заданного вопроса, ответить на него сложно, вот по какой причине: всегда и любом деле, переделывать за кем-то, будет ****ь дольше, дороже и сложнее, чем изначально самому всё сделать по уму. Сорян за поток эмоций, но это, ***а, уже наболело.
  10. "тут важен вопрос насколько она ложится на пассажиропотоки Астаны" Не знаю, что там с пассажиропотоками, недосуг изучать/разбираться, но вот эта фраза отправила в нокаут: "Я имел в виду, что даже в крупном городе можно обеспечить удобную автобусную связь с аэропортом." Так так можно любой вид городского транспорта попустить: - Не нужны нам троллейбусы, давайте лучше маршрутки пустим - Зачем нам метрополитен, по городу должны ездить удобные юркие маршрутки - Скоростной трамвай? Бред какой-то, давайте лучше ничего не трогать, пусть как ездили автобусы, так и ездят - Фуникулёр? Ну, Вы поняли..... Согласитесь, у маршруток куча преимуществ перед коммунальным транспортом. Во-первых, они бесплатные, во-вторых, льготникам проезд компенсировать не надо, регулировать почти не надо ничего, сами себе маршруты понавыдумывают и т.д. А потом мэр города и депутаты жалуются что народ из городов в пригороды убегает. Ну, оно и понятно, если без своего автомобиля в городе никак, то набуя вообще жить в городе? Купи себе пикап или квадроцикл (а лучше, и то и то), и живи в доме с палисадничком, как показывают в фильмах "а ля Голливуд".
  11. Зато мне совершенно ясно, кого будет обслуживать линия: пассажиров аэропорта. В городах от миллиона жителей и больше, надёжное скоростное рельсовое сообщение с аэропортом - это стандарт де-факто. Верной дорогой идут казахстанские товарищи.
  12. Предлагаю использовать такую терминологию: HRT - железнодорожная линия, по которой ездят пассажирские вагоны с нагрузкой на колёсную тележку более 15 тонн LRT - железнодорожная линия, по которой ездят пассажирские вагоны с нагрузкой на колёсную тележку менее 15 тонн Городская электричка - линия HRT, полностью или преимущественно выполненная в наземном исполнении Метрополитен, одно из двух явлений: - линия HRT, полностью или преимущественно выполненная в подземном исполнении - линия HRT, полностью или преимущественно выполненная в надземном исполнении Лёгкое метро, одно из двух явлений: - линия LRT, полностью или преимущественно выполненная в подземном исполнении - линия LRT, полностью или преимущественно выполненная в надземном исполнении Скоростной трамвай (СТ) линия LRT, полностью или преимущественно выполненная в наземном исполнении, с приоритетом движения вагонов ROW-A, ROW-B Частным случаем СТ, является "Метротрам": линия LRT, преимущественно выполненная в наземном исполнении, с приоритетом движения вагонов ROW-A, ROW-B и с существенным (не менее 1 станции) участком, выполненным в подземном или надземном исполнении Ускоренный трамвай - линия LRT, полностью или преимущественно выполненная в наземном исполнении, не менее 50% длины которой с приоритетом движения вагонов ROW-A Трамвай- линия LRT, полностью или преимущественно выполненная в наземном исполнении, не менее 50% длины которой с приоритетом движения вагонов ROW-С
  13. Предлагаю измерять и сравнивать метрополитены городов по 2-м основным параметрам: 1. Провозная способность линии (Учитываем, что линии метрополитенов бывают разные по провозной способности в одном и том же городе) 2. % населения города, который проживает в двойной шаговой доступности (800 м) от станции скоростного транспорта (Метрополитен, ЛРТ, Городская электричка и .т.п) Другой момент, как эти параметры посчитать, ведь для того, что бы их рассчитать недостаточно просто карты города или статьи в Википедии. Для этого нужно понимать структуру населения по районам конкретного мегаполиса и графики движения поездов в пиковое время. Что касается таких параметров, как кондиционирование вагонов или скорость движения ПС по туннелям и рельсам, глубина залегания, частота хождения поездов - это, имхо, параметры второстепенные.
  14. "Решил создать тему : на какое количество жителей приходится в метрогородах 1 станция и 1 линия метро. Т.е. насколько миллионные города в России обеспечены метрополитенами. При этом пересадочные узлы из 2-х и более станций считал за 1 станцию, т.к. они обеспечивают жителей одного района. Численность населения брал из разных источников, так что если неправильно поправьте." Поправлю В Вашей методологии, коллега, допущено сразу 3 ошибки. 1. Неизвестно с какой целью, Вы вычленили метрополитен из системы внеуличного скоростного транспорта вообще Так, в Киеве и Казани, помимо метрополитена есть по 2 ветки ЛРТ, в Москве, Берлине и Киеве есть городская электричка, а в Токио и Москве проложен монорельс. Если пересчитать все станции ВОТ картина получится не такой, как у Вас. Возражение, что пересадка с ЛРТ и ГЭ на Метрополитен платная и не всегда удобна, не принимается, так как в ряде городов мира на метро действуют зональная система оплаты (Лондон) или пересадка с ветки на ветку платная (Стамбул), но мы же не перестаём от этого считать рельсовую систему метрополитеном. 2. Вы выбрали неверный интегральный показатель, - количество жителей на 1 станцмию метро, ну и пришли к странноватому выводу, что наиболее эффективно метро работает в Екатеринбурге, - там "185 тысяч человек обслуживает 1 станция". Поскольку этот вывод противоречит здравому смыслу, я предлагаю использовать другой, более точный, показатель - количество станций ВОТ на 1 000 000 человек 3. Кроме того, оптимально будет провести исследования по показателю "% жителей города, обеспеченных ВОТ в пределах пешеходной доступности". Рассчитываем его так. Берём 1 станцию ВОТ и оцениваем, сколько жителей проживает в радиусе 800 м от неё (с поправкой на соседние станции, естественно ). Потом складываем всех жителей города, живущих возле станций ВОТ, делим на население города и умножаем на 100%.
  15. Как я понимаю, в этой теме мы пытаемся найти ответ на такие вопросы: 1. Есть ли такой термин "метротрам", правомерно ли его употребление? 2. Есть ли такое явление как "метротрам", что оно из себя представляет? 3. Есть ли полный аналог слова "метротрам" и можно ли его употреблать? 4. Целесообразно ли применение термина 2метротрам" в дискуссиях по урбанистике, научных диссертациях, дипломных работах и т.п.? Я ответы вижу такими: 1. Есть ли такой термин "метротрам", правомерно ли его употребление? О. Да, такой термин существует, он известен Википедии, Гуглу и Яндексу. Кроме того, этим термином пользуется порядка 1 000 000 человек, живущих в Волгограде и Кривом Рогу где этот самый "метротрам" и построен 2. Есть ли такое явление как "метротрам", что оно из себя представляет? О. Да, "метротрам" существует, и является частным случаем (подвидом) системы LRT (light rail transit) с подземным участком длиной не менее 300 м и хотя бы одной станцией на этом участке 3. Есть ли полный аналог слова "метротрам" и можно ли его употреблать? О. Да, аналог есть - "Подземный трамвай", однако, он менее употребителен, чем слово "метротрам", и заменить им слово "метротрам" не представляется целесообразным 4. Целесообразно ли применение термина "метротрам" в дискуссиях по урбанистике, научных диссертациях, дипломных работах и т.п.? О. Моё личное мнение - НЕ ЦЕЛЕСООБРАЗЕН. Урбанист должен оперировать категориями "Метрополитен" (ROW-A по Вучику), LRT (ROW- и НОТ (ROW-C). А как там уже спроектирована система ЛРТ - по этакаде, как в Уфе, под землёй как в Кракове или просто наземная, как в Киеве - это уже нюансы.
×
×
  • Создать...