Перейти к содержанию

Добро пожаловать на «Наш транспорт»

Добро пожаловать на «Наш транспорт» — интернет-проект о транспорте в России и мире, крупнейшее русскоязычное сообщество, посвящённое транспорту! Здесь вы можете найти:

Наши самые популярные разделы — это «Строительство и проекты» Московского метрополитена и Железные дороги Москвы и области.

Зарегистрируйтесь или войдите с помощью любимой социальной сети, чтобы не пропустить ничего интересного!

Medovaiagora

Участники
  • Постов

    33
  • Зарегистрирован

  • Посещение

Информация о Medovaiagora

Достижения Medovaiagora

Старший пассажир

Старший пассажир (5/16)

  • С первой публикацией!
  • Спасибо за новую тему!
  • Неделя на форуме!
  • Месяц на форуме!
  • Уже год с нами!

Последние значки

0

Репутация

  1. Шума от метро в любом случае меньше, чем от автодороги. А если ещё щитами его закрыть (что с автодорогой нельзя из-за выхлопов) то и вообще нет.
  2. Жители близлежащих домов с этим не согласны. И город Когда долго едешь до Бутова, утомляешься. но как только пересаживаешься на "лёгкое метро", наземное. сразу становится намного комфортнее, свежий возду, дневной свет и т.д. Хоть катайся на нём туда-сюда Очень жаль, что у нас так не сделали.
  3. Жители близлежащих домов с этим не согласны. Мои окна, к сожалению, выходят на оживлённую автодорогу со светофорным перекрёстком. С удовольствием променял бы её на линию метро, тем более что в Бутово дома в сотне метров от линии, а прямо вдоль неё парк. И вообще шума от наземного поезда метро очень немного, за окнами вообще не факт что слышно, если не прислушиваться. И магазины-автостоянки и предприятия без проблем вдоль линии можно сделать, и те же парки. Да и обшить линию пластиковым щитами не вышло б разорения. А низкие барьеры на высоту колёс там наверное итак есть.
  4. Если бы эксплуатация наземных линий была дороже, чем подземных, то сколько бы стоило содержать десятки тысяч км обычных железных дорог? При том что у них и по весу составов и по скорости другие требования. И потом, почему нельзя сделать как в московском Бутово, пустить метро по эстакаде? Вот там сделано оптимально для нового района. Это и землю сэкономит, и проблемы переходов не будет.
  5. Сделать мостовые пешеходные переходы через каждые 100 метров, а автомобильные через километр, на порядки дешевле, чем закапываться в землю, и в строительстве, и в эксплуатации. И не только дешевле, но и быстрее для пассажиров и психологически намного комфортафельнее. Особенно с учётом того, что новые районы итак строились "спальными" и трафик из них шёл и идёт в основном в центр, а автомобилей было мало, так что переходы через километр для них могли бы оказаться даже избыточны.
  6. Это наброс? К чему бессмысленная последняя фраза? Nomernoy плохо объяснил? Слишком профессионально? Объясню проще: Дело в том, что любые поезда могут ездить по поверхности, но в городе с огромным историческим центром этой поверхности почти не найти. А там, где поезда ездить должны, а поверхности нет, ездить они могут только в толще голубых кембрийских глин, потому как в плывуне ездят плохо, и заканчивается такая езда "размывом". А эти чёртовы глины имеют вполне себе геологическую привычку залегать на вполне конкретной глубине, на которой данные станции и построены. Что ещё непонятно? Кто ещё "о пассажирах не подумал"? С историческим центром всё понятно. Непонятно, почему вне центра нельзя было пустить метро по поверхности (заранее нормально спроектировав новые районы), как ходят по поверхности трамваи и обычные поезда, и никакие глины им не мешают.
  7. Несколько раз прочитал всю тему. Но так и не понял, почему трамваи и обычные поезда на поверхности ездить могут, а вот метро, если его заранее нормально спроектировать, из-за геологии нет. Дело не в геологии, а в том, что о людях, о пассажирах у нас в стране думается всегда в последнюю очередь.
  8. Поезда всегда останавливаются у предельной рейки в начале платформы. В таком варианте любой состав (а это может быть и перегонка) гарантированно влезет на платформу. Правобережная линия (она именно так называется) - не исключение. Значит, надо переколотить рейку. Разве не гениально! И перегоночные составы на всех линиях влезают на 6-вагонную платформу, почему им здесь 8-вагонная понадобится. Ну, или особо-исключительно длинным составам разрешить останавливаться дальше, две рейки сделать. Аргумент блеск - потому что так рейка прибита. И так у нас всё, любая мелочь - метро не для пассажиров, а для отчётности и галочек. Начиная со строительства и заканчивая последней реечкой.
  9. Как известно, линия 4 Жёлтая была построена под 8-вагонные поезда, с длинными залами, но ездят пока по ней 6-вагонные. На станция с одним выходом, например, "Новочеркасской", поезд в одном из направлений останаливается дальше от эскалатора, чем мог бы. проезжая эту "пустую" часть платформы под оставшиеся 2 вагона. Разве нельзя останавливать поезда у эскалатора, у выхода, (несимметрично друг другу)? В пересчёте на человеко-часы, это сэкономит пассажирам огромное количество времени.
  10. Интересно, за счёт чего же, в общих чертах? И почему цена в евро, если они в России производятся (в Питере, кстати, то есть СПб МП обходятся дешевле чем всем остальным в экс-СССР)? Да, есть такое с дорогами, но и строительство МП идёт НЯЗ 100% за счёт бюджета за счёт тарифов вообще не ставится задача его окупить.
  11. Платят они немало, в отличие от метро, получающего дотации. Повторюсь, я считаю принципиально неправильным обкладывать любой ОТ дополнительными налогами. В том числе надо отменить в нём НДС, включая МП и ЖД. Пардон, перепутал с водоснабжением. Но водоотведение - ещё один пример того, что основные расходы МП вообще не зависят от интенсивности движения поездов (особенно если считать также расходы на строительство МП). Поэтому такая скаредная экономия неразумна. Неужели вагон дороже автобуса такой же вместимости? Очень сомнительно, в нём нету очень многого, без чего автобусу не обойтись. Кстати, хоть это уже история. вспоминаются вагоны ранних серий с кабинами машиниста в каждом вагоне. Вот уж действительно те кто их проектировал деньги не считали. И, надо полагать, вырастили себе соответствующую "конструкторскую школу". Пассажиропоток есть нынче практически всегда (ну, кроме 9 утра 1 января, может быть). Вон, движение автомобиле даже самой глубокой ночью весьма интенсивное. Надо, в пересчёте на пассажира вряд ли менее дорогостоящую, а ещё они платят дорожный налог и содержат дорожную ин-ру. Думаю что зависят, хотя и слабо, пропорционально. Налоги на авто - есть спец. налоги, к-е платятся только коммерческими автоперевозчиками пассажиров. Автобаза МП их не платит, не покупает лицензий на автоперевозки. Вы издеваетесь? До Озерков даже поздним вечером в поезде нет сидячих мест. От Озерков до Просвета где-то число пассажиров сравнивается с числом сидячих мест. Лишь к Парнасу вагоны пустеют. Но руководству МП этого мало и они ещё и пускают каждый второй поезд до Удельной. Неужели принятый у нас не в ЧП интервал минимум 3 минуты, а скорее больше 4, не позволяет использовать экономичный режим? Я где-то здесь читал, как его даже в Москве используют. В Москве поезда ходят заметно чаще Питера. Такая чтобы её нельзя было выключить или свободно уйти из мест где она орёт - да, только в метро. Вот в магазине "Перекрёсток" например ещё орёт, но я туда по этой причине не хожу, и каждый может сделать такой же выбор. Ну вот и сделали бы каприз. Поставили бы у выхода с Достоевской абрека, чтобы собирать с нежелающих скакать по переходу свой рубль, и пусть им и подавились бы. А за вход на Достоевскую тоже брали рубль дополнительный. Я конечно не профи, но давно на форуме, читал много тем. Так что разбираюсь в вопросе всё же лучше обычного жителя города. И нужны не столько знания. сколько минимальный здравый смысл, дабы понять? что неудобства, причиняемые мерами экономии на МП, совершенно неадекватны сэкономленным ими средствам. Ну вот не надо мне рассказывать, что у МП не было денег на принтер и лист бумаги, чтобы хотя бы повесить на "Адмиралтейской" объявление, что она закрыта ночью с 15 ноября (а уж лучше было вообще не закрывать до конца навигации, к-я никогда так рано не заканчивается). Одно это хоть как-то сказало бы людям, что к ним минимально порядочно относятся, а не называют в перерывах между обсыпанием их спамом "уважаемыми пассажирами" явно в издёвку.
  12. В Москве хотя бы тарифные планы сделаны не для лохотрона, а для удобства пассажиров. Там можно купить даже 5 поездок на 40 дней, и уже со скидкой. А у нас меньше 10 на неделю (или 40 на месяц) нельзя. Я не против полиграфической рекламы в разумном количестве, но аудеореклама на эскалаторах это поганство. Почему люди, возвращающиеся,например, из Филармонии, должны это слушать?? А там ещё дети ездят маленькие, женщины беременные. Какое поколение мы вырастим, если оно с детства будет окружено пошлятиной? В том же Киеве, кстати, в своё время очень интересно к рекламе подошли - видеопроекторы её показывают на стенах. И привлекательно, и не навязчиво. А у нас орут бесовскими дурными голосами. В наше метро реально с ребёнком лучше вообще не заходить. НЯЗ, строят за счёт федерального и городского бюджетов, и за счёт доходов от проезда строительство не финансируют.
  13. Я говорил о длине линий, а не суммарной длине метро. Интересно бы взглянуть на данные о средней длине поездки, к-я как правло с окраин до центра. что по минским линиям такое же расстояние как и по питерским. Ну и львовскоекиевское метро тоже можно как пример привести. Длинное метро ведь позволяет и экономить на масштабах.
  14. НЯЗ, они платят за лицензию фиксированую сумму. Что кстати очень неправильно, по-хорошему надо весь ОТ освободить от налогов. Во Франции вот на транспортные услуги даже НДС нет. А у нас, если не ошибаюсь, кстати, и с поездок в метро НДС взимается... Стесняюсь предположить, насколько быстрее пачкается и просится в мойку маршрутка по сравнению с вагоном метро. И офисы и станции ТО маршруткам тоже нужны. Считать надо на одного пассажира. И окажется, что маршрутке всего надо гораздо больше. Несравним, на пассажира у маршрутки во много раз больше. Не говоря уже, что в метро возможна рекуперация, но поскольку руководству деньги девать итак некуда, запариваться этим оно не хочет. А ведь ещё и перед станцией подъём, а после спуск сделан небольшой как правило. А ещё МП электричество покупает оптом, а маршрутки бензин - в лучшем случае с небольшой мелкооптовой скидкой. Только ей самой надо платить взносы. Кстати, читал об обязательном страховании пассажиров автобусов. ИМХО, его цена сильно завышена, ибо в салоне автобуса люди страдают в ДТП очень редко (хоть и чаще метро). Так что страховка входит в цену билета. Чуть ли не каждый второй поезд вечером после ЧП ходит до Удельной, а не Парнаса - экономят. Так он может работать только при интервале поездов 10 минут, а до этого даже наш славный МП пока ещё не дошёл) Надо, словом, чаще поезда пускать. Вот в Москве как-то то ли Собянин, то ли ещё Лужков зашел в метро и сделал втык, чтобы поезда ходили чаще, и теперь там с этим б\м нормально. Это в первую очередь коммунальные расходы на содержание здания вестибюля (а свет там ленятся выключать и впустую), а также "отбитие" капитальных расходов на его строительство. Ну и эскалаторы. А с учётом, что даже в неработающем вестибюле наверняка ещё охранник-бездельник сидит... Думаю что не больше рубля на пассажира, прошедшего вестибюль. Особенно если амортизацию капитальных расходов и к\у не учитывать (т.к. вестибюль всё равно уже построен и его надо содержать). http://www.nemiga.info/raspisanie/m2.jpg Вот Минское метро. По длине линий практически не уступает питерскому.
  15. Зато они не только не дотируются никак городом. но ещё и платят ему налог. И дополнительно платят ещё и налог на инфрастуктуру ака дорожный налог, а ещё и налоги включённые в цену бензина (коих в оной цене 80%). Зато там один водила на 10 человек, а не на несколько сотен, зато расход энергии на светофорах, износ ходовой на ухабах, а также риск аварии с большим мат. ущербом, а то и трупами, и соотв. ответственность- всё несравнимо выше в расчёте на пассажира, чем в метро. И кстати, 1 января в 6 утра в метро весьма неплохая наполненность. А так составить график профилактического ремонта, чтобы одновременно два не останавливать, не судьба? Давайте посчитаем. С о:30 до 6:00 все 4 эскалатора не работают. После 23 можно оставлять в работе 2. В середине дня тоже можно оставлять два. И насколько один лишний эск-час 22-23 повысит нагрузку? Хотя, как я уже писал, если перестать заниматься дурью с поездами до Удельной. можно и не пускать второй эскалатор. Нужно больше ремонтных мощностей - это может быть. Но места в депо - это места под просто стоянку. Все составы, ездящие в час пик, ночью все (или почти все) находятся в депо, т.е. места под них там есть. Точных расчётов я дать конечно затруднюсь, но всё-таки интересно, какова стоимость работы второго вестибюля в расчёте на пассажира. Думаю что гораздо меньше рубля. Много ли в городе людей, которые согласились бы за рубль пройтись по прееходу Владимирская-Достоевская? Едва ли. Почему же скопидомство в метро совершенно неадекватно экономическому положению города и его жителей. (Подчеркну, "не больше рубля" это в расчёте только на пассажира, пользующегося этим выходом, а не на каждого пассажира других станций вообще. А в расчёте на всех паксов там и копейки не будет. Я уж не говорю, что в вестибюле закрытой "Достоевской" ещё и вечно горит свет!! Это так они млять экономят?! Имеет значение не длина инф-ры. а средняя длина одной поездки. Более длинная линия при одинаковой длине поездки обойдётся на пассажиро*км дешевле. И не думаю, что в разбросанном по большой площади Минске эта средняя длина сильно меньше Питера. В Беларуси и Украине даже не производят вагонов, импортируют из России, как, уверен, и многое другое оборудование, а также энергоносители. И тем не менее у них дешевле.
×
×
  • Создать...