Перейти к содержанию

Добро пожаловать на «Наш транспорт»

Добро пожаловать на «Наш транспорт» — интернет-проект о транспорте в России и мире, крупнейшее русскоязычное сообщество, посвящённое транспорту! Здесь вы можете найти:

Наши самые популярные разделы — это «Строительство и проекты» Московского метрополитена и Железные дороги Москвы и области.

Зарегистрируйтесь или войдите с помощью любимой социальной сети, чтобы не пропустить ничего интересного!

Электробусы СПб


 Поделиться

Рекомендуемые сообщения

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Добавить бы в эту тему, в название, что это электробусы именно Питера.

А не вообще электробусы.

А то не все заходят сюда через категорию "Санкт-Петербург и Лен. область".

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

  • 1 месяц спустя...
В Петербурге в опытную эксплуатацию поступит Электробус «Волгобас» СитиРитм-12Е
Группа компаний Волгабас работает на рынке Санкт-Петербурга уже 15 лет. Хорошо знакомые петербуржцам автобусы Volgabus занимают значительную долю городского парка общественного транспорта.
Осенью 2017 года Волгабас предоставил в опытную эксплуатацию СПб ГУП «Пассажиравтотранс» новый электрический автобус СитиРитм 12Е. Электробус был разработан на базе дизельного автобуса «Volgabus СитиРитм». По результатам тестирования будет принято решение о поставке в наш город Электробусов производства Волгабас.

Компания Волгабас в формате увлекательного городского квеста познакомила журналистов с историей создания электромобилей, вечного спора адептов переменного и постоянного тока и представила свой новый Электробус.

http://www.bibika.ru/info/contentimages/__9057.jpg
Электробус Волгобас СитиРитм 12Е

Электробус “СитиРитм -12E” оснащен 30-33 сиденьями и способен вместить до 90 человек. Ходовая часть и коллекторный электродвигатель постоянного тока мощностью 115 кВт (156 л.с.) производится в Санкт-Петербурге, данная платформа используется для производства троллейбусов.


Электробус СитиРитм 12Е

Основой любого электромобиля, в том числе и автобуса , является тяговая батарея. За электроснабжение данного автобуса отвечают последовательно соединенные герметичные литий-железофосфатные аккумуляторы ( LiFePO4), составляющие вместе тяговую батарею. Аккумуляторы производятся в Новосибирске и имеют ряд преимуществ:
- более длительный срок службы, чем другие литий-ионные варианты
- стабильное напряжение разряда
- не содержат опасного элемента «кобальт»
- термическая и химическая стабильность, что существенно повышает безопасность батареи
- морозостойкость рабочий диапазон диапазон -30°C ... 55°C
- большое кол-во циклов заряд/разряд до потери ёмкости: 2000-7000
- невысокая цена

Электробус Волгобас СитиРитм 12Е приборная панель

Энергии батареи хватает на один день эксплуатации электробуса в условиях среднего города в России в течении двух смен. На тестовых испытаниях Электробус с полной загрузкой и включенной системой кондиционирования проходит 200 км., без нагрузки до 300 км. После чего, необходима ночная медленная зарядка в течении 5 часов от обычной 380-вольтовой сети.
Также в Электробусе происходит полная рекуперация энергии торможения. Торможение осуществляется электромотором, который преобразовывает энергию замедления в электрическую и возвращает ее в тяговую батарею.
Для освещения в электробусе СитиРитм 12Е используются светодиоды - это и фары и внутренняя подсветка. Климатическая установка потребляет мощность 11квт - это менее 10% от мощности двигателя.

В производстве СитиРитм 12Е используются отечественные и белорусские технологии и комплектующие. Локализация производства (в деньгах) составляет 93%
Данный автобус будет полностью подготовлен для выхода на городские линии и представлен на Международном инновационном форуме пассажирского транспорта SmartTRANSPORT 18-20 Октября. После чего , он выйдет на городские маршруты.
Новый завод Волгабас во Владимире готов выпускать по два электробуса в день с ноября 2017 г Основные преимущества Электробуса перед автобусом с ДВС , это экологическая безопасность, которая особенно важна в больших городах.

Особо хочется отметить, что для запуска в эксплуатацию электробусов не требуется изменения инфраструктуры в автопарках. Зарядка происходит от обычной промышленной сети переменного тока. Также электробусы не требуют дорогого и сложного технического обслуживания, связанного с эксплуатацией ДВС. (солярка, масла, тосол и т.д.)

Немного об экономике: в настоящий момент электробус стоит почти в два раза дороже обычного автобуса ~20 млн. руб., однако со стартом серийного производства его стоимость упадёт примерно на треть. Кроме того, низкие затраты на обслуживание и обеспечение энергией сделают эксплуатацию электробуса более выгодной.

В среднем на топливо в год один дизельный автобус «тратит» более 1 млн. руб (28 тыс. литров) При таком же пробеге расходы на эл-во составляют всего 150 тыс. руб. что более чем в 6 раз экономичней обычных автобусов.

Надеемся на успешную опытную эксплуатацию и ждем появления в Санкт-Петербурге современного экологически чистого транспорта.
Источник: bibika.ru.
Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

.......

.......

В среднем на топливо в год один дизельный автобус «тратит» более 1 млн. руб (28 тыс. литров) При таком же пробеге расходы на эл-во составляют всего 150 тыс. руб. что более чем в 6 раз экономичней обычных автобусов.

Надеемся на успешную опытную эксплуатацию и ждем появления в Санкт-Петербурге современного экологически чистого транспорта.

В статье забыли упомянуть "мелочь, недостойную внимания" - цену аккумуляторов (их их амортизации с учетом ресурса). По скромным оценкам она (цена, деленная на ресурс) - около 1 млн рублей в год

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

По скромным оценкам она (цена, деленная на ресурс) - около 1 млн рублей в год

 

По скромным - поменьше, порядка 500-600 т. р./год.

А один миллион - это по нескромным оценкам, основанных на розничной цене банок.

 

Оптовая стоимость на лиотеховские лиферы в большой партии ( это минус 30% ) и остаточная стоимость списываемых батарей ( 20-30 % от новых ) .

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

По скромным оценкам она (цена, деленная на ресурс) - около 1 млн рублей в год

 

По скромным - поменьше, порядка 500-600 т. р./год.

 

Оптовая стоимость на лиотеховские лиферы в большой партии ( это минус 30% ) и остаточная стоимость списываемых батарей ( 20-30 % от новых ) .

500-600 т.р./год, если бы не было всяческой хрени, которая сопутствует производству и продаже...

Минус 30% - цена БАНОК. Если изготовлена батарея, то сразу идет куча накруток, мало связанная с собственно сборкой банок в батарею (куча всяческих налогов, накладные расходы...). Так что БАТАРЕЯ аккумуляторов будет, в лучшем случае, стоить, как банки без скидок. Еще производителю придется прибавить к стоимости батареи стоимость гарантии (стоимость "запасных банок", стоимость ремонта...) и т.п.

Мой опыт, связанный с изготовлением чего-либо на заводе или по договору, говорит о том, что стоимость комплектующих и работы с ними приходится, как минимум, удваивать...

Если батарею будет изготавливать тот же завод, который изготовил банки, то, вроде бы, может быть немного полегче с накрутками.

Будем надеяться, что я не прав.

 

P.S. Мне не особо нравится концепция чисто ночной зарядки (тяжелые аккумуляторы), коллекторный двигатель; НО этот электробус мне нравится тем, что он действительно РОССИЙСКИЙ, а не собран почти целиком из импорта.

Изменено пользователем flysnake
Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

(тяжелые аккумуляторы)

 

Вы заметили вчера в соседних темах новость - про новые тошибовские вдвое более лёгкие ( чем титанат) аккумуляторы, с анодом на основе "ниобата титана"?

На всякий случай продублирую новость и сюда: https://www.nashtransport.ru/index.php?s=...st&p=891897

 

этот электробус мне нравится тем, что он действительно РОССИЙСКИЙ, а не собран почти целиком из импорта.

 

Согласен, мне он тоже этим импонирует. Поскольку даст развитие нашей промышленности и тем регионам, которые будут производить для него комплектующие.

 

В итоге его цена, во многом станет зарплатами наших людей , которые, в свою очередь будут покупать наш: хлеб, наши машины, наши дома, квартиры, услуги ( заработают, для примера - наши стоматологи, автомеханики, крановщики, наши учёные, наши технологи и инженеры, наши охранники, наши продавцы, наши интернет-провайдеры и т.п. )....

Давая заработать товарищу, ты, затем, с высокой степенью вероятности, получаешь и сам заказы.

Изменено пользователем rails
Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

(тяжелые аккумуляторы)

 

Вы заметили вчера в соседних темах новость - про новые тошибовские вдвое более лёгкие ( чем титанат) аккумуляторы, с анодом на основе "ниобата титана"?

На всякий случай продублирую новость и сюда: https://www.nashtransport.ru/index.php?s=...st&p=891897

 

этот электробус мне нравится тем, что он действительно РОССИЙСКИЙ, а не собран почти целиком из импорта.

 

Согласен, мне он тоже этим импонирует. Поскольку даст развитие нашей промышленности и тем регионам, которые будут производить для него комплектующие.

 

В итоге его цена, во многом станет зарплатами наших людей , которые, в свою очередь будут покупать наш: хлеб, наши машины, наши дома, квартиры, услуги ( заработают, для примера - наши стоматологи, автомеханики, крановщики, наши учёные, наши технологи и инженеры, наши охранники, наши продавцы, наши интернет-провайдеры и т.п. )....

Давая заработать товарищу, ты, затем, с высокой степенью вероятности, получаешь и сам заказы.

Экономический эффект импортозамещения сильно зависит от % затрат на персонал в общей структуре затрат.

Тем более в контексте тошибовских аккумуляторов.

В ИТ, к примеру, он 80-90%, а в промышленности - практически зеркально наоборот.

 

P.S Если что, с японскими станками на производственной практике работал еще в середине 80х годов.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Тем более в контексте тошибовских аккумуляторов.

 

Тошибовские титанаты и , возможно, будущие "ниобаты титана" - вне конкуренции по ресурсу.

 

Но в РФ имеются относительно недорогие лиотеховские лиферы и государственный завод Лиотех ( 100% у государства, в корпорации Роснано ).

 

По стоимости цикла заряд-разряда отеч. новый лифер - не хуже новых титанатов, а первоначальные вложения - меньше в разы.

 

В Лиотех государство уже вложило порядка 10 млрд р. ( может , реально и чуть меньше 6-8 млрд, я просто говорю порядок цифр ) и неплохо было бы получать отдачу.

 

Кстати, недавно видел вот такую штуку на лиотеховских лиферах http://ecomotors.ru/index.php?productID=2977

Хоть как-то и кто-то пытается реализовать отеч. банки.

Изменено пользователем rails
Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

  • 3 недели спустя...
Электробус испытали на Невском проспекте
24.10.2017
На Невском проспекте сегодня начались испытания электробуса «Волгабас СитиРитм-12Е», сообщил заместитель генерального директора ГУП «Пассажиравтотранс» Анатолий Беляев
«Сегодня он вышел на линию, отработал первый день на Невском проспекте. Предварительно могу сказать, что он прошел порядка 150 км и пришел с линии с запасом хода 50 км», - сказал господин Беляев.
По его словам, в ближайшие дни начнется тестовая эксплуатация на автобусном маршруте № 9 еще одного электробуса - Vitovt производства белорусской компании «Белкоммунмаш».
Электробусами называют автобусы на электрической тяге. Испытания транспортных средств такого типа начались в Петербурге в 2016 году.
В августе этого года председатель Комитета по транспорту Санкт-Петербурга Александр Головин заявил, что в следующем году на Васильевском острове и частично на Петроградской стороне стартует пилотный проект по замене автобусов на электробусы.
Источник: ok-inform.ru.


В Петербурге в опытную эксплуатацию поступит Электробус «Волгобас» СитиРитм-12Е
Группа компаний Волгабас работает на рынке Санкт-Петербурга уже 15 лет. Хорошо знакомые петербуржцам автобусы Volgabus занимают значительную долю городского парка общественного транспорта.
Осенью 2017 года Волгабас предоставил в опытную эксплуатацию СПб ГУП «Пассажиравтотранс» новый электрический автобус СитиРитм 12Е. Электробус был разработан на базе дизельного автобуса «Volgabus СитиРитм». По результатам тестирования будет принято решение о поставке в наш город Электробусов производства Волгабас.

Компания Волгабас в формате увлекательного городского квеста познакомила журналистов с историей создания электромобилей, вечного спора адептов переменного и постоянного тока и представила свой новый Электробус.

Электробус “СитиРитм -12E” оснащен 30-33 сиденьями и способен вместить до 90 человек. Ходовая часть и коллекторный электродвигатель постоянного тока мощностью 115 кВт (156 л.с.) производится в Санкт-Петербурге, данная платформа используется для производства троллейбусов.

Основой любого электромобиля, в том числе и автобуса , является тяговая батарея. За электроснабжение данного автобуса отвечают последовательно соединенные герметичные литий-железофосфатные аккумуляторы ( LiFePO4), составляющие вместе тяговую батарею. Аккумуляторы производятся в Новосибирске и имеют ряд преимуществ:
- более длительный срок службы, чем другие литий-ионные варианты
- стабильное напряжение разряда
- не содержат опасного элемента «кобальт»
- термическая и химическая стабильность, что существенно повышает безопасность батареи
- морозостойкость рабочий диапазон диапазон -30°C ... 55°C
- большое кол-во циклов заряд/разряд до потери ёмкости: 2000-7000
- невысокая цена

Энергии батареи хватает на один день эксплуатации электробуса в условиях среднего города в России в течении двух смен. На тестовых испытаниях Электробус с полной загрузкой и включенной системой кондиционирования проходит 200 км., без нагрузки до 300 км. После чего, необходима ночная медленная зарядка в течении 5 часов от обычной 380-вольтовой сети.
Также в Электробусе происходит полная рекуперация энергии торможения. Торможение осуществляется электромотором, который преобразовывает энергию замедления в электрическую и возвращает ее в тяговую батарею.
Для освещения в электробусе СитиРитм 12Е используются светодиоды - это и фары и внутренняя подсветка. Климатическая установка потребляет мощность 11квт - это менее 10% от мощности двигателя.

В производстве СитиРитм 12Е используются отечественные и белорусские технологии и комплектующие. Локализация производства (в деньгах) составляет 93%
Данный автобус будет полностью подготовлен для выхода на городские линии и представлен на Международном инновационном форуме пассажирского транспорта SmartTRANSPORT 18-20 Октября. После чего , он выйдет на городские маршруты.
Новый завод Волгабас во Владимире готов выпускать по два электробуса в день с ноября 2017 г Основные преимущества Электробуса перед автобусом с ДВС , это экологическая безопасность, которая особенно важна в больших городах.

Особо хочется отметить, что для запуска в эксплуатацию электробусов не требуется изменения инфраструктуры в автопарках. Зарядка происходит от обычной промышленной сети переменного тока. Также электробусы не требуют дорогого и сложного технического обслуживания, связанного с эксплуатацией ДВС. (солярка, масла, тосол и т.д.)

Немного об экономике: в настоящий момент электробус стоит почти в два раза дороже обычного автобуса ~20 млн. руб., однако со стартом серийного производства его стоимость упадёт примерно на треть. Кроме того, низкие затраты на обслуживание и обеспечение энергией сделают эксплуатацию электробуса более выгодной.

В среднем на топливо в год один дизельный автобус «тратит» более 1 млн. руб (28 тыс. литров) При таком же пробеге расходы на эл-во составляют всего 150 тыс. руб. что более чем в 6 раз экономичней обычных автобусов.

Надеемся на успешную опытную эксплуатацию и ждем появления в Санкт-Петербурге современного экологически чистого транспорта.
Источник: bibika.
Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

  • 1 месяц спустя...
Сколько петербуржцев опробовали электробус
В Петербурге подвели промежуточные итоги испытания нового электробуса «Волгабас». Как 11 декабря сообщает пресс-служба ГУП «Пассажиравтотранс», за 50 дней работы автобус перевез 23 тысячи пассажиров.

В предприятии напоминают, что автобус вышел на линию в конце октября. Одновременно в него вмещается 90 пассажиров. Транспортное средство низкопольное, а батарея и силовая установка сделаны в России.

Испытания будут закончены 26 января. Параллельно с «Волгабасом» проводится тестирование электрического автобуса, произведенного в Белоруссии.
Источник: spbvoditel.ru.
Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Вообще-то, строго говоря, ниже речь идёт о троллейбусе с УАХ 15 км, но журналистам и властями Питера приятно, видимо, произносить слово "электробус".

 

Питер - красавец. Всё по уму делает. И с пользой для российской экономики, опираясь на отечественные моторы и аккумуляторы, в отличии от Москвы, плетущейся вообще в хвосте и не закупившей пока вообще ни одного аккумуляторного "буса" с УАХ. Не просто отечественного, а даже и отвёрточно-импортного электробуса или трол. с УАХ - не осилила слабенькая Москва.

Все силы Москвы - ушли на дизельные ЛИАЗЫ отвёрточной сборки, которые на 80% состоят из импорта.

И в свисток.

 

"Мы закажем", "мы купим", уже третий год слышно .. реальных дел нет.

Тестовая езда на разных чужих (заводских) единичных машинах по Москве - не в счёт.

 

Первый электробус вышел на маршрут в Приморском районе Петербурга
САНКТ-ПЕТЕРБУРГ, 12 декабря. /ТАСС/. Первый электробус с динамической зарядкой вышел на маршрут №23 в Приморском районе Санкт-Петербурга. Об этом во вторник сообщила пресс-служба администрации города.

"Этот проект сродни запуску первого трамвая в Петербурге в 1907 году. Уверен, что новый комфортный и экологичный вид транспорта будет востребован горожанами", - цитирует пресс-служба слова губернатора города Георгия Полтавченко, который принял участие в официальной церемонии запуска.

Электробус может двигаться с помощью контактной сети, а также на автономном ходу за счет аккумуляторных батарей. Аккумуляторы заряжаются во время движения под троллейбусной контактной сетью, поэтому дополнительного времени для зарядки не требуется, отметили в пресс-службе. Транспортное средство на автономном ходу будет следовать по маршруту от Шуваловского проспекта до Гаккелевской улицы, затем переходить на контактную сеть и следовать до станции метро "Комендантский проспект" и далее, до конечной остановки "Улица Шаврова".

В планах власти города в ближайшее время ввести еще 115 электробусов в разных районах, когда именно начтут работать транспортные средства, не уточняется.

"В Петербурге будет создана самая крупная сеть этого вида транспорта в России", - отметили в пресс-службе.

Контракт на поставку электробусов, которые оснащены литиевыми батареями отечественного производства, был заключен властями города с саратовской компанией "Тролза" в июне 2017 года.

"Электробусы с динамической подзарядкой до 15 км проходят на автономном ходу за счет аккумуляторных батарей отечественного производства, которые заряжаются во время движения под троллейбусной контактной сетью. Таким образом, не требуется финансовых вложений в строительство новой инфраструктуры, а также дополнительного времени для зарядки батарей", - цитирует пресс-служба компании "Тролза" слова генерального директора предприятия Ивана Котвицкого.

 

Источник: tass.
Изменено пользователем rails
Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Мне тоже кажется, что речь идёт не об электроавтобусе, а о контактно-аккумуляторном троллейбусе. Пресса часто любит называть вещи не своими именами.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

  • 3 месяца спустя...

На 3 маршрута троллейбусных вышли машины с УАХ - удлиненным автономным ходом. Они являются троллейбусами, а не электробусами.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

  • 6 месяцев спустя...

ПАТ покупает электробусы: https://www.avtobus.spb.ru/press-center/new...-elektrobusami/

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

  • 3 недели спустя...
Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

  • 4 месяца спустя...
Санкт-Петербург хочет заменить все автобусы электробусами
Это может обойтись городу в 30 млрд рублей

19 марта 18:24 Владимир Штанов / Ведомости

Правительство Санкт-Петербурга хочет заменить все городские автобусы на электробусы, заявил врио губернатора Санкт-Петербурга Александр Беглов. «Сроки увеличения доли автобусов на электрической тяге будут определены после обкатки новой партии, – приводит ТАСС его слова. – В конце 2019 г. можно будет обозначить временные рамки».

Город приобрел первые 10 электробусов и зарядные станции к ним за 214 млн руб. Поставщик – группа Volgabus Алексея Бакулина. Но в отличие от используемых машин в Москве эти электробусы имеют запас хода 240 км и заряжаются ночью.

Читать далее
Первые машины запущены 19 марта по маршруту, который связывает Васильевский остров с Петроградской стороной. В ближайшей перспективе Санкт-Петербург приобретет еще 50 электробусов, сказал Беглов. Сроки новых тендеров и их условия пока не определены.

Сейчас на городских маршрутах работает около 1500 автобусов, говорится на сайте муниципального перевозчика «Пассажиравтотранс». Получается, в случае их замены на электробусы по цене первого конкурса Санкт-Петербургу потребуется более 30 млрд руб. в сегодняшних ценах.

Финансирование приобретения нового подвижного состава будет определено с учетом возможностей бюджета города, а также по результатам анализа рынка и проведения открытых конкурсных процедур, говорит представитель комитета транспорта Санкт-Петербурга. Для сравнения: доходы петербургского бюджета в 2019 г. запланированы в размере 591,8 млрд руб., расходы – 643,8 млрд руб. В январе 2019 г. Беглов говорил, что доходы города можно увеличить до 1 трлн руб. «Может быть, не в этом году, но мы это сделаем», – передавал его слова «Интерфакс».

Электробусы, поставленные группой Volgabus, были выпущены на недавно построенном заводе «Волгабас-Владимир». Его мощности – до 2500 автобусов и электробусов в год – позволяют целиком удовлетворить потребности Санкт-Петербурга, сказал «Ведомостям» Бакулин. По его словам, на предприятии изготавливаются кузова (сварка, окраска), батареи приобретаются либо у российской компании «Лиотех», либо за рубежом, поставщик мостов – немецкая ZF Group.

Санкт-Петербург развивает и другие виды транспорта, включая троллейбусы, говорит представитель городского комитета транспорта. Например, в городе сформирована крупнейшая в России маршрутная сеть с использованием троллейбусов с увеличенным автономным ходом – иначе, электробусов с динамической подзарядкой. В 2017–2018 гг. «Горэлектротранс» получил 115 таких машин.

Первой в России закупать электробусы начала Москва. С 2018 г. город провел три конкурса по 100 машин каждый. В двух победил «Камаз», в третьем – группа ГАЗ. Стоимость каждого электробуса – около 33 млн руб. Ежегодно Москва собирается покупать по 300 электробусов, а после 2021 г. – отказаться в их пользу от закупки дизельных автобусов. К этому времени закупки электробусов могут увеличиться до 800 шт. в год. В отличие от Санкт-Петербурга Москва покупает электробусы с ультрабыстрой зарядкой. Например, машина группы «Камаз» заряжается 10–20 мин, после чего способна проехать 70 км, указано в ее описании. «Электробус никогда не приезжает на подзарядку полностью разряженным. Инфраструктура спланирована так, чтобы обеспечить комфортный запас между зарядными станциями. Средняя продолжительность маршрута на круг – 25–30 км», – пояснял заместитель генерального директора «Камаза» Николай Пронин.

Технология, используемая в Санкт-Петербурге, не требует создания специальной инфраструктуры – зарядных станций – на улицах города, говорится в сообщении петербургского правительства. У Санкт-Петербурга в отличие от Москвы меньше денег, поэтому город и старается сэкономить – на стоимости машин, инфраструктуре и даже энерготарифах, которые ночью ниже, комментирует управляющий партнер EURussia Partners Иван Бончев.

У группы ГАЗ, говорит ее представитель, есть разработанная модель электробуса с ночным типом зарядки, которая проходила тестовые испытания в Москве в 2017 г. «Данные разработки позволяют наладить серийное производство электробусов с ночным типом зарядки при наличии заказа», – отмечает он. По его словам, компания будет изучать все тендеры в сегменте электробусов. У «Камаза» тоже есть разработка электробуса с ночной зарядкой, говорит его представитель. Но компания пока сосредоточена на выполнении контракта Москвы.

Источник: Ведомости.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

  • 4 года спустя...

Жители Санкт-Петербурга пересаживаются на новые белорусские электробусы

1---2023-05-31t181649759_1e6.jpg

В Северной столице началась опытная эксплуатация современного белорусского электробуса модели Е433, изготовленного на заводе "Белкоммунмаш". Троллейбусы БКМ с увеличенным автономным ходом бегают по петербургским улицам уже несколько лет. Корреспондент "СОЮЗа" узнала, чем отличается от них новый электробус.

Он прибыл в город на Неве уже выкрашенным в "фирменный" лазоревый цвет - именно за такую ливрею для общественного транспорта недавно проголосовали петербуржцы. Как рассказала нашему корреспонденту заместитель директора по продажам пассажирской техники и маркетингу официального дилера БКМ в России компании "Автотехкомплект" Татьяна Лукашонок, это первая белорусская машина такого класса, поставленная в Россию, и изготовлена она в полном соответствии с техническим заданием Санкт-Петербурга.

- Это первый образец, который "Белкоммунмаш" сделал сочлененным, его длина - почти 19 метров. В салоне 38 посадочных мест, а его полная вместимость - 108 пассажиров, - добавляет она. - Электробус укомплектован литий-железофосфатными аккумуляторными батареями, расположенными на крыше. Наша машина заряжается ночью, длительность - примерно шесть часов, и обладает большим запасом автономного хода - до 240 километров.

Цифровая "начинка" - тоже на высоте. Электробус оснащен информационной системой и системой подсчета пассажиропотока, а также видеонаблюдением и системой контроля за состоянием водителя. Для пассажиров есть USB-розетки и Wi-Fi. Уже в городе на Неве установили валидаторы для бесконтактной оплаты проезда - они, кстати, местного, петербургского производства. А вообще при изготовлении электробусов использованы собственные белорусские разработки и комплектующие из Китая, а также различных российских регионов.

- Двигатель - Могилевского завода, аккумуляторные батареи и система управления тяговыми аккумуляторами - собственная разработка "Белкоммунмаша", - перечисляет начальник управления продаж и маркетинговых исследований BKM Holding Александр Лафицкий. - Сиденья российские, из Новосибирска, телематика - из Томска, весь металл мы также закупаем в России.

Производственная программа "БКМ" на текущий год уже сформирована. В настоящее время предприятие завершает поставку 97 троллейбусов, предусмотренную контрактом 2021 года. Кроме того, в апреле "Белкоммунмаш" выиграл еще один конкурс на поставку 79 троллейбусов в течение трех лет. Однако учитывая, что производственные возможности завода - около 30-40 единиц общественного транспорта в месяц, потребности Петербурга он сможет обеспечить.

- У Санкт-Петербурга есть большие планы по развитию именно электрического транспорта, планируется строительство нового электробусного парка, и мы очень надеемся, что наш образец понравится городу, - отметила Татьяна Лукашонок.

Начало строительно-монтажных работ инновационного парка "Ржевка", рассчитанного на 400 электробусов, должно начаться уже в этом году. По информации ГУП "Пассажиравтотранс", которое является заказчиком проекта, ввод в эксплуатацию нового транспортного предприятия запланирован на 2024 год.

- На двух площадках разместятся производственные корпуса и зоны технического обслуживания подвижного состава, помещения для персонала и стоянки для электробусов, оборудованные зарядными устройствами, - рассказали на предприятии. - В непосредственной близости от локации парка расположена подстанция "Ржевская", что обеспечит необходимую мощность для работы электробусов.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

  • 4 месяца спустя...

Санкт-Петербург первым в России закупает электробус-«гармошку»

В Санкт-Петербурге уже стало традицией перед закупкой новой техники проводить её испытания. Этим летом в городе на Неве тестировали сразу две модели электробусов особо большого класса. Осенью настало время подвести итоги: они оказались вполне положительными, так как Санкт-Петербург первым в России объявил о закупке сочленённого электробуса. Пока речь идёт только об одной машине, которая должна перейти в собственность крупнейшего петербургского автобусного перевозчика до конца осени.

Аукцион за поставку электробуса особо большого класса с зарядной станцией с начальной ценой 55,2 млн руб. объявлен СПб ГУП «Пассажиравтотранс» 22 сентября. Приём заявок ведётся до 9 октября. Подведение итогов намечено на 18 октября.

Как отмечается в аукционной документациями, целью закупки является пополнение парка электробусов для социальных перевозок. а также дополнение опыта эксплуатации электрического транспорта с ночной зарядкой.

В комплект поставки входит электробус (ориентировочная стоимость 52 млн руб.) и зарядная станция (3,2 млн руб.). Полностью низкопольный двухсекционный электробус должен быть выпущено не ранее 2023 года, иметь пробег не более 20 тыс. км, четыре пассажирских двери и аппарель для входа и выхода инвалидов на колясках. Длина электробуса не должна превышать 18,75 м, он должен вмещать не менее 105 пассажиров и иметь не менее 38 мест для сидения. Как минимум четыре места требуется предусмотреть для пассажиров с ограниченной мобильностью и одно для размещения инвалидов в креслах-колясках. Запас хода на одной полной зарядке тяговых аккумуляторных батарей — не менее 240 км. Зарядка через входной разъём CCS Combo 2 предусматривается в межсменное время на территории автобусного парка. Подключение к зарядному разъёму электробуса в задней правой части кузова. Восполнение заряда батарей с 20% до 100% должно занимать не более шести часов.

От исполнителя контракта требуется поставить весь товар не позднее 10 рабочих дней с даты подписания договора в Автобусный парк № 2 СПб ГУП «Пассажиравтотранс» на Автобусной ул., д.8

С 5 июля на маршруте № 127, соединяющем Коломяги и Арцеуловскую аллею, двухмесячные испытания проходил электробус-«гармошка» модели Е433 Vitovt Max Electro производства BKM Holding. Соглашение о подконтрольной эксплуатации электробуса было подписано между перевозчиком и дилером завода (ООО «Автотехкомплект») в мае 2023 года.

Ранее с 20 июня на том же маршруте № 127 начались двухмесячные испытания электробуса «Орион» модели 6215-000010-02 производства вологодского завода «Транс-Альфа».

Ещё две модели сочленённых электробусов испытывали в 2022 году Москве (КАМАЗ-6292 и ЛиАЗ-627420), однако закупки по итогам испытаний не объявили.

В этом году «Пассажиравтотранс» уже приобрёл один электробус, до этого проходивший испытания. Им стал представленный в единственном экземпляре на территории страны MAN 12C Lion's City 12 E, выпущенный в 2021 году.

Ранее в сентябре этого года закупку пяти электробусов с «ночной» подзарядкой объявили в Энгельсе Саратовской области.

Анонсы новых материалов TR.ru — Транспорт в России ежедневно публикуются в нашем Telegram-канале.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Троллейбус без каблуков. В Петербурге объявили начало электробусной эры

500db6ab6d4f82b8f43992516d80a5aa233bc84e

В Петербурге начали строить дом для электробусов. На Москву не оглядываются, идут своим ночным путем.

Пасмурным днем 19 октября на Индустриальном проспекте несколько человек в спецовках убирали мусор с тротуара и чахлого газона у забора. Такое внимание к деталям в районе промзоны, подстанции и бывшей свалки могло бы удивить, но машина полиции и пропускной пафос намекали — ждут гостей.

На Ржевке давали официальный старт строительству первого автобусного парка для электробусов в Петербурге. Стоял даже живописный камень с соответствующей табличкой, правда, причудливая форма вряд ли позволяет ему стать полноценным стройматериалом.

Губернатор Александр Беглов прибыл с руководителем Росприроднадзора Светланой Радионовой, транспортные начальники Петербурга уже ждали на месте. Церемония прошла стремительно, благо посреди укатанной бульдозерами площадки особенно и смотреть пока не на что, кроме этого самого камня. Корреспонденты, вчера основательно промерзшие, пока Беглову показывали аттракционы нового ретротрамвая, оценили.

4b74d2ee204224c2b3fc2458e7d26c0823227093

При чем здесь Росприроднадзор, понятно: главный контекст при разговоре об электробусах — экологический. «У нас уже 3 тысячи автобусов, которые работают на газомоторном топливе, мы обновили парк — почти 400 трамваев и троллейбусов, сейчас занимаемся заменой подвижного состава в метрополитене, все это шаг за шагом дает хорошие результаты по экологической обстановке, — перечислял Беглов, вспомнив также о переводе на газ городских котельных. — Я уверен, что строители вовремя сдадут объекты и уже в следующем году первые 100 электробусов выйдут на линию».

Радионова, в свою очередь, радовалась возможности сказать что-то положительное об экологии большого города. «Санкт-Петербург занимает 50-ю строчку в государственной статистической отчетности по объему загрязняющих веществ, выбрасываемых в атмосферу. И я надеюсь, что сегодняшний шаг, который говорит о том, что практически на 30% произошло снижение у вас за непродолжительное время прошлого года, и сегодняшний шаг, и те 600 троллейбусов и 600 трамваев, которые вы ждете к 2028 году, позволят вам упасть и выпасть из первой сотни. И Светлана Геннадьевна [Радионова] не увидит вас в статотчетности даже в маленькой сноске, — заявила она. — Чем реже мы будем с вами встречаться в этом списке, тем благодарнее будут жители».

Парк рассчитан на 400 электробусов. Его построят на двух участках: на месте свалки и на месте так и не построенного в свое время 11-го трампарка, который с 90-х превратился в одну из самых узнаваемых отраслевых заброшек-недостроев, а с появлением в районе концессионного «Чижика» потерял последний шанс на разморозку. Первая очередь — ближе к Индустриальному, здесь будут площадки для отстоя, выпуска, мойка, зарядные станции; ее ждут уже в 2024 году. Вторая — как раз на месте трампарка, за Потапова, это уже 2026 год, и именно там расположат основные производственные и административные мощности. «Фонтанка» рассказывала, что всего стройка разделена на 4 этапа и на 2026-й выпадает самый дорогой (более 6 млрд). Появится порядка 2 тысяч дополнительных рабочих мест.

c165601651f4b031fe520f137317d2e9015160ba

Контракт на строительство парка разыграли недавно, его получил «Геоизол», стоимость — более 11 млрд рублей. Уже известны и характеристики, и примерный внешний вид.

В целом больше всего предстоит потратить на несущие конструкции (1,4 млрд), оборудование (2,2 млрд), устройство электросетей (2,6 млрд). Один из плюсов местоположения — соседство с подстанцией «Ржевка», от которой можно будет запитать всю зарядную (и не только) электроинфраструктуру, которой, как нетрудно догадаться, в парке будет много.

«Геоизол» — один из крупных и традиционных подрядчиков города и федеральных ведомств. Собственник компании Елена Лашкова тоже была на церемонии. «График жесткий, но не подведем, — пообещала она губернатору во время обхода. — Нам главное сделать так, чтобы заказчик был доволен, было хорошее качество и в срок... Праздник будет через год». — «Заказчик у нас один — жители нашего города», — отвечал Беглов. «Будем ждать результата, — флегматично добавила от себя Светлана Радионова. — Мы всегда по результату… Сколько мы свай забивали».

Электробусы

К мероприятию подогнали три модели электробусов, которые пробует «Пассажиравтотранс»: китайский Yutong ZK6128BEVG, уфимский «Электрогород» от УТТЗ и белорусский Vitovt Е433. Первый даже подвезли в нужном цвете — зеленом, за который проголосовали участники опроса по внешнему виду будущего подвижного состава.

Здесь же стояли машины, которые в Петербурге давно на рейсе: два газовых автобуса (НЕФАЗ на КПГ и ЛиАЗ на СПГ) и троллейбус с увеличенным автономным ходом (ТУАХ) — опять же от «Белкоммунмаша». Первые два связаны с электробусом разве что экологической тематикой, а вот ТУАХ — гораздо теснее. Споры о том, кто он — троллейбус, умеющий ехать без рогов, или электробус, умеющий заряжаться на ходу, давно перешли в категорию схоластики. По факту «Горэлектротранс», который занимается эксплуатацией наземного электрического транспорта, прямо сейчас начинает делить это поле с 400 машинами «Пассажиравтотранса» (нынешние 13 электробусов ПАТа можно считать пилотным проектом предприятия). Глава ГЭТ Денис Минкин что-то убедительно объяснял Светлане Радионовой. Донеслось: «Троллейбус с рогами или без — это как женщина на каблуках или без них».

Глава «Пассажиравтотранса» Андрей Лызин подтвердил «Фонтанке», что покупать будут электробусы именно с ночной зарядкой в парке. Это концептуальное решение, но одна из причин — как раз разделенность ПАТ и ГЭТ. В Москве, где все это часть одного конгломерата, сделали выбор в пользу батарей меньшей емкости и станций быстрой зарядки, раскиданных по маршрутной сети. «Там есть тяговые подстанции в центре города, фидеры и так далее, есть источники питания, — рассказал Лызин. — «Пассажиравтотранс» Санкт-Петербурга имеет возможность электропитания только на территории предприятия — это первое. Второе — машина сама по себе должна эффективно эксплуатироваться; для использования на маршруте должно быть все равно, на чем он приехала — на электричестве, на газе, на дизеле, она должна поехать куда надо, в зависимости от точки спроса. У нас есть переключения с маршрута на маршрут, если что-то случается… А когда есть привязка к инфраструктуре — такой оптимальной системы переключения быть не может в принципе».

Проще говоря, чтобы быть уверенным в автобусе, он должен выехать из парка с полным и большим баком, а уж что в него загоняют — электричество или дизель — непринципиально. Минимальный пробег без подзарядки, которого ждет ПАТ, — 240 км в любую погоду и при включенном кондиционере.

Объявлять конкурс на закупку первой сотни электробусов будут в ближайшее время. Брать их будут в лизинг (это уже привычная форма, буквально недавно ПАТ подвел итоги другого аукциона на 348 дизельных автобусов и на 9 млрд с учетом лизинговой ставки). В проекте бюджета 2024 года на это заложили 1 млрд рублей. О том, к кому и как присматривается ПАТ, «Фонтанка» писала.

По словам Лызина, электробус сам по себе как изделие априори дороже любого другого нерельсового транспорта. Но если считать стоимость эксплуатации, то все не так однозначно. Снова играет роль близость к подстанции — большая мощность и возможность получить низкий тариф. «При чем здесь стоимость подвижного состава? Нужно смотреть стоимость владения, стоимость тарифа, стоимость топлива, амортизацию», — перечисляет он. «Фонтанка» рассказывала, что когда в 2021 году город рассчитывал покупать электробусы за счет средств инфраструктурного кредита, то в заявке указывал стоимость одного от 39 до 58 млн в зависимости от класса. Сколько стоит более традиционный подвижной состав — читайте здесь.

Отдельный разговор — утилизация отработавших свой срок аккумуляторов. ГЭТ столкнулся с этим в большей степени, когда начал закупать те самые троллейбусы с увеличенным автономным ходом, на ПМЭФ договаривался о сотрудничестве с росатомовской «Рэнерой». «Мировая проблема на самом деле, которая, я думаю, в ближайшее время решится, — рассказал Лызин. — При тех объемах, которые сегодня есть в электробусной теме, она не настолько острая, потому что старые батареи снимаются и в стационарном варианте являются накопителями энергии внутри предприятия». По его словам, срок жизни современного аккумулятора — порядка 7 лет.

Здесь же стояли машины, которые в Петербурге давно на рейсе: два газовых автобуса (НЕФАЗ на КПГ и ЛиАЗ на СПГ) и троллейбус с увеличенным автономным ходом (ТУАХ) — опять же от «Белкоммунмаша». Первые два связаны с электробусом разве что экологической тематикой, а вот ТУАХ — гораздо теснее. Споры о том, кто он — троллейбус, умеющий ехать без рогов, или электробус, умеющий заряжаться на ходу, давно перешли в категорию схоластики. По факту «Горэлектротранс», который занимается эксплуатацией наземного электрического транспорта, прямо сейчас начинает делить это поле с 400 машинами «Пассажиравтотранса» (нынешние 13 электробусов ПАТа можно считать пилотным проектом предприятия). Глава ГЭТ Денис Минкин что-то убедительно объяснял Светлане Радионовой. Донеслось: «Троллейбус с рогами или без — это как женщина на каблуках или без них».

Глава «Пассажиравтотранса» Андрей Лызин подтвердил «Фонтанке», что покупать будут электробусы именно с ночной зарядкой в парке. Это концептуальное решение, но одна из причин — как раз разделенность ПАТ и ГЭТ. В Москве, где все это часть одного конгломерата, сделали выбор в пользу батарей меньшей емкости и станций быстрой зарядки, раскиданных по маршрутной сети. «Там есть тяговые подстанции в центре города, фидеры и так далее, есть источники питания, — рассказал Лызин. — «Пассажиравтотранс» Санкт-Петербурга имеет возможность электропитания только на территории предприятия — это первое. Второе — машина сама по себе должна эффективно эксплуатироваться; для использования на маршруте должно быть все равно, на чем он приехала — на электричестве, на газе, на дизеле, она должна поехать куда надо, в зависимости от точки спроса. У нас есть переключения с маршрута на маршрут, если что-то случается… А когда есть привязка к инфраструктуре — такой оптимальной системы переключения быть не может в принципе».

Проще говоря, чтобы быть уверенным в автобусе, он должен выехать из парка с полным и большим баком, а уж что в него загоняют — электричество или дизель — непринципиально. Минимальный пробег без подзарядки, которого ждет ПАТ, — 240 км в любую погоду и при включенном кондиционере.

Объявлять конкурс на закупку первой сотни электробусов будут в ближайшее время. Брать их будут в лизинг (это уже привычная форма, буквально недавно ПАТ подвел итоги другого аукциона на 348 дизельных автобусов и на 9 млрд с учетом лизинговой ставки). В проекте бюджета 2024 года на это заложили 1 млрд рублей. О том, к кому и как присматривается ПАТ, «Фонтанка» писала.

По словам Лызина, электробус сам по себе как изделие априори дороже любого другого нерельсового транспорта. Но если считать стоимость эксплуатации, то все не так однозначно. Снова играет роль близость к подстанции — большая мощность и возможность получить низкий тариф. «При чем здесь стоимость подвижного состава? Нужно смотреть стоимость владения, стоимость тарифа, стоимость топлива, амортизацию», — перечисляет он. «Фонтанка» рассказывала, что когда в 2021 году город рассчитывал покупать электробусы за счет средств инфраструктурного кредита, то в заявке указывал стоимость одного от 39 до 58 млн в зависимости от класса. Сколько стоит более традиционный подвижной состав — читайте здесь.

Отдельный разговор — утилизация отработавших свой срок аккумуляторов. ГЭТ столкнулся с этим в большей степени, когда начал закупать те самые троллейбусы с увеличенным автономным ходом, на ПМЭФ договаривался о сотрудничестве с росатомовской «Рэнерой». «Мировая проблема на самом деле, которая, я думаю, в ближайшее время решится, — рассказал Лызин. — При тех объемах, которые сегодня есть в электробусной теме, она не настолько острая, потому что старые батареи снимаются и в стационарном варианте являются накопителями энергии внутри предприятия». По его словам, срок жизни современного аккумулятора — порядка 7 лет.

 

Как и во многом другом, в случае с электробусами Петербург принято сравнивать с Москвой, где они очень широко используются, их более 1200, и они заменили собой троллейбусы. В интервью «Фонтанке» заместитель мэра Москвы Максим Ликсутов объяснял идеологию: «Могу сказать, что 1 тысяча электробусов заменяют нам почти 1,8 тысячи троллейбусов, за счет лучшего коэффициента технической готовности, лучшей надежности и безопасности поездок — поэтому электробус совершенно точно выгоднее троллейбуса. Кроме того, электробусы не привязаны к контактной сети, что делает их более маневренными и быстрыми».

Уже известно, что Петербург не просто не прощается с троллейбусами — он обновляет и увеличивает их парк. А московский опыт эксперты оценивают неоднозначно, на увеличение интервалов после замены «рогатых» жаловались и сами жители столицы. К электробусам у Смольного тоже свой подход: в Москве-то ездят с запасом хода от 50 до 80 (в новых поставках) км, а по городу стоят 240 ультрабыстрых зарядных станций, появится еще 380. В Петербурге, как уже говорилось, не будет быстрых подзарядок на маршруте по 6–15 минут, только в парке.

Транспортный инженер Дмитрий Баранов считает, что целесообразность развития парка электробусов — вопрос дискуссионный. «С одной стороны, есть данные, которые говорят о том, что электробус экономически наименее выгодный вид подвижного состава, — говорит он. — С другой стороны — это относительно новая технология, а все новые технологии поначалу несовершенны. И их несовершенство не означает, что их не нужно развивать».

Под исследованием Баранов имеет в виду доклад Международной ассоциации предприятий городского электрического транспорта, президентом которой является опять же глава ГЭТ Денис Минкин. В нем приводятся расчеты, согласно которым «электробус с зарядкой на конечной и коротким автономным ходом до 50 км (модель Москвы) является полностью невыгодным (дороже троллейбуса как минимум на 31%, дороже автобуса при низких потоках на 37%, трамвая — на 51%». О машинах с ночной зарядкой речи в нем не идет.

По мнению Дмитрия Баранова, электробус со стационарной зарядкой имеет смысл использовать тогда, когда в городе отсутствует или очень слабо развита инфраструктура электрического транспорта, если нет предприятия, занимающегося этим. «Действительно, поставить зарядку в обычном автобусном парке или на кольце проще, чем строить контактную сеть по всему городу. Но для мегаполисов с развитой инфраструктурой, конечно, куда выгоднее развивать имеющееся троллейбусное хозяйство, — говорит он. — И ведь электробус — это не только стационарная зарядка, есть другой вид электробуса — с зарядкой от контактной сети в движении. То, что называется троллейбус с увеличенным автономным ходом. И это, я считаю, наилучший вариант развития электробусов для нашего города. Но тем не менее здесь же есть и предприятие «Пассажиравтотранс», которое закупает электробусы со стационарной зарядкой. Контактную сеть может использовать только ГЭТ, у других предприятий такой возможности нет».

Пример столицы, сменившей троллейбусы на электробусы, вызывает у Баранова сожаление, он считает это ошибочным решением, «принятым политическим руководством без учёта мнения специалистов и без экономического обоснования».

Директор компании «Симетра» по решениям в области общественного транспорта Владимир Валдин говорит, что в Петербурге подход более экологичный. «В столице на электробусы переводили маршруты троллейбусов, от которых город отказался, так что и эффект там был больше визуальный, — говорит он. — У нас же идет электрификация именно маршрутов, где работают машины с двигателем внутреннего сгорания. И даже формально, по методике Минприроды, замена 400 таких машин на электробусы дает ощутимый эффект. Правда, асфальтовой, шинной и тормозной пыли от этого в городе меньше не станет, но это у нас пока так и не научились считать».

«Фонтанка» рассказывала о том, с какими проблемами было связано внедрение в городе ТУАХ и первых электробусов. С тех пор многое изменилось — включая ландшафт рынка. К примеру, «Лиотех», за аккумуляторы которого в свое время радовался экс-глава Роснано Анатолий Чубайс, в долгах и в конкурсном производстве, а сам Чубайс больше не говорит от имени инновационного блока госэкономики, появляясь в новостях только в обстановке очередного аэропорта. Да и автобусные заводы как-то успели подтянуться к спросу: если раньше локомотивом всех госпрограмм с электробусами считали «КамАЗ», то теперь с ним за внимание регионов борются Группа ГАЗ (в лице ЛиАЗ) и БКМ.

Собеседники «Фонтанки» в транспортном блоке считают, что очень важна логистика: если электробусы из единственного профильного парка будут перекидывать на другой конец города, это может убить всю экономику. В интервью «Фонтанке» глава комтранса Валентин Енокаев говорил, что первая очередь будет направлена на обслуживание близлежащих районов. Подробный разговор с ним о том, зачем городу электробусы, а также о других транспортных вопросах, — читайте здесь.
 

https://www.fontanka.ru/2023/10/19/72828863/

Изменено пользователем rails
Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

  • 4 месяца спустя...
В Петербурге презентовали электробус КАМАЗ-6282 ONC с ночной зарядкой.

scale_1200

В Петербурге презентовали электробус КАМАЗ-6282 ONC с ночной зарядкой. Его тестируют на Невском проспекте. Презентация прошла 1 марта в Автобусном парке № 2, но сам электробус уже несколько дней курсирует на маршруте № 7. Он разработан именно под требования Петербурга, включая ночную зарядку в парке.

Вместимость электробуса до 85 человек, в нем 35 мест для сидения, 100-процентно низкий пол. Запас хода без подзарядки — до 330 км (Петербург закупает с запасом до 240 км), техника приспособлена для диапазона температур от минус 40 до плюс 40.

scale_1200

«Пассажиравтотранс» уже закупает первую партию из 22 односекционных электробусов для нового парка, который строится на Ржевке. Поставщиком стала вологодская «Транс-Альфа», хотя закупка прошла не с первого раза и ее технические требования менялись (сначала предполагалось приобрести 40 двухсекционных машин). Всего в 2024 году предполагается купить 100 электробусов, так что скоро должны пройти очередные закупки.

= = = = = == 

ЭЛЕКТРОБУС KAMAZ-6282 ONC

Накопитель энергии: Тип аккумуляторов........литий-никель-марганец-кобальт (NMC). Энергоемкость,  кВт·час......498,8

ЗАПАС ХОДА.   По циклу SORT2, км…............................…до 285

Время полной зарядки: В режиме Mode 4 через разъем CCS Combo 2 ,при мощности заряда 100 кВт .............. 300 мин

https://kamaz.ru/production/buses/pdf_062023/Электробус KAMAZ-6282 ONC.pdf

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Присоединяйтесь к обсуждению

Вы можете написать сейчас и зарегистрироваться позже. Если у вас есть аккаунт, авторизуйтесь, чтобы опубликовать от имени своего аккаунта.
Примечание: Ваш пост будет проверен модератором, прежде чем станет видимым.

Гость
Ответить в этой теме...

×   Вставлено с форматированием.   Восстановить форматирование

  Разрешено использовать не более 75 эмодзи.

×   Ваша ссылка была автоматически встроена.   Отображать как обычную ссылку

×   Ваш предыдущий контент был восстановлен.   Очистить редактор

×   Вы не можете вставлять изображения напрямую. Загружайте или вставляйте изображения по ссылке.

 Поделиться

×
×
  • Создать...