Перейти к содержанию

Добро пожаловать на «Наш транспорт»

Добро пожаловать на «Наш транспорт» — интернет-проект о транспорте в России и мире, крупнейшее русскоязычное сообщество, посвящённое транспорту! Здесь вы можете найти:

Наши самые популярные разделы — это «Строительство и проекты» Московского метрополитена и Железные дороги Москвы и области.

Зарегистрируйтесь или войдите с помощью любимой социальной сети, чтобы не пропустить ничего интересного!

Краткая история отечественной гражданской авиации


 Поделиться

Рекомендуемые сообщения

9 февраля 1923 года Совет Труда и Обороны создает Совет по гражданской авиации, перед которым была поставлена задача достичь темпов роста и качества самолетостроения, соответствующих передовым промышленным странам, увеличить объем перевозок. Эту дату принято считать Днем рождения воздушного флота России.

 

Зарождение и становление

 

В 1923 году главный аэропорт СССР располагался в центре Москвы на Ходынском поле.

 

http://www.avia.ru/85let/01.jpg

 

Отсюда уже совершались регулярные полеты Москва - Смоленск - Ковно(Каунас) - Кенигсберг - Берлин. К 1922 году на этой линии выполнено 100 рейсов и перевезено 338 пассажиров. Самолеты перевозили почту, госслужащих и частных лиц.

 

http://www.avia.ru/85let/05.jpg

 

http://www.avia.ru/85let/06.jpg

 

15 июня 1923 года открылась первая внутренняя регулярная воздушная линия Москва - Нижний Новгород.

 

Один за другим открываются новые воздушные трассы, связывающие города Советского Союза между собой и с городами мира. Среди них особое место занимают перелеты самолетов АК-1 через высочайшие горы Гиндукуш.

Советский Союз оказывал помощь Афганистану в создании национальной авиации.

 

http://www.avia.ru/85let/02.jpg

 

Большое народно-хозяйственное и международное значение имели регулярные полеты в Арктику.

 

http://www.avia.ru/85let/03.jpg

 

В стране развернулось патриотическое движение "Трудовой народ, строй свой воздушный флот!"

 

Уже в 1933 году 87,5% воздушного флота страны составляли отечественные самолеты.

 

http://www.avia.ru/85let/04.jpg

 

Имена авиаконструкторов

 

http://www.avia.ru/85let/07.jpg

Н.Н. Поликарпова,

 

http://www.avia.ru/85let/09.jpg

А.Н. Туполева,

 

http://www.avia.ru/85let/08.jpg

А.А. Микулина

 

узнал весь мир.

 

Квалифицированные авиационные кадры готовятся в 15 высших и средних учебных заведениях страны.

 

Крылья страны Советов

 

В 30-е годы Совнарком принял специальное постановление по гражданской авиации. Была поставлена задача: приступить к освоению широкой программы аэрофикации страны. Важную роль в ее решении сыграло патриотическое движение "Трудовой народ, строй свой воздушный флот". На собранные трудящимися средства с 1923 по 1928 год было построено около 400 воздушных судов. Уже к середине 30-х годов авиастроение представляло собой сложный комплекс КБ, НИИ, заводов, учебных заведений. Количество авиационных специалистов с 1930 по 1939 год возросло с 173 до 3488 человек.

 

Самолеты конструкции Андрея Николаевича Туполева, Сергея Владимировича Ильюшина, Олега Константиновича Антонова составили эпоху в мировом самолетостроении.

Пилоты, в первую очередь международники, успешно осваивали новый авиационный парк, который оснащался сложным пилотажным и навигационным оборудованием.

 

С 1935 года страна эксплуатировала самолеты только отечественного производства.

 

http://www.avia.ru/85let/01x.jpg

Звено самолетов Ил 4 в небе над Москвой.

 

http://www.avia.ru/85let/02x.jpg

На воздушном параде.

 

http://www.avia.ru/85let/03x.jpg

Самолет АНТ-20 ("Максим Горький"), 1934 г.

 

http://www.avia.ru/85let/04x.jpg

Самолет "Крокодил" агитэскадрильи им. М. Горького.

 

http://www.avia.ru/85let/05x.jpg

Парашютист над Москвой - рекой.

 

http://www.avia.ru/85let/06x.jpg

Самолет АНТ - 14 "Правда".

 

http://www.avia.ru/85let/07x.jpg

Пилот почтовой авиации Г.Архангельская.

 

http://www.avia.ru/85let/08x.jpg

Самолет АНТ - 6.

 

25 февраля 1932 года образовано Главное управление Гражданского воздушного флота. Было официально учреждено сокращенное наименование гражданской авиации страны - "Аэрофлот".

 

В 1937 году в составе "Аэрофлота" создается "Управление международных воздушных линий". В 1939 году начальником этого управления стала известная летчица, совершившая рекордный беспосадочный полет на Дальний Восток Герой Советского Союза В.С. Гризодубова.

 

Однако в предвоенные годы изменилась внешнеполитическая обстановка. Резко усилилась милитаристская пропаганда гитлеровской Германии. Все это отразилось на взаимоотношения Советского Союза с зарубежными партнерами и авиаперевозках.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Великие перелеты

 

В 20-х -30-х годах, советские пилоты на отечественных воздушных судах выполнили исключительные по дальности и сложности полеты.

Вот некоторые из них:

  • 1925 год - первый групповой перелет над тайгой, горными хребтами и пустыней Гоби.
  • 1926 год - скоростной облет западноевропейских столиц.
  • 1927 год - выдающийся по дальности перелет на отечественном самолете АНТ-3 Москва - Токио - Москва.
  • 1929 год - второй облет европейских столиц с пассажирами на борту.
  • 1929 год Первый советский перелет из СССР в США на отечественном самолете АНТ-4 "Страна Советов". Исключительный по дальности и сложности.
  • 1937 год - Первый в истории беспосадочный перелет из СССР в США на самолете АНТ-25. Москва - Северный полюс - Ванкувер.

 

http://www.avia.ru/85let/01y.jpg

Встреча самолета "Страна Советов".

 

http://www.avia.ru/85let/02y.jpg

Советский экипаж в Чикаго.

 

http://www.avia.ru/85let/03y.jpg

В.П. Чкалов, Г.Ф. Байдуков, А.В. Беляков. США 1937 год.

 

http://www.avia.ru/85let/04y.jpg

В.П. Чкалов с сыном Игорем. 1936 г.

 

http://www.avia.ru/85let/08y.jpg

Карта перелета В.П. Чкалова из Москвы в Ванкувер.

 

http://www.avia.ru/85let/09y.jpg

Экипаж М.М. Громова перед вылетом (1937 год) и памятная медаль в честь перелета Громова через Северный полюс.

 

http://www.avia.ru/85let/10y.jpg

Москвичи приветствуют участников перелета Москва - Северный полюс.

 

Не отставали от мужчин и советские летчицы. Сверхдальними перелетами покоряли мир женские экипажи. Имена П. Д. Осипенко, В. С. Гризодубовой, М.М. Расковой навсегда вошли в историю отечественной авиации.

 

http://www.avia.ru/85let/05y.jpg

Летчица П.Д. Осипенко. 1937г.

 

http://www.avia.ru/85let/06y.jpg

Экипаж самолета "Родина": летчицы В.С. Гризодубова, П.Д. Осипенко, М.М. Раскова.

 

http://www.avia.ru/85let/07y.jpg

Самолет "Родина" на старте.

 

 

Гражданская авиация на фронтах Великой Отечественной войны

 

23 июня 1941 года, второй день войны. СНК СССР утверждает положение о Главном управлении Гражданского флота на военное время. Большую часть пилотов мобилизуют на фронт. Основное количество самолетов передано в действующие воинские части.

 

В этом же 1941году при Генштабе Красной Армии создается Московская авиационная группа особого назначения (МАГОН), в 1942 году ее переименовывают в 1 авиатранспортную дивизию Гражданского воздушного флота. В битве под Москвой пилоты МАГОНа доставляли в тыл врага десантные подразделения. Каждый экипаж делал по четыре вылета в сутки, находясь в воздухе в общей сложности более шести - семи часов. С октября по декабрь 1941 года они выполнили более трех тысяч вылетов, из них более 500 в тыл врага. Они сбрасывали в тылу диверсионные группы,

 

http://www.avia.ru/85let/01z.jpg

 

доставляли партизанам оружие, медикаменты, продовольствие.

 

http://www.avia.ru/85let/02z.jpg

 

Они перевезли к линии фронта 12 тысяч бойцов и офицеров, 935 тонн боеприпасов.

 

Уничтожение советской транспортной авиации было одной из важнейших задач противника. За каждый сбитый советский транспортный самолет гитлеровцы получали крупное денежное вознаграждение. Фашисты создали специальные группы "охотников", которые устраивали расправы с тихоходными, не имеющими вооружения Ли-2.

 

Осенью 1941 года пилоты МАГОНА участвовали в спасении жителей Ленинграда. В окруженный город по небу над Ладожским озером вывозили раненных, умеряющих с голода жителей, доставляли в город оружие и боеприпасы, продовольствие.

 

http://www.avia.ru/85let/03z.jpg

 

1942 год, Сталинград. Транспортная авиация совершила 46 041 боевой вылет. Доставлено более 2500 тонн военных грузов.

 

http://www.avia.ru/85let/04z.jpg

 

Июнь 1942 года, восьмой месяц осады Севастополя. Фашисты предпринимают решающий штурм. Особая группа из двадцати экипажей Ли-2 совершает 229 ночных вылетов с посадкой в Севастополе.

 

http://www.avia.ru/85let/05z.jpg

 

Сентябрь-октябрь 1943 года, форсирование Днепра. Авиатранспортная дивизия за ночь совершает 31 вылет. Для захвата плацдарма на противоположный берег сброшено на парашютах 483 бойца и 10 тонн боеприпасов.

 

http://www.avia.ru/85let/06z.jpg

 

Гражданская авиация участвует в боях за Киев, за освобождение Вильнюса, экипажи транспортной авиации участвуют в борьбе с фашизмом на территории Италии.

 

Вся история партизанского движения неразрывно связана с летным составом дивизии. Чрезвычайно сложны и опасны были полеты в Лондон, Стокгольм, Париж, Рим, Каир, Нью-Йорк, Касабланку, Алжир. Эти полеты были необходимы для связи со странами антигитлеровской коалиции.

 

Пришел День Победы. 9 мая самолет ЛИ-2 во главе с подполковником А.И. Семенковым (ныне генерал-лейтенант запаса) и А.Т Тайметовым

 

http://www.avia.ru/85let/07z.jpg

 

доставил в Москву из поверженного Берлина акт о безоговорочной капитуляции фашистской Германии.

 

В 1980 году во Внуково был открыт памятник авиаторам, погибшим в Великой Отечественной войне.

 

http://www.avia.ru/85let/08z.jpg

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Первое послевоенное пятилетие. Международные авиатрассы

 

После войны стало активно возобновляться международное воздушное сообщение. Была поставлена задача в кратчайшие сроки установить регулярное воздушное сообщение с Берлином, Белградом, Будапештом, Бухарестом, Варшавой, Веной, Кабулом, Прагой, Софией, Тегераном, Стокгольмом, Хельсинки, Улан-Батором, Хами (Западный Китай).

 

На смену устаревшим самолетам Ли-2 в гражданскую авиацию поступили новые, более совершенные самолеты Ил-12,

 

http://www.avia.ru/85let/01a.jpg

 

и Ил-14.

 

http://www.avia.ru/85let/02a.jpg

 

Идет переоснащение аэропортов страны.

 

http://www.avia.ru/85let/03a.jpg

 

http://www.avia.ru/85let/04a.jpg

 

http://www.avia.ru/85let/05a.jpg

 

Уже в 1948 году, всего через три года после окончания войны, на международных линиях перевезено 5440 пассажиров, 403 тонны почты, 1398 тонн грузов и багажа.

 

http://www.avia.ru/85let/06a.jpg

 

Растёт коммерческое использование международных авиалиний. Заключаются межправительственные соглашения о взаимном предоставлении услуг и коммерческом сотрудничестве с ведущими авиакомпаниями мира.

 

http://www.avia.ru/85let/07a.jpg

 

Открывается первый в Советском Союзе международный аэровокзал Шереметьево.

 

http://www.avia.ru/85let/08a.jpg

 

Международные связи нашей страны за первое послевоенное десятилетие увеличились в три раза.

В 1955 году на международных линиях перевезено более 70 тысяч пассажиров, до трех тысяч тонн грузов и до 2,7 тысяч тонн почты.

 

 

Эра реактивной техники

 

В 50-е годы началось переоснащение воздушного флота - началась эра реактивной техники. Готовиться к ней стали немного раньше. В конце сороковых в ОКБ А. Н. Туполева началось создание реактивного пассажирского самолете Ту-104. Основой послужил стратегический бомбардировщик Ту-16.

 

http://www.avia.ru/85let/01b.jpg

 

22 марта 1956 года на летном поле Лондонского аэропорта приземлился пассажирский ТУ-104. Это было событие мирового класса. По мнению американской газеты "Дейли Ньюс", Ту-104 пробил брешь в воздушной мощи запада.

 

http://www.avia.ru/85let/02b.jpg

 

"Россия удивила мир, показав пассажирский лайнер на 70 мест," - говорил известный американский авиаконструктор А. Северский. Американский "Боинг 707", английская "Комета-4" вышли на трассы в 1958 году, французская "Каравелла" - в 1959.

 

Самолетом Ту-104 было установлено 26 мировых рекордов. В 1958 году самолет был удостоен золотой медали на выставке в Брюсселе.

 

http://www.avia.ru/85let/03b.jpg

 

Он имел длинную летную жизнь и только в 1986 году был поставлен на вечную стоянку во Внуковском аэропорту.

 

Наряду с первыми успехами реактивных самолетов Россия, как и все мировое сообщество, столкнулась с проблемой - большим расходом топлива реактивными двигателями.

 

Решением проблемы стала разработка турбореактивных двигателей и создание на их основе экономичных самолетов. И снова Россия оказалась впереди. 4 июля 1957 года свой первый полет совершил турбовинтовой лайнер Ил-18, созданный в ОКБ С.В. Ильюшина.

 

http://www.avia.ru/85let/04b.jpg

 

http://www.avia.ru/85let/05b.jpg

 

http://www.avia.ru/85let/06b.jpg

 

На нем сразу было установлено несколько мировых рекордов. Лайнер дважды совершил сложнейшие перелеты в Антарктиду, летал над Северным и Южным полюсами.

 

http://www.avia.ru/85let/07b.jpg

 

http://www.avia.ru/85let/08b.jpg

 

http://www.avia.ru/85let/09b.jpg

 

http://www.avia.ru/85let/10b.jpg

 

http://www.avia.ru/85let/11b.jpg

 

http://www.avia.ru/85let/12b.jpg

 

1 июня 1960 года на самолете Ил-18 совершен перелет с промежуточными посадкам из Москвы в Буэнос-Айрес протяженностью в 31 тысячу километров.

 

ИЛ-18 долгие годы был основным пассажирским самолетом на международных линиях страны. Сейчас он на вечной стоянке в аэропорту Шереметьево.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Международный триумф воздушного флота СССР

 

В конце 50-х годов прошел испытания самый большой по тем временам авиалайнер Ту-114 с более экономичными турбовинтовыми двигателями.

 

http://www.avia.ru/85let/01c.jpg

 

Самолет был рассчитан на 170 пассажиров, развивал скорость до 850 километров в час, мог пролететь без посадки больше любого другого воздушного судна. В июне 1959 года самолет совершил беспосадочный перелет Москва - Нью-Йорк. Самолет оказался настолько высок, что в порту долго не могли найти подходящий трап, чтобы принять пассажиров.

 

Первая половина 60-х годов ознаменовалась открытием новых линий в Азию, Африку, на Кубу. Одно за другим открывались представительства Аэрофлота за рубежом.

 

http://www.avia.ru/85let/02c.jpg

 

Организуются регулярные полеты через Атлантический океан. Установлен воздушный мост из Токио через Сибирь в Париж, Лондон, Копенгаген и столицы других европейских государств. Ведущие авиаперевозчики мира считают полеты по транссибирской магистрали самыми экономными и стремятся к сотрудничеству с Россией.

 

На воздушных трассах один за другим появляются новые советские самолеты.

1965 год. Всеобщее внимание на Парижской авиационной выставке привлекает Ил 62. Он заменил Ту-114 на дальних магистралях.

 

http://www.avia.ru/85let/03c.jpg

 

Воздушный парк пополняет ТУ-154 с высотой полета 11-12 километров. Самолет стал эксплуатироваться на международных линиях средней протяженности.

 

http://www.avia.ru/85let/04c.jpg

 

Растут грузовые перевозки. Появляются "Руслан" и АН-225 Мрия, способные перевозить по воздуху колеса турбин, блоки электростанций, крупногабаритные грузы для исследований в космосе.

 

http://www.avia.ru/85let/05c.jpg

 

Ил-86 представляет третье поколение отечественных реактивных пассажирских самолетов. Он предназначен для перевозки 300 пассажиров.

 

http://www.avia.ru/85let/06c.jpg

 

К этому времени гражданская авиация СССР сотрудничает с большинством государств и в 1970 году вступает в ИКАО - Международную организацию гражданской авиации (International Civil Aviation Organization) на правах полноправного члена этой авторитетной международной организации.

 

С 1979 по 1985 годы объемы авиаперевозок возросли в 4,7 раза, доходы и прибыль соответственно в 6,2 и в 6,9 раза.

 

http://www.avia.ru/85let/07c.jpg

 

По материалам сайта Российский авиационно-космический портал.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Да уж, действительно краткое. У меня вот есть про "Белого Лебедя", "Грача"..."Илью Муромца"... И почему тема только про гражданскую авиацию? Мне вот военные самолёты больше нравятся.

Изменено пользователем von_gobelen
Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Да уж, действительно краткое.

Я ж не пытаюсь охватить всё, мы ведь не на авиафоруме :rolleyes:

 

У меня вот есть про "Белого Лебедя", "Грача"..."Илью Муромца"...

Так выложи, не стесняйся :yeah:

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

ИЛ-18 долгие годы был основным пассажирским самолетом на международных линиях страны. Сейчас он на вечной стоянке в аэропорту Шереметьево.

 

По этой фразе можно подумать, что в СССР была всего одна машина ИЛ-18.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

С 1979 по 1985 годы объемы авиаперевозок возросли в 4,7 раза, доходы и прибыль соответственно в 6,2 и в 6,9 раза.

А дальше? Четверть века прошло! Или сайт об этом умалчивает? Вообще, всё в стиле агиток СССРовских времён. Сравнительной объективности - никакой! Информация о машинах весьма лакирована. А за фото - спасибо! Хотя практически все изданы в альбомах, и лайнеры прекрасно представлены в профессиональных документальных фильмах, в том числе и зарубежного производства... Много информации почерпываю из "первых рук" - от пилотов.

 

лоэнгрин

С чего бы это?

 

Как с чего? Пожалуйста. прочитай ещё раз фразу внимательнее!

 

ИЛ-18 долгие годы был основным пассажирским самолетом на международных линиях страны. Сейчас он на вечной стоянке в аэропорту Шереметьево.
Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

А дальше? Четверть века прошло! Или сайт об этом умалчивает?

А дальше СССР кончился, а информация об этом периоде.

 

Много информации почерпываю из "первых рук" - от пилотов.

У меня таких пилотов нет, мне некоторые фото самому были очень интересны.

 

А вообще, это ознакомительный материал, а не докторская диссертация о гражданской авиации :P

 

Если дополнишь - спасибо.

 

Пожалуйста. прочитай ещё раз фразу внимательнее!

Никакого криминала не вижу :idontno:

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

  • 1 год спустя...

Вопрос больше к казанцам, Ту-160 сейчас производится?

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Вопрос больше к казанцам, Ту-160 сейчас производится?

 

Нет и не планируется. Последний новый Ту-160 "Виталий Копылов" был передан в войска в апреле 2008 года. Он был собран из технологического задела, который оставался на предприятии после замораживания производства Ту-160 в 1992 г. по распоряжению Ельцина. По слухам, есть задел еще по двум-трем самолетам, но стоит ли ожидать их достройки - неизвестно. Основные работы по Ту-160 в Казани сегодня - ремонт и глубокая модернизация существующих самолетов. В будущем в Казани может бть развернуто производство того, что называется перспективным авиационным комплексом дальней авиации (ПАК ДА), трехлетний контракт на разработку которого государство заключило в 2009 г. с фирмой Туполева.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Да, кстати, что касается Мрии и Руслана, то в 90-е, когда мы свою промышленность развалили, эти 2 самолёта вытащили из глубокого кризиса ОКБ. Сначала пошли заказы на "лёгкие" АН-124-100, а затем, когда у иностранных грузовых авиакомпаний возрос грузооборот начали собирать "тяжёлую" версию: АН-124-210. Недавно смотрел передачу про то, как после авиасалона в Ле-Бурже и развала Союза, Мрию чуть было "не похоронили". Но в 21 веке фирме, которая эксплуатировала Русланы, потребовалось перевести сверхтяжёлый и крупногабаритный груз. Тут-то и вспомнили о "металлоломе", который стоял на заводе. Машину полностью восстановили, и Мрия обрела второе рождение. Сейчас завод рассматривает возможности её серийного производства, если будут заказы. Вся сертификация была закончена в 1996 году.

 

Скажу честно, я Антоновские машины не видел, но Туполевские 160-ки меня поразили. Мне кажется, что именно такой и должна быть авиация: с одной стороны безумно красивая и поэтическая, а с другой стороны тяжёлая и устрашающая.

Подводя итог к своим словам, хотелось бы сказать, что именно такие самолёты олицетворяют мощь и силу страны, вызывают в сердцах обывателей гордость за свою Родину. И мне очень хотелось бы, чтобы наша авиация вернула утраченные в 90-х позиции.

Изменено пользователем von_gobelen
Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

  • 6 месяцев спустя...

Рождение самарской авиации

 

К 100-летию первого полета в Самаре

 

http://www.ljplus.ru/img4/k/r/kraeham/___1.jpg

Один из полетов над ипподромом

 

Вот уже второй год в Самаре существует историко-краеведческий интернет-проект «Самарскiй староскопъ», который рассказывает нам о событиях, произошедших в городе ровно 100 лет назад. С его помощью мы сможем сегодня узнать больше, например, о таком важном и, возможно, незаслуженно обойденном вниманием событии, как первый в истории Самары полет на аэроплане, случившийся как раз ровно 100 лет назад, осенью 1910 года. Этот год по праву имеет особое значение в истории российской авиации. Именно в 1910 году состоялся первый публичный полет первого российского летчика Михаила Никифоровича Ефимова. В Петербурге на заводе «Первого Всероссийского товарищества воздухоплавания» был создан первый типовой российский самолет «Россия-А», сконструированный отечественными авиационными инженерами. В 1910 году в Петербурге состоялось еще два важнейших события, положивших начало российской авиации, – первый Всероссийский праздник воздухоплавания и первая в России Международная неделя авиации.

 

Читать далее
Бурный расцвет, вернее, бум воздухоплавания и авиации: за штурвал летательных аппаратов садились мещане и дворяне, механики и баронессы, военные и штатские. Знаменитый борец Заикин и тот переквалифицировался в авиаторы. В газетах того времени существовал специальный раздел для публикации новостей из мира авиации: рекорды дальности, скорости и высоты, трагедии и несчастья с пилотами, удивительные новости и открытия, например, «опыты, предпринятые во Франции, выяснили, что голуби летят скорее бипланов, но медленнее монопланов».

 

Авиаторы стремятся устроить полеты не только в столице, но и в других городах Империи. С лета 1910 года самарская пресса уделяет пристальное внимание авиации. Интерес к организации полетов проявляют как иностранные летчики, так и российские пилоты. За организацию недели воздухоплавания, по примеру столичной, берутся, как всегда, и самые неудержимые энтузиасты, и поклонники всего нового и прогрессивного – члены самарского яхт-клуба. «В первых числах сентября в Самаре предполагается авиационная неделя. Ее устраивает местный яхт-клуб. Примут участие 5 авиаторов: Ефимов и его брат, Васильев, и два французских авиатора», – пишет газета «Волжское слово».

 

Территории России были распределены между авиаторами. Сверху по Волге, по маршруту Нижний Новгород – Казань – Саратов едет пилот А. А. Васильев. Авиаторы работали по примеру французских газет, устраивающих авиатурне, чтобы «вселить в массах веру и любовь к воздушному культу». Дальневосточная газета «Новая жизнь» решила познакомить далекую окраину России и ее соседей Китай и Японию с успехами русской авиации и учредила «Товарищество авиации «Новая жизнь», пригласив Ефимова и Седова в качестве демонстрантов нового искусства. По пути на Дальний Восток запланированы полеты по всей России. В Самаре предполагался «только один сеанс».

 

Борец-авиатор Заикин через своего агента также готовился к полетам в Самаре. Доверенный Заикина П. Ярославцев снял у самарского скакового общества ипподром для полетов на аэроплане системы «Фарман». За каждый полет Заикин должен был платить скаковому обществу 100 рублей, а полеты намечены на август месяц. П. Ярославцев уже выдал обществу задаток в сумме 25 рублей. Тем не менее, в августе 1910 года никто из авиаторов в Самару не прибыл, авиатор Заикин еще не получил даже и диплома пилота, а только совершал учебные полеты во французском Буи, в школе Фармана.

 

http://www.ljplus.ru/img4/k/r/kraeham/____2.jpg

Авиатор Ефимов в кабине биплана «Фарман»

 

Официально самым первым в Самаре должен был стать полет первого русского пилота Михаила Ефимова, организованный товариществом авиации «Новая жизнь». Продавались билеты. Предположительная дата первого полета – 16 (29) сентября 1910 года. Однако, как и все новое, деятельность товарищества авиации «Новая жизнь» сопровождалась массой препятствий. В сентябре 1910 года в Петербурге проводили первый всероссийский праздник воздухоплавания, в котором принимали участие все пилоты России, ставя новые и новые рекорды высоты и дальности полетов, продолжительности полета и числа поднятых в воздух пассажиров. В воздух с Коломяжского аэродрома на аэроплане поднимался даже Председатель Кабинета Министров Петр Столыпин. Конечно же, там летал и Михаил Ефимов. И, кстати, там же впервые видел самолеты, таская ящики с деталями аэропланов и ровняя землю взлетной полосы, 16-летний крестьянский сын, разнорабочий Сергей Ильюшин, имя которого позже будет вписано в историю Самары (Куйбышева) и всей страны. Всероссийский праздник воздухоплавания, по причине сильных ветров, затягивался во времени, тем самым полеты в Самаре задерживались. В самарских газетах интерес к полетам поддерживался рассказами о пилоте, сведениями об устройстве его самолета. Такими, например: «Мотор у ефимовского аппарата системы SWV в 50 сил, хотя на новейших моделях аппаратов ставится двигатель «Гном». Дерево – ясень и дуб. Вес аппарата около 30 пудов. Все желающие и имеющие на руках билеты, могли «осматривать уже собранный на старом беге аэроплан и получить объяснения».

 

21 сентября 1910 года из Петербурга в Самару летит телеграмма: «Собирайте аппарат – приготовьте. Выеду в воскресенье (26 сентября). Занимайте другие города. Может, привезу еще аппарат. Ефимов». Но не приезжает – полеты опять переносятся, теперь на октябрь. Товарищество авиации «Новая жизнь» обещало уже не один, а целых три дня полетов. И участие двух пилотов: долгожданного уже Михаила Ефимова и не менее знаменитого военного пилота и обладателя множества рекордов Владимира Лебедева. Полеты состоялись на самой окраине города. Дальняя окраина Самары в 1910 году – ипподром скакового общества – это теперь практически географический центр города: он находился примерно там, где находятся клиники Медуниверситета, в районе пересечения современных улицы Масленникова и Московского шоссе. Итак, на 1, 3 и 5 октября 1910 года в Самаре запланированы дни воздухоплавательного праздника. Город в ожидании. Для оповещения публики о том, состоятся или не состоятся полеты, на каланчах полицейских частей и над городской думой вывешивались флаги: «белый флаг – не летят, синий флаг – сомнительно, желтый флаг – летят». Авиаторы, наконец-то, пожаловали в Самару, и самарцы «получили возможность не на картинках, не на полотне синематографа, а в самой действительности увидеть, как научились «летать» люди». Газеты желали авиаторам хорошей погоды. И опять сложности: сильный порывистый ветер, полеты первого октября отменены. Публика недовольна. Только 03 (16) октября 1910 года Самара увидела полет аэроплана.

 

http://www.ljplus.ru/img4/k/r/kraeham/__3.jpg

Рекламное объявление в самарских газетах

 

Вот каким запомнился этот день нашим землякам: «Погода опять не благоприятствовала полету. Ветер к вечеру не утихал, и клочья облаков неслись по небу с бешеной скоростью. В конце 5-го часа солнце опустилось к горизонту. Еще задолго до того, по непролазной грязи, двигалась к аэродрому местная публика, беспомощно останавливающаяся на перекрестках улиц и площадях окраин. Грязь была страшная: калоши вязнули в этой грязи, и многие из пешеходов несли их в руках. Тянулась длинная лента извозчиков и экипажей. У ангара народа в этот раз немного. Публика сплошной массой обложила весь аэродром и сдерживается цепью солдат и чинами полиции. Перед ангаром В. А. Лебедев в своей белой шапочке, француз-механик, молодая дама – жена авиатора, представители товарищества «Новая Жизнь», несколько лиц из публики и несколько офицеров... Разговор идет общий и касается непостоянства самарской погоды, гибели Мациевича – в комиссии, по расследованию причин которой участвовал Лебедев, риска виражей на ветру – хотя и все присутствующие не претендовали бы, если бы полет не состоялся, но видно было, что полет будет. Авиатор решил лететь…

 

ОНО СВЕРШИЛОСЬ. В тот миг, когда на западе красным, багряно-красным пламенем прощалось с землей солнце, – туда, к солнцу, навстречу ветру и грозовым облакам отделился и взлетел человек, красивый, смелый и свободный... Что этому предшествовало? Краткие слова команды, стук мотора, свист пропеллера, небольшие дымки бензина... С В. А. Лебедева взяли слово, что он сделает лишь один только круг. И круг был сделан быстро и привычно, хотя с очевидным риском. На повороте, ветер сбоку заметно тряхнул биплан. Авиатор на высоте десятков 2-3 метров (на глаз) пролетел южной стороной аэродрома и, повернув снова, плавно опустился, миновав ангар.

 

Публика бросилась к нему навстречу. Его поздравляют и благодарят, жмут руки. Упрашивают, так как он желает лететь опять, в этот день не рисковать собой. «Не пущу», – улыбаясь, говорил Лебедеву полицеймейстер В. Критский. «Публика удовлетворена вполне», – слышались голоса. На новом полете настаивала супруга авиатора и один из представителей общества авиации. Но «большинство» победило. Публика действительно была удовлетворена. Когда «Фарман», красиво отделившись от земли, стал резать воздух – и поплыл, шум и гул платной и бесплатной публики перешел даже в какой-то радостный вой. Едва ли авиатор слышал эти аплодисменты и крики из-за стука мотора и ветра. Но биплан опустился. Махали белые платки и всюду виднелись возбужденные и приветственные лица. А он, молодой авиатор, шел к ангару тоже радостный, но спокойный. И нужно было много усилий, чтобы удержать его: он хотел показать толпе, что человечество одержало победу полную, и что еще одна стихия, – воздух – окончательно покорена...». Далее газета «Волжское слово» отмечала: «Взрыв энтузиазма. С дешевых мест, через заборы, с открытых и закрытых трибун побежали люди. Местный денежный туз торопился за мальчиком гимназистом, жена миллионера, запутываясь в юбке «шантеклер», спешила вслед им. Аплодисменты, крики…»

 

Возвращение зрителей с ипподрома было тяжелым: «У тюрьмы поломанный экипаж извозчика, испортившийся автомобиль, тонущие в грязи вереницы людей. Сзади – победа, человек-птица, здесь печаль утишающих…».

 

В последующие дни состоялись и полеты Михаила Никифоровича Ефимова. Ветер не позволил ни показать подъем на 1000 метров высоты, ни дальнее воздушное путешествие – перелет в другое селение, ни полеты с пассажирами. К тому же по окончании полета Ефимова, публика вздумала качать пилота. Полицейским пришлось разгонять зрителей плетьми.

 

Авиационная и космическая история Самары богата событиями и более значимыми, чем первый самолет в небе над городом. И, тем не менее, проезжая мимо «летающего танка» Ил-2, или мимо легендарной ракеты «Союз», вспоминайте и этот день, 16 октября 1910 года, когда в прозрачное октябрьское небо взлетела неуклюжая деревянная этажерка с 50-сильным мотором – самолет Фармана, подарив жителям города новые мечты и надежды.

 

Светлана ЦАПАЕВА

Павел ПОПОВ

Цапаева С., Попов П. Рождение самарской авиации. //Волжская заря, 2010, 26 октября, № 42 (11129).

 

Источник: kraeham.livejournal.com.
Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

  • 2 года спустя...

Присоединяйтесь к обсуждению

Вы можете написать сейчас и зарегистрироваться позже. Если у вас есть аккаунт, авторизуйтесь, чтобы опубликовать от имени своего аккаунта.
Примечание: Ваш пост будет проверен модератором, прежде чем станет видимым.

Гость
Ответить в этой теме...

×   Вставлено с форматированием.   Восстановить форматирование

  Разрешено использовать не более 75 эмодзи.

×   Ваша ссылка была автоматически встроена.   Отображать как обычную ссылку

×   Ваш предыдущий контент был восстановлен.   Очистить редактор

×   Вы не можете вставлять изображения напрямую. Загружайте или вставляйте изображения по ссылке.

 Поделиться

×
×
  • Создать...