Перейти к содержанию

Добро пожаловать на «Наш транспорт»

Добро пожаловать на «Наш транспорт» — интернет-проект о транспорте в России и мире, крупнейшее русскоязычное сообщество, посвящённое транспорту! Здесь вы можете найти:

Наши самые популярные разделы — это «Строительство и проекты» Московского метрополитена и Железные дороги Москвы и области.

Зарегистрируйтесь или войдите с помощью любимой социальной сети, чтобы не пропустить ничего интересного!

flysnake

Участники
  • Постов

    453
  • Зарегистрирован

  • Посещение

Информация о flysnake

Достижения flysnake

Пассажир 2-го класса

Пассажир 2-го класса (7/16)

  • С первой публикацией!
  • 100 публикаций! Спасибо, что вы с нами!
  • Спасибо за новую тему!
  • Неделя на форуме!
  • Месяц на форуме!

Последние значки

55

Репутация

  1. Не читал, что пишут про велосипедистов "по этой ссылке". Но их количество (имеются ввиду не КАТАЮЩИЕСЯ велосипедисты, а перемещающиеся по делу) может вырасти в разы. Для этого нужны не велодорожки, а просто воспитание культуры водителей, велосипедистов, пешеходов. Ну и "реклама здорового образа жизни"... А сделать нужно немного - предусмотреть удобные проходы для велосипедистов и пешеходов. А сейчас ситуация такова, что довольно много мест в Москве, где просто невозможно пройти пешком или проехать на велосипеде (не перелезая через ограждения или не нарушая правил). За последние несколько лет я пришел к выводу, что нужно очень грамотно подходить к выбору "ЛТ малого размера" - велосипеда, самоката, электровариантов этих ЛТ или скутера. Все это, при грамотном подходе к выбору, может быть очень эффективным. А при наличии культуры - и безопасным.
  2. Не вижу противоречия между "Доступной средой" и полунизкопольностью (когда в районе заднего моста пол приподнят сантиметров на 20-25). Ездил и в низкопольных и полунизкопольных; полунизкопольные больше понравились - не так высоко относительно пола подняты сиденья и проход мне кажется более удобным. Если не ошибаюсь, задние мосты на полунизкопольные автобусы делать у нас (или в Белоруссии) умеют.
  3. Согласен, что столкновение на скорости 30 км/час для велосипедиста грозит серьезными последствиями. Тем не менее, несколько десятков раз за сезон мимо меня проскакивали (обгоняли) люди (вполне взрослые) на велосипедах или электросамокатах на скорости существенно за 20 км/час на расстоянии десятка сантиметров от меня. Чем они думали - понятия не имею. Между прочим, пешеход - очень маневренное ТС; и я мог за доли секунды сдвинуться в сторону на полметра (например, отклоняясь от нависающей ветки)... Не думаю, что велосипедист или автомобилист мечтает сбить пешехода... Мы находимся в "велосипедах...". Так что, столкновение авто с авто тут не к месту. Здесь интересны взаимодействия велосипед - пешеход, велосипед - авто. Еще раз повторю, что начальный импульс имеет малое значение. Имеет значение ПЕРЕДАННЫЙ ИМПУЛЬС. Именно он наносит раны и ломает кости. Для пешехода весом 100 кг без разницы весит авто 600 кг или 3 тонны, если их скорость одинакова. Эффект будет почти одинаковым (с точностью до формы носовой части автомобиля). А переданный импульс с обоих случаях практически одинаков - (скорость авто в момент столкновения) * (масса человека). Вот ТОЧНЫЕ ЗНАЧЕНИЯ. Начальная скорость авто - 5 м/с. Получится импульс 100*5*6/7 или 100*5*30/31 (неупругое столкновение, что очень близко к реальности). Зная импульс, полученный пешеходом, можете посчитать энергию, которая наставит синяков или сломает что-нибудь. Между прочим, велосипедист, налетевший сзади рулем на руку пешехода на скорости 20 км/час, практически наверняка ее сломает (удар в район локтя).
  4. О физике. Похоже, все забыли (или не знали), что задачи на столкновение решаются не через энергию, а через импульс. Повреждения действительно наносит ЭНЕРГИЯ, но не энергия ДВИЖУЩЕГОСЯ ТЕЛА (автомобиль или велосипед), а ПЕРЕДАННАЯ энергия (вернее, повреждения часто наносятся в момент передачи энергии). Так что, авто на скорости 20 км/час и велосипедист весом 100 кг на этой же скорости, "толкнувший" ребенка весом 30 кг передадут на единицу веса пешехода почти одинаковую энергию. Можете сами проверить для крайних случаев (абсолютно упругий и абсолютно неупругий удар). Так что, с точки зрения физики (в первом приближении) столкновение велосипедиста с пешеходом или авто на той же скорости нанесут близкие повреждения. О "деталях" тут уже частично сказали: 1 Велосипед нанесет более сильные повреждения, так как авто (в первом приближении) нечто плоское, а велосипед - куча кривых железок. 2 В случае велосипеда повреждения будут меньше, так как авто - сплошной жесткий объект, а основная масса велосипеда сосредоточена в велосипедисте (мягкий объект), что слегка смягчит удар. Я думаю, что опасность для пешехода авто на скорости 20 км/час и велосипедиста на этой же скорости будет приблизительно одинакова. Приводилась статистика смертности. Пример некорректный, так как велосипедов в десятки раз меньше, чем авто. О статистике. Смертельных исходов при столкновении пешеходов и велосипедистов намного меньше, чем от авто. Причина - все же скорость несравнима. К сожалению, нет статистики ПОВРЕЖДЕНИЙ (раны, переломы). На таких маленьких скоростях (15-30 км/час) вероятность смертельного исхода невелика. А вот серьезные повреждения (раны, переломы) очень даже вероятны. Посмотрел ролик. Забавно! Но, на мой взгляд, намного эффективней был бы вариант с четырьмя колесами с индивидуальным управлением. В таком варианте получается намного больше возможностей, да и экономичнее получится.
  5. Никакой нормальной структуры для велосипедов (и подобных видов транспорта) в Москве нет и быть не может. Поясняю. Для нескольких процентов от общего числа жителей города ВОЗМОЖНЫХ пользователей велосипеда как серьезного транспорта ничего дорогостоящего (типа "всепогодных галерей" и т.п видов дорог) строить просто НЕЛЬЗЯ по экономическим соображениям. Хорошая сеть (удобно охватывающая всю Москву) обычных велодорожек относительно дешева, но может быть эффективна только в случае уменьшения транспортного потока в городе хотя бы в три раза. При современных потоках это просто невозможно. Очень уж мало совместим велосипед и плотный поток авто. Для снижения автомобильного потока в три раза нужно 3/4 владельцев личных авто (тех, которые ездят по Москве) пересадить на общественный транспорт. Для этого (пересадки с личных авто на ОТ) нужна очень хорошая (удобная) сеть ОТ и "ломка психологии" - уж очень много лет ОТ убивался в угоду личным авто, и сейчас есть достаточно большое количество людей, которые ездят на личных авто не по необходимости (существующий ОТ для этих людей достаточно удобен), а по причине того, что ОТ - "транспорт для быдла" (извините за цитирование того, что я неоднократно слышал, и того, что мне ОЧЕНЬ НЕ НРАВИТСЯ). Мне совершенно ясно, что, хотя эти вопросы решаемые, но реально решаться не будут.
  6. Мне когда-то очень нравились гибриды (если говорить о простых симпатиях). Имеются ввиду гибриды в составе ДВС, аккумуляторы, эл. мотор-генераторы. Вероятно, аналоги этого Волгобаса. Многократно пытался проанализировать их эффективность "в цифрах". Пришел к неутешительному результату о их бесперспективности. По крайней мере, применительно к городскому автобусу. Возможная экономия топлива - 10% - 20% по сравнению с обычными дизельными автобусами. Но почти то же самое можно получить, если сделать "умный" дизель и "умную" коробку передач - автомат. Поясняю. Городской автобус тратит половину энергии на разгон, а вторую - на движение. Просто из-за большого количества разгонов-торможений. Если грамотно подобрана коробка и режим разгона самого двигателя, то на этапе разгона КПД двигателя близок к максимальному. При медленном (30-50 км/час) равномерном движении двигатель сильно недогружен. Допустим, из-за этого расход топлива возрастает в полтора раза. Тогда средний расход топлива на маршруте получается (Р+Р*1.5)/2=1.25Р. Где Р - расход топлива при идеальном (максимальном) КПД. То есть получаем расход топлива на 25% больше "идеального". В случае гибрида с аккумуляторами можно подгрузить двигатель при недогрузке (заряжая аккумулятор) и получить "идеальный расход топлива". Вернее, немного больше идеального, так как КПД цикла "заряд от генератора - разряд на электродвигатель" далеко не 100% (не выше 80%). Так что получится процентов на 10% хуже идеального. В случае гибрида можно еще и часть энергии от торможения загнать в аккумулятор. Но это в реальности немного. Для простоты будем считать что дизель на 25% больше жрет, чем гибрид (с учетом рекуперации и КПД электроцикла). Теперь вес. Он у гибрида будет больше приблизительно на вес аккумуляторов. То есть, гибрид будет тяжелее на 10% относительно дизеля (меньший вес дизеля скомпенсируется весом электромоторов, генератора...). А расход энергии транспортного средства на малых скоростях пропорционален его весу. Вот и получается экономия топлива 10%-20%. При сложном и дорогом автобусе-гибриде (по сравнению с классическим)... Возможно, для междугородного автобуса гибрид может дать ощутимую экономию топлива (20%-30%). Равномерное движение с пологими подъемами и спусками...
  7. При этом - отечественная. Но вот срок жизни ... 3,5 года. 2 цикла (с DOD=80% в сутки) * 350 суток в год= 700 циклов/год 2500 циклов / 700 = 3,57 года Короткий срок службы (в годах) - это, на мой взгляд, очень хорошо... Попробую объяснить. Если некое массовое изделие отслужило свой ресурс по времени (8 лет для Лиотеха на транспорте или 10 лет для Тошибы), то его можно реализовать (то, о чем Вы писали). Есть одно очень серьезное НО. Если его реализуют не на барахолке, то выполняется приблизительно следующая процедура: 1 Часть изделий (от долей до единиц процентов) должна пройти почти разрушающий цикл испытаний, после которого их отправляют на переработку. 2 Остальные изделия проходят некий цикл испытаний (типа приемосдаточных), на основании которых они разбраковываются на группы и делается некое ТУ на эти изделия (РЭ для них и т.п.). Только после этого их можно продать не на барахолке. Если же аккумуляторы отслужили ресурс по количеству циклов, то вышенаписанная процедура получается проще, так как нет такой неприятной вещи, как усталость и деградация материалов (ведь отработана только часть времени из 8-ми лет), которую сложно отловить. Еще один серьезный плюс малого срока службы - не надо ломать голову над тем, чтобы загрузить аккумулятор по максимуму. Нет риска не уложиться в срок службы по времени.
  8. А почему надо ориентироваться на эти банки, а не на LT–LFP 770P с наибольшей удельной емкостью в 93 Вт*ч/кг? С ними поближе к 3 тоннам получается. LT–LFP 770P действительно легче на 12% относительно банок 380Ач. Если верить статье о испытаниях Волгобаса в Липецке, то в нем стоит 336 банок... Так что, возможно использование банок 240, 270 - около 3.2 т чистого веса или 380 - около 5 т чистого веса... Так что, или опечатки, или используются одни из перечисленных банок. Если же исходить из абстракных чисел, то могут быть любые банки. Впрочем, в выборе банок есть еще и вопросы габарита, организации батареи, емкости...
  9. Спасибо, что нашли. Но такая фраза могла появиться лишь потому, что данный титанат SCib ещё не работает в реальности и 8 лет ... У японцев, может быть, с этим построже ... Ничего подобного... Есть куча математики и физики, которая позволяет оценить время по косвенным признакам. "Построже" у японцев начинается там же, где и у всех остальных - в важных для безопасности. Но документы для тех областей недоступны для "непосвященных". Не факт. Я только пару часов назад сравнил элбус КАМАЗ с 70 квтч титаната и Волгобас с 300 квтч лифера. И получилось, что потери на перевозке лишних трёх тонн батарей даёт всего 35 р/сутки , с учётом повышенных потерь электричества на быстрой зарядке камазовского титаната , а с другой стороны - более дешёвого ночного электричества для лиферов Волгобаса. Концепция быстрой подзарядки - ущербна (дороговизна импорта) на долговременном отрезке эксплуатации, когда охват всех маршрутов, но на начальной стадии, когда нужно быстрее расставить много з/у по всему городу и можно выбрать маршрут удобнее - эта концепция может и верна. Потом закупить массу электробусов с очень ёмким , но дешёвым отеч. лифером - всегда можно. Вопрос не в весе, а в ЦЕНЕ этого веса. Если исходить из Московского ТЗ, то достаточна максимальная мощность аккумулятора 150 кВт. А такую (кратковременную) мощность легко обеспечит без потери ресурса Лиотеховский аккумулятор емкостью 150 кВт*ч. При удачном графике (остановки на конечных, обед...) такой аккумулятор обеспечит работу при подзарядке током 0.5С-0.7С (учитывая кратковременность, такая зарядка не скажется на ресурсе) работу в течении одной - двух смен... Так что, "ТРЕТЬЕ ИЗМЕРЕНИЕ" я ввел не просто так. При цене Акка 20000 р/кВт*ч: 300 кВт*ч - 6 млн р. 150 кВт*ч - 3 млн р. Разница очень даже ощутимая...
  10. http://www.scib.jp/en/index.htm там пониже можно выбрать ячейки, а можно батареи В последнем PDF ( Charging Curve Analysis Method....) в самом начале написано на английском что-то вроде "...благодаря большому сроку службы более 10 лет..." Если бы срок службы был существенно больше, то написали бы 15 лет, 20 лет... В РЭ Лиотеха довольно четко написано: При соблюдении... (условия) срок службы на транспорте 8 лет, в стационарных условиях 15 - 25 лет. Но там - документ... А у Тошибы - общее описание.
  11. Честно говоря, чем дальше разбираюсь с электробусами, тем сложнее все получается... Пока электробусов немного (несколько процентов от ощего количества), то можно подобрать под них эффективный маршрут и график работы. Если же их станет много, то могут возникнуть большие проблемы (особенно с теми электробусами, у которых исходно дорогие аккумуляторы). На одном из сайтов нашел, что реально у городских автобусов бывает чуть ли не десяток разных режимов (по времени) работы. Бывает одна смена, две смены, три смены... И у каждого варианта есть несколько разновидностей. Попробую пояснить. "Первое измерение". В идеале автобусы должны обеспечить пассажиропоток на маршруте. То есть, в них не должны набиваться битком пассажиры; и автобусы почти не должны ездить пустыми. Получается в идеале некий график движения. Первая неприятность, вызывающая отклонение реального графика от идеального - на маршрут нельзя выпустить дробное количество автобусов. "Второе измерение". Автобусы и водители должны "ездить, а не стоять" (водители - ездить и стоять в соответствии с законами, ограничивающими труд на пассажирском транспорте). Вот и получается, та самая куча вариантов работы автобусов. В случае электробусов появляется "ТРЕТЬЕ ИЗМЕРЕНИЕ" - с одной стороны, надо "уложиться в емкость аккумулятора" (с запасом на плохие условия), а, с другой стороны, надо за ограниченное время (ресурс аккумулятора по времени) его использовать так, чтобы выработать ресурс по циклам...
  12. Ссылкой не поможете? Больше часа провозился... Не сумел даже на банки выйти на сайте jp (японском). У Тошибы очень дурные сайты... Трудно что-нибудь найти. Если не ошибаюсь, надо добраться до "библиотеки". Там более-менее подробные описания. А на остальных сайтах очень "рекламная" информация. Но, возможно, там тоже попадалось...
  13. Еще "интереснее" цена Тошибовского титаната получится, если "вспомнить" что Тошиба обещает срок службы 10 лет Если из 14-16 млн р. стоят АКБ вычесть 30% остаточной стоимости, то получится стоимость эксплуатации аккумуляторов 1 - 1.1 млн руб/год. Независимо от интенсивности использования электробуса. С аккумуляторами Лифер ситуация существенно лучше. Переносимость низких температур - надуманный параметр, если ЭКСПЛУАТАЦИЯ, а не ХРАНЕНИЕ. Любой электробус в парке (или другом месте ночной стоянки) подключен, как минимум, к промышленной розетке для подзарядки. Если батарей теплоизолирована (а она должна быть такой, чтобы обеспечить нормальную работу кондиционера при жаркой погоде), то подогревать ее до температуры 10 градусов нет никаких проблем.
  14. Вот сайт Лиотеха, берём пару подходящих банок: http://www.liotech.ru/newsection7159 ..... ..... 2) 300 АЧ ( 3,2В) банка весит 9,95 кг В банке ёмкость 960 Вт*ч 300 кВт*ч/ 960 Вт*ч банка = 312 банок * 9,95 кг = 3,1 тонны .... .... Внимательнее читайте! Опять ошибка! С сайта Лиотех: LT–LFP 300P весит 14,80 кг LT–LFP 380P весит 14,80 кг Так что даже с Вашими добавками на корпус... получится вес 3.65 - 4 тонны. Пересчитайте
  15. Пример сравнения электробус с ночной зарядкой электробус с подзарядкой днем Троллейбус с УАХ Москва, автобус маршрут 100. Песчаная Площадь (м Сокол) - Авиационная улица.Длина маршрута 7 км время в пути 28 мин. За основу взят электробус Волгобас. Считаю, что аккумуляторная батарея собрана на аккумуляторах Лиотех LT-LFP270. Емкость батареи 290 кВт*ч с учетом 80% цикла - 232 кВт*ч Буду считать расход энергии 1.5 кВт*ч/км (для окончательного результата это значения почти не имеет). Полный рейс туда и обратно имеет длину 14 км. Затраты энергии - 21 кВт*ч. То есть может быть сделано максимум 232/21= 11 рейсов (без запаса хода). Моделирование двухсменной работы при подзарядке током 0.5С один раз за круг (на Соколе) дает возможность использовать на круг 13% полной (паспортной) емкости аккумулятора (с небольшим запасом). То есть, для такого электробуса понадобится аккумулятор емкостью (из пропорции Х/100% = 21 кВт*ч /13%) 21 кВт*ч / 0.13= 162 кВт*ч При двухсменной работе он выполнит 16 рейсов. Троллейбус с УАХ. От Песчаной Площади ходят и троллейбусы. Если считать, что подключение к КС и отключение от нее возможно только на остановках, то получается, что такой троллейбус с УАХ маршрута 100 может быть подключен к КС на дистанции 3.5 км за весь рейс. То есть под КС он будет находиться 25% пути. Берем "отрицательный запас" - не 25%, а 20%. При таком условии моделирование дает, что за рейс он может израсходовать 22% полной энергии Аккумулятора. Из той же пропорции, что была выше получаем требуемую емкость аккумулятора 21кВт*ч /0.22=95 кВт*ч. Такой маленький аккумулятор нельзя поставить на троллейбус (не обеспечит достаточную мощность). Следствие: ставим аккумулятор больше (например 150 кВт*ч) при этом получим большой запас. Следствия: Электробус с дневной подзарядкой, работающий в 2 смены может иметь аккумулятор в полтора раза меньший, чем электробус с чисто ночной зарядкой, который работает на том же маршруте 1.5 смены. У троллейбуса с УАХ при 20% маршрута с питанием (и подзарядкой) от КС, емкость аккумулятора ограничилась не энергией, а мощностью двигателей. Совершенно бредовая идея (не в техническом плане). У нее КПД никакой. И ОЧЕНЬ сильные поля рассеяния. "Прохожих гриль" заказывали?
×
×
  • Создать...