Перейти к содержанию

Добро пожаловать на «Наш транспорт»

Добро пожаловать на «Наш транспорт» — интернет-проект о транспорте в России и мире, крупнейшее русскоязычное сообщество, посвящённое транспорту! Здесь вы можете найти:

Наши самые популярные разделы — это «Строительство и проекты» Московского метрополитена и Железные дороги Москвы и области.

Зарегистрируйтесь или войдите с помощью любимой социальной сети, чтобы не пропустить ничего интересного!

nekit_m

Участники
  • Постов

    31
  • Зарегистрирован

  • Посещение

1 Подписчик

Информация о nekit_m

  • День рождения 16.11.1983

Достижения nekit_m

Старший пассажир

Старший пассажир (5/16)

  • С первой публикацией!
  • Спасибо за новую тему!
  • Неделя на форуме!
  • Месяц на форуме!
  • Уже год с нами!

Последние значки

0

Репутация

  1. Спешите видеть! Монорельсовый цирк! Снова в Самаре! Заждались Хорошая иллюстрация бессмысленности борьбы общественных активистов против неадекватной власти и общества. Активисты уходят, а неадекваты остаются. Безнадега
  2. Обычное освоение бюджетных средств на проектно-изыскательских работах. Абсурдность проектов компенсируется отсутствием средств на их реализацию. Нарисовать можно все что угодно - бумага все стерпит. Это как раз тот случай, когда дефецит бюджетных средств не позволяет дилетантам гробить городскую среду и транспортную систему. Из двух зол выбирают меньшее. Миллионы бюджетных средств, затраченных на проектирование, объективно лучше миллиардов, затраченных на строительство ненужной и неработоспособной инфраструктуры, которая только создаст дополнительные проблемы в добавок к уже имеющимся. Чем быстрее общество сгенерирует запрос на адекватные, реалистичные решения, тем быстрее оно облегчит свою участь. Все в конечном счете зависит от граждан. Пока граждане толерантно относятся к расходованию средств на абсурдные проекты, позитивных сдвигов действительно ждать не приходится.
  3. Расскажите как ? Начинать нужно с направления Центр-Промышленный район. В вечерний час-пик перекресток НС-СА является точкой концентрации затора транспорта, движущегося из центра города. Причина - левый и правый повороты с НС на СА, благодаря которым "съедаются" две полосы Ново-Садовой из трех, и для сквозного проезда через перекресток по НС остается всего одна полоса. Что можно предпринять? Можно изменить конфигурацию улицы - на участке Гастелло-СА в направлении из центра увеличить количество полос до четырех за счет одной полосы встречного движения, и, таким образом, получить для сквозного проезда через перекресток в направлении окраины необходимые и достаточные две полосы (две крайние полосы остаются для поворотов). Единственную оставшуюся полосу встречного движения (направление - центр) сделать выделенной полосой для ОТ и сдвинуть ООТ "Кинотеатр Современник" на 200м ближе к СА, чтобы пассажиры ОТ не перебегали НС в неположенном месте. Автомобильный транспорт, движущийся по НС в направлении цетра (это две полосы, еще одна полоса - левый поворот на СА - остается на месте), заворачивать сначала на СА, а затем, около дома СА-220, на НС. Для этого около дома СА-220 поставить еще один светофор (с доп. секцией для поворота направо (при движении по СА от МТЛ-Арены в направлении НС)). Таким образом, вся фишка состоит в более эффективном использовании уже имеющегося автомобильного пространства. Правда необходимо сделать оговорку - эта фишка сработает при условии, что на НС будут сделаны локальные уширения для организации левых поворотных полос на улицы XXII Партсъезда, Солнечная, Шверника, Губанова в направлении движения из центра. В противном случае (если отдельные полосы для левых поворотов сделаны не будут) получится всего-навсего смещение точки концентрации вечернего затора до ближайшего перекрестка (в данном случае НС - XXII Партсъезда). Возможно также имеет смысл перенос светофора у ТЦ "Апельсин" непосредственно на перекресток НС-XXII Партсъезда. Также особое внимание требуется уделить настройке светофорных фаз на перекрестках НС с поперечниками. Нынешние настройки (для НС - все, для поперечников - ничего) не выдерживают никакой критики.
  4. Вот ответ: На самом деле здесь трудно что-либо прогнозировать. К сожалению заявления представителей власти и декларируемые ими планы обычно не имеют никакого отношения к объективной реальности. В отличие от многоуровневой развязки на перекрестке НС-СА данный "дублер" (правильнее его все-таки называть коллектором) не только не несет никакой угрозы связности УДС (скорее даже наоборот), но и способствует благоустройству территории. Здесь, опять же, трудно давать объективные прогнозы. Очевидно все будет зависеть от наличия денег в бюджете (или их отсутствия). Судя по сообщениям СМИ предварительное решение о реконструкции трамвайной линии есть, но все как обычно упирается в деньги.
  5. Отличная новость. Это должно было произойти. Рано или поздно здравый смысл обязательно должен восторжествовать. К счастью не станет. Развязка НС-СА торжество идиотизма. Развязка ради многоуровневой развязки. Убийство левых и правых(!) поворотов НС-СА и НС-Солнечная ради фантома бессветофорного движения. Убийство связности УДС во имя освоения бюджета. Кольцевая развязка конечно меньший маразм по сравнению с предлагавшейся многоуровневой... но тем не менее тоже крайне глупое, неудачное решение, которое в случае реализации обернется ненужными перепробегами. Объезд вокруг "Современника" - это 1 км перепробега + небезопасные маневры по перестроению в крайний правый ряд на НС для выполнения поворота на СА. Можно сделать проще и лучше.
  6. Средняя наполняемость автомобиля в городе 1,1-1,2 человека. Но мы же имеем дело не с обычными автомобилями, а с футболомобилями! С чего бы это вдруг наполняемость футболомобилей должна радикально отличаться от средней наполняемости по городу? Какие-нибудь достоверные данные поэтому поводу вообще есть? Трамвайно-автобусная выделенка это какой-то очередной глупый ляп. Провозная способность такой выделенки меньше чисто трамвайной. Трамваем зрителей конечно же нужно вывозить не только по Ново-Садовой в сторону города, но и по Ташкентской в сторону Безымянки. Можно сделать две параллельных линии от Ташкентской к стадиону - одна вдоль Демократической (продлить по ней 5, 7, 22), вторая вдоль МШ (по ней гонять до стадиона 21, 24, 25), и вместо 40 пар/час в максимуме получить 80 (оптимально - 60). Тут сделаем поправочку - 5 продляем до Пятнашки, 22 из пятнашки убираем и отправляем к стадиону, 24 сокращаем до Поляны. Трамваи маршрутов 5, 24 к стадиону гонять "через один" примерно как сейчас летом по выходным 24 гоняется на Металлург. Итого на Безымянку можно получить №5 (6 пар/час до Пятнашки), № 21 (6 пар/час до стадиона), № 24 (6 пар/час до Поляны), № 24 (6 пар/час до стадиона), № 25 (6 пар/час до стадиона). Итого 30 пар в час на Безымянку с интервалом 2 минуты. Итого в город можно получить №5 (6 пар/час до Стадиона), №5 (6 пар/час до Пятнашки), №7 (6 пар/час до Стадиона), № 22 (6 пар/час до стадиона), № 24 (6 пар/час до Поляны). Итого 30 пар в час в город. На участке Ново-Вокзальная-город вместо №7 будет № 20 (6 пар/час). На участке Овраг-город будет №5 (12 пар/час), №20 (6 пар/час), № 22 (6 пар/час), еще 6 пар/час остается для 4/23/18. Имея 60 пар/час можно вывезти в город и на Безымянку 15000 пасс/час обычными двухвагонными системами 71-623. Если использовать трехвагонные системы 71-623, можно вывозить уже 21000 пасс/час. Если использовать двухвагонные системы 71-631, можно вывозить уже 24000 пасс/час. И все это со вполне божескими двухминутными интервалами. Если иметь только одну линию к стадиону, то 15000 пасс/час вывезти проблематично. Для этого совершенно точно понадобится около 40 пар в час двухвагонных поездов 71-631 - то есть линия будет работать на пределе возможностей. Да, ни о какой трамвайно-автобусной совмещенке не может быть и речи. Итак, если делать правильно, то можно вывезти 24000 пасс/час трамваями, 6000 пасс/час автобусами по выделенке па МШ в город, 4000 пасс/час автобусами по НС в город (без выделенки), 6000 пасс/час на Красную Глинку, Управу, Мехзавод, Кошелевку автобусами по МШ и Демократической без выделенок. Итого общественным транспортом при правильной постановке вопроса можно вывезти 40000 пасс/час. Ещё 5000 пасс/час можно вывезти автомобилями. Это реально. Однако у нас правильно поставить вопрос не умеют, поэтому у нас вместо эффективной транспортной системы с запасом прочности хотят сделать огромную и бестолковую парковку. Это наверное такой колхозный выпендрёж в стиле "бери больше, кидай дальше". При этом даже не обсуждается возможность использования этой парковки в качестве перехватывающей - настолько далеки от темы наши ответственные за подготовку к чемпионату лица. Соответственно вырисовывается весьма нерадужная перспектива. Ответственные за подготовку лица глубоко некомпетентны и вообще очень далеки от темы. Они совершенно ничего не понимают в том, за что отвечают.
  7. 15 тысяч на трамвае, 10 тысяч на автобусе, остальные (а это, минуточку, 20 тысяч человек) на машинах? Восхитительно. У господ чиновников мозг вообще есть? Я даже не спрашиваю, где они всё это хозяйство собираются парковать... они вообще представляют, какие около стадиона в дни матчей будут образовываться очереди, когда эти 20000 машин поедут туда? Для сравнения, на территории 58-тысячного "Национального стадиона" в Варшаве, принимавшего матчи ЕВРО-2012, имеется всего лишь 8000 машиномест, и ещё 4000 на прилегающей территории. Москвоский департамент транспорта подготовил и в начале этого года обнародовал концепцию развития парковочного пространства, в соответсвии с которой парковка должна предоставляться всего лишь каждому пятнадцатому посетителю стадиона, т.е. емкость парковки для частных автомобилей около 45-тысячного стадиона не должна превышать 3000 машиномест.
  8. Вот именно, что просто прорабатывалась. Это был один возможный вариант из нескольких. А теперь этот вариант по всей видимости будет утвержден в качестве основного... по странному стечению обстоятельств как раз после воплей Матвеева про пробки и перекрытую Ново-Садовую.
  9. Маразм крепчал. Услашыл дед вопли популистов про перекрытую улицу и сразу же купился на "временную" схему. В этой стране нет ничего более постоянного чем временное. Я что-то сильно сомневаюсь, что бюджет СО готов вот так вот просто взять и выложить 3 ярда за 2 года - "временная" схема может затянуться. Про "приоритетный вариант" вообще no comments. Федералы раз за разом шлют деда лесом, а он продолжает бредить "приоритетными вариантами". Хотя конечно проектировать не строить - подумаешь, 70 лимонов всего на предпроект.
  10. Посчитаем прирост выручки (загрубим расчет в сторону увеличения, пренебрегая скидкой за оплату проезда транспортной картой): 10000 чел. * 365 дней * 20 руб. = 73 млн. рублей. Это предельный теоретический максимум, реальная сумма выручки будет ниже. Таким образом, этих денег как раз хватит для того, чтобы компенсировать рост выплат по налогу на имущество, возникающий благодаря принятию на баланс новой станции. А эксплутационные издержки за счет чего компенсировать? За счет муниципального бюджета? Или может за счет повышения платы за проезд на всем транспорте? До тех пор, пока метрополитен платит налог на имущество, ему не выгодно принимать на баланс новые станции, а муниципалитету не выгодно расширение сети метрополитена. Таким образом некоторые политики ведут себя мягко говоря не совсем порядочно, рассуждая о строителстве новых станций, и в тоже время облагая метрополитен налогом на имущество, либо просто игнорируя этот факт.
  11. Прирост пассажиропотока на 10000 пассажиров в сутки это довольно хреновый повод строить станцию стоимостью 7-8 миллиардов в эпоху повальной нищеты и тотального развала городского хозяйства. Сравнил хрен с трамвайной ручкой. Бюджет Морквы (1,8 трлн. руб) на порядок больше бюджета СО (136 млрд. руб.). Потому что у региона и без метро проблем хватает. Дефецит бюджета СО на этот год 12 млрд. рублей. Это меньше годового бюджета Самары, но больше годового бюджета Тольятти. Не будет. Одна-две станции со смешным пассажиропотоком совершенно никакой погоды в городе не сделают.
  12. Разве это неправда? Он действительно перевозит мало горожан. И увеличить количество перевозимых горожан без строительства новых станций практически нереально. Причём от станций в историческом центре города проблематично ожидать значительного увеличения пассажиропотока. По прогнозам того же Плетнева благодаря вводу в строй "Алабинской" пассажиропоток СМ должен увеличиться всего-навсего на 10000 человек. По меркам метрополитена это просто смехотворно. Примерно такого же прироста пассажиропотока следует ожидать и от ввода "Самарской". Вообще ничего бы не могло увеличить пассажиропоток СМ так, как станция на площади Кирова. Маршрутное движение для зарубежных метрополитенов - обычное явление, для наших - экзотика. Я не метростроитель и не разбираюсь в наших строительных нормах, поэтому не знаю, допускают ли они такую конфигурацию сети. Даже если допускают - у нас ничего такого никогда не планировалось, да и денег на такое строительство попросту нет. В Конституции РФ черным по белому написано, что Россия это социально ориентированное государство. Это означает, что все деньги у нас тратятся на пенсии пенсионерам и на зарплаты бюджетникам, а все остальное, включая дорожное строительство и строительство рельсовых систем, финансируется по остаточному принципу - в этом и есть смысл социально ориентированного государства. За рубежом строительство рельсовых систем нередко финансируется из дорожных фондов - для иностранцев это вполне обыденная нормальная практика. Дорожный фонд позволяет целевым образом аккумулировать транспортные деньги и защищать их от посягательств политиков-популистов, стремящихся раздавать эти деньги пенсионерам и бюджетниками ради достижения своих узких политических целей. У нас же из дорожного фонда покрывается всего около половины [крайне недостаточных] расходов на дорожное хозяйство, а о финансировании из него еще и рельсовых систем пока не идёт даже речи. Политики понимают, что такое решение вызовет бурное недовольство автовладельцев, и без того недовольных "дорогим" бензином, "высокими" налогами и скверным качеством дорожного покрытия, поэтому пока не решаются эту идею обсуждать всерьез. Как это ни прискорбно, но без защищенных источников финансирования массовое строительство дорог и рельсовых систем в рамках нашего социального государства не представляется возможным, и радикальных перемен здесь в ближайшем будущем к сожалению не предвидится.
  13. Очередное ни на чем не основанное популистское заявление. Правительство РФ еще в апреле официально отказало Самаре в финансировании - об этом было сказано прямым текстом. Однако дед похоже опять ничего не понял и продолжает гнуть свою линию, щедро раздавая направо и налево обещания. Без значительных вложений в капитальное строительство эта задача невыполнима. Политики могут плести все что угодно, но реальных экономических предпосылок для продолжения строительства нет, финансирования и техники тоже нет. Прекращение строительства метро в Самаре неизбежно. Давно пора это понять и смириться.
  14. Вообще-то белорусы конструкцию своей калоши как раз с КТМ-5 и сдирали (они даже одно время тележки для своих корыт покупали на УКВЗ). Убогий дизайн БКМ-62103 как раз достался ему в наследство от его уродливого усть-катавского предка. Дизайн нынешних усть-катавских вагонов вполне современный (мордой они похожи на Combino Supra производства Siemens Transportation Systems) и назвать его откровенно хреновым язык не поворачивается. Учи матчасть, знаток. Это был ходовой макет в натуральную величину, изготовленный из старого предсерийного прототипа. В Москве он в широком смысле нигде не катался, его просто показывали Собянину в кацестве образца. Этот же макет затем показывали Полтавченке в Питере. Выхлоп от этих показов оказался нулевым. Полтавченко вагоном вообще никак не заинтересовался, а в Москве конкурс на поставку вагонов консорциум Alstom-ТМХ проиграл. Вернее сначала он его выиграл, потом двое из проигравших участников результаты конкурса успешно оспорили в суде, а затем уже повторный конкурс Alstom-ТМХ был проигран. Самое интересное в этой истории то, что выигравший второй конкурс альянс Bombardier-УВЗ в итоге позорно слился. Вообще-то нормативный срок эксплуатации трамвайного вагона 20 лет. Возраст самарских T3 составляет 30-40 лет. Их уже давно пора было отправить на металлолом, но ввиду нищеты муниципалитета и отсутствия денег на обновление ПС у нас из них выжимают всё возможное и невозможное. ТТУ заражено вирусом татрофилии, а его руководство свято верит, что Татры будут жить вечно.
  15. Я не хочу подставлять этого человека, поэтому цитировать ничего не буду. Кому надо, тот поймёт о ком идёт речь и в чём заключается его мнение. Четыре двери, из них две на низкопольной площадке, площадь самой низкопольной площадки больше, больше сидячих мест и выше вместимость (фактическая, а не номинальная). Т.е. коррупционную составляющую ты в принципе не отрицаешь? ТТУшное начальство выгораживаешь здесь ты. Поэтому с тебя и спрос. Ну-ну. Расскажи нам, высокий профессионал трамвайного хозяйства, по каким эксплуатационным и техническим характеристикам БКМ-62103 превосходит хорошо известный самарскому ТТУ 71-405. Чего в БКМ-62103 есть такого особенного, что побуждает купить его вместо 71-405, заплатив при этом на несколько миллионов больше?
×
×
  • Создать...