Перейти к содержанию

Добро пожаловать на «Наш транспорт»

Добро пожаловать на «Наш транспорт» — интернет-проект о транспорте в России и мире, крупнейшее русскоязычное сообщество, посвящённое транспорту! Здесь вы можете найти:

Наши самые популярные разделы — это «Строительство и проекты» Московского метрополитена и Железные дороги Москвы и области.

Зарегистрируйтесь или войдите с помощью любимой социальной сети, чтобы не пропустить ничего интересного!

Anar

Участники
  • Постов

    514
  • Зарегистрирован

  • Посещение

4 Подписчика

Информация о Anar

Посетители профиля

2 948 просмотров профиля

Достижения Anar

Пассажир 1-го класса

Пассажир 1-го класса (8/16)

  • 7 дней подряд на форуме!
  • Спасибо за реакции!
  • С первой публикацией!
  • 100 публикаций! Спасибо, что вы с нами!
  • Спасибо за новую тему!

Последние значки

26

Репутация

  1. и без пересадок с первыми двумя линиями в центре она совершенно бездарна... В стране падает добыча нефти, цена на газ на мировом рынке дешевеет, а расходы на Карабах огромны. Поэтому то и не выделяют денег на строительство метро... при этом надо учитывать и фактор, как планировочный и транспортный кошмар вредит привлекательности столицы (то что называют в урбанистике liveability)
  2. 1. Нынешняя ж/д до текстильного комбината и не планировалась в Гарачухур (хотя в Говсан было бы неплохо ее продлить). В Гарачухуре была узкоколейка (про это тут - https://ourbaku.com/index.php/"Кукушка"_-_промысловая_узкоколейная_железная_дорога). В Ахмедлы и сейчас пока еще есть грузовая станция, грузовой терминал в Черном городе через нее и работает. 2. Хаб в Гарачухуре - звучит слишком, тем более как вы сами говорите - там еще 100 лет с нынешним отсутствием инвестиций в метрострой. Для метродепо необязательно должно иметь связку с жд, и вариант предлагался с размещением в ущелье между Ахмедлы и Гюняшли, а не в Гарачухуре, т.е. к северу Y-18. Насчет ее наземности - вряд ли. Там рельеф вдоль путей колеблется от 80 до 95 м н.у.м., а потенциальная площадка под депо 65-75 м.
  3. Второе депо 2-й линии в районе кирпичного завода (между Ахмедлы и Йени Гюняшли) планировалось еще по генплану 1980х годов. Там же понижение рельефа между Ахмедлинским плато и горой Сейхан-бахча (на которой стоит Йени Гюняшли), удобно выводить тоннели на поверхность и земля неиспользуемая.
  4. Судя по скриншотам, следующую после Хатаи станцию 3-й линии хотят посадить в створе проспекта Бабека, а не вдоль улицы Везирова, как раньше.
  5. Примыкающий съезд с первой линии на Хатаи виден при подъезде к 28 Мая со стороны Гянджлика по левой стороне. До закрытия в 1989г. станции Хатаи (тогда еще Шаумян) на перестройку тоннелей, работал также и старый съезд на выходе из 28 Май в сторону Гянджлика. На Хатаи поезда шли по первому пути, но прибывали на станцию по второму пути (первый путь на станции если и работал, то для отстоя как на Баксовете). А вот и прикрепленная схема от Влада Прудникова, которую мы обсуждали в 2011м году, но ее так и не вставили на полную схему в trackmap.ru, где до сих пор грубые ошибки (перкелючение тоннелей конечно было оригинальное). Комментарии справа не всегда полностью точны, напр. после 1985 поезда ходили не только и не столько на Аджеми-Бакмил, а на Аджеми-Нефтчиляр (отсюда и очевидный рост потоков по этому коридору)
  6. Генплан совершенно несовершенен. Начнем с того что немецкие исполнители исходили из населения на бумаге (2,2 млн) с увеличением до 3,3 млн. Дальше можно Генплан не читать, поскольку он не имеет отношения к реальности. Уже и начальник бакинской полиции и глава скорой помощи выдавали информацию, что в Баку живет до 5 млн человек, поэтому то и город задыхается. Ведь от машин скорой помощи до полицейских нарядов - нормы то на 2,5 млн (и то если!).
  7. В чертеже ошибочка: на выходе из ст.28 мая справа попутали местами цвета и направления. к Гянджлику идет правое ответвление, а к Хатаи движение было прямо (ныне забутован).
  8. Предыдущий Генплан (редакция 1984г) тоже предусматривал разделение линий, а к 2005 году постройку 2й линии до Йени Гюняшли и продление 1й до Бадамдара и Шихова. Это не Вена, где все распланировано на десятилетия с должным финансированием.
  9. Спустя год ситуация с переполненностью метро только продолжает ухудшаться, приоритета строительству нет, и вот очередная статья - Коллапс Бакметрополитена Плотность пассажиропотока и неясные перспективы ФОТО / Подробности https://caliber.az/post/208136/ Статья изобилует фотографиями и еще можно найти поток по станциям (в % от общего объема), где видим что через 3 станции проходят по 60-70 тысяч на вход, и перевозки по месяцам в 2023-м году, с % сравнением к 2022-му и прогноз на 220 млн пасс в этом году.
  10. У меня появился вопрос про жд гейт у ТЧ-1. Я так понимаю что соединительная ветка огибает депо с западной стороны, уходя на север, и далее заворачивает, попадая на пром.ветку вдоль проспекта Буньятова. Но эта ветка вообще работоспособна ли, и как она теперь соединяется с основной жд магистралью, если станцию Кишлы-товарная ликвидировали, отдав под застройку?
  11. Так еще же строящиеся участки должны быть с оборотными тупиками. Кероглу находится на оживленном транспортном узле (стратегическая магистраль, мосты, жд, трубопроводы), для оборотника там места нет, а значит возможно оптимально протянуть линию минимум еще на один перегон к Сабунчи, где вместо нахалстроя можно развернуть строительство. То же самое с третьей линией: центр надо проходить быстрее и разом, а оборотник строить уже сразу на конечной по новому генплану в северной части Белого города. У третьей линии вообще ситуация в центре не расписана ни в каких деталях окромя рисования кружочков. Мы только знаем, что Низами, Сахиль и Хатаи (как и все глубокие станции) были построены с возможностью строительства вторых входов, вот к ним и надо будет привязывать станции третьей линии...
  12. Уже обсуждали: трассировка 3й линии через центр изначально была бездарной, с нулевой пересадочностью. Ее критиковали даже чешские консультанты в своей статье. Так что пересадки на Низами и особенно (!) Сахиле - важны.
  13. Странно что выделяют деньги (кстати, кто в курсе каких именно бюджетов?) на капремонт станций, но при этом не дают ничего на строительство метро (даже для завершения критически важных участков)... Видимо, на ремонтах еще легче воровать, чем на строительстве... Я понимаю, что гидроизоляция неважная, но мне все непонятно, почему надо капитально закрывать станции которые открывались всего то 10 или 20 лет назад...
  14. В Баку нет землеотводов под наземное метро, земли нет вообще. Баку застроен сплошь, тут улицу порой некуда воткнуть, не то что наземную линию метро. В 1960х был план строить Улдуз-Нефтчиляр наземно с наземной же Азизбеков, но переиграли на подземку и даже добавили отсутствовавшую в изначальном варианте Аврору (Караев). В 1990е правда помучались с прорывом нефтяных вод на том участке.
  15. Я до сих пор не понял логику, что эту станцию вообще начали строить... Или же тогда было ожидание, что финансирование дадут на всю линию, но эта мысль быстро рухнула, а котлован остался? Ярчайший пример бездарного управления и общественного вредительства.
×
×
  • Создать...