Метро в Бирюлёво, которое мы заслужили
Бирюлёво.
Район с двухсоттысячным населением, построенный ещё в 70-е годы и с тех пор не имеющий связи с городом посредством метрополитена. Не один и не два проекта развития московского метро предполагали линию метро в этот “медвежий угол” Москвы, в том числе и нынешний генеральный план развития сети МосМетро.
Линию, которая, как я надеюсь, никогда не появится.
Нет, во мне не воскрес дух Антона Буслова, и аллергией на метро я не страдаю. Просто есть гораздо лучшее решение.
Чем же вызван мой скептизизм и что я предлагаю взамен - далее в сегодняшней статье.
Открыть в полном размере (700x466; 111.53 килобайт)
Бирюлёво — первый район Москвы, который вместо «классического» метрополитена может получить связь с центром города посредством «метрополитена на базе РЖД». Даже не знаю, как назвать данный вид транспорта в условиях Москвы — ну не «Эс-бан» же, в самом деле. Впрочем, название не столь важно.
«Альтернативщики» данного форума неоднократно выдвигали требования к «идеальной» линии метро в Бирюлёво. Она а) не должна пересекаться с другими радиальными линиями минимум до пересадки на ТПК-БКЛ, б) должна проходить через сколь-нибудь значимые точки пассажиропритяжения. Если со вторым пунком линия последней версии НииПИ Генплана Москвы справляется (проходя через технопарк в Нагатинском затоне и «Москву-сити»), то первый пункт торжественно проигнорирован. Тем самым, линия банально устроит коллапс на и без того не самой комфортной Замоскворецкой линии, причём — в отличие от Солнцевской линии — без шансов на его последующее разруливание. Забавно то, что пункт а) выполняет другая рельсовая магистраль, причём существующая.
Открыть в полном размере (850x637; 116.34 килобайт)
Павелецкое направление МЖД. По сути, уже существующая — и активно используемая бирюлёвцами — линия скоростного рельсового транспорта, имеющая лишь один недостаток: она обрывается на Павелецком вокзале. Впрочем, первые годы своего существования Калужский и Рижский, Таганский и Краснопресненский (а также некоторые другие) радиусы МосМетро функционировали так же, и от этого не переставали считаться метрополитеном.
Забавно смотреть на то, как москвичи упорно считают метро и жележную дорогу принципиально разными видами транспорта. Это при железнодорожном устройстве ВСП в метро и регулярно используемой технической возможности перегонки метрополитеновского п/с по линиям РЖД. Мы-то с вами знаем, но всё же довольно забавно игнорировать железную дорогу как магистральный высокопровозной транспорт только оттого, что она не под землёй.
Что, впрочем, несложно исправить…
P.S. Авторам проекта Тимирязевского радиуса паралельно Савёловской железной дороге… я искренне аплодирую. Браво.
Открыть в полном размере (1418x1800; 424.56 килобайт)
Москва имеет 10 разных железнодорожных направлений, обслуживаемых девятью вокзалами, из них четыре — Павелецкий, Киевский, Ярославский и Казанский — являются тупиковыми не только с маршрутной, но и с технологичеcкой точки зрения. Забавно, что Ярославское и Казанское железнодорожные направления — одни из самых загруженных в Мосжелдорузле, и Ярославский вокзал находится чуть ли не в точности напротив Павелецкого…
Ярославская железная дорога проходит в черте Москвы вдоль одноимённого шоссе (ещё один «медвежий угол» сети метро), а за МКАДом на этой рельсовой ниточке висят Мытищи, Королёв, Пушкин и прочие крупные города-спутники Москвы.
Открыть в полном размере (693x290; 48.71 килобайт)
Противоположный радиус найден.
Открыть в полном размере (902x582; 140.98 килобайт)
Первой станцией (в понятиях метро — либо остановочным пунктом по документам РЖД) линии будет «Бирюлёво» в южной горловине станции «Бирюлёво-пассажирская». Далее - «Медынская» где-нибудь в парке станции «Бирюлёво-товарная».
Открыть в полном размере (777x563; 118.06 килобайт)
Строительство данных платформ надо будет сопроводить сооружением проколов под железной дорогой — пока что Бирюлёво больше разрезано линией, чем пользуется ею в качестве магистрали. Соединить можно улицы: Булатниковскую и Михневскую; Харьковскую и Лебедянскую; также не помешает связь Медынской и Касимовской улиц.
Возможна ещё одна станция под путепроводом Пр.Пр.№5108, но до появления линии трамвая — запланированной на данном путепроводе — станцию можно оставить на перспективу.
Открыть в полном размере (900x675; 135.24 килобайт)
Следующий узел свяжет пересадкой (и именно пересадкой, подобной предложенным мною на МЦК — ветрозащищённой крытой галереей) Павелецкую и Курскую железные дороги.
Открыть в полном размере (774x580; 134.98 килобайт)
В качестве названия для данного узла пользователем evgen-i был предложена пара топонимов «Каспийская»/«Черноморская» — впрочем, другие предложения я также буду рад выслушать.
Далее, платформа «Чертановская» в окружении промзоны едва ли получит большой пассажиропоток, поэтому следующая станция, интересная к пуску вместе с «железнодорожным метро» — «Коломенская» с пересадкой на ТПК-БКЛ. Кстати, уже существующей 😃
Потом — станции «Верхние» и «Нижние Котлы», причём в случае встраивания станции на перегоне СТЛ для пересадки на МЦК остановка на станции «Нижние Котлы» может быть и отменена. С учётом близости СТЛ к Павелецкой жд в этом месте (пишу это, поскрипывая зубами) маршрут электропоездов по второй может идти «экспрессом», пропуская остановки с малым пасажиропотоком ради скорости доезда к центру города. Малое время хода нам ещё пригодится.
А теперь то, ради чего писалась данная статья. Ни «ЗИЛ», ни «Павелецкий вокзал» не будут следующей остановкой «Павелецкого радиуса желдорметро». После пересечения МК МЖД пара путей для пригородного-городского сообщения (на которых и будут сооружены все платформы и станционные комплексы) начнут набирать максимально допустимый по нормативам железных дорог уклон вниз — насколько мне известно, для путей, не предполагающих обращение товарняков-тяжеловесов (предположим, категория III по СНИПу 1995 года) такой уклон составляет до 30 промилле. До коллектора реки Чура пути покинут поверхность земли. Так возле южной горловины платформы «ЗИЛ» начнётся первый в Москве глубокий железнодорожный ввод.
Открыть в полном размере (852x555; 152.1 килобайт)
Тоннели, пройдя сперва паралельно железной дороге, повернут сперва в створ Большой Тульской улицы, а затем пойдут под Люсиновской улицей. Весь этот путь от «Тульской» тоннели будут лишь набирать глубину — первая станция глубокого ввода, «Люсиновская/Валовая» расположится в пересадочном узле «Серпуховская»+«Добрынинская» глубже двух других станций.
Затем пути повернут на северо-запад, где к узлу «Третьяковских»+«Новокузнецкой» присоединится четвёртая станция, «Татарская/Климентовская» (аналогично, под существующими станциями метро).
Открыть в полном размере (646x498; 122.94 килобайт)
Далее тоннели железной дороги параллельно существующим тоннелям КРЛ обогнут переплетения с Калининской линией и, поднимаясь с глубины 60 до 30 метров, выйдут с следующей станции — «Солянка» под Большим Спасоглинищевским переулком с пересадкой на оба «Китай-Города» через южные торцы станций и на «Ильинскую/Маросейку» АПЛ.
И вот теперь встраивать данную станцию на действующем участке стало не просто нужно, а нужно кровь из носу.
Далее тоннели пройдут, как и на предыдущем перегоне, параллельно тоннелям КРЛ. Станция «Мясницкая» займёт положение, симметричное «Тургеневской», однако южнее узла и на глубине около 45 метров железнодорожные тоннели пройдут под СЛ, однако над ЛДЛ — это будет самое сложное место на всём глубоком вводе.
На фоне сложности сооружения «Мясницкой» следующая станция, «Каланчёвская» покажется детским лепетом — она сооружается под пакгаузами Николаевской ж/д вдалеке от существующей инфраструктуры метро на Комсомольской площади. Часть офиса пригородного сообщения МЖД будет реконструирована в вестибюль станции — полагаю, справедливая трансформация.
Открыть в полном размере (737x432; 117.86 килобайт)
Далее тоннели, чтобы не усложнять и без того запутанную схему работы горловин московских вокзалов, пройдут под землёй вплоть до путепровода ТТК, постепенно поднимаясь на поверхность. Северный портал тоннеля расположится возле здания депо «Москва-2» — что оставляет козырь в виде возможности сдвинуть станцию «Москва-3» на несколько сотен метров к югу.
После такого умопомрачительного путешествия даже неинтересно рассказывать о «Маленковской», сдвинутой на север и переименованной в «Яузу-2», передвинутом на юг «Северянине», «Лосиноостровской» и «Малыгинской», сооружённой над проколом, соединяющим одноимённые проезд и улицу.
Открыть в полном размере (1149x2234; 681.98 килобайт)
Как было упомянуто в предыдущей статье, провозная способность получившейся линии «Желдорметро» коллосальная. 80 000 человек в час — достаточно, чтобы вывезти всё Бирюлёво на ВДНХ менее, чем за три часа. Поголовно, в порядке эвакуации. Поэтому, как и было сказано там же, основной целью строительства данной линии будет даже не Бирюлёво.
Ведь за МКАДом жизнь не заканчивается…
Открыть в полном размере (1200x629; 137.39 килобайт)
За Бирюлёво на Павелецкой жд живёт не уступающее ему по размерам Видное, а далее — активно застраиваемое Домодедово.
Можно пустить поезда из центра Москвы и в аэропорт, лишним не будет.
Открыть в полном размере (653x336; 74.37 килобайт)
Но это ещё цветочки по сравнению с тем, сколько народу сможет воспользоваться этой линией, построй мы вот такую связку Павелецкой и Курской жд:
Открыть в полном размере (853x581; 149.89 килобайт)
В центр Москвы смогут попадать поезда из Щербинки, Подольска и Климовска. Неплохо, с учётом того, что маршрут МЦД по Курскому направлению будет миновать центр города по касательной. Такое богатое маршрутное развитие на юге скомпенсирует с лихвой наличие на севере сразу трёх загруженных линий: до Пушкина, Фрязино и Щёлково — при том, что пряник в виде МЦД обещают пока что лишь двум из данных направлений.
Таким образом, мы не только решим вопрос с метрополитеном в Бирюлёво и вдоль Ярославского шоссе. Сами того не подозревая, мы нечаянно решим вопрос с метро в Щербинку, Видное, Подольск и Домодедово; в Мытищи, Пушкин, Королёв и Фрязино. Круто, правда?
Открыть в полном размере (1024x701; 206.21 килобайт)
Десятикилометровый тоннель с пятью станциями станет инженерной достопримечательностью Москвы. Тоннели, разумеется, потребуются железнодорожного габарита — иначе преимущество «80К народу в час» не реализовать. Длина платформ станций, аналогично, будет поражать воображение — не имеет смысла делать их короче 220-240 метров (это при том, что 162-метровые «восьмивагонные» платформы станций МосМетро и так самые длинные в СНГ наряду с Петербургом). Все станции поневоле будут с укороченным центральным залом, впрочем, ЦЗ станций будет стандартной 150-метровой длины — оставшаяся часть каждой станции будет иметь большие шансы оказаться в кривой. Благо, железнодорожные нормы вполне это позволяют. Электрификация системы — как и весь остальной Мосжелдорузел, =3кВ электрического тока, контактный провод — или рельс, привинченный вместо него через изоляторы к потолку тоннеля. Так надёжнее.
Сигнальная система — модифицированная АЛС-АРС, как в тоннелях, так и на наземном участке, где ею будут снабжены те пары путей, которые выделены для пригородного-городского сообщения по концепции МЦД. Иначе парности хотя бы в 30 пар в час не достичь. Причём крайне желательно, чтобы сигнальная система на обоих путях ввода была двухсторонней, чтобы в ночное окно закрывать лишь один путь. По второму РЖД, полагаю, будут не против перегнать по тоннелям какой-нибудь Сапсан или порожний товарняк.
Одна только вот заковыка: данный глубокий ввод будет представлять собой десять километров метро глубокого заложения. Строить метро в центре Москвы сейчас в принципе никто не собирается, однако это будет продолжаться лишь до того момента, пока властям Москвы не разъяснят, что, построив эти 10 километров тоннеля с пятью станциями, они получают сотни километров «наземного метро» в любом интересующем их направлении. Останется лишь ключевой вопрос.
Напомню, что начинали мы с темы метро в Бирюлёво. Как сейчас предлагается решить вопрос данного района? Линией метро не на один десяток километров, от тупиков ДЦ-БКЛ через Хамовники и промзону ЗИЛа, Технопарк в Бирюлёво и оттуда — в Новую Москву. Полагаю, вряд ли кто-то кинется опровергать то утверждение, что линия нарисована скорее маркером, чем специалистами НИиПИ Генплана Москвы. Зачеркнём же её маркером, только не так, как Собянин, а чёрным и крестиками.
Открыть в полном размере (720x1000; 207.71 килобайт)
Минус десятки километров метро. Более того, зачеркнём аналогично перспективную линию в Мытищи — хоть денег при отказе от Бирюлёвской линии хватит с лихвой, деньги на эту линию для бюджета города можно попросту сэкономить.
Деньги на эти линии шли бы только из бюджета Москвы; траты на глубокий ввод и оборудование наземных станций можно справедливо поделить между бюджетом города, Московской области и инвестициями РЖД — таким образом, траты на инфраструктуру из бюджета города гораздо меньше, а эффект — гораздо больше. Для меня, экономиста-аналитика, даже не возникает вопроса, какой проект для Москвы выгоднее. А что по этому поводу скажете вы?
Изменено пользователем Вовчик
28 Комментариев
Рекомендуемые комментарии