Региональные электропоезда Петербурга

[Eveli]

В Санкт-Петербурге сложилась неоднозначная ситуация с ролью железной дороги в городских перевозках. Электрички доставляют пассажиров на окраины города, в лучшем случае до вокзалов и вываливают их в метро или на убитый наземный транспорт. Время поездки с окраин и из пригородов в центр города в другие места занимает очень много времени, в том числе много времени на ожидание электричек и на пересадки.

 

Анализ пассажиропотоков вокзалов и разссматривание перспективной схемы метрополитена с 8-й линией, идущей из восточных районов города (которые сейчас ездят к станции Ладожская) через Чернышевскую - Адмиралтейскую - Театральную и далее по территории порта на юг привело меня к мысли о подходящем месте для железнодорожного тоннеля между двумя самыми напряжёнными пригородными направлениями - Балтийским и Финским.

 

От железнодорожной станции Броневая электропоезда спускаются в туннель, который пройдёт по центром города примерно 14 км. Трасса туннеля получается достаточно прямой: Броневая (пересадка на М6) - Нарвская (пересадка на М1) - Площадь Репина (пересадка на полукольцо М7) - Театральная (пересадка на М4) - Адмиралтейская (пересадки на М3 и М5) - Летний Сад - Площадь Ленина (пересадка на М1) - подъём на поверхность к станциям Ланская и Кушелевка.

 

Туннель включает в себя 14 км линии и 6 подземных станций глубокого заложения на глубине около глубины метро.

 

В туннель можно запустить электропоезда Санкт-Петербургской агломерации со следующих станций:

 

Юг - Ораниенбаум, Гатчина (Красносельская ветка), Гатчина (Варшавское направление), Аэропорт Пулково (2-3 км нового строительства от Варшавского направления)

Север - Сестрорецкая ветка, Зеленогорск-Ушково, Ладожское направление (Всеволожск, Ладожское озеро, Мельничный ручей).

 

Интервал движения поездов в туннеле (на общем участке) - 4-5 минут. На каждое из четырёх направлений на севере и на юге поезда могут ходить с интервалом 10-20 минут, в зависимости от потребностей. Например, в аэропорту хватит 2 пар в час (30 минут), на Красносельской ветке - 3-4 пар в час (15-20 минут), а на Ораниенбаум требуется как минимум 6 пар в час пик (10 минут). Аналогичные раскладки по потребностям ожидаются на севере.

 

8-я линия метро при таким раскладе совершенно не нужна!

На юго-западе 1-я линия метро продлевается вдоль проспекта Ветеранов до Сосновой Поляны, проходя по оси сложившейся застройки южнее Петергофского шоссе, а 6-я линия метро охватывает районы севернее Петергофского шоссе, в том числе и новостройки. При необходимости, на полях Константиново можно сделать внешний пересадочный узел между 1-й и 6-й линиями и железной дорогой.

На востоке в район проспекта Косыгина можно провести вилку от 6-й линии после Смольного. Районы вдоль Пискарёвского проспекта и вдоль проспекта Косыгина невелики, массового строительства там не будет и 6-я линия прекрасно справится с работой двух примерно равных по длине вилок к станции Ручьи и на проспект Косыгина. А если к северу от Невы будет простроена Кольцевая линия - тем более!

На худой конец, развилочную станцию 6-й линии можно сделать трёхпутной. Это будет нормально и для вилочной работы (поезда прибывают с вилок на разные пути для выдержки и синхронизации, как это было в Москве на Каширской), и для разделения линий (поезда с вилки прибывают и отправляются со среднего пути с интервалом 3-4 минуты, обеспечивается кросс-плафторменная пересадка на оба пути основной линии).

 

Сосновское направление ж.д. разумно убрать с Финляндского вокзала и направить все поезда на Ладожский вокзал.

Во-первых, на станции Девяткино есть удобная пересадка на 1-ю линию метро, которая обеспечивает куда более лучшее покрытие районов чем станция Кушелевка и Финляндский вокзал.

Во-вторых, станцию Пискарёвка могут заменить как новая платформа вблизи Пискарёвки, так и развозка наземным трнаспортом вдоль Пискарёвского проспекта от станции Ручьи.

В-третьих, упрощается совмещение грузового движения и электропоездов по направлению Ладожский вокзал - Сосново. Не будет враждебных маршрутов. Напомню, что Сосновское направление в скором будущем станет основным грузовым направлением для поездов в Финляндию, поскольку Выборгское направление планируется целиком занять скоростными и пригородными поездами и для грузового движения там не останется места.

 

Железнодорожный туннель через центр города - это создание новых линий регионального метро по цене меньшей, чем строительство новой диаметральной линии метро в самом городе при значительно большем охвате территорий и населения, уменьшению пересадочности пригородных пассажиров и сокращению их времени в пути.

[mike_blum]

В Санкт-Петербурге сложилась неоднозначная ситуация с ролью железной дороги в городских перевозках. Электрички доставляют пассажиров на окраины города, в лучшем случае до вокзалов и вываливают их в метро или на убитый наземный транспорт. Время поездки с окраин и из пригородов в центр города в другие места занимает очень много времени, в том числе много времени на ожидание электричек и на пересадки.

 

Анализ пассажиропотоков вокзалов и разссматривание перспективной схемы метрополитена с 8-й линией, идущей из восточных районов города (которые сейчас ездят к станции Ладожская) через Чернышевскую - Адмиралтейскую - Театральную и далее по территории порта на юг привело меня к мысли о подходящем месте для железнодорожного тоннеля между двумя самыми напряжёнными пригородными направлениями - Балтийским и Финским.

 

Самые загруженные направления - Балтийское, Выборгское (не финское! ), Московское, Волховстроевское и на Пушкин-Павловск. Кстати, нет ли у вас данных по ним в цифрах?

 

От железнодорожной станции Броневая электропоезда спускаются в туннель, который пройдёт по центром города примерно 14 км. Трасса туннеля получается достаточно прямой: Броневая (пересадка на М6) - Нарвская (пересадка на М1) - Площадь Репина (пересадка на полукольцо М7) - Театральная (пересадка на М4) - Адмиралтейская (пересадки на М3 и М5) - Летний Сад - Площадь Ленина (пересадка на М1) - подъём на поверхность к станциям Ланская и Кушелевка.

 

Тут есть один, но очень!!! существенный момент. Как вы предлагаете синхронизовать работу метрополитена с железной дорогой? Ведь предлагаемый туннель в какой-то степени станет общегородским видом транспорта. Но у жд свои графики движения поездов, у метрополитена свои. Думаю, что в итоге будет дешевле построить все-таки линию метро, чем городить подземную электричку и перестраивать подъездные пути со всей инфраструктурой. Жд на практике не сможет обеспечить интервал 5 минут. Даже при всех идеальных условиях (наличие инфраструктуры, составов, четкого расписания с небольшими интервалами на ответвлениях) на жд очень часто случаются сбои графиков то из-за погодных условий, то из-за ремонтных работ, то из-за дополнительных товарных поездов. А любой сбой приведет к столпотворениям на подземных станциях. Я не говорю уже о том, что нужно будет пассажиров завлечь еще и рублем - мало кто захочет платить за метро, а потом еще и за электричку. Такая подземная соеденительная ветвь экономически будет выгодна только пассажирам с пригородов, и в гораздо меньшей степени пассажирам, перемещающимся внутри самого метрополитена. Т.е. новых пассажиров РЖД не привлечет, т.е. не будет доп.прибыли (хотя ее и так нет, как нас уверяют). Т.о. РЖД данный проект в таком виде будет не выгоден!!!

 

Сосновское направление ж.д. разумно убрать с Финляндского вокзала и направить все поезда на Ладожский вокзал.

Во-первых, на станции Девяткино есть удобная пересадка на 1-ю линию метро, которая обеспечивает куда более лучшее покрытие районов чем станция Кушелевка и Финляндский вокзал.

Во-вторых, станцию Пискарёвка могут заменить как новая платформа вблизи Пискарёвки, так и развозка наземным трнаспортом вдоль Пискарёвского проспекта от станции Ручьи.

В-третьих, упрощается совмещение грузового движения и электропоездов по направлению Ладожский вокзал - Сосново. Не будет враждебных маршрутов. Напомню, что Сосновское направление в скором будущем станет основным грузовым направлением для поездов в Финляндию, поскольку Выборгское направление планируется целиком занять скоростными и пригородными поездами и для грузового движения там не останется места.

 

Так и планировалось. Для этого когда-нибудь на Ладожском вокзале будут построены еще 2 платформы. Это есть в проекте.

 

Железнодорожный туннель через центр города - это создание новых линий регионального метро по цене меньшей, чем строительство новой диаметральной линии метро в самом городе при значительно большем охвате территорий и населения, уменьшению пересадочности пригородных пассажиров и сокращению их времени в пути.

 

Насчет стоимости 1 км пути такого туннеля - очень не уверен, что он будет дешевле 1 км метро. Но если сравнить 14 км туннель жд и 20 км метро и разницу в числе станций, то на первый взгляд, дешевле. Но не забываем и о стоимости модернизации всего жд узла СПб, как я уже написал выше.

 

А так, идея интересная!! Если бы она была экономически еще и выгодна. Кстати, как вы представляете поезда ЖД идущие под землю при уклонах в 40, 60 или даже в 20 тысячных??? это нереально!!! Значит нужен новый подвижной состав!!! А это значит, что всё становится слишком дорого!!!

[RSJ]

Кстати, как вы представляете поезда ЖД идущие под землю при уклонах в 40, 60 или даже в 20 тысячных??? это нереально!!! Значит нужен новый подвижной состав!!! А это значит, что всё становится слишком дорого!!!

60 тысячных - не представляю, а вот 40 - запросто:

Уклоны путей, предназначенных для пере­движения только локомоти­вов и моторвагонных секций, следует принимать не более 40 ‰.

(п. 4.47).

[Eveli]

Самые загруженные направления - Балтийское, Выборгское (не финское! ), Московское, Волховстроевское и на Пушкин-Павловск. Кстати, нет ли у вас данных по ним в цифрах?

У меня есть цифры только на 1999 год. С тех пор много воды утекло, но, я думаю, разница в пропорциях между всеми направлениями (кроме Московско-Мгинского) осталась прежней.

 

Отправления из С-Петербурга (все станции в черте города, но не субьекта федерации!) по направлениям, миллионы пассажиров в год:

Московское - 31,4 мил

Варшавское - 11,8 мил

Балтийское (Ораниенбаум + Красносельское) - 32,9 мил

Выборгское - 29,6 мил

Сестрорецкое - 5,1 мил

Сосновское - 16,1 мил

Ладожское - 11,6 мил

 

Сразу скажу, что нет никакого смысла пытаться заводить в туннель поезда с Московского и Витебского вокзалов.

Во-первых, московские прибывают в самый центр города, где будет пересадка на три линии метро (М1, М3, М6) и разный транспорт по Невскому проспекту.

Во-вторых, московско-выборгский диаметр - это всего 2-3 подземные станции при сомнительных для столь дорого туннеля размерах движения.

В-третьих, витебские прибывают также в самый центр города, по пути имея пересадку на четыре линии метро (М2, М6, М1, М5) и пересадки на транспорт от Витебского вокзала.

В-четвёртых, как и в случае с московским направлением, витебское некуда уводить - всюду полно станций метро, а ж.-д. туннель будет только для ограниченного количества поездов с Витебского направления.

 

Посчитаем потоки на Финляндском и Балтийском вокзалах:

Финляндский (без Сосновского) - 46,3 мил

Балтийский - 44,7 мил

 

Как видим, речь идёт о сопоставимых размерах пассажиропотоков. Это здорово, что соединяются направления, имеющие примерно равные потоки и равные размеры движения поездов.

 

Тут есть один, но очень!!! существенный момент. Как вы предлагаете синхронизовать работу метрополитена с железной дорогой? Ведь предлагаемый туннель в какой-то степени станет общегородским видом транспорта. Но у жд свои графики движения поездов, у метрополитена свои. Думаю, что в итоге будет дешевле построить все-таки линию метро, чем городить подземную электричку и перестраивать подъездные пути со всей инфраструктурой. Жд на практике не сможет обеспечить интервал 5 минут. Даже при всех идеальных условиях (наличие инфраструктуры, составов, четкого расписания с небольшими интервалами на ответвлениях) на жд очень часто случаются сбои графиков то из-за погодных условий, то из-за ремонтных работ, то из-за дополнительных товарных поездов.

 

Почти все указанные направления предназначены на 90-100% для движения электропоездов:

 

Балтийское - до станции Ораниенбаум (пригородные и немного дальних электричек)

Красносельское - до станции Гатчина (только пригородные)

Варшавское - до станции Гатчина (пригородные и дальние электрички, немного грузовых)

Сестрорецкое - до станции Белоостров (только пригородные)

Выборгское - до станции Зеленогорск-Ушково (пригородные, дальние, экспрессы, скоростные дальние) - самое сложное направление для синхронизации!!!

Ладожское - до тупиков у Озера и в Дубровке (пригородные и чуть-чуть местных грузовых)

 

Разумеется, железная дорога должна передать работу этих направлений в ведение Петербургской пригородной компании и первичным являются пригородно-городские сообщения. Грузовые поезда присутствуют в минимальном количестве и это в основном местная развозка на мелкие станции. Все магистральные грузопотоки на данных путях не встречаются. Самым сложным будет эксплуатация электропоездов и скоростных поездов Аллегро на Выборгском направлении. Возможно, в пригородной зоне до станции Зеленогорск есть смысл построить третий путь для экспрессов и скоростных.

 

Все типовые решения РЖД/МПС - окна, дневные отмены и прочая ересь ликвидируются на корню! В Москве скоро (2015 год) в режиме метро начнёт работать кольцевая городская железная дорога. Это будет своего рода испытательный полигон пригородно-городских перевозок и с него, я надеюсь, начнётся реальное измнение роли железных дорог в городе. Через десять лет это дойдёт и до Петербурга, где к тому времени все автодорожные подходы в городе будут наглухо стоять в пробках из-за чрезмерно высокого количества желающих ехать в машине при убитых железнодорожных перевозоках.

 

Интервал 5 минут (даже 4 минуты) можно обеспечить при использовании специализированной СЦБ (грузовое и пассажирское сообщение в тоннеле не предполагается, только электропоезда) и более удачного чем Эр2 и Эд4М типа подвижного состава с более лучшими разгонно-тормозными характеристиками (Stadler, Siemens Desiro и другие).

 

Я не говорю уже о том, что нужно будет пассажиров завлечь еще и рублем - мало кто захочет платить за метро, а потом еще и за электричку. Такая подземная соеденительная ветвь экономически будет выгодна только пассажирам с пригородов, и в гораздо меньшей степени пассажирам, перемещающимся внутри самого метрополитена.

 

Давайте забудем о существующей системе оплаты проезда как о страшном сне. В Москве уже началась тарифная революция с введением единых билетов для всех перевозчиков. Когда-нибудь это дойдёт и до Петербурга. "Поездка" - это когда пассажир едет из пункта А в пункт Б со всеми ему необходимыми пересадками с одного транспорта на другой. Сама агломерация строится на концентрических зонах, например можно сделать три зоны и шесть видов комбинаций (см. Берлин).

 

Так и планировалось. Для этого когда-нибудь на Ладожском вокзале будут построены еще 2 платформы. Это есть в проекте.

Замечательно! Совершенно не вижу смысла таскать электрички от Девяткино-Ручьёв на Финляндский вокзал. Дачники и туристы могут и на Ладожский подъехать, и на промежуточные станции.

 

Насчет стоимости 1 км пути такого туннеля - очень не уверен, что он будет дешевле 1 км метро. Но если сравнить 14 км туннель жд и 20 км метро и разницу в числе станций, то на первый взгляд, дешевле. Но не забываем и о стоимости модернизации всего жд узла СПб, как я уже написал выше.

 

1 км ж.-д. туннеля и каждая его станция будут дороже аналогичных туннелей и станций метро, хотя бы из-за более крупного габарита. Но! Даже с учётом необходимости модернизации другой ж.-д. инфраструктуры (реконструкция путей и станций, платформ, модерниазция СЦБ и др.) суммарный кумулятивный эффект от этих туннеля и системы будет существенно выше, чем от продолжения 8-й линии метро от Полюстровской или Ладожской просто в центр города. И я уверена, что дальнейшее строительство 8-й линии через портовые помойки на юго-запад - это абсолютная фантастика. Что так, что этак - 8-я линия в центре - пустые и малозагруженные станции. А если построить этот ж.-д. тоннель, то мы практически сразу получим более 300 км сети полноценного S-Bahn (RER, Cercanias - как хотите), в зоне притяжения которого будет проживать не менее 1,5 милл. человек! Расселение в ближних пригородах, знание того факта, что каждые 10-15-20-30 минут ты можешь уехать на прямом поезде в самый центр города, а время в пути - конкретная точная величина - всё это существенно улучшит качество жизни людей в зоне тяготения линий, сократит пробки на въездах в город, позволит отказаться от маршруток и автобусов "до ближайшего метро" и окажется благотворное влияние на всю агломерацию.

 

Кстати, я только сейчас обратила внимание, что севернее г. Пушкин Витебское направление проходит буквально в паре километров от Варшавского. Если в туннеле после реализации всего предложенного останется ещё место хотя бы для 2-4 дополнительных пар, то можно построить перемычку и запустить несколько дополнительных электричек из Павловска через Пушкин и эту перемычку в туннель! Но это можно делать только после всего остального. Возможно, электрички в аэропорт придётся пускать чаще, например 3-4 раза в час, а не 2 и мест для павловских поездов в туннеле не останется.

Изменено 17 января, 2013 пользователем Eveli

[Даниил Субботин]

 

Мое предложение, правда с некоторыми отличиями: раз и два