Перейти к содержанию

Добро пожаловать на «Наш транспорт»

Добро пожаловать на «Наш транспорт» — интернет-проект о транспорте в России и мире, крупнейшее русскоязычное сообщество, посвящённое транспорту! Здесь вы можете найти:

Наши самые популярные разделы — это «Строительство и проекты» Московского метрополитена и Железные дороги Москвы и области.

Зарегистрируйтесь или войдите с помощью любимой социальной сети, чтобы не пропустить ничего интересного!

MrFux

Участники
  • Постов

    47
  • Зарегистрирован

  • Посещение

Информация о MrFux

Достижения MrFux

Старший пассажир

Старший пассажир (5/16)

  • С первой публикацией!
  • Спасибо за новую тему!
  • Неделя на форуме!
  • Месяц на форуме!
  • Уже год с нами!

Последние значки

0

Репутация

  1. Какие статьи затрат есть у владельца автобусного парка? Зарплаты: Водители Механики/Обслуживание в Депо Офис в т.ч. Диспечерская Фин департамент Кадры Служба безопасности Управление Юристы Снабжение АйТи Питание (?) как, кстати, едят водители Что еще?? Материалы: Топливо Расходники (Колодки, Шины, Масло, Фильтры итд) Вода (Мойка) Форма сотрудников Запчасти (Ремонт) Электричество Газ (отопление) Прочее: Страховка авто Налоги на недвижку (или аренда депо) Прочие расходы на текучку (карандаши, ластики, бумага, связь, коммандировки) Что еще я забыл?
  2. Покопался еще в интернете. Собрал кое какие данные. 7й парк МГТ 340 автобусов Готовность - 75%, выпуск на линию 95%, коэф исп пробега 80%, среднесуточный пробег 170 км. (Для сравнения есть цифры по 10му парку: 354 авт, 68,80%, 81,20%, 91,90%, 222 км) Годовой пробег - 19,2 млн.км (не ясно как сбивается с среднесуточным, видимо с учетом всех этих коэф.) Затраты на персонал: Водилы: 310млн.р. Технари: 107.8 Сотрудники: 81.3 Итого - 500 млн.р. Затраты на эксплуатацию - 1009 млн.р. В том числе на запчасти, резину итд - 266 млн.р. Детальнее, к сож, пока нет цифр. То есть имеем - 1.5 ярда чистых расходов на 19 млн. км. или 79 руб на км. Осталось добавить амортизацию. Предположив 7 лет на 7 млн. (или 1 млн в год) и разделив на готовность и выпуск на линию получаем 1.0 / 0,75 / 0,95 = 1.4. (Полагаю, что 19 млн.км - это пробег по одометрам, а не по маршрутам, то есть платят только за 80-90% от этого пробега) Итого 1.4 млн. в год на автобус который проходит 170*365 = 62 тыс км. Или грубо 22.5 руб. на километр. Общие расходы: около 102 руб/км. Похоже на правду. Это все данные за 2011 год. По одному парку. Понятно, что сам МосГорТранс - куда как менее эффективная структура, так как на нем еще висит куча всякой хренотени. ___ Update: что-то я смотрю, не вижу в этих цифрах затрат на здания и проч осн средства. А также коммерческие расходы. (Всякие карандаши, ластики, пеналы и рейсшины. А также коммандировки, звонки тете в Израиль по служебному телефону и обеды с партнерами). Может конечно они сидят в затратах на эксплуатацию, но скорее всего - где-то сверху.
  3. топливо для автобуса стоит примерно 7-10 р. на 1 км. 30 л на сто км / 100 км = 0,3 литра на 1 км 27 р. литр опт * 0,3 л/км = 8 рублей топлива на 1 км пробега автобуса. По этой же схеме можно рассчитать и зарплату водителей ( со страховыми взносами в ПФ, Соцстрах и медстрахи ) и стоимость амортизации и ремонта автобусов... 50 000 р. в месяц, зарплата одного водителя узбека, включая выплаты в страх. внебюджетные фонды, ему нужен сменщик, значит, для автобуса проезжающего 3000-3500 км в месяц, расходы на шоферов составляют: 100 000 р. / 3300 км = 30 р. за 1 км. итого с топливом водитель - это уже 35-40 р. за 1 км. Добавьте то, что автобус должен амортизироваться (например 7 млн за 7 лет), то, что автобусы должны быть в резерве (а значит амортизация процентов на 10-15 выше, так как кто-то стоит чинится), ремонты и страховка... Фиксированные расходы в автопарке тоже туда ложатся: бухгалтера, диспечера, ремонтники, аппарат ген дира... в общем проще одну цифру найти гросс-костов чем по build-up методу считать.
  4. То есть зря я сложил троллей и трамваев с автобусами? К вопросу о себестоимости - информация, думаю, должна быть "доставаемая". Например известно, сколько км пробегает тот или иной парк. Вот этот деятель даже диссер на эту тему написал: http://www.dslib.net/remont-transporta/raz...-gorodskih.html Казахи, например, все выкладывают: http://karaganda.stat.kz/releases/transpor...affic/ff-14-01r Ну а валовые расходы по году может любой работник узнать, подарив конфеты бухгалтеру. Да и в МГТ и МТА это есть однозначно. То есть секрета быть не должно по идее.. Почему ж никто не выяснил до сих пор?
  5. Господа, озадачился тут вопросом. В Европе, например, автобусным операторам платят за километр. Цена конкурсов известна, и составляет примерно 100 руб (в 2013г) в Лондоне (сейчас рубль просел, так что около 115-120руб за км пробега) Автолайн в 2013 году выиграл конкурс на маршрут, и там цена за километр составила, если я правильно посчитал, 125-128 руб. Ну, скажем, не дешево. Но хорошо ли относительно того, что город и так имел? Можно же тупо взять пробег автобусного парка, разделить на его затраты, и понять насколько эффективен тот или иной парк. Правда этой информации я не нашел. Если попробовать посчитать косвено: 40 млрд. расходов у МГТ, 5350 автобусов, 1350 троллейбусов и 720 трамваев равняем на автобус и получаем 7420. Пробег автобуса в среднем - 50 тыс.км в год. То есть 371 млн.км выходит. Или 107 руб за километр. Ну скажем не так уж и плохо! (Автолайну на 15% дороже отдали). Но не верится, что такие монстры настолько эффективны. Хотелось бы понять, есть ли более надежные цифры. спасибо
  6. Спасибо за компетентный ответ по делу. Означает ли это то, что при должном (подчеркиваю, должном, на деле) контроле за частниками - они становятся убыточными, вероятно даже на хлебных маршрутах? По сути все вышеперечисленное является инструментом для "расчистки" рынка, в случае решения о масштабном переделе? Соглашусь, но соц взрывы никому не нужны. Может ли быть жизнеспособна идея о наличии соц автобусов, которые ходят реже? То есть например маршрут с приставкой "А". 71 - обычный, 71А - соц, где можете показывать удостоверение перпенса и проч. Но он ходит раз в час, хочешь ехать бесплатно - изучай расписание. Нет, не должен. К этом пришли уже во всём цивилизованном мире и даже во многих российских городах. Стоит уже обратить внимание на другие города, а не изобретать велосипед. То что нам могут предложить частники мы уже знаем. ___ Так а что мешает сейчас вытащить систему из глубокого кризиса и начать обновлять парк? При том, что денег нет. Есть какие-то идеи? Москва, например, пытается применить схему КЖЦ, где платится за услугу перевозки. По сути аренда маршрутки. То есть начинаем практически полностью без денег. Правда меня во всем этом пугает система контроля за сбором денег. То есть получается что выплата всегда и регулярная, а как деньги собираются в маршрутке/автобусе - уследить трудно. Либо надо переходить полность на продажу билетов с кассовым аппаратом. Вот кратко статья на тему. «До конца 2014 года из Москвы исчезнет значительная часть маршруток. Об этом в интервью газете «Московские новости» рассказал мэр Москвы Сергей Собянин. Градоначальник уверен, что сегодня большинство частных предпринимателей просто дублирует регулярные маршруты городского транспорта, а не занимается доставкой пассажиров в труднодоступные районы. «Маршрутки останутся только там, где они необходимы, где не могут проехать крупногабаритные автобусы. Но это будет происходить в порядке исключения», - пояснил он. Избавить город от маршруток планируется в ходе кардинального пересмотра схемы движения наземного транспорта. Для этого властям придётся изменить схему работу 67 частных компаний, которые сегодня возят пассажиров по 608 направлениям. За день услугами коллективных такси успевают воспользоваться примерно 1,5 млн. человек. Сейчас город реализует эксперимент по полному переводу маршруток под надзор. Согласно разработанной схеме, власти будут сами разрабатывать маршруты, нанимать подрядные компании и полностью оплачивать их работу. Первый подобный контракт в начале мая был заключён с ООО «Север-Авто», дочерней структурой компании «Автолайн». В течение пяти лет организация должна будет возить пассажиров на девяти автобусах по маршруту 22 - от улицы 8 Марта до Центрального научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института (НАМИ). За это городские власти суммарно заплатят перевозчику 441 млн. рублей, а все средства от продажи билетов будут поступать на счёт «Мосгортранса». Старт намечен на 1 июля. Стоимость проезда в маршрутках не будет отличаться от стандартных городских тарифов, а все льготы будут сохранены. Чёткого расписания движения у новых маршруток, скорее всего, не будет: ориентироваться водители должны по установленной в автомобилях спутниковой системе ГЛОНАСС. Как мне кажется - это единственное, что может привести к тому, что приходит новый частник, получает в лизинг автобусы (да еще на газу), сумма лизинга у него должна быть меньше затрат, +получает деньги за соц маршруты. И в итоге - частнику выгодно иметь новый и экономичный ПС на линии (как выгодно авиакомпаниям летать на новых 737NG вместо Ту154), и при правильной схеме - город будет избавлен от кучи головняка и будет меньше платить из бюджета. Ограничений дофига, частники выполнять их не собираются, меры воздействия на них нет. Помню, Булавинов уже распоряжался продлить работу всего транспорта в Нижнем Новгороде, однако его дружно проигнороровали - частники в первую очередь. Тут стоит понимать, что ЧП выполняют не благотворительные перевозки, а зарабатывают себе деньги, поэтому любые ограничения, связанные с уменьшением прибыли они воспримут в штыки и всячески будут им препятствовать. Собственно говоря мы это сейчас и наблюдаем. ____ Отобрать лицензии? Ну опять же, представив, что можно махать шашкой как хочется, не считаясь что кто-то кому-то что-то заносит и лобирует. Это проблематично с законодательной точки зрения. Да и в любом случае ”социальные” маршруты будут обслуживаться абы как, а на прибыльных будет ворох маломестных автобусов. ----- Через GPS можно отслеживать частоту выполнения маршрутов. И, скажем, частник получает доп выплаты из бюджета за соц маршрут, которые уменьшаются если он косячит на линии. Все параметры (кол-во маршрутов, макс скорость, частота итд) - можно фиксировать и сводить в единый отчет, по результатам которого кнут/пряник Можно ввести рекламации через смс, при превышении порога тоже штраф. В общем было бы желание реально контролировать... ОК, вероятно.
  7. "Олег Кондрашов выразил сомнение, что через 2 года будет организован очередной конкурс, в котором ИП Каргин мог бы победить. По мнению градоначальника, общественный транспорт должен быть на 100% муниципальным, к чему городские власти, видимо, и намереваются стремиться" Форумчане, у меня к вам большой вопрос по автобусной системе НН. Видя фразу, приведенную наверху, видя какие результаты показывает Нижегородпассажиравтотранс, увеличивая убытки с каждым годом, и видя как получается у Каргина - появляется стойкое желание уйти от государственного управления этой системой. Несмотря на то, что в Европе все муниципальное - но там не воруют. Так что у нас должен быть свой путь. Вопрос простой и сложный одновременно и звучит он так: если бы Вы были Сорокиным, Кондрашовым или Шанцевым (ну в общем могли полностью и безапеляционно принимать любые решения) - как необходимо реформировать систему автобусов, чтобы: а) обновлять подвижной состав б) снизить нагрузку на бюджет в) не ухудшить качество перевозок для пассажиров г) сделать автобус удобным и комфортным способом передвижения по городу Почему спрашиваю: у меня есть неформальная возможность пообщаться с верхушкой города и продвинуть правильные, с точки зрения логики (а не с точки зрения конкретных персонажей) решения. Но доводы должны быть убедительные. Веские. Продуманные. По опыту подобных проектов - коллективный разум часто дает лучшие решения, чем поступки отдельных чиновников, поэтому я решил, что есть шанс что что-то здесь родится, и что-то получится поменять. Ну, а если нет - то как минимум пофлудим Начну со своего видения. (Критиковать всегда проще, так что облегчу задачу.) Что имеем: Нижегородпассажиравтотранс (убыточно, дотируемо, есть половина льготников, парк около 700 автобусов, в основном большие (ЛиАЗ.) Частные перевозчики (прибыльны, льгот нет, более 1000 автобусов, в основном ПАЗ) любое муниципальное предприятие в РФ отличается неэффективностью закупок, движением запасов, штатом и много чем еще. Отсюда первая мысль - 1. автобусный транспорт должен быть частным. Это решает как минимум следующие вопросы - снимается головная боль с города, который может даже ничего не получать с частника за маршрут, но уйдут убытки. Но появляется масса других вопросов, за которыми надо следить. Отсюда вторая мысль: 2. Город при этом должен ввести массу правил и ограничений для частников. А именно: цена за билет должна быть единой и ограничена сверху. Должны существовать билеты, в т.ч. льготные (это будет отдельная тема для обсуждения). Должен выдерживаться стандарт ПС (от раскраски и номеров, до экологических стандартов). Должны соблюдаться интервалы. Тут чорт сломит ногу в деталях, поэтому пока ограничусь общим направлением мысли. Обслуживание автобусов. - чем больше частников, и чем больше разношерстный состав, тем больше затраты на сервис. Поэтому третья мысль: 3. Операторов должно быть мало (1-3). ПС должен быть гомогенным. Маршруты есть "вкусные", есть "социальные". Одни кормят другие. Поэтому нужна консолидация с обязаловкой, иначе заберут только самые хорошие. Кстати, про маршруты тоже отдельная песня. Если скажем представить мифически, что город начинает обслуживать только условный "ИП Вася", возможно есть необходимость в пересмотре маршрутной сети? Например создание хабов, как в аэропортах. Газели подвозят паксов к хабам по коротким маршрутам, большие автобусы движутся по основным артериям. (выделенные полосы?) - тогда любая точка движения максимум 1-2 пересадки. Но это тоже тема для отдельного флуда. Если кратко - то вот так это видится пока мне. Принцип "хозяин в лавке - бизнес есть". Он всегда работает, и это видно по Каргину. Прошу подискутировать на эту тему. Может за пару недель - родится какой-то внятный документ, и я воспользуюсь своими родственными связями Предлагаю идти от концепции к деталям. То есть если, к примеру, решено, что должен быть один частник, и маршруток быть не должно - дальше переходим к практической реализации - как все консолидировать безболезнено итд. Для начала концептуально несколько тем: собственник, тарифы, маршруты, сервис и обслуживание, подвижной состав, приобретение ПС (лизинг, дотации города?), взаимоотношения с городом. спасибо!
  8. А есть примеры и за 2 млн. евро без НДС и более. Надо сравнивать что внутри. Так можно и номерной купить за 600 тыс. Про Сименс - посмотрел - 35 составов 6-вагонников за 272 это 1.3 млн. евро а не 1.2. Цена без НДС. То есть 76 млн.р. на наши деньги. Добавьте что это 2011ый год и инфляцию даже в Европе никто не отменял. (3% на 3 года еще +10%, то есть около 85 млн.р.) Далее, разбираемся - в Варшаве вагончик менее мощный (смотрим сайт сименса: http://www.mobility.siemens.com/mobility/g...warschau-en.pdf ), нагрузка на ось 12.6 тонн а не 15. Нет кондиционера. Наверняка еще чего-то нет. Да, еще ведь таможня в Россию. Добавьте все это, получите те самые 95 млн.р. указанные выше или даже больше. Хотите аргументированно спорить - докажите, что были хоть какие-то прецеденты с поставкой по такой цене европейским производителем. Ну и вопрос - зачем ограничение цены сверху, если это конкурс, где побеждает лучший.
  9. 1.5 млн евро * 50 = 75 млн. руб. + НДС 18% = 88,5 млн.р. + таможня ок 5-10% = 95 млн.р. При этом практика в Европе при заказе - аванс, который используется на создание вагонов и за который не платится процент. Это еще +2-3% к стоимости. То есть итого 97 млн.р. Вот по этой цене иностранец будет готов поставить. Ну даже готов наверное будет ужаться, и скинуть 10% и поставить за 90. Но за 64? Как вы это себе видите? Все это понимают, но молчат потупив глаза. (Отвечая на вопрос - пусть строят завод и локализуются и конкурируют в России. Постройка завода добавляет еще к цене вагона прилично миллионов, надо же вложения отбивать. А уверенности, что после 2020 года будут заказы - ни у кого нет. Поэтому отбивать надо будет только одним тендером. То есть целый завод ради 700-800 вагонов. Съедается весь эффект локализации.) Вы имеете автомобиль. Ладу, ВАЗ-2106. И вам, как то, кажется, что вы немного отстали в прогрессе. Надо современное что-то. По последнему слову техники. Ну и указываете в тендере: хочу чтобы все пришли. И Ауди, и Мерседес, и БМВ и Фольксваген. Требования такие: Четыре колеса, длина авто 4м, 5 сидений внутри. Мощность двигателя - не менее 70л.с., тормозной путь - не менее 45м со 100км/ч. Макс скорость не менее 140 км.ч. (Можете почитать требования, они на сайте Метрополитена выложены. Не сильно отличаются от того, что я написал.) Ну вроде все, что нужно вам, как потребителю. Подходит вполне трешка БМВ, мерс С-шка, Ауди А4.. Заказ на 10 тыс. автомобилей. Все в Департаменте потирают руки. На такой заказ придут все ведущие производители, ведь 10 тыс авто - это потребление как у пол-европы у этих концернов. Ну и завершает все это - цена. Надо ограничить. 200 тыс. рублей. А что, ведь ВАЗ-2106 влезает в эти деньги. Значит и иностранцы смогут. Да еще и биться будут. (Зачем ограничивать цену сверху, если тендер на то и тендер, чтобы самый конкурентный показал лучшую цену - это второй вопрос). Вот и спросите себя. Сколько иностранцев придет. Купите Мерседес? Или может Хюндай?
  10. Ну что, на только что прошедшей встрече производителей сообщили четко. Цена 64 млн.р., никаких авансов, никаких прямых гарантий. Банки прямо сказали - "это не финансируется". Синара прямо сказала "Вы лепите конкурс под ТМХ, скажите уже прямо и разойдемся". Остальные присутствующие производители сошлись во мнении, что если хотеть купить фольксваген по цене жигулей, то получите в итоге жигули. Чудес не бывает. С такой ценой - только существующий поставщик. Слили конкурс.. Тьфу. А столько надежд было последние два года. Столько речей, что "все мировые производители будут биться".. За кулисами люди знающие объясняли: причины понятны и банальны: денег мало в бюджете, плюс иностранец - это дополнительный риск в систему (из-за возможных санкций). Да и отечественный производитель не должен пострадать. Но нам, работникам метро простым пассажирам, обидно, что столько времени участвовали в спектакле и бессмысленных встречах. Подождем 2017-18 года. Может закупки 2021-2025 будут сделаны по другой схеме. За сим, тему можно закрывать. Навеки ваш, Ю.
  11. Откуда дровишки? Я вижу глубокое непонимание вами ситуации. Лотов (нового типа) всегда было два. И сейчас идет разговор об уменьшении количества вагонов. Цену планируют оставить на уровне того, как МВМ купил 832 вагона. Что не является "достаточно высоким уровнем". И если вы вычтете НДС, доставку, растаможку, добавите к этому то, что иностранный производитель должен закрывать свои валютные риски - получится что нетто цена вагона в Европе должна быть около 1 млн. евро или менее. Таких цен сейчас ни у кого из претендентов, судя по последним их поставкам, нет. Что касается стоимости КЖЦ - это конечно идеально и утопия. По факту - ограничения как на цену вагона, так и на цену сервисного обслуживания вполне себе ожидаются. Ну и по гарантиям. Кто кому дает гарантии? Банк должен купить на баланс вагонов на 50 млрд. рублей. Кто прогарантирует, что метро в один момент не скажет, что вагоны не нужны и банк не останется с кучей металлолома который даже в Питер не продашь? Этих гарантий никто не дает. А банкам их надо. Тем более иностранным. Проверьте свои источники, пожалуйста. И убедитесь что кроме МВМ с модернизированными 760-ми мы никого не увидим...
  12. Про "откуда дровишки". Есть знакомые, которые обладают информацией. С их слов ситация следующая: 1. объемы порежут, и будет два лота вагонов по 700-800 в каждом. Это убьет возможность локализации для иностранцев. 2. цену ограничат так, что с текущим курсом доллара и евро никто из иностранцев не пройдет со своими вагонами, если их делать не в России на полной локализации. 3. финансовых гарантий город давать не будет, поэтому ни с одним банком из России иностранец не договориться, а ТМХ потом страна поможет в любом случае. 4. срок поставки будет 2016-ый год, а победитель будет известен не ранее 3 кв. 2014го. При том, что иностранцам надо по их словам года два только пилотный экземпляр делать, а потом еще год сертифицировать - можно выяснить, когда можно ждать новый ПС от буржуев. Как бы любого из этих пунктов достаточно, чтобы иностранца уже не было. Но перестраховавшись - сделали четыре. Информация со слов. Но я склонен ей верить.
  13. Ну что, поздравляю вас, господа. До 2020 года будем ездить на Трансмаше. После долгих виляний собакой - хвост все же остановился на этом варианте. Увы. Ведь красивые макеты CAF, Siemens и УВЗ давали какие-то надежды на альтернативного поставщика.
  14. Элегантно, просто и качественноВладимир Наумов Создание комфортной транспортной среды - одно из направлений, в котором активно работает столичное правительство. Масштабы строительства новых станций метрополитена, расширения уличной транспортной сети поистине беспрецедентны. А это значит, что транспортный парк столицы тоже будет значительно расширен. Да и устаревшие морально и технически городские транспортные средства требуют замены. Поэтому городу как заказчику необходимо найти поставщиков, готовых обеспечить Москву комфортным, экологичным и высокотехнологичным подвижным составом. Выполнить все требования, предъявляемые городом к новому транспорту, вполне способны специалисты дивизионального холдинга Группы Синара - "Синара-Транспортные Машины" (СТМ). В настоящий момент в СТМ накоплен огромный опыт разработки инновационной железнодорожной техники, в том числе с использованием трансферта технологий. А в этом году холдинг "Синара-Транспортные Машины" приступил и к разработке нового направления - легкорельсового транспорта. Производить вагоны метро, трамваи и легкие поезда СТМ намерен в альянсе с мировым лидером - компанией CAF. О том, какие новые проекты планирует реализовать компания в ближайшие годы на рынке легкорельсового транспорта (ЛРТ), мы побеседовали с заместителем генерального директора СТМ Юрием Осинцевым. - Почему холдинг "Синара-Транспортные Машины", являясь ведущим производителем железнодорожной техники, решил выйти на рынок легкорельсового транспорта? - СТМ наработал большой опыт по выпуску железнодорожной техники как для РЖД, так и для промышленных предприятий. Достигнутые результаты по освоению рынков производства и сервиса локомотивов заставляют нас двигаться вперед. Сегодня у СТМ есть необходимые знания и опыт, а также инвестиционные возможности для участия в проектах по легкорельсовому транспорту. Проанализировав состояние и перспективы рынка, мы выбрали уже доказавшую свою эффективность стратегию парт-нерства с мировым лидером. 16 октября 2013 года в Москве СТМ подписал соглашение с испанской промышленной группой CAF о создании в России совместного предприятия "Городские транспортные решения. UTS". Акционерный капитал распределен между холдингом СТМ и компанией CAF в долях 51% и 49% соответственно. Подобные альянсы, объединяющие российские и европейские инжиниринговые стратегии, способствуют пре-одолению технического отставания. Благодаря партнерству мы намерены осуществить трансферт передовых технологий и провести локализацию производства в России по проектам легкорельсового транспорта. - Почему решили работать именно с компанией CAF? - Транспортные решения СAF применяются на пяти континентах мира. Они разрабатываются в строгом соответствии с международными стандартами качества. Причем для каждой страны этот производитель всегда создает оригинальные системы общественного транспорта. Техническое совершенство достигается путем непрерывной адаптации техники к нуждам заказчика. В настоящий момент у CAF самая большая линейка выпускаемой рельсовой техники. Дизайнерские решения гармоничны, за счет них поезда безукоризненно вписываются в архитектуру мегаполиса, дополняют уникальный дух и темп жизни каждого города. Элегантность и простота - критерии, за счет которых поезда CAF приобретают классические вневременные формы, что позволяет им и через тридцать лет выглядеть очень современно. - Какие проекты СТМ планирует осуществить с САF в ближайшее время? - Предприятие "Городские транспортные решения. UTS" намерено принять участие в тендере на производство вагонов для метрополитена Москвы, который предполагает на условиях контракта жизненного цикла поставку вагонов метро, а также их последующее сервисное обслуживание. В настоящее время мы подбираем площадку на территории Большой Москвы для организации производства и сервиса вагонов метро. Также мы активно ведем переговоры по трамваю, который является одним из самых перспективных видов транспорта для крупных городов с точки зрения и экологии, и эффективности, и востребованности горожанами. Опыт реализации подобных проектов у Группы Синара есть - с 2010 года реализуется масштабный проект по локализации производства в России электровозов с асинхронным типом двигателя и современных электропоездов. - Насколько компания готова выполнить требования Московского метрополитена к новым вагонам метро? - В своих проектах компания "Городские транспортные решения. UTS" будет опираться на опыт компании CAF, технологии которой уже давно применяются в метрополитенах ведущих городов мира: Вашингтоне (США), Брюсселе (Бельгия), Риме (Италия), Гонконге (КНР), Хельсинки (Финляндия), Мадриде и Барселоне (Испания), Дели (Индия) и др. Только в Мехико (Мексика) вагоны метрополитена производства CAF ежедневно перевозят более 5 млн. пассажиров. Нам импонирует философия CAF - постоянное стремление к созданию совершенной техники. Проект нового поезда для Московского метрополитена, который мы можем предложить российскому заказчику, предусматривает возможность комплектации от 4 до 8 вагонов с максимальной скоростью движения до 100 км/ч. Вагон будет обладать большой пассажиро-вместимостью, предусмотрена компоновка салона на различное количество сидячих мест. У него будет удобный вход/выход (в том числе для пассажиров с ограниченными возможностями). Модульная сборка вагона обеспечит легкость технического обслуживания. В конструкции вагонов может быть внедрена система комплексного противодействия холодным погодным условиям, опробованная в поездах метро, эксплуатируемых в Финляндии, Швеции, США, Турции. В салоне вагона разместятся климатические установки, системы видеонаблюдения, пожарообнаружения и пожаротушения. Все элементы конструкции будут полностью адаптированы под нужды пассажиров. Срок службы, который мы закладываем для этого вида транспорта, составит более 30 лет. Немаловажное значение мы придаем и внешнему виду поезда, который должен радовать взгляд пассажиров, а поездка в нем доставлять удовольствие и вызывать только позитивные эмоции. При его проектировании уделяем внимание каждой детали, вплоть до расположения поручней. К примеру, ощущение пространства и приятной обстановки в вагоне будет создано в том числе и за счет прямого и отраженного света. Удобная внутренняя навигация и межвагонные переходы позволят пассажирам легко перемещаться по вагону. - Когда компания готова представить свою продукцию? - Уже сегодня для проверки дизайн-решений отделки интерьера мы создали полноразмерный прототип московского вагона метро, который размещен в одном из павильонов ВВЦ. Все участники проекта смогут еще на стадии разработки убедиться, что созданная модель имеет такой же интересный вид, какой ранее был создан в графическом исполнении, что он полностью соответствует запросам заказчика. Так, проведя исследования проекта уже в реальных размерах, мы при необходимости доработаем прототип, в результате чего будет создан тот неповторимый дизайн интерьера вагона и выбрана наиболее подходящая цветовая гамма. Уверен, наши усилия позволят создать вагон метро, который по достоинству оценят москвичи. В наших планах - с 2015 года приступить к серийному выпуску продукции. Подчеркну, что по сравнению с мировыми конкурентами наша продукция обеспечивает наилучшее соотношение в системе "цена - качество". Можно сказать, что партнерство СТМ и CAF откроет в России новый этап производства современного легкорельсового транспорта. Источник: Московская правда.
  15. Кстати, а есть данные о проишествиях 760-х со времени их вывода на линии? PS: Что касается Сименса, то тут, думаю, можно и положительную сторону усмотреть - детские болезни за счет поляков подлечат...
×
×
  • Создать...