История самарского метро

[Олег]

Данный топик предназначен для дискуссий, посвященных истории самарского метро. Для начала - небольшая историческая справка, которую большей частью подготовил наш коллега Вячеслав.

 

Метрополитен в городе Самара (тогда называвшемся Куйбышев) начали строить в 1980 году и 26 декабря 1987 года открыли движение на пусковом участке из 3-х подземных ("Победа", "Безымянка" и "Кировская") и 1 наземной ("Юнгородок") станции.

В дальнейшем строительство продвигалось в сторону центра Самары по 1 станции за раз:

31 декабря 1992 года открылась станция "Советская",

25 марта 1993 года открылась станция "Спортивная",

30 декабря 1993 года открылась станция "Гагаринская".

После чего наступил большой перерыв из-за недостаточного финансирования, и только 27 декабря 2002 года открылась станция "Московская".

 

Следующие важные события произошли спустя пять лет:

26 ноября 2007 года - прошел пробный поезд до станции "Российская" и началась тестовая эксплуатация станции;

23 декабря 2007 года - отменена пересадка на станции "Гагаринская" на поезда в сторону "Московская", обе станции стали работать в нормальном режиме;

26 декабря 2007 года - в честь 20-летия самарского метрополитена открыта для пассажиров новая станция "Российская".

 

Всего на данный момент в самарском метро 9 станций (из них 8 подземных) одной линии общей протяжённостью 10.3 км. Линия собственного названия не имеет.

 

За всё время существования самарского (куйбышевского) метро станции ни разу не переименовывались.

11 октября 2013 года Самарскому метрополитену было присвоено имя Алексея Андреевича Росовского.

 

Схему самарского метро можно посмотреть здесь:

http://www.samaratrans.info/metro/used/She..._so_stancii.JPG

и здесь:

http://www.samaratrans.info/metro/samara_map.gif

(схемы взяты с сайта "Самарский метрополитен" нашего форумчанина Антона Буслова).

 

Схему путевого развития можно посмотреть здесь:

http://www.samaratrans.info/metro/used/Shemy/karta_piti.jpg

(схема взята с сайта "Самарский метрополитен") и здесь:

http://www.mrl.ucsb.edu/~yopopov/rrt/trackmaps/tm_samara.png

(схема взята Вячеславом с сайта Юрия Попова)

[Олег]

Нашел интересный видеоролик - кинохроника открытия самарского метро. Есть и первый поезд, и митинг на "Победе" - много интересного.

 

Осторожно, объем!

[Антон Буслов]

Нашел интересный видеоролик - кинохроника открытия самарского метро. Есть и первый поезд, и митинг на "Победе" - много интересного.

 

Осторожно, объем!

 

Ага.. скромно и беззастенчиво слито с моего сайта. Видиотека, к слову здесь:

http://samaratrans.info/metro/index.php?p=photo

[Олег]

Видиотека

Просмотрел несколько роликов - отличное собрание, спасибо!

Но, может быть, если ты их выложишь на "You Tube" с надписью типа "Другие интересные ролики о самарском метро смотрите здесь: ", то посещаемость твоего сайта резко поднимется, что замечательно послужит делу популяризации самарского метро? :wink:

[Alexsas]

Сегодня исторический момент. Свершилось в 13:00 долгожданное открытие станции метро "Российская". Ура!

[Тыквенок]

Сегодня исторический момент. Свершилось в 13:00 долгожданное открытие станции метро "Российская". Ура!

Мда. Некоторая поправочка. Ее открыли после 14-00 (Губернатор приехал после двух). А обычный народ вообще пустили где-то пол третьего.

[Alexsas]

Надо сказать, что вы сделали поправку на местное время. Просто по московскому времени это произошло после 13.00.

 

Теперь в историю можно вписать ещё три даты:

26 ноября 2007 года - прошел пробный поезд до станции "Российская" и началась тестовая эксплуатация станции;

23 декабря 2007 года - отменена пересадка на станции "Гагаринская" на поезда в сторону "Московская". Обе станции стали работать в нормальном режиме.

26 декабря 2007 года - в честь 20-летия самарского метрополитена открыта для пассажиров новая станция "Российская".

Теперь 9 станций (из них 8 подземных) общая длина линии приблизилась к 12 км.

[TiChoblin]

неплохо бы заменить схемы... :sleep:

[Albert&Shtein]

неплохо бы заменить схемы... :sleep:

 

... и старт-пост.

[Олег]

Стартовый пост отредактирован.

Схема тоже готова, обновится на днях (сюрприз будет). :wink:

[Alexsas]

Впишем в историю метрополитена еще одну дату:

с 1 февраля 2008 года стал 7 минут, так как на линию выпутили дополнительный 6 состав, прежний интервал 8 минут появился после отмены пересадки на станции "Гагаринская" в сторону станции "Московская" при 5 составах на линии.

[Alexsas]

Свет в конце тоннеля

 

Буквально на днях, в январе прогрессивное человечество отметило Международный день метро. На сей раз, он был посвящен 145-летнему юбилею первой в мире подземки, Лондонской. Впечатляет не только ее возраст, но и размах: для удобства и мобильности жителей столицы туманного Альбиона функционируют 12 линий и 275 станций.

На этом фоне куда скромнее выглядит Самарский метрополитен со своей двадцатилетней историей и девятью станциями. Последнюю, «Российскую», в качестве долгожданного подарка (ее строительство шло 15 лет) жителям областного центра, ввели в эксплуатацию аккурат к юбилею, 26 декабря 2007 года. И все же эта скромная дата для нас куда более яркая, чем чьи-то вековые успехи, поскольку мало знать, что «у них хорошо», надо видеть, что и у нас становится лучше. А как обещал на церемонии открытия «Российской» губернатор Самарской области Владимир Артяков, строительство метро теперь пойдет ускоренными темпами, и каждые два года в Самаре должна вводиться в эксплуатацию одна новая станция. В 2009 есть надежды добраться уже до Алабинской. Поживем-поездим…

 

А пока перелистаем страницы истории.

 

В канун юбилея в здании управления Самарского метрополитена открылся музей, где в небольшой пока комнате собраны экспонаты, рассказывающие о жизни одной из самых молодых подземок России. Открытый в декабре 1987 года Самарский, а тогда еще Куйбышевский метрополитен стал пятым в стране после Москвы, С.-Петербурга, Горького и Новосибирска. Позднее подземка появилась только в Екатеринбурге и Казани. И с тех пор коллеги из Татарии частые гости, точнее ученики, самарских специалистов. Здесь им помогают и знаниями, и ремонтом узлов и оборудования подвижного состава. Выражаясь советским сленгом, шефствуют, как когда-то опекали наших новичков минские коллеги. В СССР так было заведено, самый молодой метрополитен курировал строящийся, поскольку еще не забыл собственные «болезни роста».

Кстати, если уж говорить о возрасте и росте, то уместно провести еще одну историческую параллель. Одновременно с нашим, строительство метро было начато в Каире. Однако за последние пятнадцать лет в Самаре было открыто всего четыре станции, в то время как в столице Египта построено уже сорок четыре. Увы, становление нашей дороги выпало на те сложные времена, когда и до земных дел руки не всегда доходили, где уж тут было «закапывать миллионы в землю»… И все же трудно, медленно, но метро в городе строили. Только за первый год своего существования куйбышевская подземка перевезла более 12 миллионов пассажиров.

О том, как это было, и рассказывают немногочисленные пока музейные экспонаты: фотографии, документы, газетные статьи, символический ключ от первой станции и подарки от коллег из других регионов. Среди фолиантов - книга «О времени и о себе» с дарственной надписью автора А.А. Росовского. О себе немного, все больше о времени, в котором его поколению выпало жить и строить.

Почти 20 нелегких лет (с 1962 по1982 гг.), что Алексей Андреевич возглавлял Куйбышевский исполком, он неустанно «бился» на самом высоком уровне над решением транспортной проблемы в миллионном города. Благодаря его инициативе и настойчивости в сентябре 1968 г. по заданию облисполкома институт «Метрогипротранс» приступил к проведению технико-экономических обоснований целесообразности строительства метрополитена в Куйбышеве. Но не скоро, а лишь десять лет спустя, Минтранс СССР утвердил этот документ, и были начаты проектные работы.

Разработка технического проекта нового метро была поручена ордена Красного Знамени институту "Метрогипротранс" Министерства транспортного строительства СССР, а разработка документации - его филиалу "Горьковметропроект". Результатом их деятельности и стал появившийся через два года проект первой очереди куйбышевской подземки с тринадцатью станциями. Его сметная стоимость по тем времена составляла 224 млн. рублей. Каждый километр метро, таким образом, должен был обойтись создателям в 13 млн. рублей.

В сентябре 1980 г. уже был выбран первый ковш земли на перегоне между станциями "Проспект Ленина" (будущая станция "Российская" возле Дома культуры 4 ГПЗ) и "Октябрьская" (будущая станция "Алабинская") - практически в центре города. Однако тоннели были построены и законсервированы - строительство перенесли поближе к безымянским заводам.

На стендах музея - фотографии первопроходцев, руководителей метрополитена, лучших машинистов и ремонтников. В витринах - бесценные награды за труд и… стертые пятаки, на которые (да разве дети поверят. – Авт.) их родители могли сутками кататься на метро. Рядом - пришедшие в 1993 году на смену живым деньгам металлические, а затем еще более дешевые пластиковые жетоны. Кстати, и эти копеечные штучки обходятся метрополитену в кругленькую сумму. Только за прошлый год из-за поломок было забраковано более пятидесяти тысяч жетонов.

Приглядываюсь к макетам тоннелей и станций. Своды потолка, поезд, рельсы, светофор – точь-в-точь как настоящие, только многократно уменьшенные. «Все сделано из остатков строительства настоящего метро, - делится секретами методист учебного центра и добровольный смотритель музея А.Н. Гришин. – Задумок у меня еще много. Хочется сделать работающие макеты, где можно будет познакомиться и с устройством поезда, и с работой диспетчеров».

Вместе с Анатолием Николаевичем и заместителем директора метрополитена почетным железнодорожником РФ Владимиром Петровичем Веневитиновым знакомлюсь с историей предприятия. Оба ветерана на самарской подземке работают с первых ее дней и потому в датах и именах ориентируются почти как в фактах собственной биографии.

В сентябре 1981 г. был смонтирован первый проходческий щит, и началась проходка между станциями "Кировская" и "Безымянка". Проходческий щит представляет собой огромную 30-метровую конструкцию массой около 300 тонн. Его проектная скорость тогда была 80 метров в месяц. Но на эту величину вышли только к 1983 году. Поначалу двигались не более 50 метров. (Но уже к 1984 г. удалось превысить проектные показатели до 90 метров в месяц. – Авт.) Местный грунт оказался очень разнородным - от глины до доломитовых пород, о которые зубцы щитов ломались по нескольку раз за смену. Нередко проходчики натыкались на подземные воды или оставшиеся еще с Великой Отечественной войны трубы и коммуникации.

Среди «старожилов» бытует легенда, что при прокладке самарского метро были обнаружены секретные подземные сооружения и даже линии "правительственного метро", предназначенные для вывоза руководства страны и Главнокомандующего из центра города на окраину. Но пока достоверных подтверждений этому нет. Подземные сооружения в конце 80-х годов действительно были случайно найдены в самом центре Самары, сейчас часть из них рассекречена и действует как музей - "Бункер Сталина". Только к строительству метро это отношения не имеет.

Очень трудной всегда была работа маркшейдеров, отвечающих за ориентацию подземной выработки. За отклонение всего на 30 мм на целый тоннель молодому специалисту уже давали "нагоняй" - ведь щит "вваливается" на уже построенную станцию. Например, между Советской и Спортивной на каждые сто метров тоннеля приходилось делать пятиметровый подъем. Разница в высоте двух соседних станций составляла до 50 метров. Ошибки при таких работах настолько опасны, что проектировщики стараются вооружить маркшейдеров самым современным оборудованием. Именно поэтому в самарском метро для ориентации строящегося тоннеля уже в 90-х годах стали использовать систему с лазерным лучом.

В 1982 году началось строительство станции метро «Безымянка». Для сооружения объектов подземки было организовано строительно-монтажное управление № 3. В соответствии с решением бюро обкома КПСС и обл¬исполкома был создан штаб по строительству комплекса объектов метрополитена. Его возглавили секретарь горкома партии А.Н. Косарев и первый заместитель председателя горисполкома П.В. Аистов.

Чуть позднее началось строительство станции «Победа», электродепо, корпуса управления метрополитена, проходка тоннелей открытым способом между станциями «Безымянка», «Победа», «Советская». Уже в 1985 году на первых станциях рабочие приступили к отделочным работам. Но далеко не всегда дела на подземной стройке шли гладко и предсказуемо.

- При подготовке планов очередной пятилетки из-за недостатка средств возникла опасность консервации строительства метрополитенов в ряде городов и, как следствие, значительное удлинение пусковых сроков. Та же участь могла постигнуть и Куйбышев. Как предотвратить это? – задается вопросом в своих воспоминаниях тогдашний начальник штаба строительства метрополитена А.Н. Косарев. - От станции «Кировская» до авиационного завода довольно далеко, а железнодорожные пути к электродепо метрополитена, которые находятся примерно на середине этого участка, все равно нужно делать. Тогда и родилась идея строительства станции «Юнгородок» рядом с депо как дублера станции «Крылья Советов», предусмотренной техническим проектом. Таким образом, вопрос о возможной остановке строительства отпал сам собой.

1987 год был не только самым трудным, но и самым радостным. Это был пусковой год. В метрополитене получают и осваивают новые вагоны и оборудование. 1 января начинается формирование коллектива Куйбышевского метрополитена, во главе которого был поставлен начальник Куйбышевской железной дороги И.И. Карнаух. На этой непростой должности он простоял, нет, уверенно прошел вместе со своими коллегами все радостные и трудные времена вплоть до 2002 года. (Кстати, в этом году у находящегося на заслуженном отдыхе главного метрополитеновца губернии Игоря Ивановича Карнауха тоже юбилей – 80 лет. – Авт.) Многие специалисты приходили в метрополитен с Куйбышевской железной дороги, из ТТУ. Рельсы, они, конечно, везде из металла и вагоны тоже, но нужно было срочно переучиваться на новую технику, для чего группу машинистов направляют на подготовку в Харьков.

Открыть первую ветку метрополитена хотели к 70-летию Октябрьской революции. Поэтому, несмотря на некоторые недоделки, 1 ноября 1987 г. в 23.00 на станции «Победа» первый раз подали напряжение, а 6 ноября уже был проведен первый пробный рейс.

Но настоящая большая победа с жаркими поздравлениями и лучезарными улыбками героев выпала на морозный и ясный день 25 декабря 1987 года, когда государственной комиссией был подписан акт о приеме в эксплуатацию первого участка Куйбышевского метрополитена протяженностью 4,5 километра в составе 4 станций. На перроне станции «Победа» состоялся торжественный митинг. На нем руководитель строительства метро В.А. Даниэльян вручил символический ключ начальнику метрополитена И.И. Карнауху. Первый праздничный экспресс провели машинисты В.Г. Уланов и В.В. Каюков.

26 декабря уже началось регулярное движение поездов по «особому» самарскому пути. Дело в том, что во всех городах первыми линиями подземки неизменно связывались ж/д вокзалы или центральные районы с крупными промышленными зонами и жилыми кварталами, а в Куйбышеве рискнули ограничить метро пределами одной промышленной зоны, проложив линию в большом удалении от центра. Цена этого риска нам известна… Но тогда подземка быстро прирастала пассажирами. Ежедневно метро перевозило до 350 тысяч человек. (Для сравнения, в 2007 году это число сократилось до 32-35 тысяч - Авт.) 14 января 1988 год в метро был зарегистрирован миллионный пассажир. Им стала Л. Евграфова контролер гальванического цеха одного из заводов.

Строительство второго пускового участка началось, когда еще полным ходом велись работы на первом. Но, начиная с 1987 года, сохранять набранные темпы строительства становилось все труднее. Из-за нехватки средств только спустя шесть лет, поэтапно был пущен второй участок протяженностью 4,15 км с тремя станциями: «Советская» (1992 г.), «Спортивная» (1993 г.), «Гагаринская» (1993 г.).

Начиная с 1992 года для подземки наступили и впрямь не солнечные времена. Выделение средств на строительство Самарского метрополитена из года в год уменьшалось. Само предприятие было передано в муниципальную собственность, при этом была разрушена единая система строительства и эксплуатации метрополитенов России. В результате хронического недофинансирования понадобилось девять лет, чтобы ввести в эксплуатацию следующую станцию «Московская». В декабре 2002 года она распахнула свои двери для пассажиров. Необходимо заметить, что еще тогда планировалось пустить в строй сразу две станции – «Московская» и «Российская». Но второй «красной» ленточки самарцам пришлось ждать еще пять лет.

 

Любопытные факты

 

* В Лондоне диаметр путевых тоннелей составляет 3,7 метра, в Нью-Йорке - 5,2 метра, а в Самаре - 5,5 метра. Это дает возможность эксплуатировать более «широкие» и вместительные вагоны. Самарские платформы несколько уже столичных, но в российском метро и минимальная ширина платформы на станциях составляет 4 метра, в то время как в Париже и Лондоне 1,5, а в Нью-Йорке до 3,5 метра. Русская практика сокращает скопление и обеспечивает свободу потока пассажиров.

 

* Строительство каждого километра самарского метро обходится более чем в 35 миллионов рублей. До последнего времени финансирование шло в соотношении 80 процентов из областного бюджета и 20 - из федерального. В ходе недавнего визита в Самарскую область премьер-министра Виктора Зубкова было достигнуто соглашение о возможном изменении пропорций 50 на 50, что, несомненно, ускорит темпы строительства.

 

* На проекте второй очереди метро значатся две станции с выдающимися названиями «Орловская» и «Титовская». С Орловской все понятно – это будет долг памяти человеку, по сути, основавшему Самарское метро. А вот с Титовской станцией все по-другому. Оказывается, никакого отношения к экс-губернатору она не имеет. Наш край исторически связан с темой космоса. Уже давно появилась в Самаре станция «Гагаринская», теперь должна появиться и другая – в честь второго героя космоса Германа Титова.

 

Источник: http://info.samara.ru/press/41/19.01.2008/123124/

Изменено 9 апреля, 2008 пользователем Олег

[паровоз]

http://i032.radikal.ru/0804/d9/2c4e05b36c91.jpg

 

Исторический кадр. Монтаж первого проходческого щита КТ-5,6Б2 для проходки тоннелей между станциями Кировская и Безымянка 1984 год. Фото взято из журнала "Метро и Тоннели".

Изменено 18 апреля, 2008 пользователем паровоз

[Alexsas]

Еще одна историческая справка о строительстве метрополитена с сайта "Строительный комплекс и архитектура Самарской губернии: вчера, сегодня, завтра":

 

Ноябрь 1977 года принес долгожданную для жителей областного центра весть: Министерство путей сообщения утвердило технико-экономическое обоснование на строительство в городе метрополитена. Оно было разработано головным институтом по проектированию в стране подземных железных дорог - "Метрогипротрансом". Заказал ТЭО Куйбышевский облисполком.

 

По трамвайным линиям города протяженностью в то время свыше 90 километров курсировали почти пять с половиной сотен вагонов, а по троллейбусным маршрутам длиной в 128 километров - 239 машин, по автобусным - более трехсот машин. Они перевозили в год порядка 260 миллионов пассажиров. Тем не менее городской транспорт не справлялся с постоянно возрастающим пассажиропотоком. Решение этой проблемы власти области и города связали со строительством и пуском метро. ТЭО подтвердило целесообразность его сооружения. Составление технического проекта Куйбышевского метрополитена поручили "Метрогипротрансу", а разработку рабочей документации - филиалу института, "Горьковметропроекту".

 

Первым приступил к реализации мечты горожан коллектив Куйбышевского треста инженерно-строительных изысканий. Он в сжатые сроки выполнил крупный комплекс разведочных работ, оснастив проектировщиков необходимыми данными о геологии на будущей трассе метрополитена. Изыскатели установили, что геологические условия в городе хоть и не самые сложные из тех, с которыми доводилось встречаться метростроителям страны, но и не простые. Поэтому, чтобы обеспечить долговечность железобетонных конструкций сооружений метро, решено было изготавливать их с использованием особого сульфатостойкого цемента.

 

Параллельно с разработкой проектно-сметной документации метрополитена развернулись работы по переносу с его будущей трассы подземных и наземных инженерных и транспортных коммуникаций, по возведению объектов производственной базы метростроителей. Техническую документацию на перенос коммуникаций составляли проектные институты "Куйбышевгорпроект", "Куйбышевгражданпроект", "Желдорпроект", "Электропроект", "Гипросвязь", "Промзернопроект", "Средволгогипроводхоз", "ВНИПИнефть", "Росоргтехстром".

 

В январе 1979 года Министерство путей сообщения СССР издало приказ об организации дирекции по строительству Куйбышевского метрополитена. На тот год уже были выделены средства на производство подготовительных работ. В 1980-м утверждается проект первой очереди метрополитена длиной 17,3 километра с 13 станциями. Коллективы трестов "Промстрой", "Куйбышевспецстрой", "Строймеханизация N 1", треста N 11 "Главсредневолжскстроя", трестов "Нефтехиммонтаж", "Волгоэлектромонтаж", других монтажных организаций, а также строительных цехов многих куйбышевских заводов приступили к перекладке линий водопровода и канализации, теплотрасс и газопроводов, электрических и телефонных кабелей. Особо весом был вклад коллектива треста "Промстрой", и в частности его четвертого строительного управления во главе с В. Шорой. Он не только занимался выносом коммуникаций, но и построил для метростроителей завод по выпуску железобетонных конструкций и товарного бетона, базу материально-технического снабжения, а для самого метро - сложный комплекс электродепо, инженерный корпус, базу комплектации оборудования.

 

Метро строится

 

15 января 1980 года для строительства метро создается тоннельный отряд N 30. В том же году взят первый ковш грунта на перегоне между будущими станциями "Октябрьская" - "Проспект К. Маркса", забита первая свая в ограждение котлована будущей станции "Кировской". Городские улицы начали перекрываться капитальными ограждениями с буквами "М", был организован Куйбышевский комплексный отдел института "Горьковметропроект".

 

На первом этапе строительства основную тяжесть, связанную с разворотом работ, принял на свои плечи тоннельный отряд N 30. У истоков его формирования стояло немногим более ста человек, приехавших со всех концов страны: Ставропольского края и Ташкента, Горького и Харькова, из далекой Сибири. Среди них - и новички, и опытные тоннельщики, такие, как И. Шавернев, будущий главный инженер, а затем начальник "Куйбышевметростроя". На помощь куйбышевцам из "Горьковметростроя" приехали квалифицированные проходчики. Лидировали проходческие бригады и звенья А. Павлова, В. Саратовкина, Ю. Султангареева, В. Синева. Коллектив отряда N 30 вырос почти до двух тысяч человек.

 

Заказы метростроителей выполняли ведущие промышленные объединения и предприятия области. Так, "АвтоВАЗ" и металлургический завод им. Ленина изготавливали металлическую оснастку для производства железобетонных конструкций метрополитена, сызранский "Тяжмаш" - козловые краны, завод "Строммашина" - проходческие вагонетки, "Волгоцеммаш" - чугунные тюбинги, трест "Железобетон" - сборный железобетон, а Куйбышевский авиационный завод и объединение "Завод им. Фрунзе" в кооперации с другими предприятиями выпускали горнопроходческое оборудование.

 

В сентябре 1981 года на перегоне между станциями "Безымянка" - "Кировская" был смонтирован проходческий щит, и бригада А. Павлова прошла первые метры тоннеля. Год спустя эта же бригада приступила к проходке подземного тоннеля на перегоне к станции "Безымянка". В марте 1982 года началось строительство станции "Безымянка". Для сооружения объектов метро было организовано еще одно подразделение - строительно-монтажное управление N 3.

 

В декабре того же года бригада В. Саратовкина произвела первую в истории строительства Куйбышевского метро сбойку - соединение двух идущих навстречу друг другу тоннелей на перегоне между станциями "Безымянка" и "Кировская", завершив проходку первого 725-метрового тоннеля. Всего же в 1982 году было пройдено закрытым (под землей) и открытым (когда трасса разрабатывается экскаваторами) способами 934 погонных метра тоннелей.

 

В 1983 году на базе тоннельного отряда N 30 и СМУ N 3 было образовано управление строительства "Куйбышевметрострой". В составе его создается второй тоннельный отряд - N 35. Начальником "Куйбышевметростроя" стал опытный метростроитель - В. Даниэльян, приехавший из Харькова, а главным инженером - И. Шавернев. В тот год длина готовых тоннелей увеличилась еще почти на километр. Сквозная бригада В. Синева довела скорость проходки механизированным щитом до 75 погонных метров в месяц и завершила проходку второго тоннеля между станцией "Безымянка" и монтажной камерой у стадиона "Крылья Советов". Только что организованный отряд N 35 приступил к проходке тоннеля в противоположную сторону, к станции "Победа", и одновременно начал ее строить.

 

1984 год: пройдено уже около двух километров тоннеля. Месячная скорость проходки достигла 90 погонных метров, а суточная - до 5,6 метра. СМУ N 3 передало под отделку платформенную часть станции "Кировской".

 

1985 год: уже можно было пройти под землей по тоннелям от "Кировской" до "Победы". Общая длина тоннелей возросла до 8 километров. Началась подготовка к отделочным работам на станции "Безымянка", строились станции "Победа", "Советская", "Спортивная", развернулась подготовка к сооружению станции "Проспект Гагарина".

 

Тоннели между станциями "Спортивной" и "Советской" отличались необычной крутизной. Проходку их осложняло обилие грунтовых вод, часто встречающиеся прослойки скальных пород. Один из этих тоннелей пробивался новым высокомеханизированным проходческим щитом. Большую помощь с самого начала строительства станции "Советской" оказывал ее создателям "Куйбышевгидрострой".

 

Не менее сложными оказались условия строительства станции "Проспект Гагарина", которая отличается наибольшей глубиной и обилием грунтовых вод. Для крепления стен котлована пробурили около тысячи скважин и забили в них 16 километров (!) стальных балок. Десятки тысяч кубометров грунта на станции "Проспект Гагарина" разработал трест "Куйбышевтрубопроводстрой".

 

В очень короткие сроки трестом "Волгоэлектромонтаж" было уложено около 300 километров электрокабеля, смонтировано уникальное оборудование надежного энергоснабжения метрополитена. Монтажникам "Волгопромвентиляции" пришлось освоить большой объем работ на монтаже новых в инженерном отношении вентиляционных систем. Коллектив СМП N 809 вел монтаж оборудования и систем безопасности. Трест "Нефтехиммонтаж" монтировал трубопроводы, металлоконструкции, насосные станции.

 

1986 год: введен в эксплуатацию шпаломонтажный цех, началась укладка постоянных железнодорожных путей в тоннеле между станциями "Безымянка" и "Победа". Развернулось строительство станции "Юнгородок". Впервые в истории Куйбышевского метрополитена применили способ бесщитовой эректорной проходки тоннеля: так построили тупиковый 120-метровый тоннель для оборота подземных составов за станцией "Кировской".

 

Чрезвычайно трудоемкой и сложной оказалась подготовка к пуску электродепо. Генеральным подрядчиком здесь выступал трест "Промстрой", но немало потрудились также коллективы тоннельного отряда N 30 и металлургического завода им. Ленина: они проложили многие километры водоотводных лотков и труб.

 

В 1987 году, чтобы обеспечить ввод в эксплуатацию комплекса первого участка метро с четырьмя станциями, в помощь метростроителям и тресту "Промстрой" было привлечено 17 строительных, монтажных и специализированных организаций из городов области. А в августе, когда в критическом положении оказались отделочные работы, на объекты метро пришли еще 20 специализированных строительно- и ремонтно-отделочных организаций.

 

26-го ноября 87-го по пусковому участку метро прошел первый рабочий поезд. Началась комплексная пусконаладка инженерных систем метрополитена. В отделку подземных вокзалов, в их оформление вносятся последние штрихи. Авторы проектов станций: "Безымянки" - А. Моргун, А. Темников, Д. Моргун и "Победы" - А. Герасимов - днюют и ночуют на их платформах и в вестибюлях.

 

Обе станции оригинальны в своих архитектурных решениях. "Безымянка" - мемориальная торжественность, мраморно-мозаичная летопись. Белое и черное. Эти цвета доминируют в отделке платформенной части. "Победа" - празднично-ликующая светоносность с неожиданными для подземелья мажорными витражами.

 

Для координации работ по строительству метро был создан городской штаб во главе с первым заместителем председателя горисполкома П. Аистовым и секретарем горкома партии А. Косыревым.

 

25 декабря 1987 года государственной комиссией подписан акт о приемке в эксплуатацию первого участка Куйбышевского метрополитена протяженностью 4,5 километра в составе четырех станций, электродепо и других объектов. На перроне станции "Победа" состоялся торжественный митинг, на котором начальник "Куйбышевметростроя" В. Даниэльян вручил символический ключ начальнику Куйбышевского метрополитена И. Карнауху.

 

26 декабря началось регулярное пассажирское движение поездов на первом участке метрополитена.

 

Строительство второго пускового началось, когда еще полным ходом велись работы на первом участке. В 1988 году завершился монтаж железобетонных конструкций одного из вестибюлей на станции "Спортивной" и началось строительство станции "Советской". В том же году метростроители приступили к проходке тоннелей между станциями "Проспект Гагарина" - "Спортивная" и в направлении от станции "Проспект Гагарина" к станции "Проспект К. Маркса". В 1988-м же комплексный отдел по проектированию объектов метро был преобразован в "Куйбышевметропроект", филиал головного специализированного института "Метрогипротранс".

 

К 1989 году строители закончили проходку тоннелей второго пускового участка до станции "Проспект Гагарина". Станция "Спортивная" была подготовлена под отделку, а на "Советской" сдана под монтаж оборудования трансформаторная подстанция.

 

Каждая станция второго пускового участка метро также имеет свое архитектурное лицо. Авторы проекта "Советской" - зодчие Ю. Мусатов и Ф. Симонян, "Спортивной" - А. Темников, "Проспекта Гагарина" - Ю. Мусатов и В. Герасимов. Оформление последней построено на мотивах покорения космоса.

 

Принимается новая стратегия строительства метро: решено сдавать станции в эксплуатацию по мере их готовности. Это повысило экономическую эффективность стройки.

 

1992 год - сдана в эксплуатацию станция "Советская"; 1993 год - станция "Спортивная"; 1996 год - торжественное открытие станции "Проспект Гагарина".

 

Ввод в эксплуатацию узловой и первой станции третьего участка метро - "Московской" - ожидался в 2001 году.

 

Источник: http://book.zodchiy.ru/history/dorogi.htm

[Дурень]

1996 год - торжественное открытие станции "Проспект Гагарина".

Источник: http://book.zodchiy.ru/history/dorogi.htm

Ошибочка - не в 1994 ли году таки "Гагаринскую" открыли?

[Тыквенок]

Станция «Гагаринская» - колонная станция неглубокого заложения, расположенная на улице Юрия Гагарина, недалеко от перекрестка с улицей Революционной. Оба вестибюля станции оборудованы эскалаторами, выход на улицу осуществляется через подземные переходы. Станция вошла в состав второй очереди строительства и была открыта 26 декабря 1993 года. В 1988 приступили к проходке тоннелей от станции «Гагаринская» к «Спортивной» и «Московской» (тогда «Карла Маркса»). А в 1989 году приступили к сооружению самой станции.

Источник: Сайт Антона Буслова "Самарский метрополитен".

[Дэн Дэнович]

Цитата(Alexsas @ 24.4.2008, 12:35)

1996 год - торжественное открытие станции "Проспект Гагарина".

Источник: http://book.zodchiy.ru/history/dorogi.htm

 

Ошибочка - не в 1994 ли году таки "Гагаринскую" открыли?

Ошибочка и тут, и там. Гагаринскую открыли в конце 1993-го

[Тыквенок]

30 декабря 1993 года открылась станция "Гагаринская".

Станция вошла в состав второй очереди строительства и была открыта 26 декабря 1993 года.

 

Интересно, что из этого более верно?

[АК-74]

30 декабря 1993 года открылась станция "Гагаринская".

Станция вошла в состав второй очереди строительства и была открыта 26 декабря 1993 года.

 

Интересно, что из этого более верно?

Насколько я помню,это случилось 30 декабря 1993.

[Тыквенок]

Насколько я помню,это случилось 30 декабря 1993.

Опять же с сайта Антона, но из раздела истории:

 

Движение на участке станций "Победа" - "Советская" было открыто 31 декабря 1992 г. А уже 25 марта и 30 декабря 1993 г. соответственно были сданы в эксплуатацию станции "Спортивная" и "Гагаринская".

http://samaratrans.info/metro/index.php?p=ist&r=istoriya

[Vsevolod02]

Думаю, тут дело в понятиях "пробный пуск","торжественное открытие" и "сдача в постоянную эксплуатацию" - отсюда и некоторые разночтения.

[Дурень]

район был построен ещё до начала предпроектных работ по линии?

Если ты про Самару, то скорее вего да - вдоль Гагарина пятиэтажки начала 60-х, вдоль Новосадовой 9-этажки начала 70-х (судя по их внешнему виду).

[Времяход]

Да, я про Новосадовую. Судя по домам - да, скорее и фактически так. Но тогда могли предусмотреть другой способ строительства. Несколько углубить туннели и "срезать" лишние участка, которые вынуждены делать, проходя под дорогами. Существенно сократилось бы длина строительства, в дальнейшем - время в пути. И перекладка всей оснастки не требовалась бы. Тем более в то время руководство города было одним и продвигало строительство метро.

[Alexsas]

Однако, перенос коммуникаций на трассе строительства метро началось еще до 1979 года.

Параллельно с разработкой проектно-сметной документации метрополитена развернулись работы по переносу с его будущей трассы подземных и наземных инженерных и транспортных коммуникаций, по возведению объектов производственной базы метростроителей. Техническую документацию на перенос коммуникаций составляли проектные институты "Куйбышевгорпроект", "Куйбышевгражданпроект", "Желдорпроект", "Электропроект", "Гипросвязь", "Промзернопроект", "Средволгогипроводхоз", "ВНИПИнефть", "Росоргтехстром".

Вот сколько организаций тогда составляли документацию на перенос этих коммуникаций.

Уже раньше решили съэкономить и проложить линию метро неглубокого залегания.

Этот проект до сих пор с небольшими изминениями воплощается в жизнь.

Изменено 28 мая, 2008 пользователем Alexsas

[Vsevolod02]

район был построен ещё до начала предпроектных работ по линии?

Если ты про Самару, то скорее вего да - вдоль Гагарина пятиэтажки начала 60-х, вдоль Новосадовой 9-этажки начала 70-х (судя по их внешнему виду).

Небольшая поправка, панельные девятиэтажки вдоль Ново-Садовой и Осипенко построены во второй половине 60-х.