Перейти к содержанию

Добро пожаловать на «Наш транспорт»

Добро пожаловать на «Наш транспорт» — интернет-проект о транспорте в России и мире, крупнейшее русскоязычное сообщество, посвящённое транспорту! Здесь вы можете найти:

Наши самые популярные разделы — это «Строительство и проекты» Московского метрополитена и Железные дороги Москвы и области.

Зарегистрируйтесь или войдите с помощью любимой социальной сети, чтобы не пропустить ничего интересного!

Saratov_metro

Участники
  • Постов

    102
  • Зарегистрирован

  • Посещение

Информация о Saratov_metro

Посетители профиля

779 просмотров профиля

Достижения Saratov_metro

Пассажир 3-го класса

Пассажир 3-го класса (6/16)

  • 100 публикаций! Спасибо, что вы с нами!
  • 7 дней подряд на форуме!
  • Спасибо за реакции!
  • Спасибо за новую тему!
  • С первой публикацией!

Последние значки

2

Репутация

  1. СВ это будет очень дорого в формате ВСМ. Сейчас билеты СВ из Москвы продаются от 15 тысяч в обычный, не скоростной поезд, что же в формате ВСМ, который очевидно дороже? Не меньше 30 тысяч.
  2. Как преподаватель(правда, в ВУЗе, а не в школе), я с Вами не согласен. Ну это уже личные пристрастия каждого, и не надо по ним всех судить.
  3. Почему? Нормальный, не завистливый учитель, наоборот, поддержит, если ребенок будет колесить по стране, узнавать факты о ней не из учебника, а из собственного опыта. Конечно, не на весь год уезжать, а раз-два в год, с обязательным условием догнать сверстников. Можно потом даже поспрашивать ребенка о полученном опыте, это будет всем интересно. А что нужно сделать для того, чтобы учителя не завидовали? Дать учителям такую же возможность. Абсолютно согласен, но это вопрос не к нам, а к РЖД. Если вариант ночных поездов с лежачими вагонами, то 10-12 часов никого не испугают.
  4. Ну вот у меня есть ребенок, дочка, с удовольствием бы покатался вместе с ней). Наоборот даже, с детьми кататься по стране очень круто. Тут дело не в том, что сейчас у граждан нет денег. Важно то, что будет через 10-15 лет. И нужно ориентироваться на то, что тогда у граждан деньги будут, иначе зачем вообще страну развивать, строить все эти ВСМ, если не для улучшения жизни ее граждан?
  5. Еще раз повторим: зависит от зарплаты. Мой друг зарабатывает >250к в Москве и исключительно на себя и по 6-7 раз в год мотается в Саратов к друзьям, пару раз в год выезжает на курорты, и между делом еще мотается туда-сюда по стране, он даже сам не считает это количество поездок. Будь у меня такой же уровень доходов, с удовольствием бы несколько раз в год мотался туда-сюда. И то же самое можно сказать и о других людях в стране, уверен на 100%
  6. А должно быть гораздо более существенно, понимаете? Давайте немного цифр для сравнения. Соединенные штаты. 9.5 миллионов авиарейсов. Канада. 1.2 миллиона авиарейсов. Конкретных цифр по количеству пассажиров не нашел, поэтому будем считать по 100 человек в самолете, получим что в среднем каждый человек 3 раза в год куда-то летит. В Америке это почти единственный междугородний транспорта, поэтому считаем, что в принципе 3 раза в год куда-то передвигается на общественном транспорте. Что в России? 737 тысяч авиавылетов и 120 миллионов пассажиров, перевезенных РЖД поездами дальнего следования. Чуть более одной поездки на человека. Мало! Нужно увеличивать. Дешевле какого метро - стандартного советского? Так я и говорю - его строить не надо! Нужен преобразованный метротрам(Вы же не будете спорить с тем, что выделенку, которую я описал выше, в центрах многих городов будет создать проблематично?), но! Габарит трамваев уменьшить в высоту, сделать поезда круглого сечения, чтобы можно было серьезно уменьшить размер тоннеля. Вместо стандартных метрополитеновско/метротрамовских 5.4 метра - 3.75, убрать все ненужные пункты о метрополитене как объекту гражданской обороны, убрать все ненужное. Но строить эти тоннели только там, где это действительно нужно, в остальных местах - выделенка, как выше описано.
  7. А детям и студентам нужно приезжать к родителям на выходные и каникулы, в конце концов ездить на конференции и олимпиады? Потом, в городе не только студенты. В городе есть рабочие, офисные сотрудники, которым нужно ездить между городами в командировки, при том этот параметр в России нужно поднимать, постоянный обмен опытом должен происходить. В настоящий момент мобильность в России очень слабая. В любом европейском городе количество междугородних и международных поездок гораздо больше, чем у нас. Это не принципиально. Факт в том, что метрополитен по советским стандартам городам с населением меньше, чем Питер, не нужен. Да, только еще и интервал нужен между этими СМЕ нужен, как в метро, 90 секунд. А для того, чтобы это быстро и хорошо работало, линию нужно изолировать не только в плане выделенной линии на 99% протяжения маршрута, оставив пересечения в одном уровне с дорогами общего пользования. Пересечения в одном уровне с дорогами общего пользования так же необходимо будет убрать, иначе эти СМЕшки будут стоять на каждом таком пересечении, дожидаясь сигнала светофора, скапливаясь в пробки. Нужно будет так же оградить линию и от самих пассажиров, строительство везде подземно-наземных пешеходных переходов, выходов на станцию. Платформы и станции тоже необходимо будет оборудовать для быстрой высадки и посадки, превращая ее в полноценную платформу метрополитена. "Сцепите два Льва в СМЕ" - этот шаг сам по себе ни к чему не приведет, необходимы будут дальнейшие работы по модернизации линии, изолированию ее от всего и вся, иначе это так работать не будет.
  8. Так это же не правильно. Вы смотрите в настоящее, а, вернее, в прошлое. То, как это сейчас делается и было заложено давно. А я говорю про то, как оно должно быть. Что юг России можно использовать не 3-4 месяца в году, а как минимум 6 месяцев. А если там действительно сделать мегаполисы, что по факту уже происходит, Краснодар за 20 лет вырос минимум в 2 раза по населению и продолжает расти, то же самое и с Сочи. Кстати говоря, зимой тоже можно отправлять поезда в Сочи, на Красную Поляну, кататься на горнолыжке. Конкретно эти условия были созданы вообще в последние 10-15 лет. А РЖД пока что не могут справиться с растущими потребностями. А еще все-таки нужно понимать, что ВСМ-3 будет построена где-то к 2035 году минимум, когда Краснодар будет уже населением 2.5 миллиона. Даже если подходить сухо, это половина текущего населения Питера. При этом в Питере, грубо говоря, голое поле вокруг, единственный мегаполис вплоть до Москвы, а вокруг Краснодара это далеко не так. Нужно смотреть на то, какие потребности будут к этому времени, и уже тогда ВСМ будет востребована точно, в том числе и для тех самых бизнес-поездок.
  9. Да откуда Вы вообще говорите про 8-9 месяцев? В Адлере даже май и октябрь теплее, чем в условном Петрозаводске любой из месяцев. Для морского купания в теплые дни вполне подходит. Это во-первых. Во-вторых, Сочи уже отнюдь не только про туризм. Проводятся миллиарды конференций, форумов, съездов круглый год. Краснодар растет бешеными темпами, еще лет 10 и станет третьим городом России по населению. Воронеж и Ростов растут поменьше, но тоже интенсивно. Что касается "регионального недометро". Я уже объяснял причины этого предложения в этом топике. Причин сразу куча. Первая. Метрополитен советского стандарта разрабатывался для Москвы и является реально необходимым только для пассажиропотоков очень больших городов населением в несколько миллионов человек. Фиолетовая ветка метрополитена, ни для кого не секрет, перевозит в среднем 1.5-1.7 миллионов человек в сутки, при этом на ней не стоит самого последнего поколения АРС/АЛС, позволяющей, в частности, увеличить пропускную способность с нынешних 38 пар до 45-48, как было в пике достигнуто на Кольцевой линии. Да, 1.5 миллиона - это перегрузка, но на сколько? Процентов на 30-40. И мы это прекрасно видим даже в Москве, где та же Люблинско-Дмитровская или Сокольническая линия считаются если и не недогруженными, то во всяком случае не перегруженными. А они перевозят более миллиона пассажиров в сутки. Агломерации же с населением до двух миллионов человек в принципе не способны дать не то что коридор на миллион человек в сутки и более 50-70 тысяч пассажиров в час, даже 200-300 тысяч пассажиров в сутки для них задача непосильная. В итоге что получается: строится метрополитен по советским нормам, с пропускной способностью миллион пассажиров в сутки на одну ветку даже при 5-вагонном исполнении поезда, а зачем? Вот и получается, что поезда в региональных метрополитенах у нас ходят раз в 5-10 минут, 6-12 поездов в час вместо заложенных 40, полупустые, для строительства новых станций приходится брать инфраструктурные кредиты, совершенно неподъемные для региональных бюджетов, даже такая мелочь, как освещение станций, в региональных метрополитенах реализовано "бюджетно" Но что предлагать вместо такого большого метрополитена? А тут вступает пункт "во-вторых". И заключается он в том, что у нас огромная пропасть в подвижном составе и самом устройстве линий в среднем диапазоне. Смотрите сами. На начальных этапах организации пассажироперевозок, для пассажиропотоков в несколько десятков или паре сотен пассажиров в час у нас есть маршрутки. Далее автобуссы и троллейбусы, которые начинают быть эффективными даже тогда, когда маршрутки еще вполне справляются с организацией пассажироперевозки. А далее уже на уровне перевозки в тысячу пассажиров в час начинает быть эффективным трамвай, и после наступает пропасть вплоть до 20 тысяч пассажиров в час, когда появляется тот самый пресловутый советский поезд метро. Да, придумали некоторые гибриды под названием "скоростной трамвай", "метротрам", "легкое метро", "мини-метро" но... описать забыли. Что это за звери такие, с чем их едят, где проходит граница, ну и самое главное - даже по советским расчетам скоростной трамвай со всеми выделенками и т.п. может перевозить максимальный пассажиропоток в пределах 20-25 тысяч в час. То есть, все виды трамваев уже закончились, а метрополитен еще не наступил. И самое главное, что именно такие цифры пассажиропотока для макисмальных коридоров - 20-30 тысяч пассажиров в час и около 100-250 тысяч пассажиров в сутки есть в целом ряде агломераций России, в тех самых Поэтому и нужно продумать систему, которая была бы ориентирована на коридоры 10-35 тысяч человек в час пик, суточный пассажиропоток от 50 до 400 тысяч человек. Ясное дело, что стоимость такой системы должна быть в 2-4 раза ниже классического метрополитена как на строительство, так и на содержание, потому что иначе эта система будет давать больше вреда, чем пользы. Вот именно по этим причинам я и предложил ту концепцию, которая была предложена мной в том топике. И возвращаясь снова к ВСМ. Здесь немного другая ситуация и я бы, на самом деле, хотел бы ее даже увязать со строительством "нового легкого метро" или любого другого регионального транспорта. Потому что России нужно несколько полисов, пусть даже менее экономически сильных, чем Москва и Спб, но все равно по России должно существовать несколько крупных агломераций. Безусловно, эти агломерации нужно соединить в сеть, в сеть ВСМ. Южная сеть - это сразу минимум 3 крупных агломерации - Воронеж, Ростов и Краснодар, а если довести до ума ответвления, то еще и Волгоград, Саратов и конурбация Симферополь-Севастополь, плюс Причерноморье, которое тоже со "столицей" в Сочи может быть не просто зоной туризма, плюс Донецк. ВСМ-2 в этом плане примерно то же самое - Нижний, Казань, Екатеринбург - крупные агломерации на пути ВСМ, Пермь, Уфа, Самара и Челябинск можно присоединить ответвлениями от ВСМ. Но если у городов ВСМ-2 все лучше обстоит с городским транспортом - в 4 городах есть метро, в Челябинске уже понятно что будут переделывать построенные тоннели в метротрам, только с Пермью и Уфой не очень понятно, что делать. То на агломерациях в пути следования ВСМ-3 нет в принципе никаких идей, как решать транспортные вопросы, закладывать классический советский метрополитен - глупо и малоэффективно, по 1-2 станции вводить за десятки миллиардов и десятки лет нецелесообразно, не справятся темпы строительства с потребностью, а строить трамвайные системы - недостаточно. И вместе с тем очень нужно, чтобы города выросли, чтобы как минимум сохраняли темпы своего роста. Поэтому нужно придумать реальную альтернативу, промежуточный вариант между метрополитеном и трамваем. И строить ВСМ.
  10. Так а я про что, уважаемый? До Сочи в 6-8 часов не уложиться, но вполне можно ночным поездом при запуске ВСМ со временем в пути 11-14 часов, в котором можно вечером лечь, выспаться и проснуться рано утром в Адлере. Куда комфортнее, чем 4 часа в самолете с затекающими ногами.
  11. Не, ну Вы интересный. Кто такие пассажиры "Сапсанов", если не считать китайских туристов? Прежде всего командировочные. Сам же говорите, сидячие места используются круглый год. Кем?
  12. Зимой отлично себе ездят студенты из московских ВУЗов к себе домой, трудоустроенные в столицах рабочие навестить своих родителей. В конце концов, те же самые командировки можно организовывать не самолетами, а поездами. В этом случае да, время поездки увеличивается, но если эта поездка происходит в ночное время, то это ничуть не хуже, чем поспать в гостинице, и время в итоге никуда не теряется. Я, как видно из моего ника, живу в Саратове. До нас ни ВСМ, ни даже просто быстрые дневные поезда из столицы еще не добрались. И Вы не поверите, но многие в моем городе, включая вполне состоятельных бизнесменов, чиновников, предпочитают поезд самолету, даже с учетом того что он идет 14-17 часов, а самолет долетает за 40 минут. Потому что приехал вечером после работы на вокзал, сел в купе, и с утра ты уже в Москве, а самолетом пока доберешься до аэропорта, пока пройдешь все предварительные ласки процедуры оформления в аэропорту, потом по прилету в обратной очередности, а после этого еще нужно искать гостиницу на ночь, да и с работы нужно уйти пораньше, да и вещей с собой так много не возьмешь. Саратовские поезда ходят круглый год, летом добавляется максимум один дополнительный. А в аэропорт между тем летает дешевая "Победа", где цены на билеты дешевле, чем на поезд. Выбирая между 10-15 часами ночной поездки в лежачем вагоне или же более быстрым передвижением на самолете(в пределах пары часов), очень многие выберут именно поезд. Кроме того, на коротких расстояниях сидячие вагоны никто не мешает использовать как сидячие. В конце концов, можно пойти дальше и просто сделать вагоны модульными. Можно очень много всего придумать, если подойти к делу с головой. Например, все или почти все ремонты и обслуживания составов перенести на зимний период времени, когда нагрузка действительно уменьшается, зато летом гонять все составы и в хвост, и в гриву. Можно поработать над формой этих самых вагонов, подумать как увеличить количество пассажиров в вагоне без снижения уровня комфорта. В конце концов, от Ваших идей недалеко до мысли "зачем вообще строить ВСМ, столько проблем из-за него будет и не факт, что окупится". Знаете, когда ходили обычные поезда между Москвой и Питером, сама мысль пропустить Тверь звучала как преступление. Однако скоростные поезда пролетают 600-тысячный город, не останавливаясь.
  13. Внутри форума прежде всего фантазии форумчан. Окей, я тоже внутри форума, однако давайте смотреть на то, что дается в официальной версии правительства, министерств и ведомств, а не на форумах. В официальной версии ВСМ-3 нарисована скоростной до Адлера, а вот не скоростные ответвления от ВСМ-3 нарисованы и в Липецк, и в Симферополь, и в другие города. Пока не поступит другая информация, будем придерживаться официальной версии. Во-вторых, ох уж эти москвичи... вы думаете, траффик существует только от столицы в другие города, максимум еще из Питера? Нет. Между южными городами существует не слабое движение. Конечно, оно меньше по размерам, чем движение Москва-Санкт-Петербург, но по несколько экспрессов между тем же самым Краснодаром и Ростовом, между Сочи и Краснодаром, и так далее ходит уже сейчас каждый день даже зимой, не считая транзитных поездов, которыми тоже часто пользуются. Если построить ВСМ, то движение точно увеличится. С учетом темпов роста всех южных городов к моменту строительства магистрали траффик пассажиров по маршрутам, проходящим южнее Воронежа может составить несколько миллионов пассажиров в год запросто. Это не Тверь и не Новгород, траффик из которых несопоставимо меньше, чем траффик между Санкт-Петербургом и Москвой. С этим потоком уже нужно будет считаться. Это раз. В третьих. Кто сказал, что поезда ВСМ будут исключительно сидячие? Я так не думаю. Думаю, что рано или поздно по линии начнут ходить себе вполне привычные для наших дорог поезда ВСМ с плацкартно-купейными вагонами, возможно двухэтажными. В других странах понятно, почему поезда ВСМ исключительно сидячие (кроме, пожалуй, Китая) - страны маленькие и всю ее можно проехать за несколько часов. В России можно и нужно будет делать ночные поезда. Понятно, что цена будет повыше, чем в сидячке, с другой стороны не загружать линию ночным траффиком, а использовать ее только в дневное время было бы глупо. А вот выехать поздно вечером из Москвы и рано утром проснуться, подъезжая к Сочи, пролетев весь маршрут за 11 часов - было бы очень недурно и крайне удобно, намного удобнее чем на самолете. И намного удобнее, чем сейчас на поезде, когда нужно больше суток тратить, чтобы доехать до курорта. В четвертых. Почему и зачем нужно много остановок на всех без исключения поездах? Можно сделать как на Сапсанах, например. Есть пара Сапсанов, которые пролетают между двумя столицами без остановок вообще. Есть Сапсаны, которые останавливаются в Твери, другие - в Бологом, третьи в Чудово, и так далее. То же самое будет и на ВСМ. Разогнаться, если нужно останавливаться у каждого столба, действительно не получится. А вот если у первого поезда остановка в Туапсе, вторая в Сочи, у второго поезда остановки в Туапсе нет, зато есть в Лазаревском, а дальше до Адлера без остановок, и так далее - тут уже можно и разогнаться. В пятых. Насчет СМ и скорости 200. Так для нее все равно нужны кривые далеко не самого маленького радиуса. Пусть не 9 километров, а 2.5 при стандартном возвышении головки рельса, но все равно много. Далеко не на всех участках на Кавказе можно сделать даже такие радиусы. Все равно возвращаемся к пендолино и тому подобному.
  14. В том то и дело, что если мы говорим об обычной ЖД, то такие участки действительно не нужны, потому что средняя скорость движения не высока, и радиусы кривых можно делать маленькими, чуть ли не 300 метров даже без возвышения контактного рельса при определенных ограничениях скорости. Я могу ошибиться в точной скорости, позволяющей входить в кривые такого радиуса, вроде при скорости 54 километра в час. Но сути дела этого не меняет. Для ВСМ подобные ограничения скорости категорически недопустимы, будь даже соответствующие ограничения на уровне 40, 60 или 70 километров в час, потому что пока поезд притормозит до таких скоростей, пока заново наберет скорость - пройдет много времени. Даже если такой поворот всего один на участке, замедление и заново ускорение 400-50-400 это, наверное, минут 5-10 потерянного времени. Такие участки просто недопустимы. Все участки должны быть высокоскоростными с соответствующими радиусами кривых, если мы говорим об участках без возвышения контактного рельса. Теперь давайте взглянем на рельеф местности в окрестностях Адлера. И приходим к мысли, что нужно либо строить кривые малого радиуса, либо тоннели, либо еще как-то изощряться. И тут нужно будет брать прежде всего итальянский опыт. Поезда, разумеется, должны быть качающимися с применением технологии пендолино. Но, боюсь, этого мало, иначе тележки могут слететь с рельс на такой скорости, поэтому придется делать еще и возвышение рельса. Вы правы совершенно, на обычной ЖД это совершенно не нужно. Но когда мы говорим о ВСМ - дело совершенно другое.
  15. А почему это другим поездам на нее заехать нельзя? Можно. Запрещены будут только участки с крутыми поворотами, где возвышение одного рельса над другим будет критическим
×
×
  • Создать...