Перейти к содержанию

Добро пожаловать на «Наш транспорт»

Добро пожаловать на «Наш транспорт» — интернет-проект о транспорте в России и мире, крупнейшее русскоязычное сообщество, посвящённое транспорту! Здесь вы можете найти:

Наши самые популярные разделы — это «Строительство и проекты» Московского метрополитена и Железные дороги Москвы и области.

Зарегистрируйтесь или войдите с помощью любимой социальной сети, чтобы не пропустить ничего интересного!

Концепция развития городского электротранспорта до 2040 года


 Поделиться

Рекомендуемые сообщения

Вот воплотил задумки на карте города.

Комментарии.

Оснываясь на нынешней схеме расположения электротранспорта (так сказать, используя нынешнюю схему за опорный план)

tn_gallery_11575_579_4094478.gif

Электротранспорт города Самара на сентябрь 2009 года

можно представить какое развитие получит электротранспорт в городе (именно он как основной "костяк" перевозки пассажиров). Автобусные маршруты можно привязать к нему по известныи всем причинам.

Вот что получается.

tn_gallery_11575_579_2698937.gif

Концепция развития электротранспорта до 2040 года

1. В центре города перекладывается маршрутная сеть трамваев и троллейбусов и весь транспорт на разных улицах двигается в одном направлении (указанных зеленными стрелками). Часть линий при этом придется демонтировать. Это мой ответ на строительство Фрузенского моста.

2. По улицам Соколова и Ново-Садвой прокладывается троллебусная сеть и создается маршрут, который будет ходить по Волжскому проспекту в центр города.

3. В Самарское Заречье от основных ж.д. путей прокладывается новая электрофицированная линия. Пассажиры из Самарского Заречья могут выбирать как добираться в город (электричкой до вокзала или автобусом до автовокзала или автостанции). Третья линия метро в Самарское зарчье не строится ее заменит обычная ж.д. линия со скростным электропоездом. В Самарском Заречье можно сделать платформы крытыми. Конечную станцую (если грунты позволят) построить под землей (мелким заложением, аналогично ж.д. вокзалу во Внуково).

4. Вдоль улицы Демократическая на Управленческий прокладывается трамвайная линия. Можно сделать так, чтобы по ней ходил скоростной трамвай до Барбошиной Поляны.

5. Первая линия метро строится до Самарской площади, а на другом конце строится станция Крылья Советов, которая будет рядом с новым автовокзалом "Юнгородок". Вот теперь загрузка линии будет п о полной программе.

6. Вторая линия метро прокладывается от вокзала до Мехзавода. Линия возьмет на себя всю транспортную нагрузку по Московскому шоссе. Автобусы можно привязать к соотвествующим станциям метро на ней.

 

Вот в принципе все что можно сделать до 2040 года.

Изменено пользователем Alexsas
Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

  • 2 недели спустя...

Метро в Москве может заменить "метротрамвай"

 

"Кроме того, по мнению г-на Мнацаканова, строительство подземных станций также себя изжило, так как на их содержание уходит порядка 40% всех средств. «Сейчас необходимо выходить на принципиально новые технические решения. Выходом из сложившейся ситуации может стать строительство метротрамвая, который на сегодняшний день, по нашим расчетам, намного дешевле как традиционного подземного, так и наземного метро, – говорит специалист. – Расположенные на поверхности станции соединяются подземными тоннелями, что позволяет сэкономить на стоимости строительства, эксплуатационных расходах, сократить время в пути». При этом, считает г-н Мнацаканов, необходимо сосредоточиться на строительстве кольцевых линий внутри городской черты."

 

Полностью можно прочитать тут: http://ipoteka.domobaza.ru/dom-ipoteka-lis.../647/index.aspx

 

А ведь и правда, много плюсов: скорость строительства, меньшие затраты и т.п.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Avega

Во-первых, какого века эта новость? :P

Во-вторых, что за господин Мнацаконов? Теперь он отвечает за концепцию развития скоростного транспорта в Москве?

В-третьих, при чем здесь Самара?

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

  • 2 месяца спустя...

Недавно в Москву приезжал профессор-урбанист из Филадельфии Вукан Вучик, советник министра транспорта США, один из главных мировых авторитетов в сфере планировки городов и городских транспортных систем.

 

Профессор Вучик -- автор знаменитой монографии Transportation for Livable Cities и множества других книг, по которым учатся урбанисты и транспортники по обе стороны Атлантики. Его услуги в качестве практикующего планировщика и консультанта востребованы в крупнейших городах мира, так что график его поездок рассчитан на многие месяцы вперед.

 

Читать дальше
В Москву он приезжал по приглашению группы молодых российских девелоперов -- организаторов международного фестиваля Building-2009.

 

Вучик прочел в Центральном доме архитектора публичную лекцию «Городское планирование и архитектура -- без политики и популизма».

 

Предлагаемая вниманию читателей статья является переводом открытого письма профессора Вучика своим российским читателям и слушателям с некоторыми пояснениями переводчика -- научного руководителя НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаила Блинкина. (Текст печатается в сокращенном варианте.)

 

Текущее положение дел в российских городах

 

Все больше и больше россиян покупают автомобили и наслаждаются получаемой за этот счет мобильностью. Однако по мере роста автомобилизации населения стремительно растут заторы, порождающие весьма серьезные последствия.

 

Заторы в Москве и большинстве других российских городов никак нельзя считать небольшими временными неудобствами. Московские водители сталкиваются сегодня не с краткими задержками, но с пробками, в которых они проводят длительное время безо всякой возможности из них выбраться. Они пропускают важные встречи, тратят время, дышат загрязненным воздухом и способствуют параличу своих родных городов.

 

Преимущества собственного автомобиля, на которые горожане рассчитывали при их покупке, оборачиваются тупиковой ситуацией, когда автомобильная поездка требует куда больше времени, чем путешествие на трамваях и автобусах в доавтомобильную эпоху.

 

Улицы российских (советских) городов были спроектированы, как правило, в расчете на очень хороший общественный транспорт: трамваи, троллейбусы и автобусы. (Многие мои зарубежные коллеги, включая профессора Вучика, склонны к преувеличению достоинств советской модели общественного транспорта. Насколько я могу судить, их оценки сформировались на основе весьма приукрашенных данных, представлявшихся советской стороной в Международный союз общественного транспорта (МСОТ) и автоматически попадавших в обзоры сравнительного состояния городских транспортных систем по странам мира.

 

Немедленно после открытия «цензурной форточки» в середине 1980-х годов мы с коллегами опубликовали результаты обследования условий перевозок на городских автобусных маршрутах России. Было, в частности, показано, что в 1985 году даже в Москве 47% перевозок в часы пик осуществлялось в условиях наполнения салонов выше предельного норматива, принятого МСОТ, -- 0,15 кв. м/пасс., то есть плотнее 6,67 стоящих пассажиров на 1 кв. м свободной площади пола. Более того, 15% перевозок проходило в условиях хуже предельной технической характеристики автобуса -- 0,125 кв. м/пасс., то есть плотнее 8 стоящих пассажиров на 1 кв. м свободной площади пола. Такое качество перевозок можно считать «запредельно» скверным: в европейских и североамериканских городах предельная норма наполнения салона автобуса соблюдалась и соблюдается на уровне 0,33 кв. м/пасс., в худшем случае 0,25 кв. м/пасс. -- Михаил Блинкин.) В больших городах пропускная способность улиц была маловата даже для наземного общественного транспорта, соответственно там сооружались линии метро. Метрополитены в Москве, Санкт-Петербурге и других городах отличные, они обладают большими провозными возможностями, однако их сетевое развитие недостаточно для обслуживания всех районов этих городов.

 

Два главных тренда, наблюдавшихся в последние 20 лет, резко изменили условия дорожного движения в городах.

 

Во-первых, многие люди сменили общественный транспорт на личный автомобиль в качестве способа ежедневной поездки. Если 60 человек из троллейбуса или 160 из трамвайной сцепки пересядут в свои новые автомобили, то они займут на улице примерно в 20--60 раз больше места, чем раньше. Если 1000 пассажиров сменят метро на собственные автомобили, они добавят в дорожное движение еще порядка 800 автомобилей.

 

Во-вторых, наблюдается интенсивное строительство новых больших зданий на месте сносимых малоэтажных. Замена старого 6-этажного здания новым 40-этажным сгенерирует на данном участке городской территории тысячи новых автомобильных поездок. Без адекватной реконструкции улиц и улучшений в общественном транспорте такая ситуация будет очевидным образом приводить к возрастанию заторов.

 

Таким образом, совсем неудивительно, что заторы в последние годы стали значительно тяжелее. В условиях, когда процессы увеличения количества автовладельцев и строительства новых зданий не сопровождаются какими-либо систематическими мерами контроля трафика и улучшения общественного транспорта, можно вполне уверенно утверждать, что проблема заторов в городе будет только усугубляться. Вполне очевидно, что одновременно продолжится ухудшение условий жизнедеятельности и качества жизни в городе. Нынешний кризис перерастет в хаос.

 

Политика "приспособления к автомобилю"

 

Несколько десятилетий назад, когда западные промышленно развитые страны проходили стадию ускоренной автомобилизации, их города сталкивались с проблемами в дорожном движении, весьма похожими на современные проблемы российских городов. Интересно отметить, что варианты транспортной политики, избранные в тех или иных странах, сводятся к двум характерным типам, приводящим к прямо противоположным результатам.

 

Краткое описание и оценка этих двух вариантов транспортной политики может быть весьма ценной для российских городов сегодня.

 

В период 1950--1970 годов практически во всех городах Соединенных Штатов, Великобритании, Франции, Испании и многих других стран пришли к выводу о необходимости адаптации транспортных систем и планировки городов к потребностям растущего трафика. Для десятков тысяч автомобилей потребовались более широкие дороги, пересекающие города хайвеи (автобаны), а также паркинги в центральных районах города.

 

Поскольку все больше людей предпочитало собственный автомобиль общественному транспорту, руководители городских администраций и предприятий городского транспорта заговорили о том, что трамваи и троллейбусы «старомодны» и не способны работать в условиях плотного городского движения, в то время как дизельные автобусы обладают должной «гибкостью» и могут двигаться по перегруженным улицам. Они пошли даже на ликвидацию обособленных трамвайных линий, движение по которым не зависело от автомобильных заторов; трамвайные пути были заасфальтированы в целях якобы повышения пропускной способности улиц.

 

Результатом этой политики стало масштабное расширение улиц, сооружение городских хайвеев, а также массовое строительство паркингов, особенно в центральных районах города. В результате этого пользование автомобилем стало более удобным, а использование общественного транспорта -- менее привлекательным. Тем самым еще больше людей было стимулировано к покупке автомобилей и автомобильным поездкам на большие расстояния, что приводило в совокупности к еще большим заторам.

 

Автобус, вынужденный стоять в пробке вместе со всем прочим трафиком, никак не мог стать привлекательной альтернативой автомобильной поездке.

 

В рамках такого подхода проблемы заторов не решались, а только усугублялись, в то время как обилие дорог и паркингов делало облик этих городов все менее привлекательным.

 

Многие магазины в центре городов обанкротились, производственная, деловая и жилая застройка перемещалась в отдаленные пригороды, которые исходно планировались как полностью автомобильнозависимые и соответственно чреватые дальнейшими заторами. Горожане, не имеющие собственного автомобили или не умеющие его водить, теряли в мобильности и становились "гражданами второго сорта".

 

К настоящему времени общепризнано, что политика «приспособления к автомобилю» не способна решить проблему транспортных заторов. Детальное изучение условий движения в городах США всякий раз показывало, что наихудшая ситуация с заторами ежедневно наблюдалась в Хьюстоне, Детройте и Лос-Анджелесе, то есть там, где в городской черте и окружающих пригородах была построена наиболее мощная сеть хайвеев. Ряд городов, обладавших столь же мощными сетями хайвеев (Детройт, Феникс и Индианаполис), испытывали трудности от так называемого «столкновения города и автомобиля». Это столкновение -- серьезная проблема, не имеющая особых перспектив своего решения и приводящая к снижению пригодности города для жизни, ухудшению экономических условий и окружающей среды.

 

Многие из этих автомобильно-ориентированных городов в настоящее время прилагают серьезные усилия и вкладывают значительные инвестиции в строительство метрополитенов, систем Light Rail Transit -- LRT (к категории LRT профессор Вучик относит все виды рельсового транспорта, инженерно отграниченные от общего потока транспортных средств, проложенные по земле либо эстакадам и располагающие промежуточными между традиционным трамваем и метрополитеном провозными возможностями; к этой категории относятся, в частности, скоростной трамвай и легкое метро. -- М.Б.), а также в улучшение услуг автобусного транспорта, ориентируясь на цели повышения мобильности горожан и переключения поездок с автомобилей на общественный транспорт.

 

С 1990 года в Лос-Анджелесе были построены три линии LRT большой протяженности, две линии метрополитена, сеть региональных железнодорожных линий, также была улучшена работа автобусных маршрутов. Все эти меры способствовали повышению мобильности населения и снижения зависимости поездок от загруженности дорожных сетей. Новые линии LRT были также построены в Хьюстоне и Фениксе.

 

Сбалансированная транспортная политика

 

В некоторых странах и городах с сильным политическим руководством и развитой системой перспективного транспортного планирования экспертам удалось продвинуть совсем иную стратегию.

 

Отталкиваясь от негативного опыта городов, которые действовали в рамках политики приспособления к автомобилю и пренебрегали интересами общественного транспорта и пешеходов, они выдвинули лозунг развития по типу «городов, удобных для жизни» (Livable Cities).

 

Удобными для жизни являются города, которые имеют здоровую экономику, стабильные социальные отношения и гуманитарно-ориентированную среду, которая принципиально отлична от среды, ориентированной на доминирование автомобилей.

 

Транспортные планировщики в Германии, Швейцарии, Нидерландах, Бельгии, Швеции и некоторых других странах, так же как их коллеги в таких городах, как Сингапур, Торонто и Вена, пришли к выводу, что города с доминированием автомобилей не могут быть удобными для жизни. (Транспортная политика, проводимая в упомянутых странах и городах, является именно сбалансированной, она отвечает интересам городского сообщества в целом и соответственно не может быть направлена против автовладельцев, составляющих значительную, иногда подавляющую часть этого сообщества. К примеру, упомянутый профессором Вучиком город Торонто наряду с образцовым общественным транспортом располагает еще и сетью дорог, хайвеев и паркингов, занимающей суммарно порядка 1/3 всей территории города. Обширные и технологично спроектированные паркинги близ конечных станций метро и железной дороги позволяют широко использовать поездки по модели Park & Ride и соответственно радикально сокращать потоки автомобилей, едущих в Dawn Town. Однако за пределами городского центра подавляющая часть домохозяйств продолжает активно и с комфортом пользоваться своими автомобилями -- на каждый односемейный дом или таунхаус в пригороде приходится два-три автомобиля. При этом места на дорогах хватает для всех -- скорости сообщения заведомо превышают отметку в 40 км/час. -- М.Б.)

 

Города, особенно крупные города, должны ограничивать использование автомобилей по двум направлениям транспортной политики:

 

-- создание препятствий к использованию автомобилей;

 

-- стимулирование горожан к использованию общественного транспорта, в том числе обособление общественного транспорта от дорожных заторов.

 

Города, которые следовали принципам сбалансированной транспортной политики, применяли меры по двум этим направлениям параллельным образом и добились на этом пути отличных результатов.

 

Характерными примерами препятствий к использованию автомобилей являются:

 

-- разрешительный (с полным контролем) порядок паркования, особенно на улицах, где припаркованные автомобили снижают их пропускную способность;

 

-- парковочные тарифы, не предусматривающие льготы для долгосрочных стоянок (в подземных или многоэтажных надземных паркингах зарубежных городов плата за восьмичасовую стоянку обычно бывает заметно более низкой, чем за восемь стоянок по одному часу, то есть здесь действует типичная оптовая скидка. Стоянка на крайней полосе городской улицы, если она в принципе разрешена кому-либо, кроме жителей прилегающих домов, тарифицируется противоположным образом: плата за восьмичасовую стоянку радикально выше, чем за восемь стоянок по часу. Автомобилисту как бы подсказывают: ты можешь оставить автомобиль на улице на время обеда или краткой деловой встречи, но тебе очень дорого обойдется его пребывание там же, растянутое на весь рабочий день. -- М.Б.);

 

-- возложение на автовладельца обязанности иметь парковку для своего автомобиля (в японских городах этот вопрос регулируется административным запретом на регистрацию купленного автомобиля без документально подтвержденного наличия стояночного лота по месту жительства. В городах США и Канады та же проблема решается посредством непрямого административного и тарифного регулирования: никто не мешает покупателю автомобиля получить знак государственной регистрации непосредственно в автосалоне, однако при отсутствии стационарного легального автоместа он столкнется с большими хлопотами и затратами при первой же попытке припарковать свой автомобиль на ночь. -- М.Б.);

 

-- увеличение пропускной способности общегородских артерий (то есть межрайонных и городских магистралей) с помощью современных методов организации движения с одновременным введением жестких скоростных ограничений и запретов на сквозное движение для улиц и проездов в жилой застройке;

 

-- превращение многих улиц с напряженным трафиком в пешеходные улицы и пешеходные зоны;

 

-- введение зон платного доступа в возрастающем числе городов мира.

 

Параллельно с данными ограничительными мерами принимались меры к повышению привлекательности пользования общественным транспортом, а также к улучшению комфортности и эффективности пеших передвижений. Назову типичные меры, принятые в рамках сбалансированной транспортной политики.

 

-- Во многих городах по всему миру были построены метрополитены. За последние полвека их количество увеличилось с 20 до 110.

 

-- Наличие метрополитенов, несмотря на их максимальные провозные возможности, не является достаточным, поскольку их сети не могут охватить все районы города. Помимо метрополитенов города должны располагать LRT, то есть системами общественного транспорта, отграниченными от общего потока транспортных средств, но не предполагающими сооружение дорогостоящих тоннелей. Системы LRT в отличие от автобусов, стоящих в общих пробках с остальным трафиком, способны стать привлекательной альтернативой автомобильным поездкам.

 

-- Более 100 городов обзавелись в последние десятилетия системами LRT или легким метро. Они представляют собой современную версию трамвая, трассированного по обособленным путевым конструкциям, а также сочетающего удобный пешеходный доступ со свойствами городского транспортного коридора с большими провозными возможностями. Системы LRT уступают метрополитенам в провозных возможностях и скоростях, но обычно имеют намного более разветвленную сеть, поскольку требуют в 3--8 раз меньших капиталовложений.

 

-- Во многих городах мира были устроены обособленные полосы для движения автобусов и троллейбусов.

 

-- На многих улицам с интенсивным пешеходным движением были введены запреты на движение автомобилей.

 

-- Такие города, как Вена, Мюнхен, Сан-Франциско, Торонто, Сингапур и Барселона, продемонстрировали, что наличие отличного общественного транспорта и комфортных пешеходных зон делает их значительно более удобными для жизни, чем города, оккупированные автомобильными дорогами и паркингами.

 

-- Интеграция процессов планировки городов и управления землепользованием с транспортным планированием приводит к тому, что районы с плотной застройкой всегда обеспечены высокопроизводительными системами общественного транспорта, что способствует сокращению или предотвращению заторов на дорогах.

 

Современная ситуация в продвинутых городах

 

Вполне очевидно, что доведенная до крайностей политика «приспособления к автомобилю» приводит города к транспортному хаосу и разрушению качества жизни.

 

Многие из таких городов пытаются изменить ситуацию путем создания новых систем общественного транспорта, но сделать это сколь-нибудь разумным образом сложно, дорого, а подчас и вовсе невозможно.

 

Результаты применения сбалансированной транспортной политики показывают, что большие города могут оставаться удобными для жизни при самом высоком уровне автомобилизации. Это достигается за счет ограничения использования автомобилей и развития альтернативных способов удовлетворения транспортных потребностей, в частности создания, модернизации и сетевого развития систем общественного транспорта, независимых от уличного трафика.

 

Города России и бывшего СССР должны извлечь уроки из опыта тех городов, где удалось сформировать интегрированные транспортные системы, обеспечивающие разнообразные способы удовлетворения транспортных потребностей. (В интегрированной транспортной системе маршрутные сети, а в ряде случае еще и маршрутные расписания задаются централизованной городской службой пассажирского транспорта в качестве жесткой исходной рамки для работы перевозочных компаний. Наилучшие образцы такой практики можно наблюдать в городах Западной Европы, Японии, Республики Корея, Бразилии и т.д. Интереснейший опыт, накопленный в этом направлении в городе Куритиба, описан в ряде наших публикаций. Принцип интегрированной транспортной системы является полной противоположностью популярному в городах третьего мира и принятому, к сожалению, в России заявительному порядку открытия маршрутов со свободной конкуренцией перевозчиков. -- М.Б.) Это предполагает, в частности, значительное улучшение системы общественного транспорта, включая метрополитены, трамваи, преобразованные в LRT, а также троллейбусные и автобусные маршруты, проложенные по обособленным полосам и следовательно независимые от заторов.

 

Политика дерегулирования общественного транспорта была опробована в Великобритании и потерпела полное фиаско. Ее инициаторы утверждали, что свободный рынок может создать более качественные транспортные услуги. Однако дерегулирование этих услуг в британских городах привело к тому, что общественный транспорт деградировал и потерял порядка 30% пассажиров, а условия движения были окончательно дезорганизованы.

 

Развитие конкуренции перевозчиков в целях повышения экономической эффективности общественного транспорта практиковалось также в городах ряда других развитых стран. При этом, однако, там был сохранен принцип интегрированной системы общественного транспорта, что позволяло, в частности, пассажиру пересаживаться с маршрута на маршрут в рамках единого тарифа независимо от того, какой из перевозчиков работает на конкретной линии или виде транспорта.

 

Что происходит в российских городах?

 

Российские города испытывают сегодня трудности, очень похожие на те, с которыми сталкивались западные города, когда их граждане начали покупать автомобили быстрыми темпами: растущее количество и продолжительность заторов; паралич общественного транспорта, становящийся дополнительным стимулом к покупке автомобилей; неконтролируемый паркинг; игнорирование пешеходов и ухудшение качества жизни.

 

Наиболее серьезной проблемой является то обстоятельство, что транспортные эксперты и политические лидеры, находясь под непрерывным давлением ухудшающихся дорожных условий в городе, не в состоянии выработать всеобъемлющие долгосрочные решения в сфере транспортного планирования с внедрением конструктивных мер в сфере общественного транспорта, а также ограничений и антистимулов к использованию легковых автомобилей.

 

Москва и другие российские города строят большие жилые и офисные здания без каких-либо транспортных усовершенствований в их окрестностях, демонстрируя тем самым отсутствие адекватного понимания городских транспортных проблем. Это приводит как к росту количества автомобилей, так и к интенсификации их использования. Обе эти тенденции вполне предсказуемым образом приводят к росту заторов и соответственно негативному воздействию на качество жизни и городской среды.

 

Причины растущих транспортных проблем Москвы могут быть прояснены посредством сравнения московской ситуации с наиболее продвинутыми городами мира, успешно решившими свои транспортные проблемы, такими как Вена, Сингапур, Мюнхен или Сан-Франциско. Вот несколько характерных сопоставлений.

 

-- В продвинутых городах активно развивают системы общественного транспорта с провозными возможностями, промежуточными между автобусным транспортом и метрополитеном. Они гораздо эффективнее, чем автобусы, работающие на улицах в общем потоке транспортных средств, но требуют гораздо меньших капиталовложений, чем метрополитены. Наиболее эффективными из них являются системы LRT, трассированные по обособленным путевым конструкциям и соответственно не зависящие от уличного движения.

 

-- В то время как в десятках городов США, Испании, Франции, Германии, ОАЭ и др. строятся новые системы LRT и трамвайные линии, в России они демонтируются и заменяются автобусными маршрутами! Результатом этой исторической ошибки является драматическое падение объемов перевозок общественным транспортом и одновременно увеличение частоты и продолжительности заторов: очевидно, что провозные возможности всего автомобильного потока на городской улице много меньше, чем у одной трамвайной линии.

 

-- Продвинутые города улучшают условия работы трамвайных, троллейбусных и автобусных маршрутов путем введения обособленных полос движения для общественного транспорта. В российских городах обособленные полосы для общественного транспорта практически не встречаются.

 

-- Продвинутые города строят новые метрополитены и обеспечивают сетевое развитие старых. В российских городах строительство метрополитенов замедлилось. Услуги метрополитенов здесь остаются на отличном уровне, но линии метро не доходят до многих городских районов.

 

-- В центрах всех продвинутых городов мира парковочный режим находится под строгим систематическим контролем. В Москве подобный контроль отсутствует.

 

-- Во всех продвинутых городах общественный транспорт является централизованно регулируемым, что позволяет предоставлять пассажирам качественные и хорошо скоординированные услуги различных видов транспорта -- метро, трамвая, троллейбуса и автобуса. В российских городах имело место дерегулирование услуг общественного транспорта по примеру Великобритании. Между тем этот опыт расценивается всеми транспортными экспертами как сугубо неудачный, его применение низводит услуги общественного транспорта до уровня, типичного для развивающихся стран. Этот уровень гораздо ниже стандартов, соблюдавшихся в России в прошлом. (Современное российское законодательство в сфере городского пассажирского транспорта и в самом деле предусматривает отказ от принципов централизованного и координированного транспортного планирования и оперативного управления -- М.Б.)

 

-- В центральных районах продвинутых городов мира открыты обширные пешеходные зоны. В Москве условия пешеходного движения постоянно ухудшаются: пешеходы вынуждены пробираться через транспортные заторы не только при переходе улицы, но и на тротуарах.

 

Резюмируя сказанное, мы можем утверждать, что в продвинутых городах мира реализуется политика интенсификации использования общественного транспорта и ограничения использования автомобилей. Москва, как и большинство других постсоветских городов, реализует по сути дела политику ограничения использования общественного транспорта и интенсификации использования автомобилей. Здесь не используют опыт транспортного планирования и управления, накопленный в городах мира за последние 40--50 лет, и соответственно повторяют ошибки прошлого. Именно это обстоятельство становится причиной прогрессирующих транспортных заторов и прочих транспортных проблем, с которыми сталкиваются сегодня города России.

 

Рекомендации для российских городов

 

Транспортная ситуация в российских городах весьма серьезна, для ее изменения требуются немедленные действия. Всеобъемлющий план не может быть представлен в коротком письме, ниже я постараюсь представить некоторые выборочные рекомендации общего плана.

 

-- Приложить большие усилия по улучшению качества услуг наземного пассажирского транспорта, в частности посредством расширения (а не закрытия!) сети трамвайных линий, обособленных от уличного движения. Также должны быть организованы обособленные полосы для троллейбусов и автобусов. Предпочтительным является преобразование трамвайных линий в системы LRT, поскольку трамвайные пути гораздо легче отделить и отграничить от общего потока транспортных средств, нежели автобусные маршруты.

 

-- Строить новые линии метро, предназначенные для обслуживания больших периферийных районов. При этом имеет смысл предпочесть наиболее экономные варианты трассирования линий метро, такие как тоннели мелкого заложения (будучи превосходным знатоком истории транспорта, профессор Вучик знал, разумеется, о том, что советские метрополитены исходно рассматривались как объекты тройного назначения: мобилизационного, пропагандистского и транспортного. Поэтому у него не вызывала вопросов глубина тоннелей, характерная для старейших линий метро в центре нашей столицы. В то же время он выражал искреннее недоумение современной московской практикой строительства глубоких транспортных тоннелей за пределами исторического центра. -- М.Б.), эстакады, плоскостные участки и т.д.

 

-- Возобновить регулирование услуг общественного транспорта, имея в виду ликвидацию той разрушительной и хаотичной системы, которая крадет пассажиров с регулярных маршрутов, не выполняя при этом необходимых социальных функций.

 

-- Принять меры по улучшению организации дорожного движения в целях более эффективного использования потенциала существующих улиц.

 

-- Отрегулировать режимы парковки дифференцированным образом для тех или иных бульваров, площадей, второстепенных улиц.

 

-- Ввести одностороннее движение на низовой уличной сети в целях уменьшения заторов.

 

-- Сохранить и расширить сферу применения городского электрического транспорта (метро, трамвай, троллейбус), который является более эффективным и экологически чистым, чем дизельные автобусы.

 

-- Усилить координацию процессов планировки городов и управления землепользованием с транспортным планированием, с тем чтобы увеличение плотности застройки не происходило без адекватного прироста возможностей транспортной системы.

 

-- Усилить активность, направленную на увеличение интереса и понимания сложности городских транспортных проблем политическими лидерами, средствами массовой информации, а также общественностью.

Вукан ВУЧИК, профессор городского планирования и организации перевозок, Пенсильванский университет США

 

Источник: www.vremya.ru.
Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

  • 7 месяцев спустя...
PRoжектЕРы
Всякий раз, когда в Самаре проводится опрос жителей о насущных городских проблемах, выясняется, что в числе лидеров оказывается транспортная ситуация. Это и не мудрено – передвигаться по городу на автомобиле или же на общественном транспорте приходится каждому, а растущие как снежный ком «пробки» дают достаточно времени, чтобы, стоя в них, подумать о ближайшей перспективе городской транспортной системы. Все это сказывается на настроении не только общества, но и власти, для которой грядущий транспортный коллапс грозит стать еще и коллапсом городской экономики. И так как ответ на первый извечный вопрос («кто виноват?!») всем кажется уже очевидным («безденежье»), то и власти, и жители сразу переходят к решению второго – что же теперь, собственно говоря, делать?..

http://novayasamara.ru/sites/default/files/transport.jpg

Читать далее
В этом вопросе, к сожалению, ответы обычно находят столь же поспешно и поверхностно, как и при поисках «виноватого». Будучи сформулированными еще в 80-х годах прошлого века и с тех пор не подвергаясь никакой ревизии, звучат призывы «достроить метро», «расширить дороги», «построить многоуровневые развязки», «сделать магистраль непрерывного движения», «сделать монорельс, канатную дорогу, городскую электричку». Решения выглядят столь очевидными, что большинство жителей даже не пытается подвергнуть их критическому анализу. Само собой, эти рецепты в каждый выборный цикл всплывают в программах кандидатов в мэры города. При этом все понимают, что стоят все эти мероприятия миллиарды рублей, а потому не сильно возмущаются, когда после выборов вместо дорог и развязок худо-бедно латают трещины и ямы на существующих «магистралях», а станции метро пусть не открывают, но хотя бы закапывают побыстрее, чтобы их стройка не мешала движению маршруток. То есть, говоря откровенно, ничего в транспортной сфере города не делается уже много лет, а напряженность растет с каждым днем. Власти же склонны надеяться, что «запаса прочности» на их век хватит, а там уже кто-то другой будет разбираться с пресловутым «транспортным коллапсом».
Проще говоря, проблема не в безденежье, а в отсутствии осмысленных идей, с какой стороны подступиться к транспортной задаче. Давайте вспомним и хотя бы минимально проанализируем рецепты «транспортного чуда», которые довелось слышать самарцам за последнее время. Например, пару месяцев назад прошли публичные слушания по проекту канатной дороги, которая должна решить проблему связи с селом Рождествено. При этом опыт канатной дороги предполагается потом применять еще и для связи с Куйбышевским районом города. Звучит все это заманчиво – без пробок, в любое время года… Но стоит только начать разбираться в экономике вопроса, все становится куда печальней. Даже при самой дешевой реализации цена проезда на канатной дороге не получится менее 100 рублей (это подтвердили на публичных слушаниях и разработчики), при учете ее предельной загрузки пассажирами: ведь это дорогой инфраструктурный проект, который имеет большой срок окупаемости и требует достаточно больших кредитных средств для реализации. Дорога не сможет перевозить габаритные грузы, не говоря уже об автомобилях. Дорога имеет определенные ограничения по погоде, в частности по ветровой нагрузке. Но главное даже не это – главное, что по Волге туда же можно переправиться в четыре раза дешевле на речных судах или судах на воздушной подушке. Этот путь не доступен только две недели во время ледохода, и то, если бы в Самаре были более крупные суда на воздушной подушке (которые не покупают ввиду отсутствия достаточного пассажиропотока), ледяные торосы уже не составили бы проблемы. Причем резерв пропускной способности у речников еще огромный. То есть дешевые решения, чтобы закрыть тему круглогодичной перевозки пассажиров по приемлемым ценам, есть - «канатка» не выдерживает конкуренции даже в форме прожекта, зачем же о ней с таким упоением рассказывают городские чиновники?
Надо полагать, что этот проект постигнет со временем судьба другой «заманчивой идеи» администрации города – городской электрички. В рамках этого проекта предполагалось совместными усилиями с Куйбышевской железной дорогой запустить вдоль проспекта Карла Маркса на полузаброшенной грузовой ветке дизельные электропоезда. Чиновники начали расчеты необходимых средств, в прессу запустили красочные анонсы грядущего решения всех проблем с перевозкой людей с Безымянки в центр города… И уже потом поняли, что для движения поездов по этой ветке надо будет делать соответствующие ж/д переезды на всех поперечных улицах Самары, что остановит по ним весь поток, что ветка вообще-то проходит по не самым заселенным районам и что, даже делая на ней новые станции, будет сложно обеспечить к ним удобный подъезд транспорта. Наконец заметили и то, что ветка просто дойдет до проспекта Масленникова, и куда дальше девать ее пассажиров, просто не известно. Красочно анонсированный проект совершенно тихо похоронили. Еще тише хоронили другой совместный с КбшЖД проект – скоростной аэроэкспресс в Курумоч. За недолгое время своего существования эта идея, в реализацию которой были вложены солидные деньги (надо было подготовить для пассажирского движения значительный участок пути на подъездах к аэропорту), служила перевозке в среднем 4 пассажиров на поезд (!). Мешало ли что-то понять, что аэропорт с годовым пассажироборотом в 1,4 миллиона человек в принципе не способен дать экономически обоснованный пассажиропоток для электропоезда?.. А ведь, памятуя о красочной презентации этого проекта, некоторые пассажиры аэропорта до сих под думают, что туда можно попасть на электричке.
Есть и более забавные проекты, например монорельс, или, как его почему-то анонсирует мэрия города, H-Bahn. Опять стандартные заклинания «без пробок», «дешево», «80 км/час», различные варианты трассировки и, в данном случае, наличие предложения от немцев, которые уже вроде бы с 1980 года строят такие дороги в Германии. Казалось бы, чего еще пожелать?.. Но зайдя на сайт этой немецкой компании, можно выяснить, что за все 30 лет построено две таких дороги общей протяженностью 5,5 километров. Первая возит студентов по кампусу университета, вторая подвозит пассажиров от железнодорожной станции к терминалу аэропорта. И совсем уже печально становится читать технические характеристики системы – 5 тысяч человек в сутки (столько автобусный маршрут из ПАЗиков способен перевезти за час), дешевле, чем метро, всего на 30% и требует значительного землеотвода под полосу движения и опоры для полотна дороги. Это уже не разбирая вопрос о том, кто хочет видеть из окна своей квартиры на втором этаже состав монорельса, сколько стоит его эксплуатация и как вообще сертифицировать и строить в России такой транспорт, на который нет ни СНиПа, ни техрегламента. В Москве, где денег заметно больше, чем в Самаре, уже обожглись на монорельсе, который практически во всем мире относят к парковому и аэропортовскому транспорту и уж точно не строят в такой климатической полосе. Там сперва два с лишним года пытались запустить в бесперебойную работу уже построенную дорогу, а когда запустили, проект был признан бесперспективным с точки зрения городского транспорта, оставлен без развития и потихоньку отбирает существенные средства на эксплуатацию, выполняя скорее роль аттракциона на ВДНХ. Но самарские власти почему-то до сих пор позиционируют монорельс как некое решение транспортной проблемы.
Это были более или менее свежие транспортные идеи, которые появились за счет очень странного подхода к оценке реализуемости и экономической обоснованности проектов (или отсутствия таковых оценок вовсе?). Еще ряд проектов перекочевал в обещания чиновников из советского прошлого, и главным тут, безусловно, стал проект самарского метрополитена. Все понимают, что начало его строительства пришлось на совсем иную экономическую формацию и что городские пассажиропотоки качественно изменились с тех пор… Но не все знают, что даже тогда метрополитен в Самаре был чисто политическим проектом, который продавливался куйбышевским обкомом партии, несмотря на отрицательные заключения специалистов-транспортников. Самаре предлагали скоростной трамвай, такого же типа, как построен сейчас в Волгограде. И те, кто был в этом городе, имели возможность понять главный принцип – не надо закапывать под землю всю ветку, достаточно нескольких подземных станций в центре городе, где и правда нет места, куда будут заходить вагоны с обычных трамвайных линий (проложенных на обособленном от автомобилей полотне). Будь такая схема выбрана в сразу, город получил бы свои пять-шесть станций в центральной части, куда приезжали бы трамваи со всего города по разветвленной маршрутной сети. Но партийные чиновники сочли, что метрополитен престижней, тянули время, отказываясь от предлагавшихся альтернативных проектов скоростного трамвая, и в конце концов победили. Теперь это выливается в примерно 200 миллионов в год на покрытие убытков от его работы, отсутствие у него чего-то, даже отдаленно напоминающего экономически обоснованный пассажиропоток (18 тысяч пассажиров в час для метро), и, естественно, низкий охват сетью города. Однако метрополитен мучительно, по 12 лет на одну станцию, продолжают строить, перекапывая для этого магистрали города. Задумываются ли чиновники, обещая очередные станции метро, сколько бы можно было сделать в городе на 9 миллиардов рублей (!), которые стоят один перегон и одна станция? Я уверен - не задумываются, точно так же, как не думают и о словах, что «когда метро придет к вокзалу, тогда в нем будут пассажиры». Дело в том, что первую ветку метро не планируется вести к вокзалу, проект скорректирован, да и у вокзала нет пассажиропотока способного загрузить метро. Его нет ни по одному направлению во всем городе – это показали исследования, проведенные не так давно НИИ ГЭТ по заказу мэрии. Так почему же вместо того, чтобы признать, что советский политический проект провалился, и перестать закапывать миллиарды рублей, так необходимых в других сферах, под землю, метро продолжают мучительно строить?
Вероятно, по той же причине, по которой все эти годы говорят о масштабных проектах в сфере дорожного строительства, таких как многоуровневые развязки, новые мосты, магистраль непрерывного движения: это успокаивает слушателей. Причем с магистралью «Центральной» ситуация все больше напоминает фарс – по анонсированным в этом году идеям мэрии, ее будет строить частный инвестор, который в обмен получит право возведения в ее землеотводе коммерческой недвижимости и подземных автостоянок. В рамках этого прожекта сама магистральная улица должна подняться на эстакаду, став двухэтажной, а еще на трех этажах под землей должны расположиться автопарковки, коммуникационные колодцы и даже линия метро. Такой проект поистине претендует сразу и на попадание в книгу рекордов Гиннесса, и в сборник анекдотов для архитекторов: по крайней мере нигде в мире такого не строят. Даже в самых густонаселенных и плотнозастроенных частях Японии, где цена квадратного метра земли колоссально велика, двухэтажные магистрали строятся главным образом в зоне выходов на мосты, на очень небольшой протяженности. В Самаре такую магистраль предлагается построить через весь город… Это уже не говоря о сугубо технических сложностях с ее строительством – например, необходимостью организации «стены в грунте» на такую глубину при такой протяженности. Это уже не разбирая вопроса о том, зачем вообще нужна скоростная транзитная магистраль, проходящая через весь город... Во всем мире такие дороги строят в объезд города, хотя бы для того, чтобы не загрязнять воздух выхлопными газами транзитного транспорта.
Более того, в Европе уже отошли и от практики широкого строительства много-уровневых развязок и безсветофорных трасс в городе. Был принят понятный принцип – город это среда обитания человека, где ему должно быть удобно. Как сочетать с удобством человека необходимость переходить дорогу в жилой зоне, по которой на 100 км/час несутся машины по подземному или наземному переходу? Во многих странах Европы скорость движения по городу ограничена даже не 60, а 50 км/час… а светофоров и переходов в разы больше, чем у нас. И пробок нет. Так может быть, стоит искать решение проблем автомобильного движения, тем паче транзитного, не за счет населения города? Ведь не факт наличия светофора или наземного пешеходного перехода приводит к возникновению пробок – они в куда большей степени образуются из-за неотлаженности всей системы управления транспортным потоком, неорганизованной парковки, отвратительной работы ГИБДД при возникновении ДТП и прочих локальных неприятностях, которые у нас носят системный характер. Можно долго и дорого расширять дороги, но если по две полосы на них будут запаркованы «елочкой», то строить предстоит всего лишь очень дорогую парковку. Какой смысл вкладывать миллиарды в многоуровневую развязку, если всего лишь две притершиеся в соседних полосах (которые, кстати, еще и без разметки) машины парализуют движение даже на самых главных дорогах на часы?.. Что важнее здесь и сейчас – залатать ямы на существующих дорогах или вложить миллиарды в строительство новых?
Спору нет – новые дороги в тех или иных местах нужны, где-то может оказаться полезной развязка… Кировский мост, безусловно, будет полезен для грузового трафика с Безымянки, хотя без расширения проспекта Кирова останется сильно недозагружен. Фрунзенский мост, хоть и не выходит на магистральную улицу, неся с самого проекта существенный недостаток, все же очень необходим для разгрузки старого моста через Самару. Но все эти работы требуют миллиардов рублей и, судя по тому, как они финансируются, миллиардов лет. В это же время современные градостроительные технологии существенно продвинулись вперед с тех времен, когда эти проекты формулировались. То есть шанс трезво взглянуть на транспортные прожекты прошлых и нынешних лет существует, нужна только политическая воля для ревизии реального положения дел в транспортной сфере Самары и грамотные специалисты, которые смогли бы составить политически не ангажированную программу реформы отрасли.

Источник: Новая Газета.
Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

PRoжектЕРы
...

Как там в сказке было?

"Уф, уф, уф, русским духом пахнет!"

Только по другому:

"Уф, уф, уф - бусловским духом пахнет!" Передергивание, подтасовка и т.п. 100% его стиль!

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

PRoжектЕРы
...

Как там в сказке было?

"Уф, уф, уф, русским духом пахнет!"

Только по другому:

"Уф, уф, уф - бусловским духом пахнет!" Передергивание, подтасовка и т.п. 100% его стиль!

 

А с чем конкретно, кроме нападок на строительство метро (тут уж действительно, Буслова не скрыть :D) Ты не согласен? Я вот больше особых нестыковок не обнаружил...

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Я вот больше особых нестыковок не обнаружил...

Да куда не глянь. :) Всё в одну кучу, просто поток сознания. По типу - "в огороде бузина, а в Киеве - дядька".

- Каким боком аэроэкспресс связан с городскими проблемами?

- Канатка - как уже говорили - это коммерческий проект. Не выгорит проект у них - их проблемы, а получиться - все будет хорошо. Чего это он за их кошелек озаботился?

- Аналогично и монорельс. Дополнительный вид транспорта городу не помешает. А прочтите, какие он выдвигает тезисы против. Получается человек вообще не в курсе дел про монорельс в той же самой Москве.

- про городскую электричку. Опять передергивание. К в курсе помнит, все это "рассматривалось" и как "проект". Рассмотрели, поняли, что не получиться. Так в чем проблема? Виновны, что рассматривали вариант? Что пытаются?

Но все на много хуже.:)) Вот сам пост Буслова по этой теме!!! Прочтите! :))

 

Заголовок сообщения: Городская электричка в Самаре
Добавлено: Пн янв 28, 2008 00:14

 

Согласно протоколу рабочей встречи начальника Куйбышевской железной дороги Анатолия Степановича Левченко и главы городского округа Самара Виктора Александровича Тархова в 2008 году планируется начать работы по реконструкции железнодорожного пути внутри города Самара для организации перевозок пассажиров городской электричкой от проспекта Масленникова до станции Средневолжская. Согласно подписанному документу Куйбышевская железная дорога приобретает три рельсовых автобуса для организации движения на данном участке пути, администрация городского округа Самара восстанавливает железнодорожную инфраструктуру и строит посадочные платформы. Внутригородская электричка пройдет по маршруту вдоль Московского шоссе по улице Карла-Маркса до станции Средневолжская. По этому участку пути ранее проходила железная дорога, которая предназначалась для нужд городских предприятий. Планируемая железнодорожная ветка не доставит неудобств горожанам и жителям близлежащих домов, в зону строительства железнодорожной ветки жилые дома не попадают.

 

---

 

Это было исходное сообщение прессы. Меня спросили о перспективах и пр.. вот что я ответил:

 

Данный проект считать дорогостоящим не стоит, да и планы организации движения по этой ветке уже много раз обсуждались. Причем первыми их начало предлагать ТТУ, с прицелом пустить там скоростной трамвай, еще в 90е годы. Полотно там в более менее нормальном состоянии, не хватает только разъездов - то есть движение по нему тепловозов, коими и являются РА можно пускать достаточно оперативно, хотя для городского транспорта конечно лучше использовать электротранспорт (по соображениям экологии). При этом весь вопрос будет в том, насколько правильно подойдут к ценовой политике - будут ли действовать там проездные, и какие именно. И как подойдут к размещению остановочных платформ (например насколько тупики ветки у пр.Масленникова будут удалены от ст.м. Московская). Для РА эффективно расположение станций примерно на расстоянии 1-1,5 км друг от друга (для хорошей маршрутной скорости и экономии топлива на разгоны-торможения). То есть пуск этого транспорта не заменит автобусы и троллейбусы (с остановками через 500-600 метров), но существенно разгрузит их, особенно с учетом обособленности полотна. Само направление имеет устойчивый пассажиропоток, и, вероятно, это направление сможет конкурировать по объемам первеозки с метрополитеном (в его нынешнем состоянии), ну или по меньшей мере эффективно его дополнит. Правда надо сразу сказать, что трех РА для такого проекта - мало... приемлимых интервалов движения при таком числе ПС обеспечить не удастся, а это скажется на поппулярности маршрута. Вообще же при пуске достаточно числа поездов линия сможет взять пассажиропоток до 45000 пассажиров в час, что находится на уровне показателей метрополитена, при во много раз меньшей стоимости строительства. Кроме того знаничтельно компенсировать цену строительства смогло бы размещение на станциях торговых центров, как это предполагается например в Москве на линии скоростного трамвая, с условием размещения торговых точек на станциях проект можно считать окупаемым. Я бы сказал, что это самый долгожданный проект в сфере городского пассажирского транспорта в Самаре за все последние годы, если администрация Тархова сумеет и правда довести его "до железа" - то ей будет чем гордиться.

-----------------------

- ну про метро опустим, это вообще отдельная тема

-

Даже в самых густонаселенных и плотнозастроенных частях Японии, где цена квадратного метра земли колоссально велика, двухэтажные магистрали строятся главным образом в зоне выходов на мосты, на очень небольшой протяженности.

Перефразируя: "А японцы то не знаю об этом!!"

- про дороги, развязки и зарубежье. Ну, на сколько я понял, вывод такой - т.к. зарубежом уже не строят развязки и такие дороги, то и нам уже не надо.

Только есть маленькая особенность. У них УЖЕ есть сеть дорог и развязок. Имея их они уже могут вносить в нее разные изменения. У нас ВООБЩЕ практически НЕТУ НИ ОДНОЙ РАЗВЯЗКИ и мы не имеем в городе нормальной опорной сети автодорог.

 

Ладно пока хватит.

 

Когда город реально что-то делает и пытается делать эти шавки лают из каждой подворотни на каждый шаг. А вот чего-то я вообще не помню его, когда Лима грабил город, разваливал весь ОТ. Где этот "эксперт" тогда был?

 

Я уже говорил, у чела огромная мания величия, комплекс на трамвай. Всё это, и цель самой статьи, можно понять по итоговому абзацу статьи:

То есть шанс трезво взглянуть на транспортные прожекты прошлых и нынешних лет существует, нужна только политическая воля для ревизии реального положения дел в транспортной сфере Самары и грамотные специалисты, которые смогли бы составить политически не ангажированную программу реформы отрасли.

:)))

А этот "грамотный специалист" - конечно БУСЛОВ. Ну не оценили чела, вот его и прет.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Всё в одну кучу, просто поток сознания. По типу - "в огороде бузина, а в Киеве - дядька".

Ну что сказать.. На самом деле, я рад, что спровоцировал Тебя на анализ нестыковок! Ты, как обычно все по полочкам и разложил :yeah:

 

- Канатка - как уже говорили - это коммерческий проект. Не выгорит проект у них - их проблемы, а получиться - все будет хорошо. Чего это он за их кошелек озаботился?

Да, это именно так! Пусть делают, что мы то теряем?

 

- Аналогично и монорельс. Дополнительный вид транспорта городу не помешает. А прочтите, какие он выдвигает тезисы против. Получается человек вообще не в курсе дел про монорельс в той же самой Москве.

Кстати, в статье монорельс оказался всего на 30% дешевле метро, а на сайте H-Bahn он рекламируется как транспорт, сопоставимый по цене со скоростным трамваем. А уж кому как не Буслову знать, во сколько раз СТ дешевле метро :D

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Прочитал статью. Из статьи понял, что метро, канатная дорога, монорельс, городская электричка и автомагистраль "Центральная" - это плохо! :) . Вот построили бы в советские годы метротрам, как в Волгограде, и было бы всем счастье.

Но как известно : "Фарш невозможно провернуть назад". Что же делать сейчас с транспортной проблемой в Самаре? А вот на это автор статьи не отвечает прямо, предлагая взамен: "Шанс трезво взглянуть на транспортные прожекты" и пригласить

"грамотных специалистов", которые все знают, но бесплатно даже рот не откроют.

А вообще господа, что вы на Буслова накинулись то? Может быть эта статья вообще не про ту Самару, что в России на берегу Волги. :P . ( В Рамблере на запрос "Самара" выдается несколько городов.)Вот например автор утверждает, что :

метрополитен мучительно, по 12 лет на одну станцию, продолжают строить. сколько бы можно было сделать в городе на 9 миллиардов рублей (!), которые стоят один перегон и одна станция?

А на сайте Самаратранс.инфо он же пишет, что участок от "Российской" до "Алабинской" вместе со станцией будет стоить 5,5 млрд. Ни одна станция в Самаре ни строилась 12 лет ( "Московская" - 9 лет после открытия "Гагаринской", "Российская" - 6 лет после "Московской"). Цифра 9 млрд. рублей взялась из Нижнего ( во столько оценивается "Горьковская"). Откуда взялась цифра 12 лет затрудняюсь ответить, видимо автор заглянул в будущее - и увидел открытие "Алабинской" в 2020 году. :worthy: .

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Прочитал статью. Из статьи понял, что метро, канатная дорога, монорельс, городская электричка и автомагистраль "Центральная" - это плохо! :) . Вот построили бы в советские годы метротрам, как в Волгограде, и было бы всем счастье.

Но как известно : "Фарш невозможно провернуть назад". Что же делать сейчас с транспортной проблемой в Самаре? А вот на это автор статьи не отвечает прямо

Где-то тут на форуме проскальзывала идея о трансформации метро в СТ. Действительно, после "Алабинской" метротрам мог бы выйти на поверхность в р-не пл.Сельского хоз-ва и по ул.Галактионовской, которая бы стала пешеходно-трамвайной, достичь сквера Высоцкого. В Волгограде встречаются и светофоры на трассе СТ. На ул.Галактионовской тоже были бы уместны светофоры на перекрестках с ул.Маяковского и Вилоновской. Да, под Красноармейской и Льва Толстого пришлось бы соорудить 300-метровый тоннель, но все станции метротрама были бы на поверхности - от пл.Сельского хоз-ва до Троицкой пл включительно. Вполне европейский вариант.

В противоположном направлении после "Безымянки" метротрам вышел бы после ул.Воронежской на поверхность и закончился бы наземной станцией "Пл.Кирова" у перекрестка ул.Победы и Каховской.

 

Можно, конечно, пенять на дороговизну преобразований, замены ПС и т.д. и т.п. Однако, во всем есть зерно здравого смысла. А перспективы у Самарской подземки плачевные, надо признать.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Действительно, после "Алабинской" метротрам мог бы выйти на поверхность в р-не пл.Сельского хоз-ва и по ул.Галактионовской, которая бы стала пешеходно-трамвайной, достичь сквера Высоцкого. В Волгограде встречаются и светофоры на трассе СТ. На ул.Галактионовской тоже были бы уместны светофоры на перекрестках с ул.Маяковского и Вилоновской. Да, под Красноармейской и Льва Толстого пришлось бы соорудить 300-метровый тоннель, но все станции метротрама были бы на поверхности - от пл.Сельского хоз-ва до Троицкой пл включительно.

Схему сей трассы - в студию. А то я чего-то не понял как это.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Действительно, после "Алабинской" метротрам мог бы выйти на поверхность в р-не пл.Сельского хоз-ва и по ул.Галактионовской, которая бы стала пешеходно-трамвайной, достичь сквера Высоцкого. В Волгограде встречаются и светофоры на трассе СТ. На ул.Галактионовской тоже были бы уместны светофоры на перекрестках с ул.Маяковского и Вилоновской. Да, под Красноармейской и Льва Толстого пришлось бы соорудить 300-метровый тоннель, но все станции метротрама были бы на поверхности - от пл.Сельского хоз-ва до Троицкой пл включительно.

Схему сей трассы - в студию. А то я чего-то не понял как это.

Что непонятного? Садишься на СТ. Исходная станция "Троицкая"- обычная остановка на поверхности возле сквера Высоцкого. Едешь по трамвайно-пешеходной улице Галактионовской. Перед ул.Льва Толстого метротрам уходит под землю в тоннель и выходит на поверхность после Красноармейской. Далее пересечения со светофорами улиц Вилоновской и Маяковского (здесь же остановки метротрама). Перед Полевой СТ уходит под землю; по кривым малого радиуса, допустимым для СТ, выходит под Полевой в створ ул.Новосадовой и идет подземельем к "Алабинской". Ни одной подземной станции. Дешево и сердито. Примечание: по ул.Некрасовской и Ульяновской сквозное движение автотранспорта через Галактионовскую закрывается.

Изменено пользователем Майкл
Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Можно я кой-чего уточню?

1. участок от Л.Толстого до Красноармейской по Галактионовской он будет проходить под землей в тоннелях?

2. на какой глубине будут располагаться тоннели?

3. где будут располагаться порталы входы в тоннель?

4. "перед Полевой" - это ГДЕ?

5. "кривые малого радиуса" - это какие именно там?

6. глубина тоннелей в этом месте?

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

В Волгограде спуск к тоннелям без порталов, открытый.

 

Глубина тоннелей, конечно, минимальная.

 

Кривые у метротрама возле пл.Сельского хоз-ва, видимо, такие же, как сегодня у обычного трамвая на поверхности.

Изменено пользователем Майкл
Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Я прошу конкретней. Что, где, как.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Я прошу конкретней. Что, где, как.

ТЭО трассы, увы, нет. :D

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Я не прошу ТЭО, а ответить на простые вопросы по проекту ВАШЕЙ трассы.

 

В Волгограде спуск к тоннелям без порталов, открытый.

"ПОРТАЛ ТОННЕЛЯ

конструкция входной части тоннеля, обеспечивающая устойчивость лобового и боковых откосов подходной выемки, отвод воды и архитектурное оформление входа в тоннель"

 

Добавлю еще вопрос:

- линия СТ от Полевой до тоннеля у Красноармейской и от Л.Толстого дальше будет обособленная?

Есть еще пара вопросов, которые зависят от ответов на предыдущие вопросы.

Изменено пользователем Тыквенок
Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

"ПОРТАЛ ТОННЕЛЯ

конструкция входной части тоннеля, обеспечивающая устойчивость лобового и боковых откосов подходной выемки, отвод воды и архитектурное оформление входа в тоннель"

 

Добавлю еще вопрос:

- линия СТ от Полевой до тоннеля у Красноармейской и от Л.Толстого дальше будет обособленная?

Есть еще пара вопросов, которые зависят от ответов на предыдущие вопросы.

Об архитектурном дизайне не задумывался :) Линия,конечно, обособлена. Невысоким декоративным заборчиком.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Для понятливости, определение что такое ПОРТАЛ, было дано к вашему ответу:

В Волгограде спуск к тоннелям без порталов, открытый.

Который звучит глупо. Портал - это входная часть Тоннеля.

 

Собственно пока не было получено конкретных ответов на мои вопросы.

1. участок от Л.Толстого до Красноармейской по Галактионовской он будет проходить под землей в тоннелях?

2. на какой глубине будут располагаться тоннели?

3. где будут располагаться порталы входы в тоннель?

4. "перед Полевой" - это ГДЕ?

5. "кривые малого радиуса" - это какие именно там?

6. глубина тоннелей в этом месте?

 

Добавлю еще несколько:

1. как будут организованы "станции" при обособленности путей (где именно, сочетание с существующим транспортом, доступ пассажиров)

2. как будет организована исключение аварий и заторов на путях?

3. тоннели под Красноармейской меняют полностью всю схему движения трамваев. Это не есть полноценная замена, т.к. направление движение трамваев сейчас не совпадает с направлением предложенного движения вами. Как будет решена эта проблема?

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Для понятливости, определение что такое ПОРТАЛ, было дано к вашему ответу:

Который звучит глупо.

Что ж,каков вопрос, таков и ответ. :)

 

Я указал: тоннель от перекрестка с Льва Толстого до Красноармейской ВКЛЮЧИТЕЛЬНО.

 

Добавлю еще несколько:

1. как будут организованы "станции" при обособленности путей (где именно, сочетание с существующим транспортом, доступ пассажиров)

2. как будет организована исключение аварий и заторов на путях?

3. тоннели под Красноармейской меняют полностью всю схему движения трамваев. Это не есть полноценная замена, т.к. направление движение трамваев сейчас не совпадает с направлением предложенного движения вами. Как будет решена эта проблема?

Судя по вопросам, Вы не очень хорошо представляете метротрам. Доступ пассажиров идентичен обычному трамвайному. Трамвай останавливается, открываются двери вагона, пассажиры поднимаются по ступенькам в салон.

Станции: "Троицкая" у сквера Высоцкого, "Театральная" у Вилоновской, "Воскресенская" у Маяковского (названия условные, понятное дело). Ко времени строительства метротрама трамвайных линий по ул.Фрунзе,Венцека уже не будет и в помине.

 

Касательно тоннелей и порталов. Если метротрам начинать не от сквера Высоцкого, а от Красноармейской (где запланирована конечная ст.метро"Театральная"), то и никакого тоннеля под улицами Льва Толстого - Красноармейской не надо. B)

Изменено пользователем Майкл
Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

У меня возникает стойкое впечатление, что вы думаете и читаете что-то свое. И на это же отвечаете.

Я вам про Фому. вы мне - про Ерему.

 

Я вас спрашивал - ГДЕ будут порталы тоннелей. Вы мне отвечаете - порталов не будет!!! Портал - это часть тоннеля. Если есть тоннель - есть и портал.

В итоге на мой вопрос вы так и не дали ответ пустившись в какие-то свои рассуждения.

 

Ко времени строительства метротрама трамвайных линий по ул.Фрунзе,Венцека уже не будет и в помине.

Кто вам это сказал?

 

Судя по вопросам, Вы не очень хорошо представляете метротрам.

Судя по вашему проекту и ВАШИМ ответам, это вы совсем не представляете, что такое СТ, как оно работает и как оно будет взаимодействовать с существующей средой города. Собственно все мои вопросы были только для того, чтобы показать вашими же ответами это. Вы в курсе нормативов полосы отчуждения для СТ на поверхности, в радиусах, в тоннелях? Вы в курсе предельных радиусов поворотов СТ на поверхности, в тоннелях? Вы в курсе предельных уклонов для СТ?

По вашему же проекту вместо метрошных вагонов мы загоняем СТ. В настоящее время метро работает по графику с точностью нескольких секунд. О какой точности мы будем говорить, когда на путях вашего СТ произойдет авария? ВСЯ ВЕТКА и ВСЕ ПАССАЖИРЫ будут тупо стоять и ждать? Как сейчас на Полевой? И это скоростной транспорт?

Местоположение порталов определяет уклоны съезда к нему. Портал имеет свои полосы отчуждения, которые надо вписывать в существующие габариты улиц, дорожного движения.

Далее вы продолжаете отрываться - у вас теперь СТ прибывает в тупик у Красноармейской!! Опа!!! Тогда вообще зачем весь этот геморрой?!! Ни проблемы он не решает, а только создает кучу новых! Вот уж фанаты трамваев будут как рады! Не говоря уж про обычных жителей :) Тут уж эпопея с Фрунзе детскими шалостями покажется.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

По вашему же проекту вместо метрошных вагонов мы загоняем СТ. В настоящее время метро работает по графику с точностью нескольких секунд. О какой точности мы будем говорить, когда на путях вашего СТ произойдет авария? ВСЯ ВЕТКА и ВСЕ ПАССАЖИРЫ будут тупо стоять и ждать?

О чем речь? СТ- не есть что-то фантастическое. В Волгограде СТ эксплуатируется на протяжении многих лет. График движения соблюдается точно. Нужна конкретика по ЧП - Вы можете задать волгоградцам вопросы на этом форуме.

 

Местоположение порталов определяет уклоны съезда к нему. Портал имеет свои полосы отчуждения, которые надо вписывать в существующие габариты улиц, дорожного движения.

Скажу так. Раз на официальном уровне обсуждается возможность продления линии подземки до ул.Ленинградской, то и идея тоннеля СТ в створе ул.Галактионовской имеет право на существование.

 

теперь СТ прибывает в тупик у Красноармейской!! Опа!!!

В тупик у Красноармейской прибывает (на чертежах) и подземка.

 

Тогда вообще зачем весь этот геморрой?

Затем, чтобы не зарывать миллиарды в землю попусту. Об этом говорит А.Буслов в своей статье.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Майкл и Тыквенок.

Прочитал ваш спор. Хочу добавить свой комментарий. Переделывать метро в метротрам не имеет смысла. Затраты на это

( уменьшение высоты платформ, замена контактного рельса на провод, замена ПС метро на 2-сторонние низкопольные трамваи, переделка всего метродепо, переучение всего личного состава и замена трансформаторных подстанций и всего

напряжения в сети и т.д. и т.п.) будут такие, что их хватит на строительство 2-3 новых станций. Для примера приведу

Ереван. Там за последние 20 лет население уменьшилось на 300 тысяч. Но метро не закрывают и не переделывают в

трамвай, а только увеличили интервалы и сократили составы до 2 вагонов.

Станцию "Алабинская" необходимо достроить, тем более на нее уже истрачено от 3 до 4 миллиардов рублей. Предпосылки для этого есть. Федералы и область вроде бы хотят выделить миллиард в 2011 году. Недостающие 1,5 млрд. область могла бы взять в кредит, ей предлагали на 5 лет под "смешные" 3% годовых. В этом случае "Алабинскую" реально открыть в 2012 году. Город мог бы заняться организацией подвозящих маршрутов НОТ и введением Единых проездных ( на час, на день, на месяц), чтобы повысить привлекательность метро и перераспределить нагрузку на НОТ.

А уже после открытия "Алабинской" ( наверное самой красивой станции метро в Самаре) подсчитать пассажиропотоки и

составить комплексную систему организации городского транспорта в Самаре. На участках с пассажиропотоком до 5-7 тысяч в час - автобусы и троллейбусы, до 15 тысяч\час - трамваи. Там где протяженность маршрута превышает 40 минут

организовать скоростной транспорт: метро, монорельс, скоростной трамвай или метробусы ( экспресс-автобусы или троллейбусы на выделенной полосе).

Насчет метротрама. В Волгограде подземные участки СТ строятся по метростандартам: тоннели диаметром 6 метров в каждую сторону, островные платформы с эскалаторами, многочисленные служебные помещения и инфраструктура. Если

изменить строительные нормативы, то строить подземные участки СТ можно будет намного дешевле. Например для

подземного трамвая достаточно 2-путного тоннеля шириной 7,35 метра и высотой 5 метров. Т.е. чтобы проложить этот

тоннель достаточно траншеи шириной 8 метров и глубиной 6,5 метров ( учитывая глубину промерзания грунта в Самаре

1,5 метра). Подземные станции ( если на них не размещать ничего лишнего) длиной 80 метров ( под 4-вагонные составы)

и шириной 15,5 метров ( 7,5 метров - под пути и 2 боковые платформы по 4 метра шириной). Если ливневку и канализацию углубить ниже уровня станций, то можно съэкономить на насосных станциях. Вентиляцию сделать естественной. Лестничные сходы сделать непосредственно с уровня земли на платформу без подземных вестибюлей.

В этом случае стоимость подземных станций метротрама будет не дороже подземного перехода ( например в р-не пл.

Кирова).

Трассировка моего варианта метротрама ( при условии, что после "Алабинской" метро не строится). Подземный участок:

под ул. Фрунзе от Венцека до Красноармейской, далее под ул. Красноармейской до пл. Урицкого. После выход на поверхность по рампе и наземный участок (как в Киевском СТ) по К.Маркса до метро "Московская". Далее возможны варианты: вдоль Московского шоссе или вдоль а\магистрали "Центральная". В другую сторону возможно продление через Фрунзенский мост в Куйбышевский р-н.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Если ливневку и канализацию углубить ниже уровня станций, то можно съэкономить на насосных станциях. Вентиляцию сделать естественной.

Вентиляцию - естественной сделать... Как в Нью-Йорке или Брюсселе?

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Присоединяйтесь к обсуждению

Вы можете написать сейчас и зарегистрироваться позже. Если у вас есть аккаунт, авторизуйтесь, чтобы опубликовать от имени своего аккаунта.
Примечание: Ваш пост будет проверен модератором, прежде чем станет видимым.

Гость
Ответить в этой теме...

×   Вставлено с форматированием.   Восстановить форматирование

  Разрешено использовать не более 75 эмодзи.

×   Ваша ссылка была автоматически встроена.   Отображать как обычную ссылку

×   Ваш предыдущий контент был восстановлен.   Очистить редактор

×   Вы не можете вставлять изображения напрямую. Загружайте или вставляйте изображения по ссылке.

 Поделиться

×
×
  • Создать...