Перейти к содержанию

Добро пожаловать на «Наш транспорт»

Добро пожаловать на «Наш транспорт» — интернет-проект о транспорте в России и мире, крупнейшее русскоязычное сообщество, посвящённое транспорту! Здесь вы можете найти:

Наши самые популярные разделы — это «Строительство и проекты» Московского метрополитена и Железные дороги Москвы и области.

Зарегистрируйтесь или войдите с помощью любимой социальной сети, чтобы не пропустить ничего интересного!

Автобусы на метане


Hyperbrain
 Поделиться

Рекомендуемые сообщения

http://agnks.ru/sintez-gas/

В этом источнике аккуратно расписаны основные характеристики и поверхностные экономические расчёты.

http://lngas.ru/natural-gas-lng/fiziko-xim...ojstva-spg.html

Здесь мы видим состав газа.

Жизненный опыт говорит, что в реальности увеличится трудоёмкость обслуживания системы питания (и, возможно, смазочной системы). Последствия экономии на обслуживании уже известны.

Вывод: переход на газ не решит экологическую проблему, а лишь отодвинет на 10-15 лет известный предел, и нужен он лишь для сокращения потребления нефти.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

  • 4 месяца спустя...
  • Ответов 61
  • Создана
  • Последний ответ

Топ авторов темы

Топ авторов темы

Изображения в теме

Будущее у газомоторных автобусов замечательное. Поскольку сейчас воплощается программа газомоторизации с целевыми показателями - достичь к 2020 году 50%уровня подвижного состава на компримированном газе в крупных российских городах.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Будущее у газомоторных автобусов замечательное.

А настоящее, не очень...

http://cngas.ru/gazomotornye-avtobusy-v-ni...utstviya-agnks/

http://cngas.ru/bolshaya-statya-o-sudbe-10...zhnymi-chelnov/

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

А настоящее, не очень...

В Набережных Челнах

это скорее не проблема газомоторных автобусов, в статье говорится о 30-35% экономии на топливе, а проблема перехода с фургонбусов на автобусы большой вместимости.

 

В Нижнекамске, простите, надо было первее газозаправочную инфраструктуру развивать.

Изменено пользователем knsx
Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

В Набережных Челнах

это скорее не проблема газомоторных автобусов, в статье говорится о 30-35% экономии на топливе, а проблема перехода с фургонбусов на автобусы большой вместимости.

В Нижнекамске, простите, надо было первее газозаправочную инфраструктуру развивать.

Все верно, на как ваши слова помогут владельцу конкретного газомоторного автобуса в данной ситуации?

Геморрой с эксплуатацией этой техники он имеет уже сейчас.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Тут проблема курицы-яйца - зачем строить/модернизировать/содержать в порядке заправки, если нет парка машин CNG? И зачем покупать машины под CNG, если их негде заправлять. Решать на мой взгляд это нужно только проявлением здорового волюнтаризма, только конечно не бездумно и не бросать на полпути все.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Тут проблема курицы-яйца - зачем строить/модернизировать/содержать в порядке заправки, если нет парка машин CNG? И зачем покупать машины под CNG, если их негде заправлять. Решать на мой взгляд это нужно только проявлением здорового волюнтаризма, только конечно не бездумно и не бросать на полпути все.

 

Они попали в ловушку. Татарстан объявили пилотным регионом по газомоторизации, но, как у нас обычно бывает, никакой подготовительной работы не провели, денежки федерация подсобила, а на местах вляпались.

Вот у нас тихой сапой Томсктрансгаз (подразделение "Газпром.Газомоторное топливо") построило одну АЗГС, затем вторую АЗГС, сейчас тихонечко четыре следующие возводит и земельные участки откупает в разных частях города, и никто из пассажиро- и грузоперевозчиков внутри города не стонет как в Набережных Челнах, а постепенно меняют планы. Вот уже в парке крупнейшей региональной строительной организации ПСК Сибирь - 20 газомоторных КАМАЗов (самосвалов и тягачей), глядя на крупняк остальные начинают соображать.

Изменено пользователем knsx
Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

  • 1 месяц спустя...
Будущее у газомоторных автобусов замечательное. Поскольку сейчас воплощается программа газомоторизации с целевыми показателями - достичь к 2020 году 50%уровня подвижного состава на компримированном газе в крупных российских городах.

 

Согласен. И будем надеяться на то, что стоимость проезда наконец снизится

А вообще на электричество пора переходить

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

А вообще на электричество пора переходить

Еще не пора.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Как только зимой у нас будет средняя температура +18, так и будет пора.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Как только зимой у нас будет средняя температура +18, так и будет пора.

В Сибири морозы посильнее, чем в Москве. Тем не менее, уже четыре года эксплуатируются троллейбусы с длительным АХ.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Как только зимой у нас будет средняя температура +18, так и будет пора.

 

Нет, это заблуждение , поскольку температура - это сегодня уже совсем не проблема.

 

Литиевый АКБ нужно, как известно, заряжать, особенно если быстро, большими токами, заряжать при положит. ( не отрицательной ) температуре.

Отсек с АКБ совсем несложно утеплить, а сами АКБ несложно нагреть ( потребует всего 2-5 квтчасов, при нагреве от средней отопительногосезона в Москве минус 6 , среднезимняя - 9, при зарядке на улице, это если выстудили электробус перед этим, хотя заряжать его можно и сразу после работы, когда он ещё тёплый, во время работы АКБ там выделяется тепло ).

Зарядка идёт от сети по цене ночного тарифа 1 р/квтч.

Цена вопроса нагрева АКБ 5 рублей за одну заправку.

 

Имея на борту совсем небольшую газовую метановую турбину, можно и отапливать салон, и нагревать тяговый АКБ и ещё даже порой подзаряжать его электричеством, при необходимости.

 

В общем, вопрос, думаю, не стоит так: или метан или электричество,

а скорее всего в Москве может стоять так - электричество с небольшим страхующим метановым устройством.

 

Электричество даёт - дешёвый ночной тариф, возможность рекуперировать 30% энергии обратно в тяговый АКБ.

Зачем отказываться?

Изменено пользователем rails
Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Электричество даёт - дешёвый ночной тариф, возможность рекуперировать 30% энергии обратно в тяговый АКБ.

Зачем отказываться?

А еще видимо можно меньше таскать метана, компактнее и легче конструкции на крыше. Вариант CNG-турбина+батарея, само собой без всякой механической связи c колесами от турбины, а желательно еще с безредукторными тяговыми двигателями на постоянных магнитах - он самый лучший не только для НОТ, но и для грузовых перевозок и коммерческого транспорта, и даже коммунальной, строительной и сельскохозяйственной техники.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

  • 4 недели спустя...
А в автобусе на метане нет взрывоопасности или утечки газа в салон?

 

Такое имеет место при некачественном и несвоевременном обслуживании ПС. Также, подобные случаи возможны при заводском браке и (или) нарушениях условий эксплуатации.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

  • 1 месяц спустя...

rails, обыкновенная агитка. А факт заключается в том, что переоборудование бензинового двигателя на ГБО не окупается с учётом всех расходов. Одно снижение ресурса двигателя чего стоит. Если двигатель изначально проектировался под газ - там возможны варианты...

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Если двигатель изначально проектировался под газ - там возможны варианты...

Насколько я понял, в картинке в основном про это и речь.

 

переоборудование бензинового двигателя на ГБО не окупается с учётом всех расходов

Вы имеете ввиду пропан-бутан?

На картинке идёт речь про сжатый природный газ, он же ПГ, он же, условно говоря, метан, он же CNG .

 

Одно снижение ресурса двигателя чего стоит

Насчёт этого, если можно, тоже подробнее.

Насколько я помню, газ не смывает масло со стенок цилиндров, так что есть и плюсы.

Возможно, Вы ориентировались на лёгкие двигатели ЛА и поэтому на пропан-бутановое оборудование, а компримированный газ ( где толстостенные тяжёлые баллоны со сжатым газом ), доступен разве что на тяжёлых джипах, грузовиках и автобусах.

 

Насчёт пропан-бутана ( хотя это и совсем не тема "метановых автобусов" ), важно и то, кто и как устанавливал ГБО.

К установке газобаллонного оборудования на конкретный автомобиль нужен индивидуальный подход. Обусловлено это тем, что моторы имеют разную степень форсировки, различные максимальные обороты, фазы газораспределения, алгоритмы топливоподачи и т. п. Индивидуально нужно подбирать и наиболее оптимальные по производительности и быстродействию газовые форсунки, а также выполнять настройку аппаратуры и ее установку. Особенно это касается машин, владельцы которых хотят получить минимальные потери мощности при работе на газе и максимальную экономию. Ошибки на любом из этапов установки ГБО приводят к повышенному расходу газа, необоснованному снижению мощности, снижению ресурса узлов и агрегатов как ГБО, так и двигателя авто.

Изменено пользователем rails
Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Моя компания выпускает блоки управления для двухтопливных двигателей Газель-Бизнес. Конечно электроника должна быть специальная, программа управления. Но все остальное не стоит преувеличивать. Сейчас уже 4 поколение этого оборудования в мире, проблем в целом вообще никаких нет. А эффективность определяется только сравнением цен на пропан-бутан и дт. А метановые (однотопливные) поршневые двигатели вообще самая эффективная вещь из того что есть. Опять же, оборудование постоянно совершенствуется. Не случайно метан завоевал такую громадную долю в коммерческих автоперевозках в США (в отличии от дизеля кстати).

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Не случайно метан завоевал такую громадную долю в коммерческих автоперевозках в США (в отличии от дизеля кстати).

 

Согласен.

У нас тоже делают чисто метановые автобусы на базе американских двигателей.

ЛИАЗ, ПАЗ и др.

http://www.zr.ru/content/news/731462-grupp...kavz-na-metane/

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

http://www.mazbus.ru/maz_203_gaz.html

Автобус МАЗ 203 газовый 8 млн р.

Белоруссия.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

  • 2 месяца спустя...
Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Как только зимой у нас будет средняя температура +18, так и будет пора.

 

Прочитал тему-такое ощущение что советский опыт как корова языком слизала. На газу куча всего работает. Единственная проблема когда пытаются попутный газ пихать прямо в газодизели на месторождениях без очистки-там хвосты сильно садят ОЧ и получают детонацию.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

В Тамбове есть 19 газовых МАЗов. Их окрестили газовозами.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Главный вуз Владимирской области договорился о сотрудничестве в сфере подготовки высококвалифицированных кадров с группой компаний «Волгабас», строящей завод в Собинском районе

ВлГУ & Волгабас

 

В то время, пока журналисты и заинтересованная общественность ждут заявленной на пресс-конференции губернатора Светланы Орловой встречи с руководством строящегося ни шатко ни валко завода по сбору газомоторных автобусов, оно, это самое руководство, встретилось с ректором Владимирского госуниверситета. Завода под Собинкой еще нет — но кадры для него и для других предприятий группы компаний «Волгабас» уже планируют обучать в главном вузе Владимирской области.

 

Пресс-служба ВлГУ сообщает: 25 сентября состоялась рабочая встреча ректора ВлГУ Анзора Саралидзе с представителями руководства ГК «Волгабас».

 

 

 

Во встрече приняли участие первый проректор, проректор по научной и инновационной работе вуза Валерий Прокошев, директор по развитию бизнеса ГК «Волгабас» Анна Заводнова, заместитель генерального директора ООО «Волгабас» Дмитрий Бибик, начальник учебно-методического управления ВлГУ Игорь Шеин.

 

Собравшиеся обсудили вопросы сотрудничества в сфере подготовки высококвалифицированных кадров для предприятий группы компаний «Волгабас». Представители компании обозначили большую потребность в специалистах технических направлений и высказали серьёзный интерес к совместным с университетом образовательным проектам.

 

Среди обсуждённых вариантов сотрудничества вуз отмечает прохождение студентами ВлГУ практики в компании, совместное руководство выпускными квалификационными работами, согласование учебных программ.

 

По заявлению пресс-службы, ВлГУ взаимодействует с работодателями давно и эффективно, на многих крупных предприятиях открыты базовые кафедры вуза, на площадках Владимирского индустриального парка успешно развивается Корпоративный институт.

 

 

 

Как отметил на встрече ректор ВлГУ Анзор Саралидзе, подобное взаимодействие помогает и студентам – они не только изучают теорию, но и знакомятся с производством, конкретными задачами; и университету в целом – он совершенствует систему подготовки; и работодателям: они получают адаптированных к условиям работы на предприятиях специалистов.

 

Саралидзе обратил внимание на развитие непрерывного образования: студент колледжа (при ВлГУ) – бакалавр – магистр. Данные программы будут реализовываться вместе с ГК «Волгабас».

 

Сообщается, что по итогам встречи стороны договорились о разработке дорожной карты по развитию сотрудничества в сфере образования.

 

Напомним, завод «Волгабас» начал строиться во Владимирской области в апреле 2014 года. Изначально запуск планировали на апрель 2015-го. Однако потом сроки передвинули на декабрь текущего года. Теперь же никто не возьмётся сказать, когда же завершится строительство. Тем временем сотрудники центра «ТИ-Р» выяснили, что группа компаний «Волгабас» теперь и не группа компаний «Волгабас» вовсе, а ООО «Бакулин Моторс Групп» (по фамилии владельца).

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Руководитель «Волгабаса» Алексей Бакулин не смог назвать дату окончания строительства завода во Владимирской области, но объяснил, почему его автобусы так часто ломаются на владимирских дорогах

 

Анонсированная губернатором Владимирской области Светланой Орловой встреча с руководством группы компаний «Волгабас» на месте строительства завода в Собинском районе с опозданием в месяц все-таки состоялась.

 

29 сентября к приезду журналистов рядом со строительной площадкой под Воршей установили шатер, а на самой стройке организовали бурную деятельность, закрыв половину одной стены будущего цеха сендвич-панелями.

 

Ответственный за возведения объекта Матвей Матюшин пожаловался, что ему как человеку, который работает на объекте уже больше года (к строительству будущего завода приступили в сентября 2014 года), обидно читать материалы в СМИ, где скорость строительства называется низкой. Матюшин заявил, что темпы весьма приличные, и попытался доказать это на цифрах.

 

По данным управляющего директора компании «Бакулин Моторс Групп», только на фундаменты будущих цехов и складов затрачено 2260 кубометров бетона, что сравнимо с тем, что в землю зарыли бы 9-этажный 1-подъездный монолитный дом.

 

Сейчас на площадке под Воршей 600 тонн уже смонтированных металлоконструкций, запланированный объем на этот год - 1200 тонн, а еще более 200 тон завезено на объект. Для наглядности Матюшин объяснил, что это 90 еврофур металлоконструкций.

 

Куратор строительства попытался поразить еще одним сравнением - кирпичей только с одной торцевой стены цеха, которую кстати еще так и не выложили, хватило бы на возведение одноэтажного здания площадью около 5 тысяч квадратных метров.

 

Матвей Матюшин назвал будущий завод по производству автобусов «Волгабас» «циклопичным» объектом и постарался объяснить, какие объективные факторы помешали закончить его возведение в срок.

 

Главная причина - сложная геология участка. Земля, доставшаяся инвестору, сильно обводнена грунтовыми водами с выходом на поверхность. С учетом того, что из-за перепада высот в 6 метров площадку пришлось выравнивать, грунтовые воды обнажились еще больше. Из котлованов откачивали миллионы кубометров воды. А весной и осенью - на 3 месяца прекращали работы.

 

Второй причиной переноса срока запуска производства, которое было намечено сначала на апрель, а потом на декабрь 2015 года, по словам замгендиректора ГК «Волгабас» по научно-техническому развитию Дмитрия Бибика, стало удорожание сметы на оборудование. Техническая начинка завода подорожала из-за санкций и падения курса рубля.

 

Но Дмитрий Бибик сообщил, что руководство «Волгабаса» практически справилось с этими неприятностями. Например, уже подобрано оборудование по заготовительному цеху. Ведутся доработки по технологии линий. Заканчиваются переговоры с немецкой компанией по оснащению кузовного (сварочного) цеха.

 

Заместитель гендиректора ГК «Волгабас» по научно-техническому развитию пообещал, что в сентябре-октябре 2015 года будут заключены все контракты на поставку оборудования. Если учесть, что срок производства оборудования от 3 до 6 месяцев, то к концу весны 2016 года теоретически вполне может начаться монтаж технологических линий.

 

Бибик заверил, что руководство «Волгабаса» не теряло времени и организовало во Владимире конструкторско-технологическое бюро, которое уже разработало чертежи и конструкторскую документацию на новый автобус, который планируют собирать во Владимирской области.

 

Генеральный директор ГК «Волгабас» так и не смог сказать, когда же на предприятии будут перерезать красную ленточку. Видимо, фальстарт с объявленным открытием производства в апреле 2015 года заставил Алексея Бакулина быть более сдержанным в своих прогнозах.

 

Зато Бакулин заявил, что завод во Владимирской области в связи с изменением конъюнктуры на внутреннем и внешнем рынках будет переформатирован. Сейчас выгоднее производить не столько автобусы, сколько, так называемые, машинкомплекты, из которых на месте покупки будут собирать автобусы. Такие отдельные блоки автобусов - шасси, кузовы, двигатели - собираются поставлять в основном в Африку. Алексей Бакулин назвал экспортное направление для будущего предприятия самым перспективным.

 

Относительно качества уже поставляемых в города Владимир газомоторных «Волгабасов» генеральный директор компании вынужден был признать, что картина, когда на сцепке транспортируют новый автобус, разумеется, вызывает вопросы у людей.

 

Алексей Бакулин отметил, что в каждом конкретном случае надо разбираться отдельно. Но одна из самых распространенных причин - это газ. Он может «неожиданно» кончится, потому что водители еще не обладают навыком эксплуатации, и тогда надо брать автобус на буксир.

 

Про первую партию «Волгабасов» Алексей Бакулин пояснил, что они стали жертвой некачественного газа, который загубил двигатели. По гарантии пришлось заменить уже 4 двигателя, каждый из которых стоит 2 миллиона. Гендиректор «Волгабаса» сказал, что пока всю партию из 20 автобусов, которая досталась троллейбусному предприятию, не «вылечат» от последствий «отравления» плохим газом, «Волгабасы» на 24 маршруте, увы, будут время от времени вставать.

 

Зато про качество 60 других «Волгабасов», которые достались новому перевозчику АДМ, Бакулин заявил, что проблем быть не должно - во второй партии газомоторных автобусов стоит уже другой двигатель, способный «переваривать» низкокачественный газ.

 

И в качестве рекламы напомнил, что затраты на топливо для «Волгабаса», в 3 раза меньше, чем для дизельного автобуса. Правда, почему это не сказывается на цене билета, отвечать не стал, потому что это вопрос не к производителю, а к перевозчику, эксплуатирующему «Волгабасы».

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Присоединяйтесь к обсуждению

Вы можете написать сейчас и зарегистрироваться позже. Если у вас есть аккаунт, авторизуйтесь, чтобы опубликовать от имени своего аккаунта.
Примечание: Ваш пост будет проверен модератором, прежде чем станет видимым.

Гость
Ответить в этой теме...

×   Вставлено с форматированием.   Восстановить форматирование

  Разрешено использовать не более 75 эмодзи.

×   Ваша ссылка была автоматически встроена.   Отображать как обычную ссылку

×   Ваш предыдущий контент был восстановлен.   Очистить редактор

×   Вы не можете вставлять изображения напрямую. Загружайте или вставляйте изображения по ссылке.

 Поделиться


×
×
  • Создать...