Перейти к содержанию

Добро пожаловать на «Наш транспорт»

Добро пожаловать на «Наш транспорт» — интернет-проект о транспорте в России и мире, крупнейшее русскоязычное сообщество, посвящённое транспорту! Здесь вы можете найти:

Наши самые популярные разделы — это «Строительство и проекты» Московского метрополитена и Железные дороги Москвы и области.

Зарегистрируйтесь или войдите с помощью любимой социальной сети, чтобы не пропустить ничего интересного!

воздушный транспорт Авиатранспорт России и Украины по сценарию США


MORRO
 Поделиться

Рекомендуемые сообщения

Как бы выглядела внутренняя карта авиа маршрутов России и Украины, если бы авиа транспорт пошёл по развитию США ?

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

если бы авиа транспорт пошёл по развитию США

А ты не уточнишь, в чём заключается американский вариант? :P

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

А ты не уточнишь, в чём заключается американский вариант? :P

В английской системе мер :)

 

Чуть серьезнее - в объеме перевозок. И еще в хабах.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

В английской системе мер :)

 

Чуть серьезнее - в объеме перевозок. И еще в хабах.

А можно подробнее?

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

А можно подробнее?

Подробнее не могу, цифр не знаю. Просто мне кажется, что "там" больше летают, чем у нас.

Изменено пользователем workweek
Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Подробнее не могу, цифр не знаю. Просто мне кажется, что "там" больше летают, чем у нас.

В Украине?

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

В Украине?

В России и на Украине.

 

Кое-какие цифры нашел в Википедии и здесь

 

Один только JFK перевозит примерно столько же, сколько весь Московский авиационный узел. А Атланта - раза в два больше. Ну ладно, Атланта - хаб, Нью-Йорк - довольно большой город. Но какой-то там Финикс имеет трафик в 38 млн авиапассажиров в год!

Изменено пользователем workweek
Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Так это зависит от покупательной способности населения. Будет выше уровень доходов - будут больше летать.

Но у топикстартера речь про развитие как в США. Теряюсь в догадках что он имел в виду.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Теряюсь в догадках что он имел в виду.

 

Имел ввиду практический полный переход пассажиропотоков от жд транспорта на авиа, конечно всё теоретически.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

  • 9 лет спустя...
если бы авиа транспорт пошёл по развитию США

А ты не уточнишь, в чём заключается американский вариант? :P

Американский вариант звучит так: Куда бы вы не летели в США, вы всегда летите через Атланту.

Это означает, что в стране, имеющей протяженность с запада на восток на 3 часовых пояса, причем максимальная плотность населения сосредоточена в районах, расположенных по ее периметру (на побережьях), очень удачной оказалась схема с центральным авиахабом не в столице, а в городе, относительно близком к демографическому полюсу страны. На востоке людей живет больше чем на западе - смещаемся от географического центра восточнее, на юге больше, чем на севере - смещаемся южнее.

 

Вся Украина располагается в пределах 1 часового пояса, а значит потребность в авиаперевозках на порядок ниже, чем в США. Географический центр Украины по грубым прикидкам - в Черкасской области, но это не так далеко от Киева, который в данном случае объективно становится центральным хабом. Демографический центр расположен еще восточнее, ближе к Днепропетровску, но опять-таки не настолько далеко от Киева, чтобы перетянуть из него хаб.

 

Протяженность России с запада на восток - 11 часовых поясов. Демографический полюс по грубым прикидкам где-то в районе Самары. А деловой полюс - Москва. Расстояние между этими 2 точками довольно большое, что провоцирует появление вопроса о создании альтернативных хабов. При этом максимальная плотность населения в России не на периферии, а ближе к демографическому полюсу. Конфигурация радикально отличается от американской и это делает американский опыт в чистом виде неподходящим для России.

Что-то конструктивное может проявиться в случае, если разделить пассажиропотоки на 2 группы.

А) Бизнес-поток в столицу и регионы ближнего подмосковья (не имеющие крупных аэропортов) + перелеты за рубеж. Для оптимизации этого потока в России достаточно иметь 2 хаба разной величины. В дополнение к московскому узлу необходим 1 хаб на востоке, обслуживающий юго-восточное направление. На роль вспомогательного хаба подходит Новосибирск. В нем уже сейчас есть маршруты в разные аэропорты Китая. При создании хаба китайское направление может быть расширено, и к нему добавлены рейсы в Корею, Японию. А также внутренние рейсы в Братск, Абакан, Улан-Удэ и т.д.

Б) Межрегиональные потоки внутри России, включая пляжные направления. Для этих потоков в качестве хаба можно рассматривать Самару. Пример: Из аэропортов Кургана, Тобольска, Томска, Братска не набирается людей на ежедневный рейс даже до Адлера, не говоря уже про МинВоды и Геленджик. Но если сложить все потоки в южном направлении (+ в регионы европейской части России от Ростова до Смоленска) и посадить их на борт до Самары, то может получиться даже 2 ежедневных рейса. И это верно для большинства аэропортов. После пересадки получатся полноценные рейсы из Самары до Смоленска, Белгорода, Воронежа, Махачкалы и по несколько рейсов в день в курортные аэропорты.

Что этому мешает? Феодализм, конечно же. Каждый удельный князь (хозяин авиакомпании) предпочитает "умирать в одиночку", но не договариваться с друзьями-конкурентами.

И еще. Эту идею можно реализовать, есть в Минтрансе поставят перед собой такую цель, обеспечат техническое развитие хаба и найдут выгодные для всех условия сотрудничества.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Межрегиональные потоки внутри России, включая пляжные направления. Для этих потоков в качестве хаба можно рассматривать Самару.

В этой роли сейчас выступают в основном MOW и SVX

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Межрегиональные потоки внутри России, включая пляжные направления. Для этих потоков в качестве хаба можно рассматривать Самару.
В этой роли сейчас выступают в основном MOW и SVX

MOW это само собой. Но во многих случаях это не самый приятный вариант. И из-за наличия целых 3 больших аэропортов с отвратительной связью между ними. И из-за немалых размеров самих аэропортов. И из-за лишних часов, проведенных в полете (романтика полетов в последнее время как-то потускнела и многие люди, как и я, хотят провести в самолете времени поменьше при прочих равных условиях).

 

Теперь про SVX. Посмотрите налево, посмотрите направо. В смысле, что в западном направлении (за вычетом Москвы, СПБ и Сочи) аэропорт Кольцово отправляет 81 рейс в неделю (11.5 в сутки), в северном (от Салехарда) и восточном (кроме Новосибирска) - 73 (10.5). Это в марте 2021 г. Понятно, что борты разной вместимости, но маленькие машины есть на обоих направлениях, поэтому к размеру я особо придираться не стал.

Главные труженики: U6, RedWings, Utair и даже РусЛайн.

И вот тут начинается самое интересное.

Вы говорите SVX - хаб, то есть аэропорт с высокой долей транзитных пассажиров. Захожу на сайты поисковиков (tutu, momondo), выбираю маршруты, на которых реальна пересадка в Кольцово, честно выбираю маршруты, которые выполняются в 1 день. И что? А ничего. Момондо показывает кучу вариантов с пересадками, но стоит снять флажки MOV, как страница становится совершенно чистой. На tutu флажки снимать не стал, просто пробежался по пересадкам. Опять та же троица MOV с редкими проблесками OVB. И ни одного варианта через SVX. (проверял рейсы из Нижневартовска и Новокузнецка в Краснодар, благо на кубань 2 ежедневных рейса)

Похоже, что аэропорт Кольцово считаете хабом только Вы. Поисковики об этом не подозревают. Обычные пассажиры, которые пользуются поисковиками, тоже ничего не найдут.

Полететь через Свердловск смогут только те люди, которые самостоятельно подберут сочетание перелетов ДО и ОТ.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

И из-за наличия целых 3 больших аэропортов с отвратительной связью между ними.

Она нафиг не нужна. Крупные а/к давно скучковались по своим базовым аэропортам и необходимости транзита между ними нет (ну разве что для любителей экстрима самостоятельной раздельной покупки сегментов)

 

флажки MOV

Вы всерьез предлагаете лететь из Новокузнецка в Адлер через Австралию?

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Вы всерьез предлагаете лететь из Новокузнецка в Адлер через Австралию?

Ну вот, он сразу и обиделся за родной город. А за что? За то, что поисковики на маршруте из Нижневартовска в Краснодар не предлагают пересадку в Кольцово? Так это не на меня надо обижаться, а на поисковики. Или на тех людей из Кольцово и летающих через него а/компаний, которые это в упор не видят. Хотели бы увеличить пассажиропоток для родного аэропорта / компании, давно бы подсказали админам поисковиков про ошибку.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

родной город

Это какой по-вашему?

 

что поисковики на маршруте из Нижневартовска в Краснодар не предлагают пересадку в Кольцово? Так это не на меня надо обижаться, а на поисковики. Или на тех людей из Кольцово и летающих через него а/компаний, которые это в упор не видят. Хотели бы увеличить пассажиропоток для родного аэропорта / компании, давно бы подсказали админам поисковиков про ошибку.

 

Так никто не спорит, что хабовая роль Кольцово несопоставима с МАУ.

Но и уральцы и вот теперь еще краснокрылые собираются ее (роль) продвигать.

Получится? Посмотрим. Думаю - да.

По крайней мере шансов развиться до действительно крупного хаба у Кольцово значительно больше, чем у Курумоча.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Я бы предложил в качестве хаба использовать новые аэропорта Ростова-на-Дону (правильнее - Новочеркасска) и Саратова. Особенно для южных направлений.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Межрегиональные потоки внутри России, включая пляжные направления. Для этих потоков в качестве хаба можно рассматривать Самару.
В этой роли сейчас выступают в основном MOW и SVX
Я бы предложил в качестве хаба использовать новые аэропорта Ростова-на-Дону (правильнее - Новочеркасска) и Саратова. Особенно для южных направлений.

Точка отсчета: В качестве нового хаба для межрегиональных перелетов (если честно, в основном на курортном направлении) 3 человека предлагают Самару, Екатеринбург, Саратов и Ростов / Новочеркасск. Поскольку обоснования на этот момент не было, будем считать, что все предложения имеют одинаковый статус - интуитивный.

А если попробовать посчитать? Математика, она многое может. Именно математик смог сделать казино в Монако прибыльным. Поэтому давайте посчитаем.

 

Первый шаг - поиск демографического полюса России, то есть такой точки на карте, сумма расстояний до которой у всех жителей страны будет минимальной. Точный расчет чрезвычайно трудоемок, поэтому для первого приближения я взял численность населения в каждом субъекте федерации (N), умножив ее на расстояние (L) от столицы этого субъекта до нескольких точек, которые находятся в районе предполагаемого полюса. Расстояния по воздуху взяты из сервиса в интернете. Расчет сделан для 4 городов, уже упоминавшихся Екатеринбурга, Самары и Саратова и в дополнение к ним для Уфы.

Население регионов взято из сегодняшней Википедии. Тюменский регион для повышения точности учета разбит на 3 части (это из Вики): собственно Тюмень, ХМАО и ЯНАО. В ЯНАО расстояние измерялось не до маленького Салехарда, а до Нового Уренгоя, где людей в разы больше. Сумма произведений N*L для удобства восприятия несколько раз поделил на 1000. В результате получлся следующий ряд цифр: Екатеринбург 218 Уфа 200 Самара 188 Саратов 191. Разница между Самарой и Саратовом невелика, отсюда можно сделать вывод, что демографический полюс находится чуть западнее Самары, например, в районе Сызрани. Еще раз: это расчет в первом приближении, о высокой его точности говорить не приходится, но общая тенденция должна быть понятна.

 

Теперь сделаем второй шаг, попробуем учесть факторы, определяющие потоки через новый хаб:

- им не будут пользоваться богатые на крупные аэропорты регионы с обширной маршрутной сетью (Москва, МО, Санкт-Петербург, ЛО).

- им не будут пользоваться жители регионов, которые давно считают своими московские и питерские аэропорты (В.Новгород, Тверь, Калуга, Тула, Рязань, Владимир)

- есть несколько регионов, связь которых с "большой землей" обеспечивают борты с большим числом мест, а также относительно небольшие дальние, поток из которых дробить нерационально (Анадырь, Камчатка, Магадан, Сахалин, Приморье, Хабаровск, Биробиджан). Жители этих мест давно привыкли летать через Москву и вероятность их появления в новом хабе мизерна;

- если сравнить уровень использования самолетов на дальних и ближних маршрутах, сразу заметно, что авиацию предпочитают при дальних перелетах и почти не используют на расстояниях до 500 км. Банальность, я ее привел здесь для обоснования второй формулы: среднеквадратичного отклонения, которая коррелирует с предыдущей фразой. То есть для второго шага используется сумма произведений N*L*L.

В результате расчета с упомянутыми изменениями получились следующие значения: Екатеринбург 261 Уфа 242 Самара 253 Саратов 290. Сразу прошу обратить внимание на существенный рост измерителя от Самары к Саратову. По тренду получается, что предложенный Сура Ростов получит еще бОльшую оценку, а значит он не годится на роль хаба.

Еще один фактор. В прессе периодически бывают заголовки "летом население Кубани удваивается". Понятно, что это за счет отдыхающих и немалая их часть прилетела самолетами. Поэтому для учета этого потока я условно прибавлю Краснодарскому краю 6 млн человек. Новые оценки Екатеринбург 285 Уфа 257 Самара 262 Саратов 294

 

Теперь заглянем в отчеты KVentz-а, за 2019 год, когда люди еще не боялись вируса: Екатеринбург 6.4 млн, Уфа 3.6, Самара 3.0, Саратов 0.6.

Соотнесем возможности и потребности:

Саратов самый маленький и далеко от оптимальной точки

Екатеринбург самый крупный, но с учетом пляжного сезона имеет интегральную оценку почти наравне с Саратовом.

Показатели Уфы и Самары почти идентичны, различия находятся, как принято говорить в пределах точности расчетов. На мой взгляд и по результатам количественной оценки именно эти 2 города являются наилучшими кандидатами на роль межрегионального хаба. Какой из них будет выбран для его создания, будет зависеть от местных особенностей, стоимости развития для освоения увеличенных потоков.

 

Кстати, В Уфе сейчас только 1 полоса для больших машин, в Кольцово - 2 с почти совпадающими направлениями. Зато в Курумоче 2 почти перпендикулярно, что намного надежнее в случае изменения направления ветра.

Изменено пользователем Grey_Fox
Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Ну что же, неплохо. Я думаю, что исключать Толмачёво для полётов на восток (как действующий хаб) не стоит, добавляем Курумоч для полётов на юг и получаем некую вменяемую сетку маршрутов. Для полётов на запад всё равно будет использоваться Москва и отчасти Пулково для северо-запада. Теперь надо заставить жителей условного Оренбурга летать в Турцию через Курумоч. Не раз в неделю чартером, а каждый день.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Теперь надо заставить жителей условного Оренбурга летать в Турцию через Курумоч. Не раз в неделю чартером, а каждый день.

Почему "заставить"? И почему только Турция?

Задачу ликвидировать чартеры не ставит никто (почти никто) в мире. Чартер имеет много плюсов как для туристов, так и для отельеров, которые получают цикличную загрузку номеров практически без простоев. Когда туристы едут самостоятельно, кто-то может приехать в середине недели и сразу возникает риск, что номер будет 3-4 дня пустовать.

На счастье, у нас более чем достаточно мест, куда люди ездят-летают регулярными рейсами. При отсутствии нормальных пересадок им приходится ограничивать выбор теми днями, когда есть нужный рейс, а это часто 1-2 раза в неделю. Если будет хаб, "перемешивающий" пассажиров разных маршрутов, возможность для перелета становится ежедневной, что однозначно будет привлекательно для многих людей и тем самым увеличит поток пассажиров.

Пример: На пляжах побережья от Анапы до Сочи нагрузка в выходные намного выше за счет тех, кто приезжает из ближних городов на машинах на пару дней. Те отдыхающие из дальних краев, кто в курсе, с удовольствием бы прилетели на 10 дней, с понедельника до следующей пятницы. Но при 1 рейсе в неделю это нереально.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Почему при обсуждения этого вопроса не учитывается изначальная причина существования американской модели: неразвитость наземного - пассажирского железнодорожного и автобусного транспорта в США. Между плотно населённым восточным и западным побережьем находятся обширные территории с плохо развитой транспортной инфраструктурой. Никто никогда не ставил в США задачи сформировать железнодорожную инфраструктуру как гарант социальной и военной безопасности страны (как в России, например, Транссибирская магистраль). Там авиаперевозки являются почти безальтернативным транспортом, как в российской Сибири и на Дальнем Востоке.

 

Ваши фантазии имеют целью довести транспортную инфраструктуру России до повсеместного состояния Восточной Сибири и за счёт этого развивать авиатранспорт? В советское время гражданская авиация имела множество хабов, авиасообщение имело сетевую структуру. Можно было облететь всю страну и ни разу не залететь в Москву. А сейчас? А сейчас - нет. Вот американская модель в действии. Одна из причин такого положения - снижение доли населения, которая не пользуется авиатранспортом, не только по той причине, что "незачем", но и по причине "не на что". Я удивлён, что дискуссия не началась с констатации этих положений и участники сразу начали фантазировать "маркёром по карте" в духе метрошного раздела "Альтернативных предложений".

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Почему при обсуждения этого вопроса не учитывается изначальная причина существования американской модели: неразвитость наземного - пассажирского железнодорожного и автобусного транспорта в США. Между плотно населённым восточным и западным побережьем находятся обширные территории с плохо развитой транспортной инфраструктурой. Никто никогда не ставил в США задачи сформировать железнодорожную инфраструктуру как гарант социальной и военной безопасности страны (как в России, например, Транссибирская магистраль). Там авиаперевозки являются почти безальтернативным транспортом, как в российской Сибири и на Дальнем Востоке.

 

Ваши фантазии имеют целью довести транспортную инфраструктуру России до повсеместного состояния Восточной Сибири и за счёт этого развивать авиатранспорт? В советское время гражданская авиация имела множество хабов, авиасообщение имело сетевую структуру. Можно было облететь всю страну и ни разу не залететь в Москву. А сейчас? А сейчас - нет. Вот американская модель в действии. Одна из причин такого положения - снижение доли населения, которая не пользуется авиатранспортом, не только по той причине, что "незачем", но и по причине "не на что". Я удивлён, что дискуссия не началась с констатации этих положений и участники сразу начали фантазировать "маркёром по карте" в духе метрошного раздела "Альтернативных предложений".

В моём представлении южный хаб (будь то Курумоч ли, Новочеркасск ли) как раз и нужен прежде всего для Сибири, только для Западной скорее. У нас в Западной Сибири полно мощных и довольно обеспеченных центров, откуда для полёта куда-либо (не в Китай) не подходят среднемагистральные лайнеры, а требуются дорогие дальнемагистральники. При этом заполняемость у них всё равно не дотягивает до каждодневных отправлений, но, при этом, поезда на такие расстояния совсем не работают. Представьте себе жителя Красноярска, который практически любой путь в направлении юга страны и южного подбрюшья выполняет через Москву. То есть каждый такой рейс для него - это лишние 3 часа в воздухе и несколько часов на земле (это если не надо ехать через всю Москву из Домодедова в Шереметьево). При этом, отдельные рейсы, например, Красноярск - Тбилиси не рентабельны.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

причина существования американской модели: неразвитость наземного - пассажирского железнодорожного и автобусного транспорта в США.

Ну да, а доминирование авиации на трансатлантике - неразвитостью пассажирского судоходства.

Вы путаете причину и следствие. В 30-50 годах развитости пассажирского ЖД-сообщения с США позавидовало бы не только РЖД в Европейской части РФ, но и половина Западной Европы.

Вот только оказалось, что при наличии развитой авиации, мощной сети субсидируемых федеральных автобанов и отсутствии субсидирования на частных ЖД, оно нафиг никому не нужно.

 

имеют целью довести транспортную инфраструктуру России до

Хотя бы уровня Среднего Запада - и то вряд ли достижимо.

В советское время гражданская авиация имела множество хабов

Это каких же?

А сейчас? А сейчас - нет. Вот американская модель в действии. Одна из причин такого положения - снижение доли населения, которая не пользуется авиатранспортом, не только по той причине, что "незачем", но и по причине "не на что"

Основная причина в том, что отпала необходимость в большом количестве рейсов, существовавших по причине отсутствия проезжих дорог. По причине появления таки наконец этих самых дорог.

Магистральные (не местные) перевозки авиатранспортом сейчас (ну точнее до ковида, хотя, подозреваю, что и в 2020 тоже) в РФ выше, чем даже при самом рассвете СССР.

 

 

Я удивлён, что дискуссия не началась с констатации этих положений

Потому что это не положения, а плод воображения.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Ваши фантазии имеют целью довести транспортную инфраструктуру России до повсеместного состояния Восточной Сибири и за счёт этого развивать авиатранспорт? В советское время гражданская авиация имела множество хабов, авиасообщение имело сетевую структуру. Можно было облететь всю страну и ни разу не залететь в Москву. А сейчас? А сейчас - нет. Вот американская модель в действии. Одна из причин такого положения - снижение доли населения, которая не пользуется авиатранспортом, не только по той причине, что "незачем", но и по причине "не на что".

Печальки по поводу отсутствия в современной российской авиации рейсов с промежуточными посадками типа Иркутск - Новосибирск - Самара - Донецк - Львов уже были в других темах. Повторяться особого смысла нет.

А насчет причин ... если не считать ковидного безобразия, именно авиация демонстрировала в последние годы стабильный рост пассажиропотока (посмотрите здесь раздел статистики за 2015 - 2019 гг.). Я считаю одной из основных причин недостаточной гибкости маршрутной сети дробление потока между авиакомпаниями и сложности (во многом сводящиеся к нежеланию) в организации стыковки в одном билете рейсов разных компаний. Пока пассажиропоток рассматривался в полном объеме, это давало достаточно информации и оснований для создания большого количества корреспонденций, в т.ч. ежедневных. После того, как поток попилили между компаниями, мало какая из них в состоянии набрать пассажиров на рейсы любых направлений, кроме Москвы, Питера и Сочи. Пассажирам либо приходится подстраивать свои планы под предлагаемые 1-2 рейса в неделю, либо лететь через крупные хабы.

Обсуждение в этой теме учитывает сложившуюся ситуацию и сводится к поиску альтернативных хабов. С тем, чтобы у пассажиров появилось больше возможностей для выбора. Цель обсуждения - создать возможность для пересадок с минимальным общим временем в пути (меньше, чем в существующих вариантах с пересадкой в Москве).

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

  • KVentz изменил название на Авиатранспорт России и Украины по сценарию США

Присоединяйтесь к обсуждению

Вы можете написать сейчас и зарегистрироваться позже. Если у вас есть аккаунт, авторизуйтесь, чтобы опубликовать от имени своего аккаунта.
Примечание: Ваш пост будет проверен модератором, прежде чем станет видимым.

Гость
Ответить в этой теме...

×   Вставлено с форматированием.   Восстановить форматирование

  Разрешено использовать не более 75 эмодзи.

×   Ваша ссылка была автоматически встроена.   Отображать как обычную ссылку

×   Ваш предыдущий контент был восстановлен.   Очистить редактор

×   Вы не можете вставлять изображения напрямую. Загружайте или вставляйте изображения по ссылке.

 Поделиться

×
×
  • Создать...