Перейти к содержанию

Добро пожаловать на «Наш транспорт»

Добро пожаловать на «Наш транспорт» — интернет-проект о транспорте в России и мире, крупнейшее русскоязычное сообщество, посвящённое транспорту! Здесь вы можете найти:

Наши самые популярные разделы — это «Строительство и проекты» Московского метрополитена и Железные дороги Москвы и области.

Зарегистрируйтесь или войдите с помощью любимой социальной сети, чтобы не пропустить ничего интересного!

История Калужско-Рижской линии


 Поделиться

Рекомендуемые сообщения

31 декабря 1971 года Калужская линия, через центр города соединилась на станции «Проспект Мира» с Рижской линией и получила название Калужско-Рижская линия. Её длина составила 12 км.

На линии стали эксплуатироваться шестивагонные составы из вагонов типа «Еж», с частотой 36 пар поездов в час. В техническом отделе Управления метрополитена (начальник Малеев В.В.) начали готовить в соответствии с требованиями технического задания на проектирование второго депо (оборотного) «Свиблово».

12 августа 1974 года был принят в эксплуатацию новый участок Калужско-Рижской линии от станции «Новые Черёмушки» до станции «Беляево» длинной 3,6 км, с промежуточной станцией «Калужская». Это позволило ликвидировать одноимённую станцию в здании депо, а неф, где она находилась, превратить в склад материальных ценностей.

На начало 1976 года протяжённость Калужско-Рижской линии составила 23,2 км.

В феврале 1978 года новое депо «Свиблово» было в основном построено. Благодаря усилиям Колупанского А.И., Воробьёва А.М., СПС и технического отдела Управления, депо «Свиблово» строилось как оборотное депо. Депо имело два нефа на девять путей, моечно-продувочную камеру, набор всех ремонтных участков, 3-х этажный административный корпус, в котором был встроен блок-пост. Имелась своя встроенная в здание депо тягово-понизительная подстанция и был сооружён отдельный блок теплоузла. Работами по строительству депо «Свиблово» его мотодепо и по оснащению их оборудованием и подготовку депо «Свиблово» к пуску занимался Василий Андреевич Творогов. Коллектив депо активно занимался вопросами строительства депо «Свиблово», подготовкой подвижного состава с учётом новых норм допусков и износов оборудования электрического подвижного состава.

28 сентября 1978 года депо «Свиблово» и новый участок Калужско-Рижской линии от станции «ВДНХ» до станции «Медведково» длиной 8,1 км были введены в эксплуатацию, и 30 сентября был подписан акт приёмки депо «Свиблово».

Протяжённость всей Калужско-Рижской линии от станции «Медведково» до станции «Беляево» составила 30,6 км. Она стала в этот год самой протяжённой линией Московского метрополитена. Инвентарный парк вагонов двух депо достиг почти 400 вагонов, а число составов стало 46. Ежесуточно линия перевозила 326,7 тысяч человек.

В начале 1979 года начальник электродепо «Калужское» Гуревич В.И. переводом ушёл в конструкторское бюро ММЗ. Исполняющим обязанности начальника депо «Калужское» в январе 1979 года был назначен Шаров Геннадий Николаевич, переведённый из депо «Измайлово». Придя в депо, ещё формально не став его начальником, Шаров Г.Н. резко «омолаживает» руководящий состав обоих депо. Вместо ушедшего в строящееся депо «Новогиреево» Творогова В.А. он назначает Лебедева А.А., молодого грамотного специалиста и организатора своим заместителем по депо «Свиблово». Лебедев А.А. приходит в депо «Калужское» переводом из Службы ЭС в ПУАР электромехаником. В 1975 году назначают мастером ПУАР. Участок ПУАР оказали депо «Красная Пресня» большую помощь в монтаже и наладке поездных устройств КСАУДП (комплексной системы автоуправления движением поездов) вагонов ЕЖ-3 Краснопресненской линии. Заместителем по эксплуатации вместо Завьялова А.В., в марте 1979 года назначают молодого, грамотного эксплуатационника Великанова Владимира Аркадьевича. Заместителем начальника депо по ремонту назначают Губанова В.В.

8 января 1980 года начальник депо Шаров Г.Н. назначает Лебедева А.А. своим заместителем по депо «Свиблово» и учитывая его организаторские способности устанавливает этому подразделению статус почти самостоятельного депо. Депо «Свиблово» получило свои 16 маршрутов из 36-ти составов обоих депо и в нём был организован ремонт вагонов в объёме от ТО-1 до ТР-2. Александр Александрович совместно со старшим мастером РСУ Заболотским Геннадием Константиновичем сумели в кратчайшие сроки запустить в работу почти все ремонтные отделения депо «Свиблово». Во главе комплексной бригады депо «Свиблово» Лебедев А.А. рекомендовал назначить старшего мастера Александра Фёдоровича Попова.

19 марта 1980 года по результатам талонного обследования услугами метрополитена воспользовались 7 млн. 376 тыс. человек, в том числе поездами Калужско-Рижской линии было перевезено 408,7 тысяч пассажиров. За год 67 составов обоих депо перевезли 2,5 млрд. пассажиров. В августе главный инженер депо «Измайлово» Николай Алексеевич Гусев согласился с предложением Шарова Г.Н. стать его заместителем по ремонту. Он заменил ветерана метрополитена Губанова В.В. В октябре 1981 года вместо ушедшего в МПС Алексея Ивановича Колупанского, главным инженером депо был назначен начальник производственно-технического отдела Владимир Петрович Осипов.

В конце 1981 года Лебедев А.А. вместе с Заболотским Г.К. и работниками депо «Свиблово» сумели ввести в эксплуатацию мотодепо, и что было тогда модно, соорудить в нём оздоровительно-гигиенический комплекс. В то время ОГК был лучшим на метрополитене. Такая забота о людях, в последующем сыграла своё небольшое, но положительное значение на выборах начальника депо «Свиблово».

В январе 1982 года переводом из депо «Замоскворецкое» начальником ПТО был назначен В.И.Назаров, инженер, один из разработчиков норм и допусков для эксплуатации метровагонов. Лебедев А.А. с поддержкой и помощью Осипова В.П., Гусева Н.А.и Назарова В.И. начали работы по оборудованию вагонов обоих депо поездными устройствами АРС. Шло также обучение локомотивных бригад, чем в основном занимался заместитель начальника депо по эксплуатации Великанов В.А. В обоих депо полным ходом шли работы по оборудованию вагонов поездными устройствами АРС и началась подготовка к внедрению новых режимов движения поездов в 42-х парном графике семивагонными составами. Организовал эту работу и руководил ею Великанов В.А. Оборудование вагонов устройствами АРС перемонтаж схемы выполнялся посоставно. Отлаженные составы, после обкатки, выдавались на линию в нормальный график движения с пассажирами, но пока с работой в «два лица» - с помощником машиниста.

В апреле 1983 года СПС перевела Назарова В.И. в технический отдел Службы, а вместо него начальником технического отдела была назначена Инна Николаевна Козина, выпускница Московского энергетического института, после окончания которого она работала инженером по электрооборудованию в депо «Северное».

С 1 июня депо стало работать в режиме 42-х парного графика движения, притом достаточно успешно, с учётом этого и принимая во внимание успешную работу всего коллектива основного и оборотного депо, Министр путей сообщения Н.С.Конарев 12 июля 1983 года награждает Геннадия Николаевича Шарова знаком «Почётный железнодорожник».

В начале 1984 года цех эксплуатации во главе с Великановым В.А. по итогам соревнования был признан лучшим на Московском метрополитене. В оборотном депо «Свиблово» в начале 1985 года введён в эксплуатацию станок А-41. В депо «Калужское» стали наконец-то поступать новые вагоны улучшенной модели 81-717 и 81-714. Первый состав этих вагонов вышел на линию 1 октября 1987 года. Его обслуживали машинисты и помощники машиниста, которых готовил, учил и наставлял машинист-инструктор Виктор Петрович Аносов, ветеран депо, один из тех, кто уже хорошо знал новый вагон и его устройства, включая АРС.

В оборотном депо «Свиблово» продолжали эксплуатироваться вагоны типа «Е». Весь коллектив обоих депо стал изучать новые вагоны, отрабатывать технологию его ремонта и режимы вождения. В ноябре при ремонте тележек вагонов «Е» внедряли рацпредложение инженера техотдела А.В.Носова «Способ заварки продольных балок рамы тележки». Это позволило повысить качество ремонта, сократить затраты и увеличить срок службы тележек.

В январе и феврале 1987 года в депо «Калужское» поступило около 100 новых вагонов, они были налажены и обкатаны. Это позволило 16 марта выдать на линию 8-ми вагонные составы (66 составов), при этом одновременно работали составы из вагонов типа «Е» и из вагонов типа 81-717 и 81-714. Это стало очень важным событием в жизни основного и оборотного депо и в жизни метрополитена. «Калужское» стало третьим после «Сокола» и «Планерного» депо, эксплуатирующим составы с предельно допустимой длинной. В электродепо к эксплуатации таких составов готовились долго и качественно. Большой вклад в эту работу внесли Лебедев А.А., Попов А.Ф., начальник производственно-технического отдела Козина И.Н., инженеры: Носов А.В., Маслов М.А., Колонцев В.П. Активное и творческое участие в реализации этого мероприятия принимали: Великанов В.А., машинисты-инструкторы: В.Т.Бишенков, В.П.Аносов, В.Н.Киргет, А.С. Григорьев, В.Я.Дмитриев. Всей этой работой руководил главный инженер депо Н.А.Гусев, при всесторонней помощи СПС, её технического отдела и отдела эксплуатации.

С внедрением 8-ми вагонных составов в эксплуатацию возникли проблемы с их ночной расстановкой. В основном депо «ночевали» 26 составов, в оборотном 12 составов и остальные 35 составов на ночь оставались на линии. Внедрение этого мероприятия выло высоко оценено руководством метрополитена и Главметрополитена. Многие работники получили денежные премии, награждены медалями и грамотами, а Аносов В.П. и Козина И.Н. получили знаки «Почётный железнодорожник».

6 ноября 1987 года протяжённость Калужско-Рижской линии увеличилась на 2,9 км. Был принят участок с двумя станциями «Коньково» и «Тёплый стан». На должность начальника СПС назначают Шарова Г.Н., и обязанности начальника депо возлагают на Великанова В.А., который хорошо знал и подвижной состав и техническое оснащение и структуру, и кадры депо основного и оборотного. Став 21 декабря 1987 года начальником депо, сразу начал решать стратегические задачи депо и его коллектива – освоить эксплуатацию и ремонт новых вагонов 81-717, 81-714 и начать работать с АРС при управлении поездами одним машинистом.

В связи с этим в депо создали тиристорный участок, реконструировали участок ПУАР, создали участок АРС. Начался 1989 год – год выборов начальника депо и разделения депо. 6 января 1989 года начальник метрополитена Е.Г.Дубченко своим приказом 1 февраля 1989 года на базе оборотных электродепо, входивших в качестве структурных подразделений «Калужское», «Планерное», «Красная Пресня» - электродепо «Свиблово», «Выхино», «Новогиреево» на самостоятельном балансе. Присвоить краткое наименование ТЧ-10 – «Свиблово», ТЧ-11 – «Выхино», ТЧ-12 – «Новогиреево». Теперь в составе СПС стало 12 самостоятельных депо. Начальниками этих новых электродепо стали специалисты, которые победили на выборах и которых утвердил Е.Г.Дубченко. Этого требовало положение о выборах руководителей. На выборах нового начальника электродепо «Свиблово» практически единогласно в первом туре победил заместитель начальника депо «Калужское» по депо «Свиблово» А.А.Лебедев. Его соперниками были машинисты Ю.Б.Булычёв и В.П.Грушнин.

Александр Александрович Лебедев, сын ветерана метрополитена А.П.Лебедева, который пришёл на метрополитен в 1934 году в первое метродепо «Северное», был назначен на должность начальника поезда, сдал экзамены и получил права на управление поездом. В 1937 году был переведён машинистом в депо «Сокол», затем служба в армии, война. После войны возглавлял местный профкомитет депо «Сокол». В дальнейшем был избран секретарём профсоюзного комитета метрополитена (впоследствии Дорпрофсож). Всю свою жизнь Александр Павлович отдал метрополитену. Александр Александрович в 1963 году окончил Московский политехнический техникум. После службы в армии он в феврале 1965 года пришёл на метрополитен в Службу электроподстанций и сетей (ЭПС) – электромонтёром. Проработав в ЭПС почти 10 лет, он решил пойти по стопам отца – стать подвижником. Переводом А.А.Лебедев назначен мастером участка ПУАР в депо «Калужское». Затем его назначают 25 октября 1976 года старшим мастером (электромехаником) этого участка. С 8 января 1980 года его утверждают заместителем Г.Н.Шарова по депо «Свиблово». Выборы позади.

С 1 февраля 1989 года в соответствии с приказом №13 от 6 января 1989 года, на базе оборотного депо «Свиблово» с кратким наименованием ТЧ-10, с отнесением его руководителей к первой группе по оплате труда. По состоянию на 1 февраля 1989 года в депо «Свиблово» было передано 373 вагона (36 восьмивагонных составов). Депо имело 14 канав.

На должность главного инженера А.А.Лебедев пригласил переводом главного инженера объединённого депо, ветерана метрополитена Н.А.Гусева. Он пришёл на метрополитен после службы в армии в депо «Фили» 21 января 1964 года. Затем тех.школа, помощник машиниста, а затем электромонтёр по радио и слесарь в депо «Фили». В июле 1967 года его назначают мастером, в 1969 году – старшим мастером по ремонту. В 1971 году поступив в вечерний МИИТ, Гусев переходит в техотдел. После окончания института его назначают старшим мастером комплексной бригады. В 1976 году назначают главным инженером депо «Измайлово». В 1981 году по предложению начальника депо «Калужское» Г.Н.Шарова он переводится в это депо заместителем начальника депо по ремонту. 27 сентября 1983 года назначают его главным инженером депо «Калужское». На другие руководящие должности А.А.Лебедев пригласил людей, которых давно и хорошо знал по совместной работе. Своим заместителем по эксплуатации он пригласил Алексея Сергеевича Григорьева, молодого машиниста-инструктора, который проявил свои знания и качества при подготовке машинистов для работы на составах с АРС. Это работу в ближайшие годы предстояло сделать и в депо «Свиблово». Заместителем по ремонту был назначен А.П.Смальков, ранее работавший на такой же работе в депо «Калужское». На должность начальника ПТО Лебедев и Гусев пригласили молодого инженера М.А.Маслова.

Формирование коллектива депо практически закончилось в апреле. Своё основное внимание начальник депо уделил вопросам ремонта и оздоровления вагонов, а также списанию. Это было весьма срочным и важным делом, так как и.о. начальника депо «Калужское» Б.В.Гелайко, при разделе инвентарного парка вагонов «столкнул» в депо «Свиблово» все старые и больные вагоны, а также вагоны типа «Е» не оборудованные АРС.

Н.А.Гусев и А.П.Смальков вместе с перешедшим 1 февраля 1989 года из депо «Калужское» старшим участка АРС В.Т.Грачёвым занялись по оборудованию вагонов типа «Е» устройствами АРС, по укреплению участка молодыми кадрами, по организации участка КИП АРС и обеспечении его приборами, стендами, документацией. Много времени, внимания и энергии требовалось руководителям депо затратить на оборудование производственных участков и отделений станками, стендами и на подбор кадров. В связи с предстоящим пуском нового участка линии от станции «Тёплый Стан» до станции «Битцевский Парк» протяжённостью 3,6 км, в депо шла приёмка от метростроителей трёх нефов депо. Был выполнен ремонт столовой, с её планировкой и устройством буфета.

1 октября 1989 года все составы депо «Калужское» из вагонов 81-717, 81-714 стали работать в «одно лицо», с чем все работники депо «Свиблово» искренне поздравили калужан, тем более, что в этом их достижении есть и большая доля работников депо «Свиблово» - А.А.Лебедева, Н.А.Гусева, В.Т.Грачёва, А.С.Григорьева, В.П.Аносова, М.А.Маслова и десятков других. Это событие ещё больше повысило темпы работ по оборудованию составов депо АРС, по подготовке машинистов, по подбору кадров для участка АРС и КИП.

17 января 1990 года был введён последний участок Калужско-Рижской линии от станции «Тёплый Стан» до станции «Битцевский Парк» протяжённостью 3,6 км. Линия стала одной из самых протяжённых в мире – 37,9 км. Депо также получило своё полное развитие по вместимости. 31 января А.А.Лебедев от себя и от всех работников депо «Свиблово» поздравил Андрея Васильевича Носова с утверждением его начальником депо «Калужское». Главным инженером депо «Калужское» 29 января 1990 года назначен А.Д.Гривапш.

В декабре 1990 года Н.А.Гусев и В.Т.Грачёв создали участок КИП АРС, куда привлекли трёх молодых специалистов. Среди них была Н.В.Никулина (сегодня Мухаметова – мать троих детей). Всего на участке по обслуживанию АРС работало шесть электромехаников и шесть электромонтёров. В этом же месяце перешёл на другую работу начальник техотдела М.А.Маслов. На эту должность А.А.Лебедев пригласил молодого специалиста, метрополитеновца в третьем поколении, инженера с Московской железной дороги А.Г.Бродовского.

В январе 1991 года уже более половины составов депо «Свиблово» стало работать в «одно лицо» с включённой аппаратурой АРС. Это в значительной степени стабилизировало работу и её подвижного состава. В июне 1991 года А.Г.Бродовский был переведён в технический отдел СПС. Вместо него с июня 1991 года обязанности начальника ПТО стал исполнять В.И.Букреев. Он пришёл на метрополитен в 1973 году в депо «Ждановское». Закончив техшколу в 1974 году пришёл в депо «Калужское» помощником машиниста. С 1978 года машинист, и в феврале 1989 года переведён в депо «Свиблово» инженером-технологом. В феврале 1992 года В.И.Букреева сменил отец А.Г.Бродовского – Г.С.Бродовский.

На вагонах продолжалась модернизация силовых аппаратов, электрических схем вагонов типа «Е», с целью повышения надёжности их работы, особенно тяговых двигателей и двигателей мотор-компрессоров. Были завершены работы по оборудованию мотовозов и грузовых платформ автоматическими тормозами. В мае вместо А.П.Смалькова заместителем начальника депо по ремонту А.А.Лебедев пригласил А.Н.Округина. В этом же месяце был пущен тепловой узел и стал работать станок КЖ-20. Была завершена модернизация комплексного предохранения редуктора и изменена конструкция скользунов центральной балки.

В октябре и депо «Свиблово» наконец-то заменило вагоны типа «Е» и на всей Калужско-Рижской линии стали работать составы из вагонов типа 81-717, 81-714. Это позволило увеличить качество и надёжность перевозок пассажиров на линии.

12 января 1993 года начальником техотдела вместо ветерана Г.С.Бродовского А.А.Лебедев назначает молодую выпускницу МИИТа 1981 года, работавшую инженером в депо «Красная Пресня» до февраля 1989 года Елену Михайловну Широкову.

В сентябре 1993 года стараниями Н.А.Гусева, А.С.Григорьева и в первую очередь машинистов-инструкторов В.П.Аносова, А.С.Касухи, Г.С.Спицина, В.Т.Грачёва и его работниками участка АРС, практически все составы депо «Свиблово» стали работать с АРС в «одно лицо». Это событие было должным образом отмечено руководством СПС и Управления метрополитена. Произошла замена заместителя начальника депо по ремонту А.Н.Округина. На его место был назначен В.М.Дрёмов.

А.А.Лебедев принимает решение несколько омолодить руководство ремонтного производства. В августе своим заместителем по ремонту он назначает Н.В.Болтушкина, работавшего на метрополитене с 1967 года, сначала в депо «Северное» слесарем по ремонту подвижного состава. В 1974 году переводится в депо «Красная Пресня» осмотрщиком вагонов, далее его перевели в депо «Ждановское», и с 1985 года Н.В.Болтушкин работает в ПТО «Медведково». С начала 1990 года руководил комплексной бригадой депо «Свиблово».

Старшим мастером комплексной бригады Лебедев А.А. назначил Владимира Николаевича Жаркова, специалиста-электрика, в начале 1993 года пришедшего в депо с завода космической направленности. Технический отдел получил в конце августа оборудованное новое помещение. Его штат увеличился до 14 человек, что было необходимо в свете новых задач, которые предстояло решить депо. В отдел пришли молодые специалисты А.В.Рогулин, А.Н.Путинцев и другие.

11 июля 1996 года произошло событие, которое взволновало всю страну и Москву. На станции «Тульская» был проведён теракт, взорвали самодельную бомбу, заложенную под сидением дивана. Погибло 5 человек и более 15 пассажиров в вагоне пострадало. Это стало возможным из-за недостатка конструкции дивана, доступ посторонних лиц в поддиванное пространство. Начальник депо назначил творческую группу во главе с главным инженером депо Н.А.Гусевым. В течении месяца группа разработала и испытала несколько вариантов запорного устройства для вагонов 81-717, 81-714. СПС рассмотрела и одобрила это устройство разработки депо «Свиблово». И во всех депо немедленно начались работы по модернизации сидений вагонов действующего парка. Это позволило исключить теракты в вагонах метро с использованием поддиванного пространства. А.А.Лебедев также принимал творческое участие в этой работе.

С 1 августа 1996 года по рекомендации начальника депо, его заместитель по эксплуатации А.С.Григорьев был назначен начальником депо «Замоскворецкое». Вместо А.С.Григорьева был назначен Ю.Н.Дьяков ранее работавший в СПС. В это время в депо шла разработка новой конструкции петли подвески кожухов групповых аппаратов. Работы по созданию этой конструкции возглавил А.А.Лебедев. В ней активно участвовал Н.А.Гусев, Н.В.Болтушкин, В.Н.Жарков, Е.М.Широкова и ряд мастеров. Конструкция получилась удачной, почти абсолютно надёжно предохранявшей от падения кожуха на путь. После приёмки её комиссией СПС она была рекомендована для внедрения.

3 декабря 1997 года А.А.Лебедев был вынужден заменить своего заместителя по эксплуатации на молодого машиниста-инструктора И.И.Розумяка. Иван Иванович пришёл на метрополитен 17 января 1980 года в депо «Красная Пресня». По окончании техшколы он был направлен в депо «Калужское». Проявив целеустремлённость, в полном объёме хорошие знания, был поставлен на должность машиниста, а впоследствии стал машинистом-инструктором. Иван Иванович хорошо знает задачи цеха эксплуатации и работников цеха эксплуатации. Это не раз помогало успешно справляться со многими трудностями, особенно с недокомплектом машинистов и помощников машиниста из-за продления участков Калужско-Рижской линии.

18 марта 1999 года, только через 10 лет, было проведено сплошное обследование пассажиропотоков. За этот день метрополитен обслужил 8 миллионов 110 тысяч человек. Самой загруженной линией стала Калужско-Рижская линия. Это говорит о высочайшей нагрузке на вагоны депо «Свиблово» и «Калужское» и конечно на машинистов.

 

Взято отсюда, с сайта депо Свиблово.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Семивагонные составы на КРЛ появились не в 1980 году разве?

А Е* в Калужском действительно работали до 1992 года, но в Свиблово они были (и ездили с пассажирами) вплоть до 1996 года - и это доказанный факт.

Изменено пользователем Лютов
Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

  • 3 недели спустя...
31 декабря 1971 года Калужская линия, через центр города соединилась на станции «Проспект Мира» с Рижской линией и получила название Калужско-Рижская линия. Её длина составила 12 км.
Бред или опечатка. Явно длиннее 12 км!
Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

31 декабря 1971 года Калужская линия, через центр города соединилась на станции «Проспект Мира» с Рижской линией и получила название Калужско-Рижская линия. Её длина составила 12 км.
Бред или опечатка. Явно длиннее 12 км!

20,8км - эксплуатационная длина ВДНХ - Калужская-старая

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Там вообще бреда много. И эта статейка где-то на этом форуме уже обсуждалась. Какое-то ощущение, что помнят каждого работягу, но вот какие вагоны были- склероз. Первое, что сшибает наповал при рассказе о Калужском- ни грамма упоминания о вагонах типа "Г" (во блин, молодцы). Ни о том, как на них работали, как снимали с экплуатации, ни-че-го. Не было таких вагонов, и точка.

 

Второе

На линии стали эксплуатироваться шестивагонные составы из вагонов типа «Еж»

Ну, головы, положим, наверняка "Еж", а вот внутри старые добрые "Е".

 

По ходу могли бы упомянуть, что много ЕЖ в 1975 ушло в Северное, а в Калужское из Планерное ссыпалось приличное количество "Е", ан нет.

 

В январе и феврале 1987 года в депо «Калужское» поступило около 100 новых вагонов, они были налажены и обкатаны. Это позволило 16 марта выдать на линию 8-ми вагонные составы (66 составов),

Если точнее, пошли ещё в декабре. Но суть не в этом. Реально ли подсчитать, так ли это?

 

И потом, можно было бы расписать, как шло освоение новой техники, с какими конкретными трудностями сталкивались работники депо Калужское, и позднее, Свиблово. Или ранее, понравились ли им "Е" по сравнению с "Г". Не-а, расписано что угодно, но только не это. Вот этот руководитель пришёл тогда-то оттуда (обязательно и Ф.И.О!), а вот этот тогда-то ушёл туда-то. Как будто депо нужно исключительно для обслуживания людей, а не вагонов. А ведь можно было попробовать покопаться в материалах, и, если уж не докопаться до времен "Г" (где-то этот Лебедев упоминал, что они ходили до середины 80-х :D ), то уж точно до конца 90-х точно, а не показывать себя склеротиком, рассказывая про последние "Е" в 1991-1992гг.

 

В октябре и депо «Свиблово» наконец-то заменило вагоны типа «Е» и на всей Калужско-Рижской линии стали работать составы из вагонов типа 81-717, 81-714.

Ну тут, конечно можно только поржать. Деза во всей красе. И ведь самое обидное, что потом многие люди будут этой дури верить. Как многие фанаты железных дорог безоговорочно верят книге Ракова.

 

Семивагонные составы на КРЛ появились не в 1980 году разве?

А Е* в Калужском действительно работали до 1992 года, но в Свиблово они были (и ездили с пассажирами) вплоть до 1996 года - и это доказанный факт.

Да как бы не подольше, до 1998г.

Изменено пользователем Violator
Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Эта статья была написана наверняка из того, что... было. Подробной скрупулёзной работы проведено не было, кроме того, тот, кто этим текстом занимался, не обладал обширными знаниями о происходящем в целом в метрополитене. Скорее всего, просто не имел доступа к информации из других мест и особенно не старался её обрести. Вероятно, был какой-нибудь редактор депошной стенной газеты. Я делаю такой вывод на основании критики, написанной в постах выше. На самом деле, очень обычная картина для времён совсем недавних.

Изменено пользователем Ярополк
Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Да это-то понятно. Тут главное- не очень доверять этой писанине.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Какое-то ощущение, что помнят каждого работягу

Что в этом плохого? Предлагаете забыть людей, которые всё и создали?

 

Эта статья была написана наверняка из того, что... было. Подробной скрупулёзной работы проведено не было, кроме того, тот, кто этим текстом занимался, не обладал обширными знаниями о происходящем в целом в метрополитене. Скорее всего, просто не имел доступа к информации из других мест и особенно не старался её обрести. Вероятно, был какой-нибудь редактор депошной стенной газеты. Я делаю такой вывод на основании критики, написанной в постах выше. На самом деле, очень обычная картина для времён совсем недавних.

А, может быть, эта статья была написана не для прокуроров, а просто для тех кто работал и работает в депо.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Violator

Статья написана не для вас. А хамские выпады в адрес автора - ну просто некрасиво :facepalm:

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

  • 1 месяц спустя...
Статья написана не для вас.
Может быть нам и читать её надо запретить?!? :lol:
Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

  • 2 года спустя...

Прошу прощения за некропостинг, упустил ответ из внимания.

 

Может быть нам и читать её надо запретить?!?
Зачем же передёргивать? Обсуждаемый текст был написан, скажем так, для внутреннего использования. Читать-то можно сколько угодно, но только не надо тогда удивляться, что не нравится.

 

Например, названия моделей техники, на которой работал пару лет назад, я уже не воспроизведу - да никому это и не интересно. Когда общаюсь с бывшими коллегами, судьба техники вообще не всплывает, а вот кто уволился, и кого повысили - вот это гораздо интереснее. Так же и здесь: текст в первую очередь о людях. Ну и фоном - да, какие-то железки были.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

  • KVentz изменил название на История Калужско-Рижской линии

Присоединяйтесь к обсуждению

Вы можете написать сейчас и зарегистрироваться позже. Если у вас есть аккаунт, авторизуйтесь, чтобы опубликовать от имени своего аккаунта.
Примечание: Ваш пост будет проверен модератором, прежде чем станет видимым.

Гость
Ответить в этой теме...

×   Вставлено с форматированием.   Восстановить форматирование

  Разрешено использовать не более 75 эмодзи.

×   Ваша ссылка была автоматически встроена.   Отображать как обычную ссылку

×   Ваш предыдущий контент был восстановлен.   Очистить редактор

×   Вы не можете вставлять изображения напрямую. Загружайте или вставляйте изображения по ссылке.

 Поделиться


×
×
  • Создать...