Перейти к содержанию

Добро пожаловать на «Наш транспорт»

Добро пожаловать на «Наш транспорт» — интернет-проект о транспорте в России и мире, крупнейшее русскоязычное сообщество, посвящённое транспорту! Здесь вы можете найти:

Наши самые популярные разделы — это «Строительство и проекты» Московского метрополитена и Железные дороги Москвы и области.

Зарегистрируйтесь или войдите с помощью любимой социальной сети, чтобы не пропустить ничего интересного!

Кто платит за дороги?


 Поделиться

Рекомендуемые сообщения

Вынесено отсюда.

workweek

 

 

 

3,3км 6-полосной дороги пусть даже с нуля + перенос коммуникаций с нее... стоит 1,7млрд.р.?

А чему вы удивляетесь ? Стоимость строительства 1 километра полосы дороги шириной 3,5 - 4 метра у нас в Самаре стоит примерно 100 миллионов рублей.

Поинтересуйтесь, сколько стоило строительство Волжского проспекта и ул. Лесной, асфальтирование ул. Нагорной ? Во сколько оценивается строительство

дороги по ул. Луначарского, по ул. Дачной.

3,3 км 6-полосной дороги - это как одна полоса длиной 19,8 км. Умножьте на 100 млн. рублей и сравните.

То есть 1 кв. метр дороги стоит около 25 тысяч рублей.

Меня удивляет другое. Почему автомобильные дороги строятся и ремонтируются за счет городского и областного бюджета, т.е. за счет всех налогоплательщиков ?

А не из средств Дорожного фонда, т.е. собранных с налогов с автомашин ? Почему автовладельцы не платят за использование дороги, когда паркуются на

обочинах дорог около работы и около дома ? "За чей счет банкет ?"(с) B)

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Почему автомобильные дороги строятся и ремонтируются за счет городского и областного бюджета, т.е. за счет всех налогоплательщиков ?

А не из средств Дорожного фонда, т.е. собранных с налогов с автомашин ?

Точнее сказать, налоги, собираемые с владельцев автотранспортных средств не покрывают расходы на содержание и развитие дорог. Для полной компенсации расходов на дорожную инфраструктуру этот налог надо поднять в сотни раз, что конечно нереально. Приводились расчеты на эту тему.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Меня удивляет другое. Почему автомобильные дороги строятся и ремонтируются за счет городского и областного бюджета, т.е. за счет всех налогоплательщиков ?

А не из средств Дорожного фонда, т.е. собранных с налогов с автомашин ? Почему автовладельцы не платят за использование дороги, когда паркуются на

обочинах дорог около работы и около дома ? "За чей счет банкет ?"(с) B)

1. Транспортный налог не является целевым, т.е. поступает не в дорожный фонд, а в доходы бюджета. Дорожный фонд формируется из расходов бюджета и многократно первышает размер собираемого транспортного налога.

2. Кроме частных легковушек, по тем же дорогам ездит и общественный транспорт, и грузовой автотранспорт. В магагине товары все налогоплательщики покупают? А их туда надо привезти. Да и для развития экономики региона дороги надо развивать (помните фразу- "дороги - артерии экономики"?). Тот же Кировский мостовой переход частникам практически не нужен, кроме Черновских дач ехать некуда, крюк выходит в 30км, основной трафик Кировского - грузовой.

3. Около дома на дороге мало кто паркуется - в основном во дворах. В своих дворах, не в чужих (двор, как общедомовую территорию, сейчас можно даже в коллективную собственность официально оформить). А у работы - о парковке должен озаботится работодатель. Например, снимать офис там, где есть парковки.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Ну это извечная тема на что и как деньги тратить...

 

25.000 за квадратный метр не слишком ли много? Меркушкин правильно сказал, что в нашем регионе сметы выше некуда! В Мордовии в принципе такая же степь преимущественно как и в нашей области, грунты схожи и т.д., только вот дороги там строили и строят намного дешевле, чем у нас!

 

И не надо нас еще с Москвой и МО по ценам сравнивать, т.к. нам ближе регионы Поволжья, а не столица и ее "округ". Думаю в этом году тема строительства кардинально изменится и в объемах и по качеству, т.к. теперь в нашем регионе нет местного лобби и те же мордовские строительные компании смогут участвовать в строительстве.

 

Конечно все тянут своих людей поближе, но конечному потребителю гораздо важнее сколько дорог и как построят на 1млрд.р. и в последнюю очередь интерисует какая компания это сделает...

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

2. Кроме частных легковушек, по тем же дорогам ездит и общественный транспорт, и грузовой автотранспорт. В магагине товары все налогоплательщики покупают? А их туда надо привезти. Да и для развития экономики региона дороги надо развивать (помните фразу- "дороги - артерии экономики"?). Тот же Кировский мостовой переход частникам практически не нужен, кроме Черновских дач ехать некуда, крюк выходит в 30км, основной трафик Кировского - грузовой.

 

А кто сказал, что с грузового и пассажирского транспорта не должен браться транспортный налог ? Причем, налог

должен браться в зависимости от интенсивности его использования и аммортизации дорожного покрытия, то есть

включаться в стоимость топлива ( бензина, солярки и газа ). После такого введения может оказаться, что трамвай

на обособленных путях ( или метро в подземных тоннелях ) рентабельнее автобусов и маршруток, использующих

асфальтированную дорогу. Почему ТТУ полностью оплачивает свою инфраструктуру, включая освещение путей и

содержание остановок ? А коммерческие маршрутки используют все готовое и еще ничего не платят за содержание ?

Насчет расходов на дороги. В советское время дороги строились за счет бюджета, т.к. легковых автомобилей было

мало ( их владельцы бы просто не потянули расходы ), а весь грузовой и пассажирский транспорт принадлежал

государственным предприятиям. Сейчас количество личных авто увеличилось в разы, большая часть грузового и

пассажирского транспорта - частная. Площадь УДС значительно увеличилась, также как и стоимость ее обслуживания.

Почему же сохраняется советская система финансирования строительства и ремонта дорог ? B)

3. Около дома на дороге мало кто паркуется - в основном во дворах.

На собственно дворовых территориях уже все заставлено машинами. Многие уже свое парковочное место отгородили

цепями или другими приспособлениями. Я говорю не про магистрали ( хотя и на той же ул. Гагарина полно припаркованных на ночь машин ), а про внутриквартальные и прочие местные дороги. Например, посмотрите на

количество припаркованных машин на улицах Нагорной, Минской, Каховской, Черемшанской. И т.д. и т.п.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

А кто сказал, что с грузового и пассажирского транспорта не должен браться транспортный налог ?

А кто сказал, что сейчас они его не платят?

 

Причем, налог должен браться в зависимости от интенсивности его использования и аммортизации

дорожного покрытия, то есть включаться в стоимость топлива ( бензина, солярки и газа ).

Депутаты гос.думы с этим не согласились. И несложно догадаться почему.

 

Возьмем несколько легковых автомобилей, среднегодовой пробег 20ткм.

1) ВАЗ - расход 8л/100км, мощность 80л/с. Сейчас его владелец платит налог 1 120р в год.

2) недорогая иномарка - расход 8л/100км, мощность 120л/с. Сейчас его владелец платит налог 3 480р в год.

3) паркетник - расход 10л/100км, мощность 150л/с. Сейчас его владелец платит налог 4 350р в год.

4) джип - расход 14л/100км, мощность 310л/с. Сейчас его владелец платит налог 46 500р в год.

 

Возьмем как среднее паркетник (или иномарку, выйдет примерно то же). За год он израсходует 2тыс.л бензина.

Стоит он сейчас - ну, пусть 30р/л. Для того, чтобы через акциз получить ту же сумму, что сейчас через налог,

стоимость 1л надо увелисить примерно на 2р, т.е. вместо 30р/л - 32р/л

Но в этом случае владелец ВАЗа заплатит через акцизы за год 4тыр вместо 1 тыр сейчас,

а для владельца джипа он упадет в 7 с лишним раз.

То есть при сохранении налоговой назрузки на автовладельцев со средним достатком,

она резко вырастет для автовладельцев с низким достатком, а для богатых - наоборот, резко упадет.

А владельцы коммерческого транспорта просто переложат увеличение налога на потребителя,

подимутся цены на все товары и вырастет инфляция.

 

 

После такого введения может оказаться, что трамвай

на обособленных путях ( или метро в подземных тоннелях ) рентабельнее автобусов и маршруток, использующих

асфальтированную дорогу. Почему ТТУ полностью оплачивает свою инфраструктуру, включая освещение путей и

содержание остановок ? А коммерческие маршрутки используют все готовое и еще ничего не платят за содержание?

Есть два подхода к экономике общественного транспорта. Один - коммерческий, и в этом случае муниципальный транспорт

начисто проигрывает маршруткам. Другой - социальный. Город заключает со всеми транспортными организациями контракт

на перевозки на определенных условиях. Соблюдение интервалов, соблюдение маршрута, раний первый и поздний последний рейсы,

обязательно ГЛОНАС, валидаторы с выдачей билетов. Оплата производится по контракту за пройденный километраж без

учета наполняемости салонов. Оплата проезда с транспортных карт - доходы города, а не перевозчика, можно сделать проезд

вообще бесплатным. Скажем, то же освещение улиц происходит по той же социальной схеме - по утвержденному графику,

а не в зависимости от наличия на улице людей, и люди непосредственно за освещение улиц при этом не платят.

 

Насчет расходов на дороги. В советское время дороги строились за счет бюджета, т.к. легковых автомобилей было

мало ( их владельцы бы просто не потянули расходы ),

Потянули бы - просто не было возможности купить машину (были очереди на несколько лет).

 

 

а весь грузовой и пассажирский транспорт принадлежал

государственным предприятиям. Сейчас количество личных авто увеличилось в разы, большая часть грузового и

пассажирского транспорта - частная. Площадь УДС значительно увеличилась, также как и стоимость ее обслуживания.

Площадь УДС по сравнению с советским временем увеличилась незначительно.

 

Почему же сохраняется советская система финансирования строительства и ремонта дорог ? B)

Средства на ремонт дорог - это расходы бюджета. А налоги, которые платят все эти организации - и государственные,

и частные - доходы того же самого бюджета. Государству выгоднее обеспечивать условия для бизнеса

(в т.ч. строить дороги), чтобы повышалась производительность труда, объемы производства (вырастет НДС),

прибыль (вырастет налог с прибыли). А предлагаемое увеличение налоговой нагрузки (дополнительный косвенный налог

на содержание дорог) вызовет обратный эффект - падение ВВП и снижение налоговых поступлений по другим статьям.

 

И во всем мире так - есть бесплатные дороги (которые финансирует государство/муниципалитеты) и

 

Вообще предложения некоторых товарищей заузить дороги, поставить их на самоокупаемость исходят из лозунга

"дороги - для общественного транспорта". Но если придушить этим бизнес - то пассажирам некуда и незачем станет ездить.

Так что не стоит запрягать телегу впереди лошади...

 

На собственно дворовых территориях уже все заставлено машинами. Многие уже свое парковочное место отгородили

цепями или другими приспособлениями.

Убирается достаточно быстро, достаточно накатать жалобу участковому (есть в АК статья 19.1 "Самоуправство").

 

Например, посмотрите на

количество припаркованных машин на улицах Нагорной, Минской, Каховской, Черемшанской. И т.д. и т.п.

В тех краях бываю редко... Это там, где новых высоток понастроили? Так проблема в том, что город давал

разрешение на их строительство без места под парковку соответствующего количества машин, а совсем не в том,

что люди эти машины купили...

Изменено пользователем workweek
Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

TO Михаил: спасибо за грамотный и мотивированный ответ! Съэкономли время и нервы :rolleyes:

 

От себя могу добавить: причина в быстром износе дорог вижу несколько:

 

1. коррупция на всех стадиях, от проектирования до эксплуатации

 

2. низкий уровень технологий в дорожном строительстве

 

3. непрофессионализм прежде всего минтрансов различных уровней, которые ради экономии идут на такие меры, что в итоге через 5 лет эксплуатации выходит намного дороже съэкономленых средств на начальном этапе

 

4. ежегодный рост автомобильных перевозок фурами, самосвалами и т.д.

 

Ну конечно не полный список проблем плохих дорог...

 

Ну коррупция это риторический вопрос, из-за которых у нас не только плохие дороги, но и вся жизнь в целом.

 

Низкий уровень технологий как-то пытаются исправить, закупая импортную дорожную технику, обучая персонал, но по прежнему продолжают использовать низкокачественные материалы в целях удешевления и для других целей.

 

С не профессионализмом тяжело бороться, т.к. на такие должности попадают по родственны и другим связям, а не по каким-то заслугам и резюме.

 

 

А вот с последним пунктом можно бороться и решать, но не тупо запретами и повышением налогов, т.к. выше думаю достаточно доходчиво объяснили, что в итоге это ударят по конечному потребителю, т.е. физлицам со средним и ниже среднего доходам.

Лично я вижу проблему в грязной потребительской политике нашего РЖД, которые постоянно повышают жд тарифы на пеевозки, а с целю уклонения от налогов и ответственности организовали по всей стране свои дочерние компании, с которыми заключили договора на различные услуги, за которые платят им якобы несут большие расходы, а на самом деле перекладывают свои деньги из кармана в карман, занижая таким образом налогообложение, конкретно НДС и т.д.

 

РЖД - самодостаточная структура, которой фактически не нужны подрядчики и агентские договора, благодаря которым нам и внушают большие затраты, которые несет РЖД.

Эта структура давно превратилась в семейно-клановую систему, где нет посторонних людей.

 

При том, что большая часть инфраструктуры РЖД была построена фактически нашим народом и в 90-е тупо приватизировали и получают до сих пор с нее немыслимую прибыль, неохотно идя на какие затраты по модернизации.

 

РЖД - это естественная монополия, которую необходимо национализировать и избавить ее от ненужных дочерних компаний и вести контроль на тарифы полный!

 

К примеру я регулярно бываю в Ивантеевском районе Саратовской области, где находится карьер по разработке щебня, который непрерывно круглосуточно возят в Самару на ЖБИ, другие предприятия, на строительство дорог и т.д.

Туда подведена еще в советские годы жд ветка, по которой отгрузка идет крайне редко и ни разу не видел я как это происходит, но увидел большую очередь самосвалов, которые часами стоят в очереди на загрузку.

Почему не отгружают по железке на те же ЖБИ, к которым с советских времен подведены пути можно понять, когда посмотришь на расходы для жд перевозок и сравнить с автомобильными.

Приходится к тому же платить за подачу вагонов сверху, чтобы не ждать якобы очереди(коррупция) + подъездные пути приватизировали другие компании, которые берут плату за использование их путей, длина которых иногда бывает несколько десятков метров!

 

Если сухо взять чистые издержки при всяких наценок перевозки по жд и авто и сравнить их, то жд будет гораздо выгоднее использовать, но монополия диктует свои правила и поэтому многие уходят от жд на автоперевозки. Эта тенденция продолжается с каждым годом!

На сегодняшний день в Европейской части нашей страны жд используют для перевозок как правило сырья и готовой продукции все меньше и меньше. Наш нефтепром тоже не стоит на месте и строит новые нефтепроводы, которые после запуска в эксплуатацию начинают использовать вместо жд перевозок. Но учитывая малый прирост собственной транспортной инфраструктуры у нефтяных компаний по сравнению с увеличением их производительности РЖД также будет и в будущем прежде всего перевозчиком сырья, которые свои тоже своего рода монополисты в своей сфере и свои затраты заложат в конечную стоимость, и это опять будет удар по конечному потребителю.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

3. непрофессионализм прежде всего минтрансов различных уровней

А вот тут можно поспорить. Будь там даже суперпрофи, при хроническом недофинансировании ремонт дорог напоминает латание тришкиного кафтана. Т.е. я бы третьим пунктом поставил именно недофинансирование. Сейчас, как я понимаю, вопрос решен, но даже с увеличенным финансированием как сейчас, ситуация выправится только через несколько лет.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Точнее сказать, налоги, собираемые с владельцев автотранспортных средств не покрывают расходы на содержание и развитие дорог. Для полной компенсации расходов на дорожную инфраструктуру этот налог надо поднять в сотни раз, что конечно нереально. Приводились расчеты на эту тему.

Ну нет, конечно не в сотни раз. Сейчас сборами с автовладельцев покрывается около половины всех расходов на весьма скудную по западным меркам дорожную инфраструктуру. Т.о. для того, чтобы просто снять автовладельцев с субсидий нужно повысить налоги в два раза. Тем не менее сейчас отрасль финансируется на уровне 1,2% ВВП, и при таком уровне финансирования деградация дорожной сети продолжится. Расчеты специалистов показывают, что предотвращение деградации имеющихся дорог и разумный ежегодный прирост сети не могут обойтись национальной экономике дешевле, чем 3% ВВП. Т.е. для того, чтобы изменить коренным образом ситуацию в дорожном хозяйстве, потребуется шестикратное увеличение фискальной нагрузки на автомобилистов при нынешнем уровне автомобилизации. С учетом постепенного повышения уровня автомобилизации в масштабах всей станы с нынешних 200 авто на 1000 жителей до западно-европейских 600 авто на 1000 жителей (т.е. в 3 раза) сборы с автовладельцев нужно будет как минимум удвоить. Задача абсолютно решаемая. Особенно с учетом того, что повышение налогов в любом случае будет производиться постепенно. При наличии политической воли можно даже во вполне обозримом будущем устроить настоящий бум дорожного строительства (т.е. повысить налоги не в 2, а в 3-4 раза), однако для этого понадобится отодвинуть в сторону популизм.

Депутаты гос.думы с этим не согласились.

У депутатов гос.дуры популизм прёт из ушей. Ситуацию усугубляют всевозможные автомобильные левозащитники, орущие о кровавом оккупационном режиме, обирающем бедных-несчастных автовладельцев до нитки.

Средства на ремонт дорог - это расходы бюджета.

А вот нифига. При правильной постановке вопроса это должны быть средства дорожного фонда. И если дорожный фонд бюжетный, это не значит, что в него следует вливать деньги, полученные с налогов общего покрытия.

И во всем мире так - есть бесплатные дороги (которые финансирует государство/муниципалитеты)

Бред и популизм. Во всем мире обычно действует жесткий платежный лозунг «Highway users must pay their way». Недействует он только там, где политиков распирает от популизма. Не могу не вспомнить знаменитую фразу Вукана Вучика: «Повышение налога на бензин, которое могло бы легко решить все проблемы финансирования транспортных систем и помочь сокращению бюджетного дефицита, даже не рассматривают всерьез. Большинство должностных лиц согласно с тем, что значительное повышение налога на бензин было бы в национальных интересах, однако популистские позиции некоторых политиков пробуждают у общественности инстинктивное желание получать бесплатные завтраки».

Вообще предложения некоторых товарищей заузить дороги, поставить их на самоокупаемость исходят из лозунга "дороги - для общественного транспорта". Но если придушить этим бизнес - то пассажирам некуда и незачем станет ездить.

Опять полная чушь. Дороги в городах следует выборочно заужать для решения транспортных, а не экономических проблем. Конечно это приведет к уменьшению расходов на содержание заужаемых дорог, однако в данном случае это всего лишь приятный бонус. Когда речь заходит о ликвидации bottlenecks, у нас почему-то обычно говорят о расширении узких мест, но никто не может додуматься до того, что bottlenecks можно и нужно убирать путем сужения широких мест. Если говорить о Самаре, то в первую очередь в голову приходят такие улицы, как МШ, Гагарина, НС, Аэродромная. Расширение этих улиц в прошлом было большой глупостью, и просто восстановив статус-кво можно было бы сделать большой шаг вперед. Действительно, зачем нужно по три полосы в каждом направлении на Гагарина и МШ, если они все равно в итоге обе упираются в двухполосную Мичурина, заканчивающуюся тупиком.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

очередной метротрамваефанат нарисовался, ненавидящий автомобили и автовладельцев.... а проще сказать фанатик!

 

К твоему сведению дороги расширяют еще потому, чтобы увеличить количество полос для движения и как это влияет на пропускную способность целая наука занимается...

 

Любое повышение налогов вызывает отрицательный общественный резонанс, не важно за что и на сколько. Кроме того, чтобы мечтать о том, чтобы везде трамваи и пешеходы ходили,почитай книжки по экономике, которые помогут тебе понять, что в конечно итоге за все платят рядовые налогоплательщики и не важно есть у них авто или нет, т.к. все кушают каждый день и потребляют другие товары, которые привозят в магазин на автотранспорте. И повысив расходы автовладельцев, они на столько же, а может и больше поднимут стоимость своих услуг, и т.о. товары общего потребления подорожают.

 

Эти пляски мы наблюдаем постоянно с бензином, как только поднимают у компаний расходы на что-то на рубль, то сразу бензин дорожает на два рубля, а отсюда и перевозки и товары и т.д.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

очередной метротрамваефанат нарисовался, ненавидящий автомобили и автовладельцев.... а проще сказать фанатик!

Очень приятно. Блинкину еще скажи [если ты конечно знаешь, кто это такой], что он фанатик, ненавидящий автовладельцев.

К твоему сведению дороги расширяют еще потому...

В городах дороги расширяют чаще всего по глупости, или с подачи стройлобби, пилящего на расширении деньги, или и то, и другое сразу. Никакого глубокого транспортного смысла в этом нет, просто некоторые не очень умные дяди почему-то решили, что так будет лучше, а в итоге получается как всегда. Мало того, что денег и так мало, так их ещё и пуляют на всякую глупую бесполезную ерунду.

Любое повышение налогов вызывает отрицательный общественный резонанс

Цитата:"В последние десятилетия и в США, и в других странах имели место прецеденты общественной поддержки повышения налогов на моторные топлива, разумеется, в тех случаях, когда необходимость этой меры была должным образом обоснована и доведена до сознания общества". Не думаю, что наши люди тупее американцев. Надо уметь работать с людьми.

...почитай книжки...

Приведенная выше цитата взята из книги Вучика. Я смотрю ты даже её пока не осилил. "Чукча не читатель, чукча писатель".

И повысив расходы автовладельцев, они на столько же, а может и больше поднимут стоимость своих услуг, и т.о. товары общего потребления подорожают.

Да ты прирожденный популист :lol:

Изменено пользователем nekit_m
Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Сейчас сборами с автовладельцев покрывается около половины всех расходов на весьма скудную по западным меркам дорожную инфраструктуру. Т.о. для того, чтобы просто снять автовладельцев с субсидий нужно повысить налоги в два раза.

А кто вообще сказал, что содержание дорог должно полностью оплачиваться их пользователями? Во всем мире государство за свой счет строит новые дороги, что дает развитие экономики и повышает ВВП.

 

Тем не менее сейчас отрасль финансируется на уровне 1,2% ВВП, и при таком уровне финансирования деградация дорожной сети продолжится.

С 2011 года идет финансирование содержания дорог по нормативу 100%, т.е. в полном объеме. Поэтому деградирование остановлено. Там, где идет сверхнормативное финансирование (как в Самарской области) - ситуация постепенно налаживается. Последнюю цифру отставания называли в прошлом году - 6 лет (т.е. если в течении 6 лет не снижать финансирование, все дороги будут приведены в хорошее состояние). А в этом году в области выделено на дороги вдвое больше, чем в прошлом.

 

Расчеты специалистов показывают, что предотвращение деградации имеющихся дорог и разумный ежегодный прирост сети не могут обойтись национальной экономике дешевле, чем 3% ВВП.

Весь фокус в том, как считать. 1.2% ВВП - это федеральные расходы на федеральные же дороги.

 

С учетом постепенного повышения уровня автомобилизации в масштабах всей станы с нынешних 200 авто на 1000 жителей до западно-европейских 600 авто на 1000 жителей (т.е. в 3 раза) сборы с автовладельцев нужно будет как минимум удвоить.

Не строя новых дорог увеличить автомобилизацию втрое? Это что, издевательство?

Кстати, не втрое - а вдвое (у нас уже 250, а в странах западной Европы 450-600, в среднем по Евросоюзу немного больше 500).

К тому же не надо путать личный транспорт и весь использующий дорожную сеть транспорт. Если платить - то всем.

 

Задача абсолютно решаемая. Особенно с учетом того, что повышение налогов в любом случае будет производиться постепенно. При наличии политической воли можно даже во вполне обозримом будущем устроить настоящий бум дорожного строительства (т.е. повысить налоги не в 2, а в 3-4 раза), однако для этого понадобится отодвинуть в сторону популизм.

Как всегда, у нас все с ног на голову. Сначала сделайте комфортный общественный транспорт, регулярно ходящий с раннего утра до позднего вечера - потом пересаживайте на него автомобилистов. Сначала постройте вдвое больше дорог - тогда и получите удвоенную автомобилизацию и будет больше налогов. Только вот тут все равно промашка вышла. Дорог будет уже вдвое больше, и на их содержание надо будет денег вдвое больше - так что все удвоение автомобилизации никакого выигрыша по налогам не даст. Да и не нужно нам никакого увеличения автомобилизации - инфраструктура не позволяет (проще говоря, парковаться будет негде).

 

Средства на ремонт дорог - это расходы бюджета.

А вот нифига. При правильной постановке вопроса это должны быть средства дорожного фонда. И если дорожный фонд бюжетный, это не значит, что в него следует вливать деньги, полученные с налогов общего покрытия.

Надо жить не в придуманной стране, а в реальной России с действующим НК.

 

Бред и популизм. Во всем мире обычно действует жесткий платежный лозунг «Highway users must pay their way». Недействует он только там, где политиков распирает от популизма.

Ну так найди в Самарской области хоть один хайвей! Нет их у нас, есть обычная УДС. Которая, как и во всем мире, строится, содержится и ремонтируется за счет бюджетных средств.

 

Не могу не вспомнить знаменитую фразу Вукана Вучика: «Повышение налога на бензин, которое могло бы легко решить все проблемы финансирования транспортных систем и помочь сокращению бюджетного дефицита, даже не рассматривают всерьез. Большинство должностных лиц согласно с тем, что значительное повышение налога на бензин было бы в национальных интересах, однако популистские позиции некоторых политиков пробуждают у общественности инстинктивное желание получать бесплатные завтраки».

Ну, если даже в странах, где вроде как все делается для людей, так нигде не делают - может, на то есть объективные причины? Неужели по ТВ ни разу не видел забастовку водителей в странах Евросоюза из-за повышения цен на топливо? Это над нами можно издеваться (регулярно повышая цены хоть на бензин, хоть на коммуналку) - все проглатываем, а там номер не пройдет, народ сразу на улицы выходит.

 

Дороги в городах следует выборочно заужать для решения транспортных, а не экономических проблем.

Ну, на личный автотранспорт тебе пофиг - ну и фиг с ним. Кто хочет ездить на машине - будет стоять в пробках. Я про остальной транспорт говорю. Про обслуживающий граждан и предприятия. Им-то

ты тоже кислород перекрываешь, гробя экономику. Коммерсанты уйдут из такого города в другой, а в этом будет недобор налогов и безработица.

 

Если говорить о Самаре, то в первую очередь в голову приходят такие улицы, как МШ, Гагарина, НС, Аэродромная. Расширение этих улиц в прошлом было большой глупостью, и просто восстановив статус-кво можно было бы сделать большой шаг вперед.

Типа - вперед, в прошлое! :lol:

 

Действительно, зачем нужно по три полосы в каждом направлении на Гагарина и МШ, если они все равно в итоге обе упираются в двухполосную Мичурина, заканчивающуюся тупиком.

Сразу видно пешехода-пассажира... Машины ездят не только прямо, они еще умеют поворачивать на перпендикулярные улицы.

Гагарина - 3 полосы, перед перекрестком с Тухачевского даже 4, но половина трафика уходит не на Московское, а на Тухачевского. Часть трафика, идущего на Московское, после строительства поперечника по Луначарского будет уходить на него (и обратного тоже - с Луначарского на Гагарина), это было запланировано давно, поэтому Гагарина от Московского до Тухачевского была посторена сразу с запасом.

Московское шоссе - 3 полосы, одна из которых уходит на Масленникова, потом одна уходит на Гагарина, далее идет уже 2 полосы, одна из которых уходит на Коммунистическую. Далее от потока, дошедшего до Мичурина, только одна полоса идет на Мичурина (налево), а вторая - прямо (на Больничную - Первомайскую и далее) и направо (на Мичурина - Осипенко и далее). Так что никаких "бутылочных горлышек" там нет. На Московском пробка перед Масленникова - из-за уродов, выезжающих с Масленникова с нарушением ПДД и отсутствием контроля ГИБДД, а перед Коммунистической - из-за парковки у торговых центров как попало.

Изменено пользователем Михаил С.
Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

В городах дороги расширяют чаще всего по глупости, или с подачи стройлобби, пилящего на расширении деньги, или и то, и другое сразу. Никакого глубокого транспортного смысла в этом нет, просто некоторые не очень умные дяди почему-то решили, что так будет лучше, а в итоге получается как всегда.

Глубоко копнул.

А я то думаю, зачем во всём мире дороги модернизируют?

Теперь понятно, тебя позлить.

И ведь не боятся...

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

А кто вообще сказал, что содержание дорог должно полностью оплачиваться их пользователями? Во всем мире государство за свой счет строит новые дороги, что дает развитие экономики и повышает ВВП.

Ни одно правительство в мире не сумело (и не сумеет) сформировать развитую сеть дорог за счет налоговых источников общего покрытия (то есть налогов с доходов, прибыли, добычи полезных ископаемых и т. п. — базовых источников казны, которыми покрываются расходы на оборону, безопасность, образование, здравоохранение и прочие бесспорные приоритеты). Политики и законодатели всегда найдут траты более важные, чем дорожное строительство. Следовательно, выбор у автомобилистов весьма небогатый — либо терпеть дефицит сети и заторы, либо «заплатить за право проезда».

 

С 2011 года идет финансирование содержания дорог по нормативу 100%, т.е. в полном объеме.

Чего-чего? В каком объёме? Какой объём считается полным?

 

Весь фокус в том, как считать. 1.2% ВВП - это федеральные расходы на федеральные же дороги.

:wacko: Валовой внутренний продукт — макроэкономический показатель, отражающий рыночную стоимость всех конечных товаров и услуг (то есть предназначенных для непосредственного употребления), произведённых за год во всех отраслях экономики на территории государства для потребления, экспорта и накопления, вне зависимости от национальной принадлежности использованных факторов производства.

 

Не строя новых дорог увеличить автомобилизацию втрое? Это что, издевательство?

С времен развала СССР уровень автомобилизации вырос в 5 раз. Много за два последних десятилетия дорог построили?

 

в странах западной Европы 450-600

450 в Восточной Европе. В Западной 600 и более.

 

Как всегда, у нас все с ног на голову. Сначала сделайте комфортный общественный транспорт, регулярно ходящий с раннего утра до позднего вечера - потом пересаживайте на него автомобилистов. Сначала постройте вдвое больше дорог - тогда и получите удвоенную автомобилизацию и будет больше налогов.

Ага, щаз. Утром деньги – вечером стулья. Не надо себя и других обманывать, кричать о том, что можно одновременно увеличить транспортные расходы и снизить (или хотя бы сохранить на прежнем уровне) транспортный налог и цены на бензин. Закон Ломоносова - Лавуазье не позволяет этого сделать.

 

Надо жить не в придуманной стране, а в реальной России с действующим НК

А причем здесь НК? Он никого не обязывает тратить на дорожную инфраструктуру денег больше, чем собирается в дорожный фонд.

 

Ну так найди в Самарской области хоть один хайвей!

Слово «highway» в переводе с английского означает «шоссе», т.е. любая дорога с твердым покрытием. То, о чем вы подумали, называют другими словами (freeway, motorway, expressway).

 

Ну все проглатываем, а там номер не пройдет, народ сразу на улицы выходит.

Да, у нас не Греция. На кухне побухтите и успокоитесь :lol:

 

Ну, на личный автотранспорт тебе пофиг - ну и фиг с ним. Кто хочет ездить на машине - будет стоять в пробках.

Не будет, если автомобилисты будут оплачивать свои поездки по более-менее адекватной стоимости. А более-менее адекватная стоимость автомобильной поездки обеспечивается взиманием платы за парковку.

 

Я про остальной транспорт говорю. Про обслуживающий граждан и предприятия. Им-то ты тоже кислород перекрываешь, гробя экономику.

Нет, не правда (см. выше). Напротив, избавив город от пробок можно добиться снижения стоимости товаров и услуг из-за удешевления логистики.

 

Типа - вперед, в прошлое! :lol:

В прошлом не все и не всегда было плохо.

 

Сразу видно пешехода-пассажира... Машины ездят не только прямо, они еще умеют поворачивать на перпендикулярные улицы.

С ума сойти! Я этого не знал :blink: Ну и как, хорошо едут «перпендикулярные» улицы? Советской Армии, Ново-Вокзальная, проспект Масленникова, проспект Кирова? Ах да, совсем забыл, их же надо расширить :lol:

 

А я то думаю, зачем во всём мире дороги модернизируют?

Угу, модернизируют. Примерно вот так:

 

http://sphotos-g.ak.fbcdn.net/hphotos-ak-ash3/842891_556321921054328_575664980_o.jpg

Изменено пользователем nekit_m
Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Следовательно, выбор у автомобилистов весьма небогатый — либо терпеть дефицит сети и заторы, либо «заплатить за право проезда».

А пешеходам платить за право прохода по тротуарам? Или как?

 

Не надо себя и других обманывать, кричать о том, что можно одновременно увеличить транспортные расходы и снизить (или хотя бы сохранить на прежнем уровне) транспортный налог и цены на бензин. Закон Ломоносова - Лавуазье не позволяет этого сделать.

Даже Ломоносов не понял бы, исходя из каких принципов в России формируется цена на бензин.

Не катит тут этот закон.

 

Слово «highway» в переводе с английского означает «шоссе», т.е. любая дорога с твердым покрытием.

У нас в городе ГОСТу не соответствует ни одна дорога.

Bad road, короче...

 

На кухне побухтите и успокоитесь :lol:

С чего такая уверенность?

Новой революции может и не случится, но вот всяким провокаторам, в бубен треснуть, может и соберёмся.

 

Не будет, если автомобилисты будут оплачивать свои поездки по более-менее адекватной стоимости.

А сейчас она не адекватная?

 

Напротив, избавив город от пробок можно добиться снижения стоимости товаров и услуг из-за удешевления логистики.

Ага, как сейчас, представляю чисто пешеходную Самару, и рикшу, с татуировкой "магнит" на лбу, тащащего десяток коробок.

 

В прошлом не все и не всегда было плохо.

В прошлом, было хорошо то, что небыло привычки равняться на прошлое.

 

С ума сойти! Я этого не знал :blink: Ну и как, хорошо едут «перпендикулярные» улицы? Советской Армии, Ново-Вокзальная, проспект Масленникова, проспект Кирова? Ах да, совсем забыл, их же надо расширить :lol:

Ну, за несколько десятилетий, можно было что нибудь и расширить.

Кстати, специально для вас, двадцать с лишним лет, в Самаре не строили новых и не расширяли старые дороги.

Что-то я благодати не ощущаю.

 

Угу, модернизируют. Примерно вот так:

И много, таких "модернизаций"?

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Ни одно правительство в мире не сумело (и не сумеет) сформировать развитую сеть дорог за счет налоговых источников общего покрытия.

До 08.11.2011 в Самарской области дорожного фонда вообще не было. Была просто статья расходов бюджета. С прошлого года транспортный налог, акцизы с топлива и т.п., в объеме около 7 млрд.руб. в год, идут не в доходы бюджета, а в дорожный фонд. Но при этом в обл.бюджете предусмотрено дополнительное финансирование:

"Утвердить объем бюджетных ассигнований дорожного фонда Самарской области:

в 2013 году - в сумме 8 671 025 тыс. рублей;

в 2014 году - в сумме 9 336 713 тыс. рублей;

в 2015 году - в сумме 10 316 050 тыс. рублей."

 

Следовательно, выбор у автомобилистов весьма небогатый — либо терпеть дефицит сети и заторы, либо «заплатить за право проезда».

Ну почему только автомобилисты? Коммерческий автотранспорт страдает не меньше.

 

Чего-чего? В каком объёме? Какой объём считается полным?

Есть нормативы - сколько должно тратится на дорогу, чтобы содержать ее в должном состоянии. Раньше средства, выделяемые на дороги государством, были вдвое меньше, чем этого требовалось по нормативам.

 

Валовой внутренний продукт — макроэкономический показатель ...

Ну, и зачем мне формулировка ВВП?

Помню я цитату Блинкина про 1.2%... Да, криво я выразился. Я имел в виду, что кроме дорожных фондов, у нас часто строят объекты дорожной инфраструктуры по другим федеральным программам. Например, у нас Кировский мостовой переход был включен в фед.программу "Доступное жильё". Я уж молчу о Сочи и о пресловутом частно-государственном партнерстве...

 

С времен развала СССР уровень автомобилизации вырос в 5 раз. Много за два последних десятилетия дорог построили?

О том и речь - сравните количество пробок тогда и сейчас. Только не надо считать отношение (во сколько раз выросло) - делить на ноль нельзя! B)

 

450 в Восточной Европе. В Западной 600 и более.

Это всё очень не точно. Разные источники дают разные оценки. Видел для России 270 и для Греции 350. Грубо - у нас уровень автомобилизации примерно вдвое ниже среднеевропейского. А более точно нам не больно-то и надо.

 

Ага, щаз. Утром деньги – вечером стулья. Не надо себя и других обманывать, кричать о том, что можно одновременно увеличить транспортные расходы и снизить (или хотя бы сохранить на прежнем уровне) транспортный налог и цены на бензин. Закон Ломоносова - Лавуазье не позволяет этого сделать.

А я и не кричу. Я считаю, что при желании властей действительно можно значительно увеличить транспортные расходы без увеличения налоговой нагрузки и цен на бензин. Как в том же Китае, из той же цитаты Блинкина. Это если власти действительно хотят способствовать развитию экономики и при этом не раздувать инфляцию. Но я совсем не против увеличения и налогов, и цены на бензин. Вырастут - буду платить, не вопрос. Точнее, даже правильнее сказать - все эти годы растут - плачу. Со всеми остальными автомобилистами.

 

А причем здесь НК? Он никого не обязывает тратить на дорожную инфраструктуру денег больше, чем собирается в дорожный фонд.

Не обязывает, но если этого не делать - через десяток-другой лет дорог в стране не останется. Так как опять получим финансирование на уровне 50% норматива.

 

Слово «highway» в переводе с английского означает «шоссе», т.е. любая дорога с твердым покрытием. То, о чем вы подумали, называют другими словами (freeway, motorway, expressway).

Самофинансирование и самоокупаемость. Спасибо, проходили уже. Привело это к всеобщей коммерциализации и лихим девяностым. До сих пор расхлебать не можем...

 

Да, у нас не Греция. На кухне побухтите и успокоитесь :lol:

Не надо по себе судить о других.

 

Не будет, если автомобилисты будут оплачивать свои поездки по более-менее адекватной стоимости. А более-менее адекватная стоимость автомобильной поездки обеспечивается взиманием платы за парковку.

Не учитываешь менталитет наших людей. Все равно все будут ездить. Последние годы - цены на бензин растут, на дорогах пробки, а люди покупают машин все больше и больше. То, что действует в развитых странах, где машина давно не является признаком достатка, у нас с совковым менталитетом у половины населения - увы, не подействует.

 

Нет, не правда (см. выше). Напротив, избавив город от пробок можно добиться снижения стоимости товаров и услуг из-за удешевления логистики.

Сужение дорог не избавит город от пробок (см.выше).

 

Ну и как, хорошо едут «перпендикулярные» улицы? Советской Армии, Ново-Вокзальная, проспект Масленникова, проспект Кирова? Ах да, совсем забыл, их же надо расширить :lol:

Требуется совсем не расширение. Требуется запустить дополнительные поперечники (Луначарского, Дачную, 22 партсъезда), которые планировались еще 30 лет назад. Что повысит связность УДС и т.д. и т.п., согласно тому же Блинкину. А вот если на существующих делать выделенные полосы - тогда действительно надо расширять.

 

Угу, модернизируют. Примерно вот так:

Замечательно. Вот тут как раз про Сеул - какой опыт борьбы с пробками стоит перенять. И про этот ручей Чхонгечхон есть. Но, кроме этого - "Строительство дорог в Сеуле ведется постоянно", "в Сеуле постоянно расширяют уже существующие дороги", "выгодным начинанием стоит назвать строительство подземных развязок и навесных эстакад", "есть скоростные трассы, проходящие сквозь город на разных ярусах". Это что касается дорог. А что касается ОТ - там удобный, современный подвижной состав, точно выполняющий расписание, оплата за транспорт с бесплатной пересадкой в течении получаса, развитая ситема метро. Когда такое будет в Самаре (пусть даже метро частично заменит СТ), вот тогда водители и будут пересаживаться на ОТ. Сейчас это просто бред, лучше час ползти в пробках в личной машине с климат-контролем, чем даже полчаса ехать в продуваемом зимой или душном летом битком набитом ОТ, да еще перед этим полчаса его ждать. Не говоря уже о поездке на маршрутке под радио "Шансон"...

 

Я и Антону говорил, и всем повторю. Это только кажется, что можно малой кровью без серьезных затрат пересадить автомобилистов на ОТ. Для этого нужна серьезная работа и серьезные затраты. При этом надо действовать осторожно и осмотрительно - наломать дров непродуманными действиями можно очень просто, получив на свою голову дополнительные проблемы (социальные, экономические, политические). Надо привести ОТ к современному уровню - и многие проблемы решать станет на порядок проще. И на Москву не надо кивать - там другой уровень развития ОТ, до которого нам еще дорасти надо.

Изменено пользователем Михаил С.
Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Угу, модернизируют. Примерно вот так:

http://sphotos-g.ak.fbcdn.net/hphotos-ak-ash3/842891_556321921054328_575664980_o.jpg

"Чу ! Чу ! Знакомым духом пахнет !" (с) ( Фраза фольклорного персонажа из русских сказок.)

Какой замечательный образец "геббельсовской" пропаганды. B) Чувствуется рука адептов одного современного

персонажа из Воронежа.

А если проверить данное утверждение, что в Сеуле 700-1000 автомобилей на 1000 жителей ? Что каждый житель Сеула, включая грудных младенцев, стариков и инвалидов, имеет личный автомобиль ? И каждый день на нем ездит на работу ?

Проверяем. В Сеуле население - 10,5 миллионов человек ( Столько же и в Москве, поэтому будет интересно сравнить

Москву и Сеул ). Они имеют 3 миллиона личных автомобилей. То есть 286 авто на 1000 жителей. Причем, в столице меньше автомобилей, чем в среднем по Южной Корее - 379 на 1000 человек.

Сравниваем. В России - 249 автомобилей на 1000 человек. В Самаре - 255 авто на 1000 жителей. В Москве - 350 авто

на 1000 жителей города. Почему-то хочется привести в пример еще и Сингапур - 158 личных авто на 1000 жителей.

В Сингапуре право на приобретение и владение автомобилем сильно ограничено. Интересно, как с этим ситуация

в Сеуле ?

К тому же в Сеуле, в отличии от Москвы и России, каждый автовладелец не садится каждый день за руль своего авто,

чтобы доехать на работу и обратно, чтобы съездить в магазин за продуктами ( "Их люди в булочную на авто не ездят" (с) ) Этого власти добились и с помощью экономических причин. Было сокращено на 40 % число парковочных мест в центре, а все оставшиеся стали платными. Кроме того, въезд в центр через тоннели - платный.

Но главное - это хорошо развитый общественный транспорт. 5 миллионов сеульцев ежедневно пользуются метро.

Подземные линии метро в Сеуле полностью заменили наземные линии трамваев. С 1974 года за 38 лет были построены

16 линий метро с 337 станциями, интегрированных с пригородными ж\д линиями. А в Москве с 1935 года за 77 лет -

12 линий с 188 станциями.

60 % жителей Сеула ежедневно пользуются автобусами, которые едут по выделенным полосам. Проезд в автобусе

на наши деньги - 23,5 рубля ( они работают на газу ). Пересадка с автобусов на метро и обратно - бесплатная.

Насчет заужения дорог для уменьшения "пробок". Я купил и прочел книгу Вукана Вучека. :bestbook:

Мое мнение: или Вучек уже впал в старческий маразм, или старик Вукан тонко "троллит" своих фанатов, готовых

безоговорочно повторять любые его фразы, как мантры. :worthy:

Ширина строящейся или реконструируемой дороги зависит от проходящего через нее автомобильного трафика.

Если трафик растет - дорогу надо расширять. Если он упал - то вполне можно и заузить дорогу, сделав посреди нее

пешеходный бульвар. Что мы и видим в Сеуле на приведенной фотографии. Сначала ( начиная с 1974 года ) власти

города последовательно применяли меры по снижению трафика личных автомобилей в центре. А когда трафик на

данной улице значительно упал - заузили автодорогу и построили пешеходную зону.

Для примера. Попробуйте сейчас в Самаре заузить до 1 полосы в каждую сторону ул. Ново-Садовую в районе Университета или Московское шоссе в районе Революционной. :) Посмотрим на ваш результат. Уменьшатся ли

пробки в Самаре ?

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Но главное - это хорошо развитый общественный транспорт. 5 миллионов сеульцев ежедневно пользуются метро.

Подземные линии метро в Сеуле полностью заменили наземные линии трамваев. С 1974 года за 38 лет были построены

16 линий метро с 337 станциями, интегрированных с пригородными ж\д линиями

сколько, сколько? :o 16 линий?Да я сам с удовольствием ездил бы на таком метро. Но это не к Самаре... ну чёрт с ним, не 16, а 2 линии... , и наверняка часть автомобилистов пересядет на метро. Вот на автомойке мыл машину и разговорился с автомобилистами на тему транспорта, они в один голос говорят что "вот проложили бы под московским метро, с удовольствием пересяду! Хотя бы потому что ломать голову где машину поставить, заправиться и тп" или "трамвай не дождёшься..."в той или иной интерплетации, но смысл ясен
Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

разговорился с автомобилистами на тему транспорта, они в один голос говорят что "вот проложили бы под московским метро, с удовольствием пересяду! Хотя бы потому что ломать голову где машину поставить, заправиться и тп" или "трамвай не дождёшься..."в той или иной интерплетации, но смысл ясен

Ясен смысл.

Мало того, там где метрополитен уже есть, пользоваться им считается вполне разумным.

У меня масса знакомых, ненавистников общественного транспорта, которые имея личный автомобиль, с открытием Российской, стали ездить на работу на метро.

Предпочитают от метро пол часа идти, чем выгонять машину из гаража и ползти потом в пробках.

Но не всем так повезло.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

А пешеходам платить за право прохода по тротуарам? Или как?

Или как. Тротуары это общественные пространства, содержащиеся за общественные деньги.

 

Новой революции может и не случится, но вот всяким провокаторам, в бубен треснуть, может и соберёмся.

Да я! Да мы! Да вообще! :lol: Не соберетесь :>

 

А сейчас она не адекватная?

Конечно нет. Сейчас автомобильные поездки практически бесплатны. «…когда парковка является субсидируемой («бесплатной»), что происходит практически повсеместно, прямыми затратами на автомобильные поездки можно пренебречь» - Вучик. Господин Вучик утверждает, что практика бесплатных парковок (Free Parking) приводит к ценовой несбалансированности автомобильных поездок и поездок на общественном транспорте и, соответственно, стимулирует неограниченный спрос на ресурсы улично-дорожной сети города.

 

Ага, как сейчас, представляю чисто пешеходную Самару, и рикшу, с татуировкой "магнит" на лбу, тащащего десяток коробок.

У вас больное воображение.

 

Ну, за несколько десятилетий, можно было что нибудь и расширить.

Ради чего? Чтоб пробки были толще?

 

Кстати, специально для вас, двадцать с лишним лет, в Самаре не строили новых и не расширяли старые дороги.

С добрым утром. НС расширяли в 90-е (когда трамвай двигали на обочину и переносили на пр. Ленина) и в 2000-е. Гагарина расширяли в 80-е; если после закрытия трамвайной линии на Победе разделительную полосу оставили, то на Гагарина её зачем-то закатали в асфальт. На Аэродромной трамвайная выделенка существовала до тех пор, пока какие-то «умники» не закатали рельсы в асфальт, превратив её в совмещенку.

 

И много, таких "модернизаций"?

Достаточно. В Осло начался снос хайвэя на набережной Bjørvika. Вместо него вдоль всей набережной города будет создана большая mixed-use пешеходная зона, куда переедет большинство культурных учреждений норвежской столицы. Вы наверное обалдеете, когда узнаете, что эта тема набирает популярность в автомобилизованных до безобразия (800 авто на 1000 жителей) Соединеных Штатах. Американский Конгресс за Новый Урбанизм (Congress for New Urbanism) представил очередную версию своего хит-парада фривэев без будущего, где перечисляет внутригородские автострады в США, которые, по мнению составителей, будут скоро снесены за износом, опасностью для экологии и городской среды и просто уродливостью. Созданные на месте снесенных внутригородских фривэеев Чонгечеон (Сеул) и Эмбаркадеро (Сан-Франциско) пространства доказали свою привлекательность и как восстановленные городские районы, и как мера по борьбе с пробками. Как следствие парадокса Браесса, зачастую выгоднее уменьшить пропускную способность сети, чтобы улучшить ее эффективность.

 

До 08.11.2011 в Самарской области дорожного фонда вообще не было.

Во всей РФ более 10 лет дорожного фонда вообще не было. Результаты плачевны. Наше правительство не сумело построить дороги за счет налогов общего покрытия; платные дороги, строящиеся за счет благодетельных инвесторов, остаются все еще не преодоленной иллюзией.

 

при этом в обл.бюджете предусмотрено дополнительное финансирование

Прекрасно. Будем продолжать идиотическую политику щедрого субсидирования автовладельцев. При этом сообщество автовладельцев продолжит громко орать, что оно «платит налоги», являясь при этом по факту вторым после пенсионеров крупнейшим получателем бюджетных дотаций.

 

Есть нормативы - сколько должно тратится на дорогу, чтобы содержать ее в должном состоянии. Раньше средства, выделяемые на дороги государством, были вдвое меньше, чем этого требовалось по нормативам.

А как насчет развития дорожной сети? Вы же не будете отрицать, что систему скоростных межрегиональных автомагистралей (аналог американской Dwight D. Eisenhower National System of Interstate and Defense Highways) за счет перераспределения бюджетных средств построить невозможно?

 

Я считаю, что при желании властей действительно можно значительно увеличить транспортные расходы без увеличения налоговой нагрузки и цен на бензин.

А я считаю, что эта глупость противоречит законам природы и экономики.

 

Не обязывает, но если этого не делать - через десяток-другой лет дорог в стране не останется.

Если налоги не повышать – точно не останется. На бюджетных дотациях далеко не уедешь. Завтра законодатели решат, что бюджетные деньги надо тратить не на субсидирование дорожного фонда, а, скажем, на строительство детских садов, и ку-ку. С самим дорожным фондом такого произойти не может, поскольку дорожные деньги от таких казусов защищены.

 

Самофинансирование и самоокупаемость. Спасибо, проходили уже. Привело это к всеобщей коммерциализации и лихим девяностым. До сих пор расхлебать не можем...

Что это? Похоже на блеяние путинского стабила :P

 

Не учитываешь менталитет наших людей. Все равно все будут ездить.

Еще раз. Спрос на ресурсы городской УДС может регулироваться только рублем. Если его не регулировать рублем, он будет регулироваться только пробками. А пробки, как показывает практика, не очень эффективный регулятор: даже многочасовые пробки не способны заставить людей отказаться от использования авто, чего не скажешь о платной парковке: она дестимулирующую функцию выполняет четко.

 

То, что действует в развитых странах, где машина давно не является признаком достатка, у нас с совковым менталитетом у половины населения - увы, не подействует.

Ерунда. Деньги везде действуют.

 

Требуется запустить дополнительные поперечники (Луначарского, Дачную, 22 партсъезда), которые планировались еще 30 лет назад. Что повысит связность УДС и т.д. и т.п., согласно тому же Блинкину.

Что это даст транспортной системе города? Это позволит уменьшить перепробеги, но от заторов город не избавит. Простой достройкой дорог эту проблему не удалось решить ни в одном городе мира. Даже янки с их экзотическими планировками и фривэями испытывают такие же точно проблемы.

 

А вот если на существующих делать выделенные полосы - тогда действительно надо расширять.

Чушь и популизм. Выделенные полосы помимо обеспечения стабильной работы ОТ предназначены ещё и для дестимулирования автомобильных поездок, а расширение дороги приводит к обратному эффекту. Вы уж определитесь, что вы хотите – стимулировать автопоездки или дестимулировать.

 

"Строительство дорог в Сеуле ведется постоянно", "в Сеуле постоянно расширяют уже существующие дороги", "выгодным начинанием стоит назвать строительство подземных развязок и навесных эстакад", "есть скоростные трассы, проходящие сквозь город на разных ярусах"

Если это эффективно, и если за это платят автомобилисты, тогда почему бы и нет? У нас пока в результате реализации подобных проектов обычно получается всего лишь перемещение пробки в пространстве. Наши горе-проектировщики и организаторы дорожного движения из бывших ментов пока что преуспели только в этом. Зачем тогда тратить на столь «эффективные» проекты огромные деньги?

 

Сейчас это просто бред, лучше час ползти в пробках в личной машине с климат-контролем, чем даже полчаса ехать в продуваемом зимой или душном летом битком набитом ОТ, да еще перед этим полчаса его ждать. Не говоря уже о поездке на маршрутке под радио "Шансон"
Для этого нужна серьезная работа и серьезные затраты.

Если на строительство систем общественного транспорта ежегодно расходовать 8-10 млрд. рублей, то за очень короткий срок можно отстроить такой ОТ, что мало не покажется. Однако вместо того, чтобы вкладывать деньги в развитие ОТ, мы на них наплодим новые пробки и новых орущих автомобилизованных нищебродов в добавок к уже имеющимся.

 

А если проверить данное утверждение, что в Сеуле 700-1000 автомобилей на 1000 жителей ? Что каждый житель Сеула, включая грудных младенцев, стариков и инвалидов, имеет личный автомобиль ?

А некоторые взрослые жители Сеула не могут иметь по 2-3 автомобиля?

 

Проверяем. В Сеуле население - 10,5 миллионов человек ( Столько же и в Москве, поэтому будет интересно сравнить Москву и Сеул ). Они имеют 3 миллиона личных автомобилей. То есть 286 авто на 1000 жителей.

Сомнительные у вас данные про уровень автомобилизации в Сеуле. Попался тут один прелюбопытнейший документ, там имеется сноска [1]: "Население Сеула – более 10 млн. человек, уровень автомобилизации - порядка 700 автомобилей на 1000 жителей."

 

Причем, в столице меньше автомобилей, чем в среднем по Южной Корее

Этот парадокс должен был вас насторожить и посеять в вашу душу сомнения относительно правильности ваших выводов об уровне автомобилизации в Сеуле :)

 

В Сингапуре право на приобретение и владение автомобилем сильно ограничено. Интересно, как с этим ситуация в Сеуле ?

Очевидно не так сурово.

 

К тому же в Сеуле, в отличии от Москвы и России, каждый автовладелец не садится каждый день за руль своего авто, чтобы доехать на работу и обратно, чтобы съездить в магазин за продуктами ( "Их люди в булочную на авто не ездят" (с) ) Этого власти добились и с помощью экономических причин. Было сокращено на 40 % число парковочных мест в центре, а все оставшиеся стали платными. Кроме того, въезд в центр через тоннели - платный. Но главное - это хорошо развитый общественный транспорт.

Благодаря всему вами перечисленному фривэй оказался не очень-то нужным :)

Изменено пользователем nekit_m
Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Тротуары это общественные пространства, содержащиеся за общественные деньги.

Точно так же как и автодороги.

 

Сейчас автомобильные поездки практически бесплатны.

Вы поменьше американцев слушайте. Бредятина та ещё.

 

У вас больное воображение.

Больное воображение у вас.

У меня сарказм.

 

Ради чего? Чтоб пробки были толще?

Если работу доводить до логического конца, то пробок не будет.

 

С добрым утром. НС расширяли в 90-е (когда трамвай двигали на обочину и переносили на пр. Ленина) и в 2000-е. Гагарина расширяли в 80-е; если после закрытия трамвайной линии на Победе разделительную полосу оставили, то на Гагарина её зачем-то закатали в асфальт. На Аэродромной трамвайная выделенка существовала до тех пор, пока какие-то «умники» не закатали рельсы в асфальт, превратив её в совмещенку.

Утра доброго.

Вы привели пример, как раз таких работ, которые до логического конца доведены не были.

Поэтому и результаты сомнительны.

 

Достаточно. В Осло начался...

Вы про ул. Ленинградскую в Самаре забыли.

Переведение её из хайвэя в пешеходную зону, как нельзя сильнее подтверждает мировой тренд в этом направлении.

 

Наше правительство не сумело построить дороги за счет налогов общего покрытия;

Если наше правительство этого не смогло, это ещё не значит, что это невозможно.

 

А я считаю, что эта глупость противоречит законам природы и экономики.

Стоимость дорожных работ в России, противоречит законам природы и экономики.

Воровать надо меньше.

 

Если налоги не повышать – точно не останется.

Еще раз повторю, воровать надо меньше.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Похоже на блеяние путинского стабила

Пункт 3.2.21 +50%.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Тротуары это общественные пространства, содержащиеся за общественные деньги.

Можно подумать, что дороги у нас частные.

 

Сейчас автомобильные поездки практически бесплатны.

«…когда парковка является субсидируемой («бесплатной»), что происходит практически повсеместно, прямыми затратами на автомобильные поездки можно пренебречь» - Вучик.

Это в странах развитого капитализма, с их высокими зарплатами и дешевыми машинами, прямыми затратами можно пренебречь. Если бы у тебя была машина, ты бы представлял, сколько стоит владение ею. Там совсем не маленькие цифры.

 

Кстати, специально для вас, двадцать с лишним лет, в Самаре не строили новых и не расширяли старые дороги.

С добрым утром. НС расширяли в 90-е (когда трамвай двигали на обочину и переносили на пр. Ленина) и в 2000-е. Гагарина расширяли в 80-е;

Из этого под "двадцать с лишним лет" попадает только расширение Ново-Садовой в 2000-е.

 

если после закрытия трамвайной линии на Победе разделительную полосу оставили, то на Гагарина её зачем-то закатали в асфальт.

На Гагарина? Закатали? Неправду пишешь. На всем протяжении Гагарина, где раньше шла трамвайная линия - от Московского шоссе до ул.Победы - есть разделительная.

 

при этом в обл.бюджете предусмотрено дополнительное финансирование

Прекрасно. Будем продолжать идиотическую политику щедрого субсидирования автовладельцев. При этом сообщество автовладельцев продолжит громко орать, что оно «платит налоги», являясь при этом по факту вторым после пенсионеров крупнейшим получателем бюджетных дотаций.

Странное восприятие дополнительных средств в дорожном фонде. По идее, радоваться надо, что дороги в порядок приводят. Ведь автобусы и троллейбусы ездят по этим самым дорогам.

 

А как насчет развития дорожной сети? Вы же не будете отрицать, что систему скоростных межрегиональных автомагистралей (аналог американской Dwight D. Eisenhower National System of Interstate and Defense Highways) за счет перераспределения бюджетных средств построить невозможно?

Построить, думаю, возможно. Только особого смысла у нас в этом нет.

 

Я считаю, что при желании властей действительно можно значительно увеличить транспортные расходы без увеличения налоговой нагрузки и цен на бензин.

А я считаю, что эта глупость противоречит законам природы и экономики.

А вот Блинкин с тобой не согласен - пишет, что надо 3.5% как в Китае, а не 1.2% как у нас сейчас.

 

Если налоги не повышать – точно не останется. На бюджетных дотациях далеко не уедешь.

Бюджетные дотации - на самом деле это не про пенсионеров (они свою пенсию и свои льготы в свое время заработали), и не про автолюбителей. Это про общественный транспорт! Вот его реально прямо дотируют, и без этого он загибается и возникают "города победивших маршруток". А содержание дорог в надлежащем состоянии - это не дотация кому либо, а прямая обязанность муниципалитетов. И дороги эти используются всеми, и не только для пассажироперевозок, но и для коммерческих. Есть расхожая фраза, что страна из-за плохих дорог теряет сколько-то там процентов ВВП, и это же явно не за счет пассажирских перевозок. Власти в первую очередь строят новые объекты дорожной инфраструктуры именно для развития экономики. Тот же достраиваемый Кировский мост, или планируемый через Волгу у Климовки, или обводная дорога Самары (кажется, единственная, которую в области в последние 20 лет запустили) - для целей пассажироперевозок от них мало пользы.

 

Что это? Похоже на ....

Не советую переходить на личности, тем более хамить.

 

Спрос на ресурсы городской УДС может регулироваться только рублем.

Это верно для стран с развитой рыночной экономикой. Мы, с этой точки зрения - развивающаяся страна. Не доросли пока до эффективного действия экономических рычагов.

 

пробки, как показывает практика, не очень эффективный регулятор: даже многочасовые пробки не способны заставить людей отказаться от использования авто,

Именно так! Тут ты полностью прав. Но зачем тогда в другом месте писать о том, что сужение дороги приведет к дестимуляции и уменьшению пробки? У нас - не приведет. Все как бараны будут стоять, так как, повторю твою цитату:

пробки, как показывает практика, не очень эффективный регулятор: даже многочасовые пробки не способны заставить людей отказаться от использования авто,

вот!

 

чего не скажешь о платной парковке: она дестимулирующую функцию выполняет четко.

Да, выполняет - только опять-таки не у нас. Кстати, в других странах делают платные парковки не везде, а в центре. Потому как он, к примеру, исторический, дороги узкие, перестраивать нельзя и т.п. Поэтому, по-первых, платность парковок будет действовать дестимулирующе только на тех, кто регулярно ездит в центр, то есть там работает, остальным, в том числе транзитному движению, пофиг. В результате забьют все дворы машинами, где-то внаглую, где-то приплачивая местным жителям за парковку. Крупные организации просто купят офис в другом районе, мелкие будут в пролете из-за проблем с парковкой у клиентов. В любом случае бизнес пострадает, и город не получит желаемого процента роста экономики. То есть цена такого решения может оказаться слишком дорогой для города.

 

Ерунда. Деньги везде действуют.

Нет уж, ты выбирай. Либо деньги - и тогда нефиг их на ОТ вообще тратить, есть же маршрутки на самоокупаемости. Либо социальная ответственность - тогда развитие ОТ, с затратами бюджета - то есть с дотациями.

 

Что это даст транспортной системе города? Это позволит уменьшить перепробеги, но от заторов город не избавит. Простой достройкой дорог эту проблему не удалось решить ни в одном городе мира.

Это не простая достройка. Это устранение недоразвитости УДС, и даст это много. Перепробеги тут как раз не важны - часто лучше дать крюк по пустой дороге, чем ползти в пробке по короткому пути. В данном случае появляется и альтернативные варианты для выбора пути, и разгрузка существующих поперечников. Если на макромодели их добавить - сразу будет виден эффект. Если бы это было не так, тот же Буслов уже опубликовал бы подтверждающие результаты обсчета. Причем всё это было заложено в генплан Самары около 10 лет назад.

 

Выделенные полосы помимо обеспечения стабильной работы ОТ предназначены ещё и для дестимулирования автомобильных поездок, а расширение дороги приводит к обратному эффекту. Вы уж определитесь, что вы хотите – стимулировать автопоездки или дестимулировать.

Как это вам ни странно, я не хочу ни стимулировать, ни дестимулировать. И не надо побочный эффект выделенных полос представлять как основное их предназначение. Более того, у нас автомобилепользование и пропускная способность дорог между собой практически не связаны. Ты и сам выше об этом писал, напоминаю:

пробки, как показывает практика, не очень эффективный регулятор: даже многочасовые пробки не способны заставить людей отказаться от использования авто,

так что это не мне надо определиться ;-)

 

Дело в том, что в других странах и машины дешевле, и зарплаты выше, там не проблема купить машину. А у нас уровень автомобилизации упирается именно в возможность или невозможность купить машину хотя бы в кредит. И если завтра с дорог вдруг исчезнут пробки - кидаться покупать машины просто некому. То есть все, у кого такая возможность есть - либо машины уже купили, либо принципиально не хотят их покупать.

 

Если это эффективно, и если за это платят автомобилисты, тогда почему бы и нет?

Кто сказал, что за развитие УДС в Сеуле платят автомобилисты?

 

У нас пока в результате реализации подобных проектов обычно получается всего лишь перемещение пробки в пространстве.

У нас в Самаре ничего подобного пока даже не пытались строить.

 

Наши горе-проектировщики и организаторы дорожного движения из бывших ментов пока что преуспели только в этом.

У этого "организатора из бывших", насколько я помню, профильное второе высшее образование. и всё то, что сейчас преподносится тем же Блинкиным как откровение - изучалось им по советским учебникам лет 30 назад. Называлось - принципы организации движения в западных странах. Рассматривалось в том числе и с точки зрения, что если в СССР автомобилизация достигнет того же уровня, то стоит перенять то-то и то-то. И опыт работы у человека соответствующий. И прекрасно знает действующие ГОСТы и СНиПы, от которых отойти всё равно сейчас невозможно, как бы не хотелось - иначе сразу докопается прокуратура. И при имеющемся финансировании сделать большее вряд ли было возможно.

 

Зачем тогда тратить на столь «эффективные» проекты огромные деньги?

Какие проекты, какие деньги? Единственный крупный проект за последние 20 лет - Кировский мостовой переход, который ни автолюбителям, ни пассажирам нафиг не нужен.

 

Если на строительство систем общественного транспорта ежегодно расходовать 8-10 млрд. рублей, то за очень короткий срок можно отстроить такой ОТ, что мало не покажется. Однако вместо того, чтобы вкладывать деньги в развитие ОТ, мы на них наплодим новые пробки.

Как ты не поймешь - нет этих денег. Ни на ОТ, ни на дороги. Чтобы за 4-5 лет все дороги в Самаре привести в нормальное состояние, надо 2 млрд в год, а выделяется только 1 млрд., с ОТ - то же самое. Все надеются на финансирование к ЧМ-2018, но оно будет целевым. Не просто - на 10 млрд, трать как хочешь - а конкретные суммы на конкретные программы. И там есть и программа по ОТ (которую должен был разработать Дептранс, но ее разработал Буслов, по крайней мере он так говорит), и программа по дорогам тоже, и программа по метро тоже есть. Даже Буслов, который два года ратовал за прекращение строительства метро на Алабинской, так как (цитирую по памяти) "за стоимость одной станции метро можно обновить весь ОТ Самары", теперь вдруг развернулся на 180 градусов, и считает что метро надо достроить до вокзала. Все эти програмы имеют обоснования, расчеты, защищаются в Москве в профильных ведомствах. Это не в интернете планы строить. Короче, если будет - то не "или", а "и".

 

и новых орущих автомобилизованных нищебродов в добавок к уже имеющимся.

А кто, собственно, дал тебе право решать, кто из них нормальный, а кто нищеброд? У каждого свои критерии. Кто-нибудь, например, и о тебе может сказать: даже на машину заработать не может, значит нищеброд ;-) По большому счету, у нас бОльшая часть населения имеет доход ниже среднего. Кстати, платная парковка в центре бьет в первую очередь именно по малообеспеченным. Имеющий там офис богатый оплатит дорогущую парковку, даже не заметив этого. Чиновник организует себе у работы парковку "только для сотрудников ..." (мэрии, МУП, УВД и т.п.) , отгородив часть общественной дороги, и плевать он на всё хотел. Работяге же и оплата парковки не под силу, и работу не бросишь, и таскаться придется с пересадками и ожиданиями, в набитом битком старом неудобном подвижном составе, а если работа допоздна - ОТ может уже и не ходит. То есть это меры, заставляющие малообеспеченных граждан пересесть на неудобный им ОТ. То есть опять - не с того конца начинаете, начать надо именно с приведения в порядок ОТ. Буслов ратует за передачу функций ОДД Дептрансу - так тот ОТ привести в порядок не может, зато деньги тратит на далеко не первоочередные задачи (моделирование, сайты, схема метро, табло, WiFi). Займись они ОДД - и это развалят, тем более что там ни профильного (для ОДД) образования, ни опыта ни у кого нет. Зато есть умение копеечное переключение контактной сети оформить втридорога (имею в виду кольцо Советской армии / Антонова-Овсеенко). Вот. как-то так...

Изменено пользователем Михаил С.
Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Сомнительные у вас данные про уровень автомобилизации в Сеуле. Попался тут один прелюбопытнейший документ, там имеется сноска [1]: "Население Сеула – более 10 млн. человек, уровень автомобилизации - порядка 700 автомобилей на 1000 жителей."

Нет, я в своих данных не сомневаюсь. Просто некоторые эксперты путают количество автомобилей на 1000 жителей и

на 1000 семей. Сейчас в Южной Корее на 1000 семей более 1000 автомобилей. То есть чуть больше 1 автомобиля на

1 семью. Это примерно соответствует 300-350 автомобилям на 1000 жителей. Примерно такой же уровень автомобилизации у нас в Москве. Это разумный предел автомобилизации - 1 машина на 1 семью.

Если в семье 2 автомобиля, как в европейских странах, то это примерно 500-600 авто на 1000 человек. Это уже

превышение разумных пределов.

А есть такая страна США - 802 автомобиля на 1000 жителей. Страна победившего автомобилизма. Здесь на автомобилях

ездят почти все - мужчины, женщины ( даже беременные ), безработные, престарелые пенсионеры, студенты и даже

школьники старших классов. Здесь на совершеннолетие вместо паспорта вручают водительские права. Постоянно

норовят всучить кредит на автомобиль. Здесь большинство населения живет в пригородах в частных домах с

обязательным встроенным гаражом на несколько машин. Здесь невозможно куда-то дойти пешком или доехать на

общественном транспорте. Поэтому всюду надо ехать на своем автомобиле или такси - на работу, в магазин, на учебу

в университет или в школу. Даже бездомные здесь живут в автомобильных трейлерах. Здесь автомобиль определяет

уровень жизни и статус человека. Владельцы мерседесов и БМВ не будут общаться с владельцами тойот и ниссанов.

При повышении по службе считается нормой сменить авто на более высокий класс. И что ? Вот этот автомобильный

"рай" хотят построить и у нас в России ? :o

Причем, в столице меньше автомобилей, чем в среднем по Южной Корее

Этот парадокс должен был вас насторожить и посеять в вашу душу сомнения относительно правильности ваших выводов об уровне автомобилизации в Сеуле :)

Так это мировая тенденция. B) В крупных городах, где развит общественный транспорт и ограничены права автовладельцев, - в Нью-Йорке, Сингапуре, Токио, Лондоне, Париже, Берлине уровень автомобилизации на 1000

жителей ниже, чем в среднем по стране. Вас не удивляет, что в Приморье, на Камчатке и даже в Московской области

уровень автомобилизации больше, чем в Москве ?

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

женщины ( даже беременные )

А что, беременность - это психическое заболевание?

 

Здесь невозможно куда-то дойти пешком или доехать на

общественном транспорте.

Вне мегаполисов, пожалуй, да.

 

Здесь автомобиль определяет

уровень жизни и статус человека. Владельцы мерседесов и БМВ не будут общаться с владельцами тойот и ниссанов.

Это ты сам видел? Или так, для красного словца?

 

Постоянно

норовят всучить кредит на автомобиль.

Только вот этот кредит обслуживать дешевле, чем у нас активно пользоваться мобильником.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Присоединяйтесь к обсуждению

Вы можете написать сейчас и зарегистрироваться позже. Если у вас есть аккаунт, авторизуйтесь, чтобы опубликовать от имени своего аккаунта.
Примечание: Ваш пост будет проверен модератором, прежде чем станет видимым.

Гость
Ответить в этой теме...

×   Вставлено с форматированием.   Восстановить форматирование

  Разрешено использовать не более 75 эмодзи.

×   Ваша ссылка была автоматически встроена.   Отображать как обычную ссылку

×   Ваш предыдущий контент был восстановлен.   Очистить редактор

×   Вы не можете вставлять изображения напрямую. Загружайте или вставляйте изображения по ссылке.

 Поделиться

×
×
  • Создать...