IPB

Здравствуйте, гость ( Вход | Регистрация )

Лучший форумчанин года — 2017. Первый тур

Голосуйте, агитируйте, выдвигайте!


> Регламент раздела

Регламент раздела
Данный раздел является специальным авторским разделом по метрополитену города Пхеньяна, который временно размещён в формате форума. Обсудить его можно в Гостевой книге раздела.

 
Closed TopicStart new topic
> ПХЕНЬЯНСКОЕ МЕТРО: ПРОШЛОЕ И СОВРЕМЕННОСТЬ
Олег
21.3.2006, 20:46
Сообщение ]]>#1]]>
Советник форума
Иконка группы

Группа: Модераторы
Сообщений: 10 467
Регистрация: 11.2.2005

Блог | Альбомы |
Награды



СОДЕРЖАНИЕ РАЗДЕЛА

СОВРЕМЕННАЯ СХЕМА ЛИНИЙ
ОСНОВНЫЕ ДАТЫ
НАЧАЛО
СТРОИТЕЛЬСТВО
ВОЕННОЕ ЗНАЧЕНИЕ
КУЛЬТУРНО-СОЦИАЛЬНАЯ РОЛЬ
ЛИНИИ И СТАНЦИИ
РЕЖИМ ЭКСПЛУАТАЦИИ
ОПЛАТА ПРОЕЗДА
ПЕРСОНАЛ
ПАССАЖИРЫ
ПОКАЗАТЕЛЬНЫЕ ЭКСКУРСИИ
ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ
ТЕХНИЧЕСКИЕ УСТРОЙСТВА
ЛОГОТИП



СОВРЕМЕННАЯ СХЕМА ЛИНИЙ (45 КБ)




ОСНОВНЫЕ ДАТЫ

1966 год - поездка Ким Чен Ира в Китай, посещение строящегося Пекинского метрополитена.

1968 год - начало строительства двух первых линий Пхеньянского метрополитена.

1971 год - катастрофа на строительстве станции "Понгва".

1972 год - начало производства китайских вагонов типа "DK4" для Пхеньянского метро и их поставок в КНДР.

6 сентября 1973 года - ввод в эксплуатацию первых шести станций ("Пулгунбёль", "Чону", "Кэсон", "Тонгил", "Сынри" и "Понгва") и депо "Пулгунбёль" первой линии.

18 сентября 1973 года - торжественная церемония официального открытия первой очереди Пхеньянского метрополитена.

9 октября 1975 года - открытие 5 станций ("Раквон", "Квангмьёнг", "Сымхын", "Чонсын" и "Хёксин") второй линии (с обслуживанием ее составов в депо "Пулгунбёль") и перехода со станции "Чону" первой линии на станцию "Чонсын" второй линии.

6 октября 1978 года - ввод в эксплуатацию участка "Хёксин" - "Хвангымбор" второй линии (с промежуточной станцией "Консор").

9 сентября 1985 года - ввод в эксплуатацию участка "Хвангымбор" - "Квангбок" второй линии (с промежуточной станцией "Конгук") и депо "Квангбок". Длина всей линии составила порядка 10,5 км.

10 апреля 1987 года - ввод в эксплуатацию участка "Понгва" - "Пухын" первой линии (с промежуточной станцией "Енгван"). Длина всей линии составила порядка 12 км.

1995 год - закрытие для пассажиров станции "Квангмьёнг".

1998 год - начало снятия с эксплуатации части китайских вагонов типа "DK4" (с их последующей продажей обратно в Китай), закупка восточно-германских вагонов типа "GI".

1998 год - начало массовой эксплуатации восточно-германских вагонов типа "GI".

2001 год - снятие с эксплуатации восточно-германских вагонов типа "GI", закупка и начало эксплуатации западно-германских вагонов типа "D".

22 мая 2004 года - крупный пожар в Пхеньянском метрополитене.
Go to the top of the page
Вставить в быстрый ответ: ник | цитату
+Quote Post
Олег
21.3.2006, 21:02
Сообщение ]]>#2]]>
Советник форума
Иконка группы

Группа: Модераторы
Сообщений: 10 467
Регистрация: 11.2.2005

Блог | Альбомы |
Награды



НАЧАЛО

Некоторые люди считают, что Пхеньянский метрополитен обязан своим рождением... Сеульскому - северокорейское руководство решило "обогнать" соперников, строителей метрополитена Сеула. Но эта версия представляется малоубедительной, поскольку метро Пхеньяна начали строить в 1968 году, а метро Сеула - только в 1971. Более убедительная версия гласит, что идея построить метрополитен в Пхеньяне пришла в голову нынешнему главе КНДР Ким Чен Иру в 1966 году, когда он посетил стройплощадки Пекинского метрополитена (пусковой участок которого строился в 1965 - 1969 годах) во время поездки по Китаю. Впрочем, сейчас, когда Ким Чен Ир является руководителем страны, корейцы склонны связывать с его именем многие удачные и значимые идеи и решения прошлого (и настоящего). Скорее всего, идея строить метро появилась в северокорейском руководстве еще до той поездки Ким Чен Ира, и, уезжая к соседям, он уже знал, на какие достижения китайских товарищей следует обратить внимание. Так, или иначе, но, вскоре после возвращения сына домой, Ким Ир Сен подписал Указ о начале строительных работ.

Еще один любопытный факт (наводит на определенные размышления) - население Пхеньяна к 1966 году составляло чуть больше 500 000 человек. Правда оно довольно быстро росло - к сентябрю 1973 года сотавив порядка 650 000 жителей.
Go to the top of the page
Вставить в быстрый ответ: ник | цитату
+Quote Post
Олег
21.3.2006, 21:09
Сообщение ]]>#3]]>
Советник форума
Иконка группы

Группа: Модераторы
Сообщений: 10 467
Регистрация: 11.2.2005

Блог | Альбомы |
Награды



СТРОИТЕЛЬСТВО

Китайские и советские специалисты, конечно, внесли большой вклад в этот проект. Многие применяемые в Пхеньяне инженерные и конструктивные решения, безусловно, вполне соответствовали уровню развития советского метростроения. Впрочем, способы строительства тоже были довольно традиционными - ручной труд. На стройплощадки были брошены силы Армии и тысячи заключенных. Это, конечно, приводило к техногенным авариям, подробности которых мы вряд ли узнаем в ближайшие десятилетия из-за режима секретности. Считается, что крупнейшая унесла жизни свыше ста рабочих в 1971 году, когда обрушились своды выработок в районе будущей станции "Понгва" (среди погибших были и некоторые высокопоставленные военные, находившиеся в тот момент на стройплощадке). Масштабы катастрофы были настолько серьезны, что пришлось изменить и местоположение станции "Понгва", и даже трассировку всей линии - она не прошла под дном реки Тэдонг в левобережную часть города (в которой до сих пор нет станций метрополитена). Несколько фотографий строительства Пхеньянского метрополитена можно посмотреть в разделе "ФОТОАЛЬБОМ".
Go to the top of the page
Вставить в быстрый ответ: ник | цитату
+Quote Post
Олег
21.3.2006, 21:10
Сообщение ]]>#4]]>
Советник форума
Иконка группы

Группа: Модераторы
Сообщений: 10 467
Регистрация: 11.2.2005

Блог | Альбомы |
Награды



ВОЕННОЕ ЗНАЧЕНИЕ

Надо отметить, что Пхеньянский метрополитен сразу строился не только как транспортный объект, но и как военный объект стратегического значения. Все станции расположены на большой глубине, достаточной для защиты населения от ядерных ударов. Строителей не остановила относительно большая цена строительства на большой глубине (несмотря на финансовые сложности послевоенного периода). Длинные проходы от эскалаторов к платформам специально изогнуты для того, чтобы нивелировать действие ударной волны. Каждый коридор от эскалатора к станции оборудован массивными гермоворотами. Как утверждают некоторые западные исследователи, линии проложены таким образом, что проходят рядом с военными бункерами и прочими стратегическими объектами, соединяя их в единую подземную систему (подробнее про это читайте в разделе "МЕТРО-2").
Go to the top of the page
Вставить в быстрый ответ: ник | цитату
+Quote Post
Олег
21.3.2006, 21:11
Сообщение ]]>#5]]>
Советник форума
Иконка группы

Группа: Модераторы
Сообщений: 10 467
Регистрация: 11.2.2005

Блог | Альбомы |
Награды



КУЛЬТУРНО-СОЦИАЛЬНАЯ РОЛЬ

Второй характерной особенностью Пхеньянского метрополитена является его важная социально-пропагандистская функция. В отличие от весьма утилитарно решенного Пекинского метрополитена, в Пхеньянском были широко задействованы все возможные средства агитации и пропаганды (воплощенные в лучших традициях сталинского ампира). Станции и переходы богато оформлены мрамором, позолотой, лепниной, фресками и мозаичными панно (площадь и обилие мозаик просто поражает, как и роскошь многочисленных хрустальных люстр) - созданы абсолютно дворцовые интерьеры (можно себе представить, какое сильное впечатление это производило на жителей разоренной недавними войнами страны). Сюжеты художественных композиций взяты из революционного прошлого и настоящего трудовой партии и из биографии Ким Ир Сена (даже если вы видите мозаику с видами природы, знайте, что изображенная местность была ареной того, или иного этапа героического пути Великого Вождя и ведомого им народа). Многие станции украшены изображениями Ким Ир Сена (изображений Ким Чен Ира почти нет - при нем еще не успели соорудить ни одной станции). Впрочем, надо отметить, что все элелементы декора (независимо от сюжетов) выполнены на высочайшем художественном уровне.

Степень идеологизированности настолько высока, что даже названия линий и станций строго следуют этому правилу. Пожалуй, Пхеньянский метрополитен - единственный в мире, где названия станций почти никак не связаны с топонимикой расположенных рядом районов - если не считать нескольких совпадающих идейно выверенных названий станций и крупных улиц (типа московского "Проспекта Мира", или петербургской "Площади Восстания"). На многих станциях размещены специальные стойки для вывешивания свежих официальных газет, чтобы пассажиры могли не отрываться от изучения генеральной линии партии. В каждом вагоне висят портреты Ким Ир Сена и Ким Чен Ира. Таким образом, при полном отсутствии в метро коммерческой рекламы, Пхеньянский метрополитен является крупнейшим образцом рекламы социально-политической, несомненно превосходя в этом и Московский, и Ленинградский метрополитены.
Go to the top of the page
Вставить в быстрый ответ: ник | цитату
+Quote Post
Олег
21.3.2006, 21:13
Сообщение ]]>#6]]>
Советник форума
Иконка группы

Группа: Модераторы
Сообщений: 10 467
Регистрация: 11.2.2005

Блог | Альбомы |
Награды



ЛИНИИ И СТАНЦИИ

Все станции имеют длину порядка 80 метров и рассчитаны на стандартные четырехвагонные составы. Обычно станции оборудованы одним наземным вестибюлем (многие из них построены по типовому проекту и представляют в плане шестиугольник; они иногда красиво подсвечиваются ночью; иногда вход в метро ведет из подуличного перехода), из которого вниз идет длинный эскалаторный наклон (глубина заложения станций составляет примерно от 20 до 100 метров, под некоторыми холмами перегоны проходят на глубине до 120 метров) - к сожалению, это обстоятельство заметно увеличивает время поездки за счет спуска/подъема. От нижней площадки эскалатора (обычно трехленточного) и гермозатворов до собственно станции надо пройти несколько десятков метров по коридору (редко прямому - тоже из военных соображений). Эти коридоры так же богато декорированы, как и сами станции. На путях нет канавки для упавших пассажиров.

Первая очередь из 6 станций открылась в сентябре 1973 года (за год до пуска метро в Сеуле). Она прошла с севера на юг под центром столицы, по линии главных городских улиц. В октябре 1975 года появилась вторая линия - из пяти станций (спустя три года к ней добавили еще две). Потом наступил небольшой перерыв, но в 1985 и 1987 годах каждая из линий получила еще по две станции. С тех пор новых станций в Пхеньяне не появлялось, хотя довольно регулярно слышны обещания построить новые участки и даже линии (новый участок из нескольких станций должен был открыться на второй линии еще к октябрю 2000 года). Подробнее про станции читайте в разделах "ПЕРВАЯ ЛИНИЯ " и "ВТОРАЯ ЛИНИЯ".
Go to the top of the page
Вставить в быстрый ответ: ник | цитату
+Quote Post
Олег
21.3.2006, 21:14
Сообщение ]]>#7]]>
Советник форума
Иконка группы

Группа: Модераторы
Сообщений: 10 467
Регистрация: 11.2.2005

Блог | Альбомы |
Награды



РЕЖИМ ЭКСПЛУАТАЦИИ

Согласно официальной информации, сегодня Пхеньянский метрополитен работает с 05.00 до 22.30. Он имеет 2 линии общей протяженностью порядка 22,5 км. с 17 станциями (одна из них закрыта для пассажиров с 1995 года) и обслуживается 2 депо. Интервалы между (трех/четырех-вагонными) поездами составляют от 2 - 3 минут (в час-пик) до 7 и (как правило) более минут.

Но, согласно многочисленным свидетельствам иностранцев, эта информация не совсем точна. По причине общегосударственного дефицита электроэнергии, метро может в некоторые дни открываться несколько позже обычного и закрываться вскоре по окончании утреннего часа-пик. Интервалы между поездами могут достигать 10 - 15 минут во внепиковое время. Освещение на станциях сильно уменьшено (кроме тех часов, когда туристам позволяют осмотреть станции "Енгван" и "Пухын" - об этих экскурсиях стоит рассказать подробнее).
Go to the top of the page
Вставить в быстрый ответ: ник | цитату
+Quote Post
Олег
21.3.2006, 21:15
Сообщение ]]>#8]]>
Советник форума
Иконка группы

Группа: Модераторы
Сообщений: 10 467
Регистрация: 11.2.2005

Блог | Альбомы |
Награды



ОПЛАТА ПРОЕЗДА

В Пхеньянском метро для оплаты проезда используются металлические жетоны (см. фото), которые покупаются в кассах и опускаются в турникеты (см. фото). Жетоны действительны без каких-либо ограничений - ни временных (не обязательно их использовать в день покупки), ни зональных (проехать можно от любой станции до любой станции). С 2003 - 2004 года началось внедрение специальных проездных карточек со штрих-кодом. Цена одной поездки, по последним данным, составляет 20 корейских вон (примерно 4 рубля по курсу на 12.03.06). Цены довольно быстро растут - еще в 2000 году один жетон стоил 0,1 вона, а в 2002 году - 1 вон. Но и сегодня поездка в Пхеньянском метро остается одной из самых дешевых в мире.
Go to the top of the page
Вставить в быстрый ответ: ник | цитату
+Quote Post
Олег
21.3.2006, 21:16
Сообщение ]]>#9]]>
Советник форума
Иконка группы

Группа: Модераторы
Сообщений: 10 467
Регистрация: 11.2.2005

Блог | Альбомы |
Награды



ПЕРСОНАЛ

Известно обэтих людях немногое, но то, что известно - интригует.
Начнем с общих мест - в Пхеньянском метрополитене работают машинисты, начальники станций, охрана, дежурные по станции, дежурные у эскалаторов, дежурные у турникетов, кассиры, уборщицы - предстаители всех тех профессий, которые составляют костяк коллектива любого метрополитена. Вот только организована их работа и жизнь не совсем обычно.

Метрополитен строился военными, действует в ожидающей войну стране и работает, соответственно, по-военному. Устроиться на работу в метрополитен (как на завод, или фабрику) невозможно. Штат каждой станции насчитывает порядка 15 человек (в каждой смене). Эти люди носят военного покроя форму и живут в особых полувоенных сообществах-отрядах (в жилищах полуказарменной планировки), отличающихся высокой дисциплиной. Рядовые (неначальственные) дожности - это служба, на которую направляются только идеологически проверенная молодежь (как правило - из провинции). Точно так же, вход в правительственный район (отгороженный от остального Пхеньяна красивым заборчиком с воротами) охраняется подобными крепкими нерослыми барышнями, пышушими сельским здоровьем и блестающими глубоко идеологической мыслью глазами, украшающими прекрасные приветливо-застывшие кругло-квадратные лица. Наверно, так нужно для спокойствия стратегических объектов (и метро в том числе). Служить в метро считается делом престижным и почетным - все-таки не птицефабрику охраняют.

Доля ручного труда в Корее довольно велика, механизмов (и электричества для них) очень не хватает - поэтому штат уборщиц в метро солидный. Работа у них большая и тяжелая - но корейцы очень трудолюбивы. Дежурные по станции, как и в Москве в середине ХХ века, действительно отправляют поезда и следят за посадкой в вагоны: благо, что составы короткие (до 4 вагонов), а интервалы большие (встречные поезда нечасто прибывают на станцию одновременно).
Go to the top of the page
Вставить в быстрый ответ: ник | цитату
+Quote Post
Олег
21.3.2006, 21:17
Сообщение ]]>#10]]>
Советник форума
Иконка группы

Группа: Модераторы
Сообщений: 10 467
Регистрация: 11.2.2005

Блог | Альбомы |
Награды



ПАССАЖИРЫ

Наш очерк о людях метро был бы неполным, если бы мы не сказали несколько слов о пассажирах. Вообще северо-корейцы - исключительно дисциплинированные пассажиры. Наблюдения за их посадкой в наземный транспорт показывают, что дисциплина очень крепка - люди заранее выстраиваются в очередь на посадку на остановке, терпеливо ждут, пока из салона выйдут все желающие, и быстро, но без суеты, входят в салон по-одному, оплатив проезд стоящему у двери кондуктору (он выходит на тротуар для этого). Все происходит очень чинно.

Совсем другая картина под землей, особенно в утренний час-пик (он в Пхеньяне приходится примерно на 6 - 8 часов утра, поскольку рабочий день начинается в 7 - 8 часов). У приехавших в метропоезде пропадает рефлекс готовиться к выходу заранее, а у ожидающих на перроне - пропустить выходящих. Картина такая же, как и утром в Московском метро - "штурм Зимнего" во всей красе. Большие интервалы позволяют всем желающим войти в вагоны - обычно машинист ждет пассажиров. Но вот выходящие не могут быть уверены в том, что попадут в разряд вышедших. После раскрытия дверей вагона начинается соревнование "стенка-на стенку", проигравшие в которой всегда известны - нередко последние "выходящие" заносятся обратно в вагон и доезжают до следующей станции.

Помимо главного мирового метро-развлечения - дополнительной зарядки в виде тесного общения с товарищами - пассажиров Пхеньянского метрополитена ждут и другие, тоже хорошо знакомые москвичам, нью-йоркцам, токийцам и прочим метропользователям, развлечения. Например - чтение. В вагонах читать не принято - освещение тусклое, да и качает (самое удобное - смотреть на портреты Ким Ир Сена и Ким Чен Ира в торце салона и настраиваться на трудовые подвиги будней). Но зато можно на перроне - благо, интервалы позволяют прочитать страницу-две. Для тех, кто не взял с собой книжки, или журнала, на каждой станции предусмотрены застекленные стойки со свежими выпусками центральных газет (думаю, они хорошо знакомы и россиянам старше 30 лет, только у нас они были на улицах, а не в метро).

Если в вагоне не удобно читать, то удобно разговаривать - шума совсем немного. Но это говорит не столько о хорошем состоянии подвижного состава, сколько об относительно низкой скорости поездки.

Корейцы очень уважительно относятся к пожилым людям - им всегда уступают место. И очень искренне любят детей - любого юного пассажира сразу же усаживают, и полвагона стремится сказать ему и его родителям что-то приятное, поправить бантик/воротник, угостить леденцом. Тут, к сожалению, пхеньянцы сильно отличаются от большинства наших пассажиров.

А в целом, такие же, как и мы.
Go to the top of the page
Вставить в быстрый ответ: ник | цитату
+Quote Post
Олег
21.3.2006, 21:18
Сообщение ]]>#11]]>
Советник форума
Иконка группы

Группа: Модераторы
Сообщений: 10 467
Регистрация: 11.2.2005

Блог | Альбомы |
Награды



ПОКАЗАТЕЛЬНЫЕ ЭКСКУРСИИ

Свободное перемещение иностранцев по Северной Корее строго контролируется не только на улицах, но и в метрополитене. Как правило, гости страны имеют возможность посетить метро только в составе специально сформированных туристических групп. Дозволяется осмотреть только две станции - "Пухын" и "Енгван", самые "молодые" (и как говорят очевидцы - самые красивые) в метрополитене. Со стороны посещение метро вглядит как обычный пункт насыщенной экскурсионной программы, однако на самом дле все гораздо интереснее и сложнее.

Есть основания полагать, на время "экскурсий" эти станции закрываются для обычных пассажиров (благо поезда можно оборачивать по старой конечной - станции "Понгва"). Обычно станции Пхеньянского метрополитена освещены слабо - в целях экономии энергии. Но только не "Пухын" "Енгван" (лишь на время экскурсий, правда - ведь есть и другие, "редкие" фотографии, где половина подсветки отключена). Поезда, появляющиеся на демонстрируемых станциях, показательно чисты, ухожены, лишены всех возможных признаков своего иностранного происхождения (пекинцы и берлинцы, наверное, этому сильно удивляются). Некоторые исследователи утверждают, что на фотографиях, снятых во время различных экскурсий, часто встречаются одни и те же номера вагонов и одни и те же лица корейских пассажиров (вполне возможно, что они там специально "создают атмосферу"). Пассажиры эти одеты скромно, но опрятно, в разговоры с экскурсантами не вступают.

Особо отметим, что в метрополитене (если уж вам довелось туда попасть) фотографирование разрешено везде и является абсолютно бесплатным.

Не думаю, что всё в сообщениях о "показательных экскурсиях" - правда. Иногда все же и на показных станциях мало света, и не всегда на фотографиях фигурируют одни и те же пассажиры (по всей видимости, если на экскурсию в метро отправляется относительно маленькая группа "простых" иностранцев, то "показательность" отменяется - экскурсанты видят всё "как есть"). Но всё же, сам факт проведения этих экскурсий вряд ли вызывает сомнения. Цель этих мероприятий и благородна, и грустна. Показуха должна уберечь впечатления гостей от знакомства с "временными сложностями" страны, удивить их мощью и роскошью подземных дворцов, внушить уважение к создавшему их государству. Наверное, в некоторых случаях это срабатывает. Впрочем, трудолюбие и терпеливость корейского народа действительно вызывает уважение.
Go to the top of the page
Вставить в быстрый ответ: ник | цитату
+Quote Post
Олег
21.3.2006, 21:20
Сообщение ]]>#12]]>
Советник форума
Иконка группы

Группа: Модераторы
Сообщений: 10 467
Регистрация: 11.2.2005

Блог | Альбомы |
Награды



ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ

Еще в 1972 году КНДР и КНР заключили соглашение о поставках в Пхеньян китайского подвижного состава (который уже успешно использовался в Пекинском метрополитене). Эти поезда и сегодня встречаются в Пхеньяне, наряду с недавно закупленными немецкими вагонами. Поезда питаются от контактного рельса и используют колею 1435 мм. Все поезда, использовавшиеся в Пхеньянском метрополитене, состоят из секций сочлененных по два вагонов (подробнее про это читайте в разделе "ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ").
Go to the top of the page
Вставить в быстрый ответ: ник | цитату
+Quote Post
Олег
21.3.2006, 21:22
Сообщение ]]>#13]]>
Советник форума
Иконка группы

Группа: Модераторы
Сообщений: 10 467
Регистрация: 11.2.2005

Блог | Альбомы |
Награды



ТЕХНИЧЕСКИЕ УСТРОЙСТВА

Информации тут пока немного, но пару слов сказать можно. Например, то, что на станциях не видно полотеров.

Ну а теперь о действительно важном. Главный вспомогательный механизм в метро - это, конечно же, эскалатор. Особенно в таком глубоком, как Пхеньянское. Большинство станций имеют один выход, оборудованный трехленточным эскалатором. Они китайского производства 1970-х - 1980-х годов. По всей видимости, по протяженности полотна они могут поспорить с современными российскими моделями, обслуживающими станции "Парк Победы" в Москве и "Комендантский Проспект" в Санкт-Петербурге. Даже на считающейся самой глубокой (окло 100 метров) станции "Пухын" сооружен единый эскалаторный наклон, а не каскад из двух наклонов, как на "Арсенальной" в Киеве или "Пролетарской" в Санкт-Петербурге. Но эти китайские эскалаторы потребляют невероятно много электроэнергии, столь дефицитной в стране.

Другой их особенностью можно считать подсветку на новых моделях (и на реконструированных старых). Она смонтирована внутри полупрозрачных листов обшивки, поэтому в эскалаторных наклонах нет люстр и ламп. Такое расположение лампочек позволяет лучше осветить самую травмоопасную часть механизма - стык движущегося полотна и статичных боковых стен. Ширина баллюстрад эскалаторов примерно такая же широкая, как и обычно в советских метрополитенах. Увидеть эскалаторы можно в разделе ФОТОАЛЬБОМ.

Другими известными нам механизмами Пхеньянского метро являются входные турникеты. Они весьма традиционны и по облику, и по устойству. На фотографиях можно заметить особые "довески" там, где обычно находятся щели для приема жетонов. Возможно, всё так и должно быть, но есть предположение, что появление этих деталей - следствие постепенного перехода метрополитена с жетонов на магнитные карточки. Подобные "довески" встречались в пост-советских метрополитенах, переживавших подобные переходы.

Диспетчерский пульт, видный на одной из фотографий, явно создан в 1970-х годах (судя по дизайну). Это и хорошо - оно надежней.

Еще одно вспомогательное техническое устройство, встречающееся в вестибюлях - электронное табло, на которое нанесена схема линий. Принцип работы прост - пассажир нажимает на кнопку у названия нужной станции, и сразу же загораются лампочки тех станций, через которые следует проехать. Эксплуатируются табло двух поколений. На старых (появились в 80-х годах) первая линия отмечена красным, а вторая заленым цветом, есть лампочки для будущих станций (эти лампочки пока не горят). По соображениям секретности, эти линии не отражают реальное местоположение станций в городе (зато около каждого названия станции подписаны - на корейском - основные соседние городские объекты). На новых табло, появившихся несколько лет назад, схема линий нанесена на стилизованную карту города, строящихся и закрытой станций там уже нет. Это отчасти свидетельствует о начале процесса реинтеграции КНДР в мировое сообщество - секретность перестает быть такой строгой, как была еще недавно. Увидеть оба варианта табло можно в разделе "СХЕМЫ".
Go to the top of the page
Вставить в быстрый ответ: ник | цитату
+Quote Post
Олег
21.3.2006, 21:23
Сообщение ]]>#14]]>
Советник форума
Иконка группы

Группа: Модераторы
Сообщений: 10 467
Регистрация: 11.2.2005

Блог | Альбомы |
Награды



ЛОГОТИП

Символ Пхеньянского метро очень прост. Он состоит из двух стилизованных иероглифов красного цвета, заключенных в синий круг, который стоит на третьем иероглифе - подставке в виде указывающей вниз красной стрелки. Первый иероглиф, "жи", обозначает понятие "земля". Второй - "чол" - понятие "железная дорога". Стрелка вниз (иероглиф "ха" - "внизу") указывает на подземность. Получается "жи ха чол" - "подземная железная дорога", как метрополитен и называют в Корее.
Go to the top of the page
Вставить в быстрый ответ: ник | цитату
+Quote Post

Closed TopicStart new topic
1 чел. читают эту тему (гостей: 1, скрытых пользователей: 0)
Пользователей: 0

 


RSS Текстовая версия Сейчас: 18.12.2017, 6:26

info2016 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2010—2016. «Моё метро» © 2002—2010
Rambler's Top100