Журнал пишущего фотографа

Здравствуйте, гость ( Вход | Регистрация )

Рейтинг 0
6 страниц V  < 1 2 3 4 5 > » 
Записи за Май 2016

Обновлённый «Проспект Мира»

Автор: KVentz, 17.5.2016, 17:37. Раздел: Фоторепортажи

Обновлённый вход в метро
Вестибюль станции «Проспект Мира» Кольцевой линии московского метро открылся вчера после реконструкции и замены эскалаторов. Кое-что изменилось и на станции: появилась новая навигация…



Заглянуть внутрь — ещё 14 фото…
1. Вход в метро и странный лифт. Лифтовый павильон тоже сделали совсем недавно. Со зданием он совершенно не сочетается, облицовка выглядит вообще недоделанной.
Вход в метро и странный лифт


2. 81 год Московскому метрополитену. С шариками, кстати, активно фотографировались.
81 год Московскому метрополитену


3. Обновлённый вход в метро. Его сделали ближе к оригиналу времён постройки, например, вернули скульптуру «Плодородие» Мельниковой (при открытии станция называлась «Ботанический сад»). В то же время так и не восстановлены настенные светильники по бокам от входов, от них остались лишь неровности на стене.
Обновлённый вход в метро


4. Дверь гермозатвора больше не выглядит чуждым элементом. А вот ступеньку после решёток водостока следовало бы как-то выделить — люди постоянно спотыкаются, никак не ожидая наткнуться на изменение уровня пола.
Дверь гермозатвора больше не выглядит чуждым элементом


5. Кассовые павильоны. Стёкла касс мутные, подозреваю, что они электрохромные — могут становиться полностью непрозрачными, если касса закрыта. Разумеется, здесь присутствует новая московская транспортная идентика, к оплате принимаются банковские карты, а тарифное меню выведено на экраны.
Кассовые павильоны


6. Обновлённый вестибюль по современным меркам выглядит несколько тесноватым. Отчасти в этом виновато нагромождение разнообразной техники, в том числе для «безопасности». Хорошо, что хоть интроскоп тут полноразмерный не ленточный, а в виде шкафа-стойки. С «безопасностью» тут всё очень хорошо. Пока один сотрудник «безопасности», стоя спиной к охраняемому объекту, мирно треплется с дежурной, другой занят обсуждением с полицейским, как следует наказать меня за то, что я грубо нарушил (по его мнению) все правила и законы и посмел, о ужас, фотографировать стратегический объект: вестибюль станции, да ещё на такой большой фотоаппарат! А пока все сотрудники «безопасности» увлечены своими занятиями, на станцию можно хоть слона пронести. «Мама, можно я в метро из пистолета постреляю? Можно, сынок, главное — не фотографируй». Полицейский, кстати, был гораздо более адекватен.
Обновлённый вестибюль по современным меркам выглядит несколько тесноватым


7. Вестибюль сделан отлично, прямо заиграл. Кто знает, над эскалаторами не было ли раньше какой-то надписи? Сейчас там просто пустая рамка.
Вестибюль сделан отлично, прямо заиграл


8. На противоположной от касс стене, со стороны выхода, установлены памятные таблички.
На противоположной от касс стене, со стороны выхода, установлены памятные таблички


9. Мозаичное панно работы А. Н. Кузнецова. Эскалаторный наклон размещён немного под углом к вестибюлю, поэтому перспектива получается слегка изломанной.
Мозаичное панно работы А. Н. Кузнецова


10. Четыре эскалатора вместо трёх. Синяя подсветка лично у меня раздражения не вызывает, зелёная была бы не лучше, возможно подошла бы белая. А вот винтажные светильники в сочетании со стальной балюстрадой выглядят странно. Причём, это было понятно ещё по питерским экспериментам, но тут тоже решили наступить на те же грабли. Абсолютно технологичный хайтек и классицизм здесь не сочетаются. Возможно, какое-нибудь негорючее полимерное покрытие под дерево решило бы проблему. Но тут ещё стоит ультрасовременная будка дежурного: мне кажется, что для исторических станций могли бы разработать более подходящий по стилю дизайн. Сделали же это для торговых палаток в городе…
Четыре эскалатора вместо трёх


11. Станция получила новую навигацию. Новая навигация прекрасна. Здесь более крупные форматы, легко читаемые шрифты, использование строчных букв, фиксированные зоны для элементов определённого типа, текстовые блоки сделаны по сетке, а не сплошным списком-месивом. Со временем, когда эта навигация станет массовой, а люди к ней привыкнут, пользоваться будет ещё более удобно: человек заранее будет ожидать увидеть элемент нужного ему типа в привычном месте. То есть ему не нужно будет изучать весь указатель, чтобы найти номер выхода, он подсознательно будет искать его именно в левой части указателя и всегда будет находить его именно там. Впрочем, использование новой навигации именно на этой станции показало и её недостатки. Во-первых, покрытие глянцевое и сильно бликует. Во-вторых, есть явные проблемы с содержимым указателей…
Станция получила новую навигацию


12. Новая навигация лаконична, возможно даже слишком. Указывать только конечную станцию на линии — международная практика, особенно там, где станций на линии слишком много. Вся система навигации в городах построена на знании направления и конкретной станции. Когда вы спрашиваете, как проехать, вам говорят: «Садитесь на поезд в сторону конечной такой-то и доезжаете до станции такой-то». Коротко и ясно. Вы входите на станцию, на указателе написано: до станции такой-то, именно то, что вам и сказали. Вы смело садитесь в поезд и вам не нужно в переходе изучать список из всех 60 станций в поиске нужной. Проблема в том, что это не работает для кольцевых линий: у них нет верха, низа, севера, юга или конечных.
Новая навигация лаконична, возможно даже слишком


13. Это куда? Если тупо применить принцип конечных (следующих) для кольцевой линии, как сделано на «Проспекте Мира», получается полная ерунда: навигация не работает, она просто ничего не указывает, более того, на каждой станции будут свои названия, нет единого термина, чтобы описать движение именно в этом направлении. Здесь нельзя писать «до станции», это ложь: доехать можно до любой станции на Кольце. Единственное, что отличает здесь первый и второй путь — это направление движения. Для автомобилистов более знакомы понятия внешней и внутренней стороны («затор на внешней стороны МКАД от Ясенево до Профсоюзной улицы» — всем понятно). В метро же, думаю, больше подойдут понятия по и против часовой стрелки. Так и нужно указывать, можно даже значок соответствующий разработать. Да, это отход от единого стандарта, но Кольцевая линия — сама по себе отход от стандарта, а кольцевых линий у нас ожидается ещё как минимум две.
Это куда?


14. Куда ведёт этот путь? Здесь получилась настоящая головоломка: Можно пройти на [2] Проспект Мира, а можно на (6) Проспект Мира. Причём, один Проспект Мира у нас Mira Avenue, а другой — Prospekt Mira. Если разбирать логику от обратного, то всё понятно: улицы переводятся, транскрипция станций даётся фонетически. Дальше у нас сверху номер выхода, снизу — номер линии. Пока что это просто забавный пример особенностей русского языка, топонимики и трудностей перевода. Но ради лаконичности создатели полностью отказались не только от слова «Выход», но даже и от пиктограммы, обозначающей выход. Человек, который не знает правила построения этой системы навигации, просто никогда не узнает, как выйти со станции: слова «Выход» здесь просто нет. Это не просто недоработка, это крайне опасная недоработка. Здесь замкнутое пространство, полное опасности, человек испытывает стресс, особенно, если это место ему не знакомо. Человек находится в жутком месте и не может найти отсюда выход. Всё, это приступ клаустрофобии, это паника. В каждом здании, в каждом транспортном средстве каждый метр увешан табличками «Выход». Не стрелками с непонятными цифрами, а конкретными буквами «Выход», которые иногда дублируются значком: стрелкой, выходящей из квадрата. Надпись «Выход / Way out» + пиктограмма обязаны быть на указателях!
Куда ведёт этот путь?

Что ж, вестибюль сделали хорошо, установку большего числа эскалаторов в существующий наклон освоили и без странных конструкций Христича, новая единая московская навигация постепенно входит в нашу жизнь, а все недостатки сравнительно легко устранимы. Если эклектика новых эскалаторов — это всего лишь вопрос вкуса, то указатели на станции — это в том числе вопрос общественной безопасности. Надеюсь, к этому отнесутся серьёзно.

Больше красивых фотографий вестибюля с церемонии открытия можно увидеть в большом фоторепортаже у Тараса ().


Завершена проходка тоннеля «Очаково» — «Мичуринский проспект»

Автор: KVentz, 13.5.2016, 16:10. Раздел: Фоторепортажи


«Татьяна» завершила проходку правого перегонного тоннеля Калининско-Солнцевской линии от станции «Очаково» («Озёрная») до станции «Мичуринский проспект».



Посмотреть, как это было (12 фото и одно короткое видео)…
Строители, проектировщики, официальный лица, блоггеры и журналисты 11 мая собрались на стройплощадке станции «Мичуринский проспект», чтобы своими глазами увидеть выход ТПМК «Татьяна», который завершил проходку самого длинного на линии тоннеля — 2850 метров.


1. Станция Мичуринский проспект. Ротор щита должен выйти из торцевой стены внизу слева.
Станция Мичуринский проспект


2. Место, где всё произойдёт.
Место, где всё произойдёт


3. Часть зрителей устроилась в партере.
Часть зрителей устроилась в партере


4. Поехали!
Поехали!


5. Разрушение перегородки. Так как щит выходил на самом деле, а не понарошку как бывало иногда раньше, весь процесс занял довольно много времени — порядка 40 минут.
Разрушение перегородки


Иногда официальная церемония завершения проходки бывала сугубо символичной: щит уже давно вышел из тоннеля, его слегка присыпали грунтом и обломками торцевой стены, потом торжественно запускали и через пять минут всё заканчивалось. В этот раз всё было по-настоящему: ТПМК действительно при всех ломал торцевую стену!


6. Наконец, ротор показался весь. Многих волнует вопрос, как он перегрыз арматуру. Арматура в торцевой стене пластиковая, специально для того, чтобы щит смог легко её разрушить.
Наконец, ротор показался весь


Небольшое видео процесса:



7. Заммэра Москвы по градостроительной политике и строительству Марат Хуснуллин.
Заммэра Москвы по градостроительной политике и строительству Марат Хуснуллин


Сооружение правого перегонного тоннеля заняло 9,5 месяцев. «Щит прошел две тысячи восемьсот метров под землей. Это самый длинный перегон на Солнцевской линии. Он пришел со станции „Озерная“, пришел на 3 месяца раньше срока», — рассказал заммэра Москвы по градостроительной политике и строительству Марат Хуснуллин — «Работа развернута на всех станциях этого участка в круглосуточном режиме. На данной линии работают одновременно восемь щитов». В ближайшее время на строительстве Калининско-Солнцевской линии начнут работу ещё четыре тоннелепроходческих комплекса.

Пару слов нужно сказать о самой станции «Мичуринский проспект».


8. Станция будет одной из самых необычных в Москве. Одна (дальняя на фото) путевая стена будет находиться в земле, а другая, ближняя, будет стеклянной: через стекло будет проникать дневной свет, а пассажиры смогут любоваться видом на долину реки Очаковка.
Станция будет одной из самых необычных в Москве


9. Визуализация станции. Платформа будет внизу, где видны пять контрфорсов. Вестибюли будут надземными, один над платформой, второй — по другую сторону Мичуринского проспекта. Вестибюли соединяет надземный пешеходный переход.
Визуализация станции


10. План размещения станции. Пешеходный мост через проспект будет поделён вдоль на две части — слева будет уличный переход, справа — переход в платной зоне метрополитена.
План размещения станции


11. Разрезы станции. Из-за сложный гидрогеологических условий потребовалось соорудить мощное свайное поле. На разрезе видны два тоннеля — это будущие тоннели Третьего пересадочного контура.
Разрезы станции


12. Мне сверху видно всё!
Мне сверху видно всё!


Спасибо Стройкомплексу Москвы за приглашение на это мероприятие!


Метрофест: прошлое и будущее Московского метрополитена. Часть 1

Автор: KVentz, 5.5.2016, 13:52. Раздел: Фоторепортажи


Перед майскими праздниками, 27 апреля, любители метро проникли на объект ГО-42, где получили доступ к сведениям о планировании, строительстве и будущем развитии Московского метрополитена.

Получить доступ к информации (20 фотографий и чертежей стратегических объектов)…


1. Бункер — 42.
Бункер — 42


На самом деле Метрофест сменил место проведения: на этот раз он прошёл в Музее холодной войны на Таганке, также известном как «Объект ГО-42». Темой Метрофеста стали планы и проекты, прошлое и будущее Московского метрополитена от первых идей до отдалённого будущего.

Первыми выступили уже традиционные рассказчики: Александр Попов () и Андрей Суриков ().

Московский метрополитен: от первых проектов до открытия

2.
Александр Попов (Russos) и Андрей Суриков (rosmetrostroy)


История Московского метрополитена уходит своими корнями в 1890 год, именно в этом году появилось первое подземное метро на электротяге — линия City and South London Railway в Лондоне, которая, как можно понять из названия, связывала южный пригород Лондона с деловым Сити. Минимальный пассажиропоток, диаметр тоннелей всего три метра, но, тем не менее, это был настоящий метрополитен с тактовым интервалом и низкой стоимостью проезда (3 пенса). С этого начинается общеевропейский бум строительства метрополитенов и Москва не остаётся в стороне.


3. А.И. Антонович, Н.Ю. Голиневич и Н.П. Дмитриев: проект московской городской железной дороги.
А.И. Антонович, Н.Ю. Голиневич и Н.П. Дмитриев: проект московской городской железной дороги
Кадр презентации

Но для Москвы на рубеже XIX-XX веков главной проблемой был не пассажирский транспорт, а грузовой. Нужно было связать многочисленные железнодорожные радиусы, которые к тому времени уже были построены. В то время грузы сортировались на сортировочных станциях в Москве, станции были перегружены, составы с грузами стояли в очередях до самых пригородов. Начинается обсуждение проектов создания кольцевой железной дороги. Рассматривалось 14 различных вариантов, на плане видна кольцевая линия, проходящая по Камер-Коллежскому валу.

Все последующие проекты до Первой мировой войны будут нанизаны на это кольцо в виде радиусов, расходящихся от центрального вокзала.


4. Проект Балинского и Кнорре.
Проект Балинского и Кнорре
Кадр презентации


Один из самых известных проектов — проект Е. К. Кнорре и П. И. Балинского, 1902 год. Центральный вокзал планировалось построить на Васильевском спуске. Одна из линий должна была пройти по Красной площади, где сейчас мавзолей, причём, как и большая часть линий по этому проекту, она должна была быть на эстакаде.

Проект не был реализован по целому ряду причин. От сопротивления Церкви («храмы <…> в виду близости эстакады, которая в некоторых местах приближается к храмам на расстояние трех аршин — умаляются в своем благолепии») до негативного отношения городского головы князя Голицина, который считал, что Балинский был просто аферистом. Дело в том, что Балинский запрашивал передачу доходов от трамвая в свою пользу и взамен предлагал построить метро. Князь Голицин был уверен, что трамвай Балинский получит, а вот метро не построит.

Впрочем, то, что первые проекты так и не были реализованы сыграло нам на руку: технические характеристики, которые закладывались тогда, на рубеже веков, безнадёжно устарели уже в первой половине XX века: в 20-30-е годы потребовалась сложная и дорогая реконструкция старой лондонской сети метро, часть парижского и нью-йоркского метрополитенов. Сложнее всего было именно в Лондоне, так как изначально разными линиями метро владели разные компании, в них использовались несовместимые типы подвижного состава, разные габариты тоннелей, между станциями разных линий не было пересадок. В 20-30-е годы несовместимые линии объединяли между собой, удлиняли станции, перебирали тоннели на больший диаметр, что потребовало много времени и средств.


5. Проект компании Siemens.
Проект компании Siemens
Кадр презентации. Изображение с сайта metro.ru


Одним из проектов московского метро уже советского времени был проект компании Siemens. Проект со сложным узлом в центре города, с пересечением трёх линий под Красной площадью, кривыми малого радиуса, островными и боковыми платформами, в том числе в кривых.

Забегая вперёд, можно сказать, что небольшая часть этого проекта всё же использовалась при строительстве московского метро на первом пробном участке на Русаковской улице был взят за основу проект тупиков за станцией «Гаврикова улица» («Красносельская») Сименса.


6. Проект английских специалистов.
Проект английских специалистов
Кадр презентации. Изображение с сайта metro.ru


Английские специалисты предлагали организовать в центре кроссплатформенную пересадку, при этом станции должны были быть глубокими с очень короткими центральными залами и должны были располагаться в кривых, что очень неудобно при эксплуатации.

Помимо этого был ещё французский проект и каждая фирма планировала получить концессию и на строительство метрополитена или как минимум продать технологию строительства, строительную технику, подвижной состав и оборудование для будущего метрополитена. Однако стоимость строительства по всем этим проектам оказалась слишком высокой, поэтому было принято решение строить метро самостоятельно.


7. Трассировка первой очереди Московского метрополитена.
Трассировка первой очереди Московского метрополитена
Кадр презентации


В итоге в основу проекта первой очереди Московского метрополитена 1933 года лёг проект Треста МГЖД 1925 года: от Сокольников до Парка культуры с ответвлением до станции Смоленская. При этом в 1931 году, когда в декабре начались первые строительные работы, окончательного проекта ещё не было: не было проектов станций Сокольники, Парк культуры, не было Арбатского радиуса.


8. Геологический разрез по трассе первой очереди Московского метрополитена.
Геологический разрез по трассе первой очереди Московского метрополитена
Кадр презентации


Когда в 1931 году начали строительство опытного участка, ещё не было окончательно понятно, на какой глубине строить в дальнейшем. Были разные варианты, например, Арбатский радиус предполагалось изначально построить глубоким заложением и, по слухам, даже был сделан заказ на эскалаторы для глубоких Арбатской и Смоленской.

Однако вариант с глубоким радиусом не подходил по срокам и было принято решение строить мелким заложением. Были споры, как строить центральный участок, как строить северный участок, предлагались, в том числе иностранными консультантами, различные варианты. В итоге центральный участок строился закрытым способом в монолитном бетоне, северный и южный — открытым способом, с комбинацией различных технологий строительства.

В целом первая очередь была настоящим испытательным полигоном по применению различных технологий и методов: и кессонная проходка (тоннельный и шахтный кессон), и заморозка грунтов, и химическое закрепление, и применение жидкого стекла. Опробывались самые разные технологии, которые могли бы применяться в будущем.


9. Геологический разрез и план по трассе Арбатского радиуса.
Геологический разрез и план по трассе Арбатского радиуса
Кадр презентации


Участок Арбатского радиуса, в итоге прошёл не под Арбатом, как казалось бы логичнее, а под домами параллельно улице. Дело в том, что в те годы улица Арбат была городской магистралью с интенсивным движением. Перед метростроевцами было поставлено жёсткое условие: улицу перекрывать нельзя. Дополнительные сложности создавали многочисленные подземные коммуникации под улицами исторического центра, по которым не было чертежей. Перенос коммуникаций отодвинул бы сроки запуска на неопределённое время, что было недопустимо — была названа дата запуска 7 ноября 1934 года. Простое отсечение коммуникаций даже просто на время строительства оставило бы жителей города без света и воды, что делать было ни в коем случае нельзя. И без того велись споры о необходимости строительства метрополитена: многим казалось тогда, что острая нехватка жилья для рабочих в Москве — это гораздо более насущная проблема, чем какой-то метрополитен.

Поэтому было решено построить линию не под самой улицей, а рядом, прямо под домами способом, который впоследствии был назван московским и который снова возвращается к нам, но уже под более модным именем top-down. Вкратце, при таком способе сначала в траншеях возводятся стены будущего тоннеля, потом перекрытие, потом уже под защитой перекрытия выбирается грунт под ним. При этом необязательно копать по всей длине тоннеля, можно строить очень короткими участками буквально по несколько метров.


10. Строительство тоннеля парижским способом.
Строительство тоннеля парижским способом
Кадр презентации


Как уже говорилось, первый пробный участок начал строиться под Русаковской улицей. Строительство велось парижским способом: двухпутных тоннель мелкого заложения, закрытый способ, свод тоннеля складывается из скреплённого раствором бутового камня, стены и лоток тоннеля — бетонные. Таким способом было построено около 200 метров тоннеля, после чего строители наткнулись на водопроводную трубу, тоннель затопило. В итоге стало понятно, что с таким коммуникациями как в Москве при полном отсутствии проектов по ним применять парижский метод невозможно, и этот участок стал единственным, построенным с помощью этого метода. В дальнейшем первую очередь строили уже открытым способом.

Этот опытный тоннель могли вообще забросить, так как обсуждался вопрос о строительстве метро полностью глубоким заложением, но тогда возникла проблема со строительством шахт, поэтому в 1933 году пришли к комбинированной проходке мелким с переходом на глубокое заложение в зависимости от глубины залегания водоупорных глин.


11. На фото — как раз тот самый первый опытный тоннель московского метро, причём слева видны выходы из первой, давно уже забутованной вентшахты (венткиоск также не сохранился).
Первый, самый старый тоннель московского метро
Кадр презентации. Фото с сайта metro.ru. Автор: Александр Попов


12. Строительство шахты.
Строительство шахты
Кадр презентации


В 1932 году начали проходить шахты. Опытных проходчиков не было. Зима, мёрзлый грунт. Разводили костры, грунт оттаивал, затем вручную выкапывали шахты. Почти все они сразу же были затоплены: насосы не справлялись и их не хватало. В это время в прессе появлялись статьи, ставящие вопрос, а нужно ли вообще метро в Москве. И только следующей зимой 32-33-го годов работы начали разворачиваться уже в полном объёме.

Проблема проходки первых шахт состояла в том, что способов заморозки на тот момент ещё не существовало, поэтому ограничить приток воды в ствол пытались забивкой шпунта по периметру ствола. Сначала забивались сваи с поверхности земли на глубину свай, затем забивали уже следующий уровень, внутренний диаметр, затем ещё один. Таким образом диаметр шахты постепенно сужался. Сейчас стандартный диаметр шахты — либо 5,6 метров, либо 8,5. По снимку можно оценить, что диаметр этой шахты — всего около четырёх метров.


13. Кессонный аппарат.
Кессонный аппарат
Кадр презентации


Отдельной проблемой была нехватка оборудования. Всё сложное оборудование, включая кессонные аппараты, поначалу закупалось за границей: либо в США, либо в Европе. Подъёмных кранов также не было, работы выполнялись вручную с помощью простейших подручных средств.


14. Проходка велась в очень сложных условиях: нехватка места, отсутствие средств защиты, плохие освещение и вентиляция, постоянный приток воды.
Проходка штольни
Кадр презентации


15. Проходческий щит.
Проходческий щит
Кадр презентации


В 1932 году была идея перейти полностью на глубокое заложение. Для строительства тоннелей глубокого заложения лучше всего подходил лондонский способ: щитовая проходка тоннелей. В Великобритании был заказан проходческий щит компании Markham & Co., в 1933 году он был изготовлен, доставлен в Москву на площадку на Театральной площади и, что характерно, без документации нашими специалистами была сделана его пробная сборка.

По поводу документации есть две версии. По одной их них документация просто запаздывала. По другой, документация прибыла вместе со щитом, но была сразу же изъята особым отделом для копирования и последующей постройки уже советского щита.

Как бы то ни было, КБ «Союзстальмост» практически сразу же начало размещать заказы на производство деталей уже советского щита, в котором были сделаны определённые доработки по сравнению с английским. В частности английский щит был гидравлическим, а советские специалисты заменили гидравлику на электрику.


16. Изготовление железобетонного блока.
Изготовление железобетонного блока
Кадр презентации


Для щитов изготавливались железобетонные блоки, чугун в то время был ещё в дефиците, его применяли только в наклонных ходах четырёх станций глубокого заложения. При этом в отличие от современной высокоточной железобетонной обделки бетонные блоки 30-х годов можно смело назвать «низкоточными»: при внушительной толщине блоков, тем не менее они пропускали воду через стыки. Поэтому в уже готовом тоннеле из железобетонных блоков делалась обклеечная гидроизоляция в четыре слоя, затем ещё 20-сантиметровая железобетонная рубашка, которая воспринимает гидростатическое давление.


17. Склад готовых железобетонных блоков.
Склад готовых железобетонных блоков
Кадр презентации


В дальнейшем английский щит использовался на второй очереди при строительстве перегонов Маяковская — Белорусская, но там столкнулись с теми же проблемами плохого качества железобетонных блоков.


18. Работа щита в тоннеле. Страницв газеты «Ударник метростроя»
Работа щита в тоннеле
Кадр презентации


Строительство переходного участка в староречье реки Неглинки велось в условиях большого притока воды, поэтому строительство велось кессонным способом: в рабочей зоне создавалось повышенное давление 3-4 атмосферы, которое отжимало воду из забоя.

На схеме показан принцип щитовой проходки с применением кессона. Справа находится забой. Никаких роторов, как сейчас, конечно не было, просто внутри оболочки объём щита разделён на несколько отсеков, в каждом из которых работают рабочие, которые вручную разрабатывают грунт. Чуть левее находятся домкраты, которые продвигают щит вперёд. Ещё левее показана работа эректора (или блокоукладчика), который подхватывает блок обделки и устанавливает его на нужное место. Примерно в центре показана обклейка гидроизоляции и установка опалубки для создания железобетонной рубашки. Слева находится кессонное оборудование: создающие давление насосы и шлюзы для рабочих вверху и для откатки породы внизу.

Подбор оптимального давления в кессоне — непростая задача. Если давление будет недостаточным, то вода может затопить рабочую зону. Если же давление будет избыточным, то воздух может начать уходить через грунт, что и произошло на Манежной площади: в какой-то момент лужи на площади «закипели».

Проводка щита также была очень сложной, управлять им научились не сразу, при проходке щит за 100 метров ушёл влево примерно на 20 см от оси тоннеля, поэтому пришлось переделывать проект под уже построенный тоннель.


19. Встреча пробного поезда на станции «Комсомольская».
Встреча пробного поезда на станции «Комсомольская»
Кадр презентации


Из-за огромных сложностей при строительстве пуск метрополитена к намеченному сроку, 7 ноября 1934 года, был невозможен. Был назван новый срок — 1 мая 1935 года. В октябре 1934 года прошёл пробный поезд по участку «Комсомольская» — «Сокольники». Зимой и весной 1935 года шла наладка устройств СЦБ, ввод электроподстанций, обучение машинистов.

Пробное движение по всей первой очереди планировалось начать 20 января 1935 года, но пробный поезд прошёл чуть позже, в восемь вечера 4 февраля 1935 года от отправился, в четвёртом часу утра 5 февраля от вернулся обратно. При этом ещё не были готовы устройства СЦБ, поезда отправлялись по приказу: начальник станции звонил по телефону начальнику следующей станции, а, если телефонной связи не было, то на следующую станцию для получения приказа на приём поезда отправлялся курьер. Тем не менее, с этого момента метро уже работало. Уже 6 февраля была организована поездка на метро для колхозников-ударников.


20. 2 мая 1935 года: очередь на вход в метро.
2 мая 1935 года: очередь на вход в метро
Кадр презентации


В апреле поездку на метро совершил Сталин. Во время поездки поезд застрял в тоннеле. Существует несколько версий того, почему это произошло, по одной, пожалуй, самой достоверной, произошёл отказ СЦБ. Расследование показало, что охрана Сталина так старательно выполнила инструкции, что законопатила на подстанции все отверстия, в том числе вентиляционные, оборудование перегрелось и произошло короткое замыкание. Тем не менее, Сталин дал ещё две недели на полную отладку всех систем: к 15 мая метро должно было быть пущено.

К 1 мая запустить движение с пассажирами ещё не удавалось, но, тем не менее, 2 мая вход на станции был открыт, можно было войти и посмотреть: люди были готовы стоять в очереди уже ради этого.

14 мая состоялось торжественное заседание во Дворце Советов, в этот же день метро начало свою работу по графику, но без пассажиров, весь день поезда ходили уже по расписанию. А в семь утра 15 мая без торжественных речей и красных ленточек Московский метрополитен открыл свои двери для всех пассажиров.


21.
Демонстрация
Кадр презентации

Открытие метрополитена позволило существенно разгрузить наземный транспорт в Москве, который уже давно не справлялся с нагрузкой из-за резкого роста населения города. Тут ещё нужно сказать о том, почему же метрополитен вызывал такой ажиотаж. Представьте себе московского рабочего. Он живёт в бараке, даже не в коммунальной квартире. Каждый день он тратит несколько часов на дорогу до завода и домой в переполненном транспорте. В таких условиях метрополитен был настоящим подземным чудом.

Впрочем, Московский метрополитен достойно смотрелся не только на фоне рабочих бараков, он задал новый стандарт качества для метрополитенов в мире, новые стандарты архитектуры и художественного оформления, новые стандарты пропускной способности и комфорта пассажиров. С самого начала была заложена длина платформы 155 метров, которая позволила эксплуатировать восьмивагонные составы. С самого начала был принят наиболее прогрессивный на то время нью-йоркский диаметр тоннеля, длина станции и длина вагона (которую даже увеличили до 20 метров с нью-йоркских 18).

Любопытный факт: первое время метро в Москве работало по тактовому расписанию: поезд отправлялся каждые пять минут, независимо от времени суток. Уже летом стало понятно, что это нерационально и в сентябре ввели зонный оборот по Комсомольской, переход на пиковое и внепиковое расписание и сократили интервалы до двух с половиной минут. Причём, тогда вагонов ещё не хватало и какое-то время в метро ходили двухвагонные составы.

Продолжение следует…


Записи за Апрель 2016

Электричка без электричества: дизель поезд ДП-М

Автор: KVentz, 23.4.2016, 13:12. Раздел: Фоторепортажи



ММЗ представил состав, который может прийти на смену РА-2.


Почитать и посмотреть ещё 39 фотографий…


Весной «Трансмашхолдинг», точнее его подразделение «Метровагонмаш» представил на станции Голутвин новое поколение своей дизель-серии — Дизель поезд ДП-М.

1. Фирменный стиль железнодорожного подразделения «Метровагонмаша» угадывается и здесь. В своё время внешний вид РА-2 стал прорывным для наших производителей. Здесь черты РА-2 тоже угадываются, но дизайн стал менее агрессивным.
Фирменный стиль железнодорожного подразделения «Метровагонмаша» угадывается и здесь


2. Главное отличие нового поезда от предшественников — расположение силовой установки в отдельном модуле. На фото — секция с одним окном. В прошлых моделях двигатели ставились в подвагонном пространстве. Это увеличивало полезную площадь вагонов и было хорошим решением для коротких составов. Но такое расположение не позволяло ставить двигатели большей мощности, для них было мало места. Поэтому единственным вариантом для увеличения составности было увеличение и числа моторных вагонов, что не слишком эффективно.
Главное отличие нового поезда от предшественников — расположение силовой установки в отдельном модуле


3. Силовой модуль Stadler. Вид со стороны прохода. Для составов из четырёх и более вагонов имеет смысл ставить меньшее число более мощных двигателей и выносить их в отдельные секции. Чтобы ускорить разработку нового состава Мытищи в 2011 году договорились с швейцарцами Stadler Rail о совместной разработке нового поезда. Одним из условий выбора партнёра была готовность локализовать производство силовых модулей.
Силовой модуль Stadler. Вид со стороны прохода


4. Силовой модуль Stadler. Вид со стороны двигателя. В составе — два зеркально расположенных силовых модуля. За основу были взяты силовые модули поезда Stadler GTW, переделанные с учётом российских габаритов и климата.
Силовой модуль Stadler. Вид со стороны двигателя


5. За дверцами прячется двигатель Cummins, выдающий 1119 кВт.
За дверцами прячется двигатель Cummins, выдающий 1119 кВт


6. Примета времени — герметичные межвагонные переходы.
Примета времени — герметичные межвагонные переходы


7. Состав имеет возможность посадки как с высоких, так и с низких платформ.
Состав имеет возможность посадки как с высоких, так и с низких платформ


8. ДП-М — это новая платформа Метровагонмаша, на базе которой можно делать различные модификации в зависимости от требований заказчика.
ДП-М — это новая платформа Метровагонмаша, на базе которой можно делать различные модификации в зависимости от требований заказчика


9. В космос не запускать. smile.gif
В космос не запускать


10. Тележка немоторная.
Тележка немоторная


11. Обязательный элемент современного поезда — наличие подъёмника. Кнопки открытия дверей и вызова машиниста продублированы для высоких и низких платформ. Подъёмники расположены в головных вагонах с обеих сторон состава.
Обязательный элемент современного поезда — наличие подъёмника


12. Выдержит любого. Кстати, рядом стоит предшественник ДП-М — рельсовый автобус РА-2, только что прибыл из Озёр.
Выдержит любого


13. Уже видавший виды РА-2.
Уже видавший виды РА-2


14. Заглянем на минутку в РА-2 для сравнения.
Заглянем на минутку в РА-2 для сравнения


15. Салон РА-2 — предыдущего поколения дизель-поездов.
Салон РА-2 — предыдущего поколения дизель-поездов


16. А теперь зайдём в новый поезд.
А теперь зайдём в новый поезд


17. Начнём с кабины.
Начнём с кабины


18. Рабочее место машиниста.
Рабочее место машиниста


19. В составе два туалета сразу за кабинами машиниста. Естественно, вакуумные безо всяких «санитарных зон».
В составе два туалета сразу за кабинами машиниста


20. Место для инвалида и сопровождающего. Место для инвалида здесь же, за кабиной машиниста. То есть всё, что приспособлено для колясочников, компактно собрано в одном месте.
Место для инвалида и сопровождающего


21. Пространство отделено широкой тамбурной дверью.
Пространство отделено широкой тамбурной дверью


22. Тамбурная дверь с электроприводом. Как оказалось, электропривод есть только здесь.
Тамбурная дверь с электроприводом


23. Тамбур головного вагона.
Тамбур головного вагона


24. Салон головного вагона. В торце нет привычной раздвижной тамбурной двери: сразу за салоном — переход в моторную секцию.
Салон головного вагона


25. Вход сюда доступен для пассажиров.
Вход сюда доступен для пассажиров


26. Проход в моторной секции. Можно пройти весь состав от кабины для кабины.
Проход в моторной секции


27. Второй пассажирский салон. Тут тоже немного нестандартно: вторая пассажирская секция имеет одну входную дверь посередине, поэтому тамбур делит секцию на два коротких салона.
Второй пассажирский салон


28. Это уже тамбурная дверь во второй, «стандартный» вагон. Электропривода здесь нет. В посте про ЭП2Д я уже жаловался на тяжёлые тамбурные двери. Так вот здесь они ещё тяжелее открываются, не фиксируются в открытом положении и, к тому же, имеют маленькие неудобные ручки. Нельзя ставить такие двери без электропривода. Их и здоровому мужику с сумками в руках открыть сложно, что уж говорить о пенсионерах…
Это уже тамбурная дверь во второй, «стандартный» вагон


29. Салон промежуточного вагона. По сравнению с РА-2 стало намного уютнее. Сиденья в этой модификации без подголовников, хотя, их можно и поставить — крепления здесь для них есть. Багажные полки хоть и стали современнее, но пока так и остались с фиксированными крючками — в ЭП2Д, например, их можно перемещать. Разработка состава началась в 2011 году, поэтому освещение ещё люминесцентное. В целом это определённо большой прогресс по сравнению с предыдущим поколением и он во многом более дружелюбен по сравнению с тем же ЭП2Д.
Салон промежуточного вагона


30. Главный конструктор проекта ДП-М Николай Александрович Полухов. Николай рассказал, что поначалу разработка велась «Метровагонмашем» самостоятельно на основе исследования рынка, без каких-то конкретных требований заказчиков. Поэтому здесь ещё нет тех вещей, которые требует ЦППК от новых составов, например, электронных табло на окнах всех вагонов, световой сигнализации открытия и закрытия дверей, отсутствия любых лестниц и ручек на лобовой части кабины. Но при желании заказчика всё это легко реализуемо.
Главный конструктор проекта ДП-М Николай Александрович Полухов


31. Забавные ручки у сидений. Держаться за них вроде бы удобно, но насколько удобно в движении— не знаю, в динамике пока состав опробовать не получилось. А вот назначение металлических «ушек» осталось для меня загадкой.
Забавные ручки у сидений


32. Вентиляционной короб. Любители скамеек под ноги оценят. В отличии от ЭП2Д тут нет странных плинтусов, но вот материал, такой же крашеный металл, судя по всему, быстро потеряет привлекательный вид.
Вентиляционной короб


33. Форточки по современному стандарту лишь слегка приоткрываются. Поезд оснащён климат-контролем, поэтому форточки — лишь дополнительный элемент вентиляции.
Форточки по современному стандарту лишь слегка приоткрываются


34. Министр транспорта Московской области Михаил Геннадиевич Олейник (в центре) осмотрел новый поезд. Презентацию провели представитель «Метровагонмаша» и генеральный директор «Центральной ППК» Михаил Борисович Хромов.
Министр транспорта Московской области Михаил Геннадиевич Олейник (в центре) осмотрел новый поезд


35. Ещё одна примета времени — обилие средств безопасности. Михаила Геннадиевича заинтересовала конструкция аварийного выхода. Здесь действительно есть кое что интересное. Обычно молотки для разбивания стёкол просто висят на видном месте, из-за чего бесследно исчезают уже в первые дни эксплуатации. Здесь же молоток закрыт крышкой, что привлекает к нему меньше внимания. При этом сам молоток не висит свободно, а прикреплён на длинном стальном тросе, благодаря чему украсть его уже не так легко.
Ещё одна примета времени — обилие средств безопасности


36. Эвакуационная лестница. Здесь все ящики с лестницами имеют стеклянные окошки, чтобы пассажир в случае аварии быстрее сориентировался, где что.
Эвакуационная лестница


37. Панель экстренной связи с машинистом оборудована видеокамерой.
Панель экстренной связи с машинистом оборудована видеокамерой


38. Стоп-кран и рычаг аварийного открывания дверей. Стоп-кран разумеется электропневматический.
Стоп-кран и рычаг аварийного открывания дверей


39. Михаил Олейник и Михаил Хромов остались довольны презентацией.
Михаил Олейник и Михаил Хромов остались довольны презентацией


40. Вот такой получился состав. ЦППК уже приобрела его в собственность по контракту жизненного цикла на 30 лет. Работать он будет именно там, где его и презентовали: на линии Голутвин — Озёры.
Вот такой получился состав


Транспортно-пересадочный узел в японском стиле

Автор: KVentz, 7.4.2016, 17:34. Раздел: Фоторепортажи

В районе станции метро Ботанический сад кажется строят что-то очень интересное…

Посмотрим? (11 фото)

В прошлом году, когда блоггеров пригласили посмотреть ход реконструкции вестибюля станции метро «Ботанический сад» я немного погулял вокруг будущего ТПУ, которое должно объединить метро, МКЖД и другие виды транспорта. На тот момент местность вокруг выглядела довольно заброшенной, впрочем, как и во многих других местах Москвы в районе МКЖД.

Попытки как-то развить эту территорию были давно, например, аж с 2004 года существует проект совместного российско-китайского бизнес-центра «Хуамин» с одноимённым парком, строительство которых затянулось. Была даже идея продлить туда линию монорельса. Но в итоге у метро «Ботанический сад» может реализоваться проект, куда более интересный. И связан он будет уже не с Китаем, а с… Японией.

Япония ассоциируется с передовыми технологиями и сложными, но удобными транспортными системами. Как заявил на днях мэр Москвы Сергей Собянин, именно японское архитектурное бюро Nikken Sekkei с более чем 100-летней историей разработало проект будущего ТПУ «Ботанический сад». Само строительство же будет вестись девелоперской компанией "Пионер".


1. Один из самых первых проектов Nikken Sekkei — построенное в 1904 году здание библиотеки префектуры Осака.
Один из самых первых проектов Nikken Sekkei — построенное в 1904 году здание библиотеки префектуры Осака
Изображение Wikimedia Commons, пользователь 663highland


Бюро Nikken Sekkei было основано ещё в 1900 году. Сегодня это группа международных компаний со штаб-квартирой в Токио, отделениями по всей Японии и филиалами в Китае, Сингапуре, Южной Корее, Вьетнаме, ОАЭ. В компании работает более 2500 человек, а количество реализованных проектов перевалило за… двадцать тысяч.


2. Телебашня Tokyo Skytree, Токио, Япония. Самая высокая телебашня в мире и второе по высоте сооружение в мире (после Бурдж Халифа)
Телебашня Tokyo Skytree, Токио, Япония
(изображение с сайта www.tokyo-skytree.jp)


Сегодня компания специализируется на крупных проектах в области градостроительства, проектирования зданий различного назначения (жилые и офисные комплексы, гостиницы, торговые центры, медицинские центры, спортивные и культурные учреждения). Отдельные направления работы Nikken Sekkei — это проектирование сверхвысоких зданий и сооружений и транспортные объекты.


3. Шесть принципов «зелёной архитектуры» Nikken Sekkei.
Шесть принципов «зелёной архитектуры» Nikken Sekkei
(изображение с сайта www.nikken.co.jp)


Компания в своей работе развивает идею «зелёной архитектуры», которая использует принципы, объединённые в шесть групп: Свет, Тепло, Ветер, Вода, Земля и Город. В своих проектах компания использует много естественного света, а, например, водные террасы помимо эстетической функции также используются для охлаждения зданий летом.


4. Транспортный узел Gajeong Dong Intersection (Lu1 City), Инчхон, Южная Корея. Проект объединяет в себе подземные автомагистрали, линии LRT и BRT (bus rapid transit) тесно интегрированные в создаваемое подземное и наземное городское пространство
Транспортный узел Gajeong Dong Intersection (Lu1 City), Инчхон, Южная Корея
(изображение с сайта www.nikken.co.jp)


В прошлом году на русском языке вышло исследование компании, посвященное развитию территорий вокруг станций городского общественного транспорта. Фади Джабри (генеральный директор регионального отделения «СНГ — Ближний Восток» в Nikken Sekkei): «Работа над книгой началась три года назад. Ее инициатор — г-н Такеси Накаваке (исполнительный директор и член правления в „Никкен Секкей“. — Ред.), который долгое время работал на проектах в Токио. У нас появилась сначала японская версия, потом английская, потом возник интерес у наших китайских партнеров… Участвуя в московских конкурсах, мы отметили для себя, что Москва имеет с Токио очень много общего и наш опыт может быть вам полезен. Поэтому мы решили создать русскую версию…».

Что же предлагает Nikken Sekkei построить возле Ботанического сада?


5. Зона транспортно-пересадочного узла.
Зона транспортно-пересадочного узла
Визуализация Nikken Sekkei


Новый ТПУ объединит в себе станцию метро «Ботанический сад», одноимённую станцию МКЖД, автовокзал, перехватывающую парковку на 675 машиномест, две автобусные остановки, две стоянки такси и два въезда-выезда на проезд Серебрякова, который в будущем тоже сильно преобразится.


6. Общий план будущего района.
Общий план будущего района
Визуализация Nikken Sekkei


Впрочем, ТПУ там буден не одиноким зданием в поле, развитие затрагивает довольно большую площадь в районе проезда Серебрякова, 1-го Ботанического проезда, Лазоревого проезда и Снежной улицы.


7. Основные объекты.
Основные объекты
Визуализация Nikken Sekkei


Проект развития территории, помимо транспортных объектов, включает в себя жилой квартал, офисное здание, апарт-отель, торговый центр. Все объекты комплекса будут соединены надземными пешеходными галереями. Центр «Хуамин» также не забыт — к нему будет вести отдельная галерея над улицей Вильгельма Пика.


8. Участки ТПУ.
Участки ТПУ
Визуализация Nikken Sekkei


Сам транспортно-пересадочный узел будет состоять из четырёх участков. Первый участок — это восточный вестибюль станции МКЖД с выходами по обе стороны железной дороги и надземным переходом к перехватывающей парковке.


9. Участок 1. Восточный вестибюль станции МКЖД и паркинг.
Участок 1. Восточный вестибюль станции МКЖД и паркинг
Визуализация Nikken Sekkei


Второй, самый сложный участок, будет многоуровневым с подземными и надземными этажами. Он объединяет северный вестибюль станции метро и западный — станции МКЖД. Третий, южный, участок — это существующий южный (круглый) вестибюль станции метро, который сам по себе не изменится, будет лишь реорганизована территория вокруг него.


10. Участок 3. Действующий вестибюль станции метро.
Участок 3. Действующий вестибюль станции метро
Визуализация Nikken Sekkei


И, наконец, четвёртый блок — северная часть ТПУ, которая будет расположена в новом жилом квартале.


11. Участок 4. Северная часть ТПУ.
Участок 4. Северная часть ТПУ
Визуализация Nikken Sekkei


В целом в Москве у понятия «ТПУ» сложилась неоднозначная репутация: первые проекты, которые носили такое название представляли собой обычные торговые центры с пристроенными к ним автобусными остановками. Современная программа по строительству новых ТПУ способна изменить этот стереотип. Особенно, когда к проектированию привлекается такая именитая фирма из страны, где ТПУ на любой крупной станции — это правило, а не исключение.


Записи за Март 2016

Царство бетона: станция «Петровский парк»

Автор: KVentz, 21.3.2016, 18:55. Раздел: Фоторепортажи

Платформа станции уже готова в конструкциях
На прошлой неделе прошёл большой пресс-тур на станции «Петровский парк» и «Нижняя Масловка» Третьего пересадочного контура Московского метрополитена.

Посмотреть первую часть — станцию «Петровский парк» (43 фото)


1. Участок Третьего пересадочного контура от станции «Деловой центр» до станции «Нижняя Масловка».
Участок Третьего пересадочного контура от станции «Деловой центр» до станции «Нижняя Масловка»
Изображение НИиПИ Генплана Москвы с форума «Наш транспорт»


2. Станция располагается под Театральной аллеей почти перпендикулярно станции «Динамо». У станции будет два вестибюля. Переход между станциями будет от центра платформы станции «Динамо» к южному торцу станции «Петровский парк».
Станция располагается под Театральной аллеей почти перпендикулярно станции Динамо
Изображение с форума «Наш транспорт»


3. Очень тёмный, почти чёрный грунт. Сюда поднимают грунт с уровня тоннелей, потом уже экскаватор его перегружает в самосвалы.
Очень тёмный, почти чёрный грунт


4. Высокоточные блоки железобетонной обделки тоннеля. Как их производят можно посмотреть здесь.
Высокоточные блоки железобетонной обделки тоннеля


5. Заместитель генерального директора по строительству метрополитена АО «Объединение «ИНГЕОКОМ» Юрий Гаврилин.
Заместитель генерального директора по строительству метрополитена АО «Объединение «ИНГЕОКОМ» Юрий Гаврилин


Первый вопрос, который очень волновал журналистов касался проблем с выплатой зарплаты в «Ингеокоме». Юрий Владимирович разъяснил, что подрядной организацией по строительству данного участка является компания АО «Объединение «ИНГЕОКОМ». За 26 лет существования компании ни разу не было задержки выплаты зарплаты. Недавно была задержка с выплатой зарплаты были в одной из дочерних компаний, ООО «СМУ Ингеоком». По состоянию на 27 марта 2016 года заработная плата в «СМУ Ингеоком» полностью выплачена. В любом случае это никак не повлияло на ход строительства станции, работы на площадках не останавливались.

На строительной площадке работает более 300 человек, работа идёт в круглосуточном режиме. Основные работы должны быть закончены в августе, полная сдача станционного комплекса планируется до ноября, сдаваться будет весь участок от Делового центра до Петровского парка.


6. Уже готовый в конструкциях лифтовой павильон.
Уже готовый в конструкциях лифтовой павильон


7. И готовый в конструкциях лестничный сход вестибюля № 2 (северного).
И готовый в конструкциях лестничный сход вестибюля № 2 (северного)


8. Часть подземного вестибюля ближе к платформе также уже готова.
Часть подземного вестибюля ближе к платформе также уже готова


9. Обратная засыпка котлована.
Обратная засыпка котлована


10. Панорама строительства станции. Театральная аллея будет восстановлена уже скоро.
Панорама строительства станции


11. Внезапно — дыра. Единственное чугунное место в этом царстве железобетона. Это наклон будущего перехода между станциями «Динамо» и «Петровский парк». Сейчас наклон выходит на уровень поверхности, но на самом деле пересадка будет под землёй.
Внезапно — дыра


12. Котлован будущего подземного перехода между станциями. Наклон далеко впереди, торец станции «Петровский парк» — сзади.
Котлован будущего подземного перехода между станциями


13. То же место съёмки, разворот на 180˚. Проём в стене в самом низу — будущий переход.
То же место съёмки, разворот на 365˚


14. Панорама строительства станции метро «Петровский парк». Станция мелкого заложения, строится открытым способом.
Панорама строительства станции метро «Петровский парк»


15. Упорядоченный хаос. Основные трудности при строительстве заключались в необходимости переноса большого количества коммуникаций и работы в неустойчивых грунтах.
Упорядоченный хаос


16. Проходка тоннелей велась закрытым способом, с помощью ТПМК (тоннелепроходческих механизированных комплексов). Водители на Ленинградке не заметили, как внизу появилось ещё два тоннеля метро.
Проходка тоннелей велась закрытым способом, с помощью ТПМК (тоннелепроходческих механизированных комплексов)


17. И так маленький Bobcat с такой высоты кажется совсем крошечным.
И так маленький Bobcat с такой высоты кажется совсем крошечным


18. ТПМК Lovat RME-238SE «Мария» закончил проходку. В прошлом году щит задержался в пути, не дойдя 104 метров до «Петровского парка»: потребовалась замена режущего инструмента, для чего выполнялось химическое закрепление грунтов.
ТПМК Lovat RME-238SE «Мария» закончил проходку


19. Перегонные тоннели в сторону станции «Ходынское поле».
Перегонные тоннели в сторону станции «Ходынское поле»


20. Спускаемся вниз, на станцию.
Спускаемся вниз, на станцию


21. Уровень подземного вестибюля. Так как на станции уже идут отделочные работы создан тепловой контур — всё затянуто полиэтиленом.
Уровень подземного вестибюля


22. Практически разрез станции. Мы находимся на уровне вестибюля. Прямо — платформа станции. На один этаж ниже — уровень балконов над путями и он же — уровень подземного перехода на станцию «Динамо». Ещё на этаж ниже, в самом низу, уровень платформы.
Практически разрез станции


23. Разрез станции. Станция имеет многоуровневую планировку, над путями расположены балконы, по которым будет проход на пересадку на станцию «Динамо», выше располагаются служебные помещения, включая тягово-понизительную подстанцию (ТПП).
Разрез станции
Рисунок «Метрогипротранс», изображение с форума «Наш транспорт».


24. Платформа станции. Интересная конструкция: балконы опираются на балки, которые в свою очередь опираются на колонны, при этом ширина балкона значительно меньше расстояния от путевой стены до колонны.
Платформа станции


25. Визуализация станции. Примерно такой ожидается отделка станции, основной цвет — зелёный, в цвет линии, на которую будет пересадка. А вот платформенных дверей на станции уже не будет.
Визуализация станции
Визуализация «Метрогипротранс».


26. Лес из лесов. За лесами можно разглядеть лестницу на балконы.
Лес из лесов


27. Промежуточная площадка. Подъём идёт не сразу на уровень балконов, а на промежуточную площадку, которая на 6 ступенек ниже балконов.
Промежуточная площадка


28. Вид с балкона.
Вид с балкона


29. Напротив лестниц уже началась облицовка стен. Слева видна лестница на уровень ТПП, которая изображена на разрезе.
Напротив лестниц уже началась облицовка стен


30. Балкон над путями.
Балкон над путями


31. Вид на платформу с балкона.
Вид на платформу с балкона


32. Платформа станции уже готова в конструкциях. Осталось отделка и укладка путей.
Платформа станции уже готова в конструкциях


33. В будущем это будет выглядеть примерно так, только без платформенных дверей. Забавно, на рендере станция совсем не кажется высокой.
В будущем это будет выглядеть примерно так, только без платформенных дверей
Визуализация «Метрогипротранс».


34. Более актуальный рендер станции — уже без платформенных дверей.
Более актуальный рендер станции — уже без платформенных дверей
Визуализация с сайта Стройкомплекса Москвы.


35. Вид с балкона.
Вид с балкона


36. Путь в сторону станции «Нижняя Масловка». Здесь уложены временные рельсы и вовсю работают мотовозы.
Путь в сторону станции «Нижняя Масловка»


37. Мотовоз SCHÖMA Lokomotiven.
Мотовоз SCHÖMA Lokomotiven


38. Платформа станции. Вид в сторону станции «Нижняя Масловка».
Платформа станции


39. Интересно будет сравнить с видом с отделкой. Дырки в полу — части системы дымоудаления, между ними будет скамейка.
Интересно будет сравнить с видом с отделкой


40. Metro Redux. Игра по мотивам книги «Метро 2033».
Metro Redux


41. ТПП над платформой. По узкой лестнице вдоль путевой стены мы поднялись на уровень ТПП и пошли к северном торцу станции.
ТПП над платформой


42. Тоннели за северным торцом станции. Здесь тоже будет часть вестибюля, в основном служебные помещения, но к их строительству можно будет приступить только летом, когда закончится проходка тоннеля в сторону станции «Нижняя Масловка».
Тоннели за северным торцом станции


43. Лестничный сход с фото 7-8. Побродив немного по служебным помещениям, мы вышли на поверхность как будущие пассажиры — по уже построенной лестнице.
Лестничный сход с фото 7-8

Спасибо Стройкомплексу Москвы за приглашение.

Продолжение следует…


Наша новая электричка: электропоезд типа ЭП2Д

Автор: KVentz, 17.3.2016, 8:13. Раздел: Фоторепортажи
Poll: Новый поезд
Всего голосов: 12
Гости не могут голосовать 

Вот такой получился «Электропоезд Пригородный, 2-й тип, Демиховский»На прошлой неделе «Трансмашхолдинг» и Центральная пригородная пассажирская компания (ЦППК) представили в Москве новый «Электропоезд Пригородный, 2-й тип, Демиховский» или просто ЭП2Д.

Посмотреть на новый поезд (33 фото)…


1. Презентация прошла на Рижском вокзале. На презентацию пришли самые разные люди: журналисты, блоггеры, любители железной дороги, студенты.
Презентация прошла на Рижском вокзале


2. Главный конструктор Демиховского машиностроительного завода Алексей Могучёв довольно подробно рассказал о новом составе.
Главный конструктор Демиховского машиностроительного завода Алексей Могучёв довольно подробно рассказал о новом составе


Основными причинами, по которым Демиховский завод решил обновить свою основную модель стали вступивший в действие Технический регламент таможенного союза ТР ТС 001/2011, которому выпускаемая с 1996 года серия ЭД4 уже не соответствует, а также учёт многочисленных предложений и замечаний как непосредственно ЦППК, так и пассажиров. К слову, этих замечаний накопилось довольно много — ЦППК каждый месяц проводит встречи с пассажирами, на которых присутствуют в том числе и представители завода.

Впрочем, приведение конструкции в соответствие с ТР — не единственное изменение в ЭП2Д. Впервые Демиховский завод разработал головной моторный вагон, что позволило делать составы из трёх и даже из двух вагонов. Конечно, в Московском регионе сложно представить себе двухвагонные составы, но вот в регионах с низкими пассажиропотоками это будет довольно востребовано.

О видимых пассажирам изменениях лучше рассказывать с фотографиями, а пока немного цифр из небольшой презентации генерального директора ОАО «Центральная ППК» Михаила Хромова. Сегодня ЦППК 90,5% подвижного состава арендует у РЖД и самая массовая серия — это 384 состава ЭД всех поколений. Почти весь собственный подвижной состав ЦППК — это также серия ЭД (42 состава).


3. Генеральный директор ОАО «Центральная ППК» Михаил Хромов, генеральный директор ОАО «Демиховский машиностроительный завод» Бориса Богатырёв и конструктор завода Алексей Могучёв.
Генеральный директор ОАО «Центральная ППК» Михаил Хромов, генеральный директор ОАО «Демиховский машиностроительный завод» Бориса Богатырёв и конструктор завода Алексей Могучёв


Представленный ЭП2Д сейчас только проходит сертификацию, но вместе с тем это не какое-то далёкое и туманное будущее. ЦППК в последнее время получила мощные стимулы для обновления своего подвижного состава. Это и экономия за счёт обнуления ставки НДС, и экономия за счёт льготного коэффициента при оплате за пользование инфраструктурой, и возможность долгосрочного планирования благодаря заключённым недавно многолетним контрактам на осуществление пригородных перевозок. Планы на этот год — закупка 20 новых составов, среди которых будут последние 7 составов серии ЭД4М и 13 — новой серии ЭП2Д.


4. Обстановка была непринуждённой, у всех была возможность задать свои вопросы.
Обстановка была непринуждённой, у всех была возможность задать свои вопросы


Вопрос из зала: «Коллекторный двигатель в XXI веке. Вы это серьёзно!?». Да, пока что поезд наследует старый коллекторный двигатель и старую систему управления, хоть и с новым комплектом электрооборудования. Использование уже работающего решения позволило быстро начать сертификацию и запустить поезд в серию, тогда как для асинхронного двигателя нужны ещё долгие испытания. На заводе готовы перейти на асинхронники, если будет такой заказ и заказчик будет готов за это платить.

Но хватит разговоров, давайте уже посмотрим на нашу новую электричку.


5. Вот он — новый ЭП2Д. Состав работает на постоянном токе напряжением 3000 В. Версии для переменного тока будут иметь нечётные номера моделей.
Вот он — новый ЭП2Д


Аэродинамическая кабина немного напоминает представленный в 2011 году ЭД4М-500, но уже имеет некоторые существенные отличия. Например, она лишилась всех лестниц и ручек, за которые было так удобно держаться зацеперам.


6. Если вы видите состав с такого ракурса, значит что-то пошло не так. smile.gif
Если вы видите состав с такого ракурса, значит что-то пошло не так


Новый поезд получил систему пассивной безопасности — аварийные крэш-системы на лобовой части головного и на сцепках промежуточных вагонов. Это снизит риск получения травм машинистом и пассажирами при столкновении.


7. Конструкционная скорость нового состава — 120 км/ч. На 160 км/ч пока нет спроса. Надпись «Сделано в России» тут не пустая формальность — локализация достигает 90 %, а в планах достичь 100 %.
Конструкционная скорость нового состава — 120 км/ч. На 160 км/ч пока нет спроса


8. Дверь кабины машиниста получила вторую ручку в нижней части. В кабину стало намного удобнее входить с уровня земли или с низкой платформы.
Дверь кабины машиниста получила вторую ручку в нижней части


9. Первая дверь головного вагона оборудована устройствами для инвалидов-колясочников. Конкретный представленный экземпляр предназначен только для высоких платформ, но в серии ЭП2Д есть и составы с возможностью посадки с низких платформ, в них эта дверь оборудована подъёмниками по одному с каждой стороны в обоих головных вагонах. Также на фото видны огни посадки-высадки, они тоже стали светодиодными.
Первая дверь головного вагона оборудована устройствами для инвалидов-колясочников


10. Всё это уже мало напоминает ЭР2.
Всё это уже мало напоминает ЭР2


11. Табло и герметичные окна. Стеклопакетами в электричках нас уже не удивишь, в этом плане мало что изменилось, разве что рамы форточек стали чёрными. Форточки тоже присутствуют на всех окнах, которые не являются аварийными выходами. А вот маршрутные табло на окнах каждого вагона — этого действительно давно ждали. На всякий случай: работает нормально, эффект неработающего появляется только на фото при съёмке на коротких выдержках.
Табло и герметичные окна


12. Кузов по новой моде — гладкий. Рёбра жёсткости убраны внутрь, кузов выглядит лучше, на нём меньше собирает грязи и он легче моется.
Кузов по новой моде — гладкий


13. Герметичный межвагонный переход. Двери здесь, конечно же герметичные прислонно-сдвижные, в глаза бросаются красные ручки ручного открытия — требования нового стандарта. Также тут хорошо заметны заглушки на месте лестниц — конкретно этот состав предназначен только для высоких платформ. Сцепки между вагонами беззазорные, значит будет меньше рывков во время движения.
Герметичный межвагонный переход


14. Токоприёмник асимметричный, как и у ЭД4М-500.
Токоприёмник асимметричный, как и у ЭД4М-500


15. Тележка от Тверского «Центросвармаш».
Тележка от Тверского «Центросвармаш»


16. Просторный тамбур со светодиодным освещением и новомодными примочками.
Просторный тамбур со светодиодным освещением и новомодными примочками


17. Ручки намекают на возможность посадки с низких платформ. У ЭС2Г ручки у дверей тоже остались, хотя лестниц у него также нет.
Ручки намекают на возможность посадки с низких платформ


18. Световая индикация открытия и закрытия дверей. Также эвакуационные выходы отмечены светящимися указателями.
Световая индикация открытия и закрытия дверей


19. Межвагонный переход от «ТехноРесурсЦентра». Пожалуй, единственное место в поезде, освещённое лампами накаливания. У перехода между вагонами нет дверей — в принципе весь состав просматривается насквозь.
Межвагонный переход от «ТехноРесурсЦентра»


20. Ручка тамбурной двери.
Ручка тамбурной двери


С тамбурными дверьми история интересная. С одной стороны появились важные нововведения. Появился механизм синхронизации: вы тянете за одну ручку, открывается сразу обе двери. Это удобно, больше не надо их постоянно ловить. Закрываются двери более плавно, без резкого хлопанья. Самое приятное — они могут фиксироваться в открытом положении. С другой стороны, открываются двери с очень большими усилиями, пенсионер или колясочник самостоятельно вряд ли с ними справятся. Надо ставить электропривод, никуда от этого не деться, иначе на ежемесячных встречах с пассажирами ЦППК и ДМЗ получат новую волну критики.


21. Различных устройств стало заметно больше. Табло стало двухстрочным, добавился светящийся указатель выхода, видеонаблюдение. Видеонаблюдение, кстати, включается автоматически при подаче напряжения, сигнал передаётся в кабину машиниста и записывается. Также возможна оперативная передача сигнала в Ситуационный центр.
Различных устройств стало заметно больше


22. Начало салона в головном вагоне. Здесь много всего интересного…
Начало салона в головном вагоне


Во-первых, появились крепления для велосипедов. Заглушка в верхней части окна — это маршрутный указатель. Назначение красных ящиков никак не обозначено, а вот под ними — два места для инвалидных колясок (напомню, что первая дверь первого вагона — с подъёмником).


23. Один из вариантов салона. Завод идёт по пути постепенных небольших изменений.
Один из вариантов салона


С одной стороны, общая архитектура салона осталась неизменной: тот же высоченный потолок, такое же количество и размеры окон, то же расположение сидений. За это салон постоянно критикуют, мол, хотим уже чего-то совершенно нового. Но завод принципиально новое просто ради нового делать не хочет, а продолает улучшать существующее. Освещение окончательно стало светодиодным и больше не мерцает, из окон давно уже не дует, в салоне стало меньше шума. Разумеется, в составе есть туалеты, причём нормальных размеров, вакуумные, приспособленные для инвалидов. На презентации, кстати, раздавали опросные листы и одним из вопросов был, как часто следует располагать туалеты в составе: два в головных вагонах, через вагон или в каждом вагоне. Я бы для дальних маршрутов и длинных составов делал бы через вагон, а для коротких достаточно двух в головных вагонах.


24. Другой вариант салона для больших пассажиропотоков. В принципе, расположение сидений и поручней может варьироваться в широких пределах, в зависимости от пожеланий заказчика. Компоновка может быть как привычная 3+3, так и 2+2, как на фото, или 3+2, как в составах «Аэроэкспресса».
Другой вариант салона для больших пассажиропотоков


Кстати, багажные полки теперь со стеклянными вставками, а крючки для одежды можно перемещать.


25. Кнопки экстренной связи расположены теперь не только в торце, но и вдоль салона.
Кнопки экстренной связи расположены теперь не только в торце, но и вдоль салона


26. Новый электропневматический стоп-кран. Преимуществ перед традиционными пневматическими у него два: высокая скорость срабатывания и возможность блокирования из кабины машиниста, что делает бессмысленным дёргание стоп-крана из хулиганства.
Новый электропневматический стоп-кран


27. Эвакуационный выход. Молоток никак не привязан, а жаль. Хоть эти молотки и бесполезны в хозяйстве, но почему-то исчезают уже в первые недели эксплуатации. Безопасности это явно не способствует.
Эвакуационный выход


Обратите внимание на петлю над окном. Это крепление для лестницы. Вообще, эвакуация через окно — дело явно не быстрое. Во-первых нужно разбить два стекла (стеклопакет же двойной). Раньше, в прежние годы, предполагалось, что пассажиры через окно будут просто выпрыгивать (с высоты двух метров, ага). Теперь всё стало гуманнее и пассажир должен найти под сиденьем ящик с лестницей, открыть, достать, развернуть, разобраться, как вешать и потом уже по этой верёвочной лестнице спуститься. То есть этот пассажир должен быть сильным, ловким и весьма сообразительным. smile.gif


28. Устройство для эвакуации. Конкретно в этом вагоне не видел, как оно выглядит, но обычно это верёвочная лестница.
Устройство для эвакуации


29. В середине вагона рядом со стоп-краном расположена кнопка пожарной сигнализации.. Какова вероятность, что в стрессовой ситуации человек перепутает два красных устройства?
В середине вагона рядом со стоп-краном расположена кнопка пожарной сигнализации.


30. Форточки подросли и открываются не на 30, а на 45 градусов.
Форточки подросли и открываются не на 30, а на 45 градусов


Вообще, это вечная проблема: когда в одном месте сидит сотня-другая человек, вероятность того, что для всех будет одинаково комфортная температура стремится к нулю. Всегда кому-то жарко, а кому-то холодно. Причём те, кому холодно, всегда садятся под кондиционер, а кому жарко — обязательно попадают на места у обогревателя. Потом одновременно пишут жалобы противоположного содержания. smile.gif Ну, а если серьёзно, то в новом составе, разумеется, есть кондиционер, а форточки вовсе не играют роль единственного источника свежего воздуха, как раньше, поэтому предполагается, что их будут открывать только при крайней необходимости.


31. Короб отопления стал заметно меньше. От громыхающих ящиков под сиденьями избавились уже давно, переместив систему отопления в короба вдоль стен. Но раньше эти короба были довольно большими и занимали чуть ли не половину ширины сиденья у окна. Теперь их заметно сузили.
Короб отопления стал заметно меньше


32. Широкие короба остались только в торцах.
Широкие короба остались только в торцах


33. Вот такой получился «Электропоезд Пригородный, 2-й тип, Демиховский».
Вот такой получился «Электропоезд Пригородный, 2-й тип, Демиховский»

Спасибо вам за то, что дочитали до конца и спасибо «Центральной ППК» и «Трансмашхолдингу» за приглашение, организацию и угощение (Масленица была всё-таки как-никак smile.gif).


Лучший ресторан — в чистом поле! :)

Автор: KVentz, 9.3.2016, 3:22. Раздел: Фоторепортажи

Кажется, все!
Шашлыкинг встречает Масленицу!

Смотреть ещё 14 фото и видео…


7 марта дружный авианарод под предводительством Юли Лорис собрался на шашлыкинг-супинг-креветинг-пати. В этот раз место заранее не выбирали — с такой погодой решать что-то заранее было бесполезно.

1. Пионеры-разведчики. Идём по следам. Куда? Куда-то налево вооон туда, в поле. Дошли доместа, где проехавший раньше Крузер развернулся, решив, что ехать дальше себе дороже. Что-то подсказывало, что это было правильное решение, поэтому прямо там и остановились.
Пионеры-разведчики


2. А теперь — танцы! smile.gif Снег глубокий, поэтому первым делом утаптываем поляну.



3. Что это там у вас? Мясо? А мне?
Что это там у вас? Мясо? А мне?


4. Это только первая партия. Потом было ещё несколько (сбились со счёту smile.gif
Это только первая партия. Потом было ещё несколько (сбились со счёту)


5. Встали почти в чистом поле…
Встали почти в чистом поле


6. Впрочем, уже привычный отапливаемый газовой пушкой тент согревал замерзающих и создавал уют
Впрочем, уже привычный отапливаемый тент согревал замерзающих и осздавал уют


7. Первая партия уже почти готова
Первая партия уже почти готова


8. Самое время отметить. За встречу!
Самое время отметить. За встречу!


9. Юля Лорис, организатор всего этого любимого безобразия smile.gif
Юля Лорис, организатор всего этого безобразия


10. За зверями можно наблюдать бесконечно!
За зверями можно наблюдать бесконечно!


11. Вооот, ещё народ подтянулся
Народ подтянулся


12. Игорь нанизал не один десяток шампуров



13. Кажется, все!
Кажется, все!


14. Тайный ритуал поклонения подзаборинг-знаку! smile.gif
Ритуал поклонения подзаборинг-знаку


Юля, спасибо тебе, что ты нас всех собираешь! Надеюсь, в следующий раз приедем расширенным семейным составом. smile.gif


Метрофест 25 февраля. Часть вторая. Современные конкурсы и проекты ст. Нижние Мнёвники и Терехово

Автор: KVentz, 3.3.2016, 15:48. Раздел: Фоторепортажи

Станция «Нижние Мнёвники»
Вторая часть рассказов с очередного «Метрофеста» 25 февраля. Принципы проведения архитектурных конкурсов и подробное описание конкурсных проектов-победителей станций Нижние Мнёвники и Терехово.

Узнать, что же там будет (35 фото)…


Цикл мероприятий «Метрофест», который организует «Мосинжпроект» — это публичные лекции архитекторов, инженеров и урбанистов о развитии рельсового транспорта мегаполиса. Первая часть «Метрофеста» с рассказами главного архитектора Москвы Сергея Кузнецова и историков московского метро Александра Попова и Андрея Сурикова была опубликована на днях, а сегодня представляю продолжение, оставшиеся три выступления, посвящённые уже современным конкурсам на дизайн будущих станций.

На «Метрофесте» были представлены проекты двух станций, которые победили в архитектурном конкурсе, организованном КБ «Стрелка». Надо сказать, что «Стрелка» уже не в первый раз организует подобные конкурсы. Далия Сафиуллина и Михаил Джихвария рассказали о том, как и зачем они проводятся, а также показали некоторые проекты — финалисты.

Технология архитектурного конкурса. Обзор наиболее интересных проектов-финалистов в конкурсе на дизайн станций
Далия Сафиуллина, партнер КБ «Стрелка», Михаил Джихвария, руководитель проектов КБ «Стрелка»

1.



Согласно опросам компании в первую очередь принимают участие в конкурсах для того, чтобы предложить нестандартные решения. Также компании бывают заинтересованы в интересном задании (брифе). Также их привлекает сама возможность заявить о себе. Способы привлечения компаний к участию в конкурсах также просты: увеличение вознаграждения за участие, предоставление рекомендаций не только для проектов-победителей и широкое освещение всех проектов в прессе.

За свою историю КБ «Стрелка» провело уже 14 международных конкурсов. Всего было подано 2480 заявок из 34 стран. Основные принципы проведения конкурсов неизменны: обеспечение прозрачной процедуры проведения конкурса; оценка проектов как заказчиками, так и представителями экспертного сообщества; составление качественного ТЗ с созданием предизайна с учётом строительных норм и правил, а также мнения жителей; проведение качественной технической экспертизы.

Проведение конкурсов позволяет предоставить заказчику наиболее широкий спектр реальных и качественных решений, но помимо этого конкурсы позволяют найти новые таланты и имена. Привлечение новых участников очень важно, потому что молодые студии как правило могут уделять больше внимания своему проекту, чем именитые архитекторы в своих компаниях. Например, если взять всё рабочее время сэра Нормана Фостера и разделить на все проекты, которые реализует Foster and Partners, то получится, что каждый проект может рассчитывать лишь на три минуты внимания главы компании.

Пожалуй, самыми известными конкурсами, которые проводила «Стрелка» были конкурсы на создание общественных пространств, таких как Парк Горького и новый парк в Зарядье. Конкурс на создание парка в Зарядье был особенно интересен, потому что за последние 60 лет в Москве не строилось новых крупных парков, фактически идеи строительства парка приходилось осмысливать заново. Другие направления конкурсов — это конкурсы на создание нестандартных образовательных учреждений, например, «Умная школа» в Иркутске, научных комплексов и объектов культуры.


2.



В 2014 году «Стрелка» выиграла право проведения конкурса на создание проектов станций Солнцево и Новопеределкино. В конкурсном техническом задании были детально прописаны не только технические параметры проектов, но и заданы направления с точки зрения удобства для пассажиров или, к примеру, управления пассажиропотоками. Также особо учитывались условия эксплуатации станций метро, проводились обязательные консультации с эксплуатационниками. Помимо этого, специалисты КБ «Стрелка» проанализировали новейшие мировые тенденции в строительстве метро и посмотрели, какие из них можно применить в Москве. Этот анализ также вошёл в конкурсное задание.

Всего на конкурс было подано 96 заявок. Представленные проекты показывают то, насколько разнообразными могут быть архитектурные решения даже при одинаковых, жёстко заданных технических параметрах.


3.



Создатели проекта-победителя станции Солнцево, архитекторы из Nefaresearch в своей концепции отталкивались от окружения станции и от самого названия. Большое количество дачных посёлков вокруг выразилось в форме наземных павильонов с двухскатными крышами. А солнечное название станции нашло своё отражение в художественном оформлении станции, которая буквально пронизана солнечными лучами, оставляющими яркие блики на поверхностях.


4.



Выполненный в тёмных тонах проект-победитель станции Новопеределкино студии United Riga Architect в какой-то степени контрастирует с Солнцево. Форма колонн была сильно изменена за счёт отделочных материалов. В итоге образовались своды, напоминающие русские палаты, а орнамент на сводах отсылает к славянским узорам. При этом конструкции выполняют роль своеобразных огромных лайтбоксов, создавая мягкое освещение на станции.

В настоящее время оба проекта проходят стадию государственной экспертизы и в ближайшее время можно ожидать начало их непосредственной реализации.


5.



В отличие от Солнцево и Новопеределкино, станции, которые были вынесены на новый конкурс, Терехово и Нижние Мнёвники Третьего пересадочного контура, не могут похвастаться ярким контекстом, от которого могут отталкиваться архитекторы. В каком-то смысле это было и к лучшему — участники были полностью свободны в выборе дизайнерских решений в рамках технического задания. К слову, новый конкурс был более популярен, чем предыдущий: количество заявок увеличилось с 96 до 121 и снова результаты показали огромное разнообразие предлагаемых решений.

О проектах-победителях более подробно расскажут непосредственно их авторы из Архитектурного бюро Тимура Башкаева и BuroMoscow.

Презентация проекта победителя конкурса на дизайн станции «Нижние Мнёвники»
Тимур Башкаев, Татьяна Арсеньева, Архитектурное бюро Тимура Башкаева

6.



Участникам конкурса выдавалось подробное задание. Стоит отметить, что проектируемые станции имеют весьма непривычный для нашей страны вид, они будут построены по испанской технологии компании Bustren. Самой заметной особенностью этих станций являются, конечно же береговые платформы. При этом компоновка станции более сжата в плане по сравнению с традиционными станциями, имеет многоуровневую планировку, а спускающиеся на платформу эскалаторы приходят не в торец станции, как обычно, а практически в центр платформы.


7. Проекты-финалисты конкурса на дизайн станции «Нижние Мнёвники»



Организаторы конкурса просили избегать дословного цитирования уже существующих в московском метро архитектурных стилей, а применить новые, неординарные и инновационные подходы в поиске архитектурных решений, которые отражали бы современные тенденции в проектировании.


8.



Конечно же проектировщики анализировали контекст, в котором находится станция, но явных объектов на поверхности, к которым можно было бы привязаться, фактически нет. Единственное, за что можно было зацепиться — это рыболовецкий промысел, давший название местности, но этот литературный контекст решили не использовать.


9.



Основной идеей стала, как это ни удивительно, сама станция, точнее её необычная пространственная планировка. Архитекторы старались показать новые возможности, которые даёт этот тип станций: пространственный потенциал, крупные формы, высокие конструкции, мощные опоры, береговые платформы.


10.



Основное внимание было посвящено крупным формам, была намеренно выбрана достаточно драматичная цветовая композиция, добавлено театральное освещение.

Помимо этого было решено привлечь внимание к станции не только как к транспортному, но и как к некоему культурному объекту. То есть приоритеты были расставлены следующим образом: транспортный объект — объект, созданный в контексте времени — объект, создающий новые впечатления.


11.



Отдельно нужно сказать о выборе материала для отделки. Достаточно новаторское для нашей страны решение — использование бетона в качестве отделочного материала. При этом можно использовать панели, монолит, конструктивный бетон. Сочетание различных техник открывает самые широкие возможности для полёта фантазии. Не говоря уже о том, что использование бетона в отделке позволяет оптимизировать стоимость отделки станции.

Отдельно стоит отметить. Хоть техническое задание для участников конкурса содержит максимально подробные инструкции, конкурсные проекты ещё не являются окончательными проектами, по которым будет строиться станция, они, скорее, отражают концепцию, видение будущей станции, при этом всегда оставляя пространство для манёвра.


12.



Одной из особенностей испанской композиции являются два атриума, через которые проходит транзит пассажиров из вестибюля по эскалаторам на платформу.


13.



Зрительной идеей проекта стало то, что свободно стоящие опоры в этих атриумах объединены в некие визуальные объекты, которые проектировщики назвали «контробъектами». Круглые стены атриума вместе с квадратным объектом опор создают своеобразную постмодернистскую композицию: с одной стороны происходит конфронтация форм, а с другой — одна форма подчёркивает другую.


14.



На схеме показаны используемые в проекте материалы. Колоссальной площади потолок остаётся в конструктивном бетоне с дополнительной обработкой. Большая высота потолка позволяет скрыть какие-либо неровности и недостатки поверхности, оставшиеся после обработки. В то же время те поверхности, которые находятся в непосредственном контакте с пассажиром, прорабатываются максимально качественно. Используются бетонные панели с дополнительным покрытием (пропиткой или стеклом).


15.



Павильоны имеют простую, минималистичную форму.


16.



Особенностью проекта является объединение павильона с лестничным сходом и лифтового павильона в единый цельный объект. При этом высокий (порядка 9 метров) лифтовой павильон служит своеобразным маяком в городской среде. Можно нанести на них некую маркировку, например нумерацию выходов, то это позволит дополнить существующую городскую навигацию.


17.



В точке принятия решения, где человек, выходя со станции, решает куда ему пойти, он ориентируется не только на указатель объектов, но и на цифры.


18.



В месте, где подземный переход вливается непосредственно в вестибюль станции, организуется общественное пространство с архитектурной навигацией, указывающей на места для ожидания, банкоматы, вендинговые аппараты и так далее.


19.



Далее идёт вестибюль, который функционально и визуально разделён на две части. Первая часть — это часть до турникетов, где располагается кассовый блок, охрана, зона досмотра. Это зона, которая требует максимальной концентрации внимания пассажира, поэтому в ней не используются никакие яркие цветовые акценты. Основной упор идёт на организацию пространства и акцентирование внимания подсветкой.


20.



Переменная высота конструктива станции позволила в одном из вестибюлей (вестибюль Б, справа на эскизе) сделать дополнительное общественное пространство уже после турникетов, выходящее за пределы конструкции вестибюля. Такое решение позволило немного разнообразить пространство и сделать два вестибюля более отличимыми друг от друга.


21.



Центральную зону непосредственно на станции, на уровне платформы, визуально на себе держит два красных «контробъекта». При этом какого-либо декора в мелкой форме не предусмотрено, однако повышенное внимание было удеоено шрифтовой композиции.

22.



Станция состоит из трёх зон: более яркой и акцентированной центральной зоны и более спокойных торцевых зон, где происходит ожидание поезда.


23.



От автора: так как станция имеет достаточно простые формы, крупные элементы и ограниченную цветовую палитру, особое значение получает работа со светом.


24.



Архитекторы подошли к задаче освещения как с эстетической, так и с функциональной точки зрения. Например, была разработана карта освещённости станции.

Вопрос из зала 1: какая предполагается фактура отделочного материала в зонах, доступных для пассажиров и как будет решаться вопрос с возможным вандализмом?

Ответ: предполагаются панели из бетона с матовым покрытием. Никакие поверхности в зонах, доступных для прикосновения пассажиров, не останутся без дополнительной обработки. Либо это будет повышающая вандалостойкость пропитка в массе, либо это будет новая для московского метро технология покрытия жидким стеклом. Причём, по желанию можно получить как глянцевую, так и матовую поверхность.

Вопрос из зала 2: как будет решаться проблема протечек, ведь конструктивный бетон нельзя будет заштукатурить?

Ответ: вопрос пока остаётся открытым, потому что с одной стороны ничего протекать не должно, а с другой — всё равно протекает. Один из вариантов концепции предполагает установку более традиционного подвесного потолка, который скроет возможные протечки. На этапе дальнейшего проектирования будет принято окончательное решение по этому вопросу.


25.



Вопрос из зала 3: основным критерием при выбора проекта была именно его стоимость?

Ответ: критерии выбора того или иного проекта в качестве победителя выбирают всё же организаторы конкурса, а авторы проекта исходили прежде всего из интересного внешнего образа, новых решений, соответствия техническим нормам метрополитена и стоимости, которая была одинакова для всех конкурсантов. То есть все проекты содержат также и укрупнённые сметы. Впрочем, одной из идей этого проекта была попытка достичь максимального визуального эффекта минимальными средствами.

Презентация проекта победителя конкурса на дизайн станции «Терехово» (Парламентский центр)
Спикеры: Юлия Бурдова, Ольга Алексакова, BuroMoscow

26.



Проект-победитель изначально готовился для станции Нижние Мнёвники, поэтому изначально у авторов был в качестве отправной точки будущий парламентский центр. Но идея строительства парламентского центра как-то сошла на нет, а сам проект станции «переехал» из Нижних Мнёвников в Терехово, благо типовая испанская конструкция позволяет это сделать без потерь.


27. Проекты-финалисты конкурса на дизайн станции «Нижние Мнёвники»



Помимо парламентского центра у авторов были ещё две основные идеи: это свет и, как и у предыдущего проекта, максимальный результат при минимальных затратах. При этом здесь ставка была сделана на создание каких-то аллюзий на классический Московский метрополитен.


28.



Самый активный элемент на станции — это залитый светом потолок, на нём сделан особый акцент, так как обычно самой запоминающейся частью станции является именно потолок или свод, в зависимости от конструкции.


29.



Вестибюли станции выполнены в виде строгих геометрических форм, при этом классическая красная буква «М» здесь была поднята на большую высоту, подвешена на тросах и играет роль своего рода парящего в воздухе маяка.


30.



Стены наземного павильона не сплошные, между непрозрачными пластинами сделаны вставки из стекла, что создаёт особую игру света в зависимости от времени суток.


31.



Рисунок потолка на уровне кассового зала имеет более крупные формы, более разреженный ритм, при этом рисунок потолка и круглых кассовых окон перекликаются между собой. При этом материалы пола, стен и потолка плавно переходят друг в друга, зрительно расширяя пространство.


32.



Основной материал, который применяется в отделке стен — это микроцемент.


33.



При общей достаточно монохромной палитре станции, в отделке отдельных элементов, например, кабинки дежурного у турникетов или сидений у скамеек используется светлый дуб, что должно навеять воспоминания о старых классических станциях московского метро.


34.



На платформе станции силуэты людей, которые должны были быть на стенах в Нижних Мнёвниках трансформировались в нанесённые светоотражающей краской мерцающие контуры силуэтов.


35.



В целом архитекторы постарались создать образ светлой, лёгкой, мерцающей станции, главными элементами которой станут сами пассажиры.

***

Что ж, небольшое путешествие в будущее подошло к концу, уже не терпится увидеть то, как эти проекты будут смотреться вживую. Спасибо АО «Мосинжпроект» и Центру Digital October за организацию этого замечательного мероприятия!


Записи за Февраль 2016

Метрофест 25 февраля. Часть первая: история проектов московского метро

Автор: KVentz, 29.2.2016, 18:44. Раздел: Фоторепортажи

Один из конкурсных проектов станции Новопеределкино
25 февраля прошёл очередной «Метрофест». Тема дня — архитектурные конкурсы на разработку проектов будущих станций метро.

Прочитать интересные рассказы со множеством фотографий (30 фото)…


1.


В прошлый четверг любители метро собрались на очередное большое мероприятие, посвящённое Московскому метрополитену. Цикл мероприятий «Метрофест», который организует «Мосинжпроект» — это публичные лекции архитекторов, инженеров и урбанистов о развитии рельсового транспорта мегаполиса. Вход на «Метрофест» традиционно свободный и бесплатный. При этом слушатели имеют возможность в довольно свободной обстановке пообщаться с инженерами, архитекторами и руководителями, которые принимают участие в развитии метрополитена и других видов рельсового транспорта Москвы.

Первый рассказ был посвящён роли архитектурных конкурсов в метро Москвы: оказывается, это вовсе не новейшее изобретение.

Роль архитектурных конкурсов в становлении облика московского метро
Сергей Кузнецов, главный архитектор города Москвы – первый заместитель председателя Москомархитектуры

2.


Метрополитен — в первую очередь транспортное и инженерное сооружение, причём во многих странах этим и ограничивались. Но в Москве, а затем и в других городах СССР метрополитен стал настоящим событием, в том числе архитектурным. И архитектуре Московского метрополитена по разным причинам изначально уделялось гораздо больше внимания. Вопрос, «Зачем?». Ведь люди в метро будут ездить в любом случае, будь оно красивым или нет. Зачем же тогда прилагать какие-то усилия, устраивать архитектурные конкурсы, выбирать лучшие проекты, искать лучшие архитектурные решения? Всё дело в эмоциях и эмоциональном фоне, который создаёт архитектурный объект. Именно этот эмоциональный фон и определяет качество жизни человека, это уже серьёзно влияет, в том числе и на производительность труда, и на межличностные отношения, и на культурный уровень, и на развитие общества в целом.

Одна из задач архитектурных конкурсов как раз и состоит в том, чтобы найти оптимальный баланс между технологичностью и стоимостью с одной стороны и архитектурой и дизайном с другой.

Помимо эмоционального настроя также важна «адресность», метро должно быть своеобразным навигатором по городу, пассажир должен узнавать станцию не только по её названию (которое по советской традиции размещается на путевых стенах и плохо видно из вагонов), но и по её внешнему облику.

В целом в истории Московского метрополитена можно выделить несколько крупных архитектурных эпох. Если не углубляться в стили, то можно выделить три этапа. С 1935 по 1960 годы архитектура в метро стояла едва ли не на первом месте, в эти годы появились самые грандиозные станции, отражающие, впрочем, такие же грандиозные замыслы на поверхности. Затем шёл трудный этап упрощения, удешевления и унификации, который продолжался примерно до 2000 года и сегодня мы находимся в третьем этапе, сегодня проектировщики пытаются найти баланс между технологией и дизайном.

Нельзя сказать, что тема архитектурных конкурсов нова для Москвы. Собственно, первые архитектурные конкурсы проходили уже для станций первых очередей.


3.

Кадр презентации. Комитет по архитектуре и градостроительству города Москвы


Интерес к архитектуре, популярность архитектуры всегда связаны с конкурсной практикой. Те «иконы» архитектуры, выдающиеся станции, которые мы знаем, создавались часто именно на конкурсной основе, даже, если проект-победитель в итоге реализовывался не точно в своём первозданном виде. Глубина анализа и широта выбора проектов всегда давали свой результат.


4.

Кадр презентации. Комитет по архитектуре и градостроительству города Москвы


С 60-х годов прошлого века в архитектуре метрополитена произошли резкие изменения. Кое-где декор ещё оставался, но постепенно пришли к полностью унифицированным станциям с самыми минимальными отличиями. Возвращаясь к вопросу, зачем нужен дизайн. Метро даёт ощущение причастности к городскому сообществу и в случае откровенно слабой архитектуры станций происходит расслоение города по месту жительства на довольных и недовольных и порождает скрытые конфронтации.

Две крайние станции московского метро, Румянцево и особенно Саларьево, уже демонстрируют работу по поиску новых образов, которую ведёт Москомархитектура с архитекторами. К примеру, названия станций также повторяются и на платформе, хотя, конечно, лучше всего, когда пассажир узнаёт станцию уже по её внешнему виду. При этом стоит отметить, что дизайнерские решения находятся в рамках уже заданных технологических условий.


5.

Кадр презентации. Комитет по архитектуре и градостроительству города Москвы


Будущие станции будут демонстрировать разнообразие как архитектурных и дизайнерских, так и конструктивных решений. При этом архитекторы стараются, чтобы внешний вид станции был каким-то образом связан с названием и топонимикой места.


6.

Кадр презентации. Комитет по архитектуре и градостроительству города Москвы


Первые конкурсы прошли по станциям Новопеределкино и Солнцево.


7.

Кадр презентации. Комитет по архитектуре и градостроительству города Москвы


Архитектурные конкурсы дают определённый простор для выбора решения. Помимо этого такие конкурсы дают возможность заявить о себе новым, молодым архитекторам и студиям. В конечном итоге это позволяет повысить и качество, и разнообразие архитектуры подземного пространства.


8.

Кадр презентации. Комитет по архитектуре и градостроительству города Москвы


Следующий конкурс прошёл по станциям Терехово и Нижние Мнёвники, о них будет отдельный большой рассказ. Сейчас уже готовится очередной конкурс на новые станции метро, причём, вполне возможно, что на конкурс будет вынесено уже больше двух станций.


9.

Кадр презентации. Комитет по архитектуре и градостроительству города Москвы


Разнообразие конкурсных работ показало, что даже в рамках жёстко заданных технологических решений возможно практически неограниченное число архитектурных и дизайнерских вариаций.

***

Следующий рассказ хоть и немного выбивается из заявленной темы прошедшего «Метрофеста», но всё же в чём-то перекликается с предыдущим: авторы также предложили совершить экскурсию по истории проектов московского метро с 30-х годов до наших дней.

Эволюция архитектуры московского метро: от «Кропоткинской» до «Жулебино»
Александр Попов (Russos), блоггер, фотограф, историк метро. Андрей Суриков, историк метро, автор сайта «Росметрострой», организатор экскурсий по истории Московского метрополитена

10.


Первая очередь московского метро может показаться слишком скромной и даже простоватой по сравнению с более поздними станциями, но стоит учитывать культурный и исторический контекст, в котором появились эти первые проекты. 1935 год. Люди живут в бараках или наспех приспособленных коммуналках. Место работы также красотой или удобством не отличается. Хуже того, оно находится далеко от дома и до него нужно по два-три часа добираться в смертельно переполненном трамвае. И тут открывается станция Кропоткинская или, скажем, Сокольники. Настоящее чудо, сотворённое за очень короткий срок. Первые работы начались в конце 1931 года, а работы по дизайну и архитектуры начались ещё позже, после того как работы по строительству уже начались. То, что сейчас кажется довольно простым, на тот момент воспринималось как настоящие огромные подземные дворцы, показывающие что советское метро может быть лучшим в мире.


11. Сокольники
Сокольники
Фото: Тарас Симанив (Битцевский панк), «Энциклопедия нашего транспорта»


На тот момент у архитекторов не было никакого запаса по времени, все архитектурные проекты были сделаны примерно за три недели, проекты всех 13 станций первой очереди. В феврале 1934 года были выданы задания на проектирование, а закончены проекты были уже к 25 марта. При этом дополнительную сложность представляло то, что архитекторы не имели почти никаких исходных данных, не видели перед собой никаких примеров уже построенных станций, никакого образца. Что говорить, если в стране было только два человека, которые действительно знали, как строить метро: Семён Николаевич Розанов и Вениамин Львович Маковский, но они не были архитекторами. Ни один архитектор не представлял, как же должен в итоге выглядеть его проект. Архитекторы спускались в шахты, в котлованы, но работы шли на ранних стадиях и это мало что давало. В результате первая очередь была спроектирована по наитию. Каждый архитектор использовал известные ему образцы наземной архитектуры.


12. Охотный ряд
Охотный ряд
Фото: Тарас Симанив (Битцевский панк), «Энциклопедия нашего транспорта»


В первой очереди была широко использована типизация проектов: Сокольники, Арбатская, Смоленская, Комсомольская (несмотря на балконы), Парк Культуры — один типовой проект станций мелкого заложения, все 4 станции глубокого заложения также строились по одному типовому проекту. Таким образом архитекторы были сильно привязаны к существующей инженерной основе.

При этом перед архитекторами ставилась одна главная задача. И это вовсе не показать передовую роль развития СССР, как это часто представляют. Задача была сугубо утилитарной: людей нужно было каким-то образом привлечь под землю. В 1934 году, за исключением горстки людей, которые в принципе могли видеть метро в других странах, никто не мог даже представить себе, что в принципе можно спуститься под землю и там ехать на поезде. Для большинства людей это было просто страшно. Задача была в том, чтобы максимально убрать тоннельность сооружений станций, чтобы человек не видел сугубо технологичного объекта, чтобы, спустившись на станцию, он не паниковал. Архитектура, дизайн, выбор цветовых решений должны вызывать максимальное успокоение, умиротворение.


13. Комсомольская (радиальная)
Комсомольская (радиальная)
Фото: Тарас Симанив (Битцевский панк), «Энциклопедия нашего транспорта»


Перед открытием метро, когда началась обкатка, с начала 1935 года в метро организовывались экскурсии, попасть на которые считалось очень престижно, это была своего рода премия за отличную работу. Рабочие и служащие Москвы и даже других городов приезжали специально для того, чтобы посмотреть на метро: просторное, чистое, светлое и не страшное.

По сравнению с другими метрополитенами того времени, где о качестве стреды особо не думали, московское метро задало новую планку и показано, что метрополитен может быть качественным, комфортным и быстрым способом перевезти пассажиром. Поэтому звание лучшего в мире метрополитена московское метро заслужило вполне по праву.

Более того, уже тогда были заложены лучшие на тот момент технические характеристики. Это Нью-Йоркские длины станций и Нью-Йоркский габарит тоннелей, на тот момент лучшие в мире. Диаметр тоннеля 5,6 м против тех же 3,5 м в Лондоне. Длина станции 150-157 м против 75 м в Париже. Брались лучшие и самые передовые образцы. Именно благодаря этим, заложенным ещё в 1935 году характеристикам метрополитен и перевозит свои 9 миллионов пассажиров в день, благодаря этому в 1990-х годах метрополитен смог перевозить то огромное количество жителей Подмосковья, которые приехали в Москву работать. Пример киевского метро, где длина станций рассчитана только на пять вагонов показал, насколько дальновидной оказалась идея сделать восьмивагонные составы и станции. Хотя изначально составы в Москве состояли только из четырёх вагонов (а в отдельный период и вовсе из двух).


14. Кропоткинская
Кропоткинская
Фото: Тарас Симанив (Битцевский панк), «Энциклопедия нашего транспорта»


Многие станции московского метро являются памятниками архитектуры. Вместе с тем, почти все станции подвергались тем или иным изменениям. Например, ни на одной станции первой очереди не было привычного нам гранитного пола, как правило это был асфальт. Путевые стены изначально отделывались плиткой, которая на некоторых станциях уже позже заменялась на мрамор. Многие станции из-за крайне сжатых сроков сдавались в упрощённом оформлении. В процессе эксплуатации выяснялось, что некоторые материалы просто плохо приспособлены для условия метрополитена. Почти все станции пережили изменения по освещению: нормы освещённости постоянно ужесточались.

Любопытный факт. В 1937 году по причине его «ржавления» (постепенного пожелтения) в отделке станций категорически отказались от белого мрамора Коелга, пожалуй, самого распространённого отделочного материала на станциях метро последних десятилетий.


15. Динамо
Динамо
Фото: Тарас Симанив (Битцевский панк), «Энциклопедия нашего транспорта»


Уже ко второй очереди пришло окончательное понимание того, как должен выглядеть метрополитен и какими характеристиками он должен обладать.


16. Маяковская
Маяковская
Фото: Тарас Симанив (Битцевский панк), «Энциклопедия нашего транспорта»


Жемчужиной второй очереди (да и всего московского и не только московского метро) стала станция Маяковская — первая в мире колонная станция глубокого заложения. В целом вторая очередь сделала большой скачок по уровню своей архитектуры.


17. Сокол
Сокол
Фото: Тарас Симанив (Битцевский панк), «Энциклопедия нашего транспорта»


Вместе с тем, на второй очереди довольно мало художественного оформления станций. Если на первой очереди, пожалуй, за исключением Комсомольской, его вообще практически нет, то на второй очереди декор появляется, но в небольших количествах. Бум художественного оформления начинается только с третьей очереди.


18. Новокузнецкая
Новокузнецкая
Фото: Тарас Симанив (Битцевский панк), «Энциклопедия нашего транспорта»


В этом плане любопытным примером является станция Новокузнецкая Ивана Георгиевича Таранова. Мозаики на станции были изначально предназначены для Павелецкой. Таранов добавил множество мраморных деталей, создающих определённый уют: диваны, перед ними выложенные мрамором коврики. Вместе с тем на станции присутствует ярко выраженный контраст: богато украшенный центральный зал и очень простая и скромная путевая стена с названиями станции, сделанными в виде совершенно непримечательных типовых конторских табличек. Дело в том, что участок открывали во время войны и две станции (Новокузнецкая и Павелецкая) были открыты позже. Отделочные работы в центральном зале Новокузнецкой проходили уже тогда, когда по участку было открыто движение, поэтому отделку путевых стен отложили на более позднее время. Именно в таком виде она и сохранилась до наших дней.


19. Белорусская (кольцевая)
Белорусская (кольцевая)
Фото: Тарас Симанив (Битцевский панк), «Энциклопедия нашего транспорта»


Следующим этапом в строительстве метро стала четвёртая очередь: Кольцевая линия и глубокая часть Арбатской линии. Основной тематикой оформления станций стала Победа и дружба народов. Как пример можно представить Белорусскую кольцевую. Она тоже подверглась изменениям, стёршийся мозаичный пол был заменён на гранитный с более упрощённым рисунком. Любопытно, что первым использовать гранит предложил Алексей Николаевич Душкин, первой станцией с изначально гранитным полом стала Автозаводская. С тех пор практика показала, что никакой другой материал не подходит для метрополитена лучше, чем гранит.


20. Комсомольская (кольцевая)
Комсомольская (кольцевая)
Фото: Тарас Симанив (Битцевский панк), «Энциклопедия нашего транспорта»


В метро, пожалуй, как нигде больше конструкция и архитектура связаны между собой. Ещё одна история связана со станцией Комсомольская (кольцевая). Конструктор сделал уникальный проект: высокий потолок в центральном зале, тонкие колонны и небольшие боковые залы. Распределение усилий было таким, что оно позволило отказаться от распорки в центральном зале и получить огромной высоты свод центрального зала — диаметр 11,5 метров. Архитекторы, которые готовили проект отделки, изначально скрыли тонкие колонны за отделкой, значительно увеличив их диаметр. Произошёл конфликт между архитекторами и инженерами. Неизвестно, до чего дошёл спор, но в итоговом проекте отделанные колонны оказались максимально приближены к форме конструкций.

Отделка Комсомольской, хоть и выглядит цельной, не является изначальной: после смерти Сталина были переделаны все мозаики с его изображением, переделывались медальоны и лепнина. Стоит отметить, что эксплуатация довольно быстро показала то, насколько неудобно обслуживать станцию с таким сложным оформлением: вторая очередь Кольца была сдана 30 января 1952 года, а уже в феврале 1952 года вышла статья эксплуатационников с описанием проблем. На элементах скапливается огромное количество пыли, все элементы нужно регулярно очищать, следить за их креплением. Любые работы на своде такой высоты, в том числе замена освещения, требуют установки лесов и, соответственно, ограничения движения пассажиров. То есть задумались о проблемах эксплуатации сложно оформленных станций не при Хрущёве, а гораздо раньше, ещё в 1952 году.


21. Первомайская
Первомайская
Фото: Тарас Симанив (Битцевский панк), «Энциклопедия нашего транспорта»


После шикарных станций первых очередей москвичей ждал настоящий холодный душ: появились «сороконожки» — новый чрезвычайно живучий типовой проект станций метро мелкого заложения. Первой станцией, построенной по этому проекту, стала Первомайская. Причём здесь ещё чувствуется какое-то влияние прошлого: колонны станции отделаны шикарным грузинским мрамором Салиети. Впрочем, задача была поставлена вполне конкретная: максимально упростить конструкцию, использовать только типовые проекты и минимум архитектурной отделки.


22. Рязанский проспект
Рязанский проспект
Фото: Тарас Симанив (Битцевский панк), «Энциклопедия нашего транспорта»


Таким образом мы получили Первомайскую и Щёлковскую, наземную Филёвскую линию и так далее. Само понятие «архитектура» в проектах станций было на какое-то время практически изжито. Своего апогея эта тенденция достигла, пожалуй, на станциях Рязанский проспект и Волгоградский проспект: там используется не просто типовой проект, но ещё и суженная с 10 до 8 метров платформа.


23. Пионерская
Пионерская
Фото: Тарас Симанив (Битцевский панк), «Энциклопедия нашего транспорта»


Быстро возведённая наземная Филёвская линия оказалась совершенно неприспособленной для эксплуатации в наших условиях как из-за проекта, так и из-за качества его исполнения. Стоит отметить, что проект наземного участка КиевскаяФили — это три станции с боковыми платформами. Но дальнейший участок, следующие три наземные станции — это уже станции с островными платформами. Даже короткая эксплуатация трёх станций с береговыми платформами показала нежизнеспособность самой идеи боковых платформ в московском метро. Смогут ли боковые платформы построенных на новом технологическом уровне будущих станций доказать свою жизнеспособность? Об этом мы узнаем уже довольно скоро.


24. Свиблово
Свиблово
Фото: Тарас Симанив (Битцевский панк), «Энциклопедия нашего транспорта»


После полного отрицания любого художественного оформления на станциях метро постепенно приходило понимание того, что какой-то декор всё же необходим. Например, на станции Свиблово мы уже видим расширенный ассортимент отделочных материалов: анодированный алюминий, сталь, появляются элементы лепнины, фрески, мозаика.


25. Кузнецкий мост
Кузнецкий мост
Фото: Тарас Симанив (Битцевский панк), «Энциклопедия нашего транспорта»


Яркими событиями, подтверждающими эту тенденцию стали открытые в 1975 году станции Кузнецкий мост (арх. Н. А. Алёшина, Н. К. Самойлова) и Пушкинская (арх. Ю. В. Вдовин и Р. В. Баженов): с этих станций архитектура начала возвращаться в Московский метрополитен.


26. Кожуховская
Кожуховская
Фото: Тарас Симанив (Битцевский панк), «Энциклопедия нашего транспорта»


Затем наступили сложные для страны 90-е года. Ещё по советским проектам продолжается строительство Люблинско-Дмитровской линии. Станции на линии получили весьма необычный, новаторский облик, было много экспериментов с формами и материалами. Именно на этой линии были построены две единственные в Москве однопролётные станции: Волжская и Марьино.


27. Бульвар Дмитрия Донского
Бульвар Дмитрия Донского
Фото: Тарас Симанив (Битцевский панк), «Энциклопедия нашего транспорта»


Открытая в 2002 году станция Бульвар Дмитрия Донского стала первой станцией московского метро, построенной за МКАД. На ней продолжается поиск новых отделочных решений, применяется минимум штукатурных работ, потолок центрального зала полностью закрыт алюминиевыми панелями. Декор станции отражает тот весьма сумбурный период в архитектуре Москвы того времени.


28. Достоевская
Достоевская
Фото: Тарас Симанив (Битцевский панк), «Энциклопедия нашего транспорта»


Переместимся на несколько лет вперёд. Станция Достоевская (2010 год) получила очень смелое оформление на тему произведений Ф. М. Достоевского. Были даже разговоры о том что это подвигнет многих граждан на самоубийства на этой станции. Практика показала, что пока что ни один человек на Достоевской этого ещё не сделал, зато неординарное художественное оформление этой станции стало привлекать к себе внимание туристов, которые с удовольствием фотографируются на фоне этих мозаик. Также с Достоевской начались эксперименты с материалами оформления путевых стен: здесь используется не мрамор или гранит, а алюминиевые панели.


29. Волоколамская
Волоколамская
Фото: Тарас Симанив (Битцевский панк), «Энциклопедия нашего транспорта»


Станция Волоколамская снова показала важность внимательного и вдумчивого подбора архитектурных решений и отделочных материалов при проектировании станций метро. На любой горизонтальной поверхности станции сразу начинает скапливаться пыль, что и произошло на Волоколамской: горизонтальные части световых ниш буквально за год покрылись толстым слоем пыли, отмыть который со штукатурки уже не представляется возможным.


30. Саларьево
Саларьево


Новейшие станции, такие как Алма-Атинская, Жулебино, Лермонтовский проспект, Румянцево и Саларьево показали дальнейшее развитие архитектурной мысли, более уверенное применение современных отделочных материалов и более смелую игру с цветом. Осталось только более тщательно подходить к проектированию деталей, чтобы кабели для видеонаблюдения не приходилось проводить в коробах поверх мраморных колонн, как произошло с Саларьево.

В целом можно сказать, что, за редким исключением, современные станции московского метро продолжают традиции качественной архитектуры, заданные ещё в 30-х годах прошлого века. Правда, в наше время Московский метрополитен — уже не единственный метрополитен в мире, где оформлению уделяется повышенное внимание, что определённо является дополнительным стимулом поддерживать качество архитектуры московского метро на высоком уровне.

Продолжение следует…


6 страниц V  < 1 2 3 4 5 > »   

« Декабрь 2019 »

ВПВСЧПС
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31



Служебные ссылки


Поиск в блоге



Случайное изображение

tn_gallery_882_151_145786.jpg


Блоги моих друзей



Последние посетители



4 Dec 2019 - 19:16


4 Dec 2019 - 8:02


1 Dec 2019 - 23:53


1 Dec 2019 - 2:06


30 Nov 2019 - 14:03

4 посетителей в блоге

4 гостей
0 пользователей
0 скрытых пользователей
Yandex Bot



info2016 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2010—2019. «Моё метро» © 2002—2010
Rambler's Top100