В Москве сложилась парадоксальная ситуация: машины ставить негде, а городские программы строительства гаражей продолжают терпеть неудачу. Все помнят масштабную программу «Народный гараж», когда в Москве массово развернулось строительство многоуровневых паркингов. Идея заключалась в том, что вкладываясь в такую стройку, автомобилист получал машиноместо по выгодной цене. На деле, как мы помним, вышло иначе. Причин тому множество: иногда строительство гаража начиналось буквально на пустыре, ясно, что москвичи не спешили вкладывать деньги в такое строительство. Как результат — стройка затягивалась на годы… некоторые дольщики и сегодня ждут свои машиноместа. Если точнее, таких дольщиков сегодня в Москве 1 200 человек.

1. Один из строящихся паркингов, доставшийся по наследству из старой программы.


С 2014 года программа с не оправдавшим себя названием окончательно закрыта, но от идеи хоть как-то разгрузить дворы от припаркованных машин власти не отказались. Тем более, что спрос на машиноместа есть: власти не скрывают, что место в паркинге — это не только гарантированное место для машины автовладельца, но и неплохая инвестиция в московскую недвижимость.

Сегодня ГУП «Дирекция строительства и эксплуатации объектов гаражного назначения» или просто ГУП ДГС продолжает строительство гаражных комплексов. Часть из них достались «в наследство» от прошлого мэра. Планируется, что в 2017 году сдадут последний паркинг, строительство которого началось под брендом «Народный гараж». Уже в этом году, 500 дольщиков из 1 200 смогут оформить в собственность машиноместа.

По информации ГУП ДГС на достройку таких паркингов сегодня необходимо порядка 2 млрд рублей. Средства на эти цели ГУП зарабатывает самостоятельно, реализуя и сдавая в аренду машиноместа в готовых паркингах. Купить место можно на аукционе. Причём, аукционы теперь проводятся в электронном виде и для участия нужна только электронная цифровая подпись (ЭЦП). Цена места в паркинге зависит от места расположения последнего. В среднем ценник варьируется от 177 тысяч рублей до миллиона и выше. На сегодняшний день самым дорогим считается машиноместо в клубном доме на Андреевской набережной, которое было продано за 5,5 млн рублей. Аренда парковки стоит от 3 до 12 тысяч в месяц. Все зависит, опять же, от места.

Вырученные таким образом средства и направляются ГУП ДГС на завершение строительства паркингов — долгостроев. Понятно, что это уже совсем не рентабельно, т. е. ГУП на этих гаражах ничего не заработает. Фактически, строительство завершается только в интересах дольщиков.

3. Чертёж типового этажа одного из паркингов.


Всего до 2017 года ДГС планирует построить 15 паркингов общим объёмом в 5 397 машиномест в дополнение к уже эксплуатируемым 429 объектам на 45 122 машиноместа.

По заверениям ГУП ДГС машиноместа в паркингах неплохо продаются, особенно в районах, где наблюдается серьёзный дефицит парковочных мест: цена продажи там может в разы превышать стартовую цену аукционного лота. Но меня как владельца гаража смущает только один момент. В гараже помимо собственно машины я могу хранить и сезонный комплект шин и прочую, неизбежно накапливающуюся авто мелочь. В паркинг же можно поставить только машину, а всё остальное нужно либо хранить дома, либо арендовать что-то ещё. Думаю, что закрывающиеся боксы, пусть даже сделанные просто из сетки (для вентиляции и пожарной безопасности), расходились бы гораздо активнее.

Впрочем, у этой проблемы есть и альтернативное решение и, судя по всему, московские власти склоняются именно к нему. До сих пор типовые паркинги представляли собой просто многоэтажные коробки для хранения машин. В перспективе планируется уделять больше внимания организации и дополнительных сервисов: прямо в зданиях парковок будут и автомойки, и автомагазины, и автосервисы, и, возможно, места для хранения комплектов шин. Появление таких комплексов — несомненный шаг вперёд, потому что автомобилисты будут меньше времени и горючего тратить на поездки на мойку или в техцентр, а город сэкономит ценную площадь и получит улучшение экологии за счёт снижения выбросов.

А вы стали бы покупать/арендовать машиноместо в ближайшем паркинге вместо ежедневного поиска свободного места под окнами?

Для меня такой рецепт вполне себе привычен: бабушка много лет начинала свой день именно с такой каши. Правда, с небольшими отличиями.

Фото: © Марина Лысцева, fotografersha

Когда соевый соус Советском Союзе был страшной экзотикой каша варилась с солью, потом елась с сыром. Шикарный вариант — посыпать тонким слоем тёртого сыра, съесть верхний слой каши, потом ещё раз посыпать и так до тех пор, пока каша не кончится. Более экономный вариант — просто вприкуску с куском сыра. Сыр может быть любой, особым шиком был «Зелёный» и, конечно же, «Рокфор» — был такой советский сыр.

В те времена, когда «Рокфор» уже лишь иногда появлялся в магазинах, в Москву завезли страшно концентрированный и солёный вьетнамский соевый соус. Он был в таких полупрозрачных мягких полиэтиленовых бутылках — сейчас такие уже давно не делают, все на ПЭТ перешли. Как оказалось, он не просто может заменить соль, но и сильно улучшает вкус каши. Закупили его в семье тогда в каких-то неимоверных количествах, потому что подозревали, что в магазинах он явно не задержится.

Подозревали не зря: из магазинов соус действительно исчез, а вскоре начал пропадать и сыр: сначала количество сортов постепенно месяц за месяцем сокращалось до одного, а потом и последний пропал. Поэтому в конце 80-х ели «Геркулес» уже без сыра, спасали только те самые запасы соевого соуса. Как оказалось, с ним и без сыра очень даже хорошо. И без сливочного масла, которое исчезло вслед за сыром.

Соевый соус из запасов закончился уже в 90-е. Тогда на смену голодным временам пришли бедные времена: какое-то время наличие каши просто с солью и маслом в доме уже было достижением. К счастью, начало 90-х пролетело быстро, и не только в магазинах в избытке появился и сыр в сотне сортов и соевый соус в десятках сортов, но и даже кое-какие деньги, чтобы всё это купить. А вот традиция добавлять соевый соус в «Геркулес» прижилась и осталась, правда «тот самый» соевый соус уже не найти…

А вы как овсянку едите и едите ли её вообще?

Буквально месяц назад, когда ехал на очередной шашлыкинг в Домодедово обратил внимание на то, как преобразилась развязка МКАД и Каширского шоссе. Тогда ещё действовала временная схема движения, было всё немного запутано… И вот на днях наконец было объявлено об официальном открытии очередной реконструированной развязки на МКАД.

Немного об истории вопроса. Движение по всей длине МКАД было открыто в 1962 году. Сегодня это уже сложно себе представить, но тогда на МКАДе было всего по две полосы в каждую сторону. И уже тогда на ней были построены 33 двухуровневые развязки. Те самые хорошо нам известные «клеверные листы».

Развязка типа «клеверный лист» — это самый простой и недорогой способ организовать бессветофорное пересечение двух магистралей. Такая развязка занимает мало места, для неё нужно построить всего лишь один мост, а разворот в месте развязки образуется сам собой. Пока всё выглядит неплохо…



© Яндекс. Карты


В 90-е годы в стране начался автомобильный бум и одновременно — активная застройка прилегающих к МКАД территорий. Магистраль перестала справляться с потоком и в 1995—1999 годах она была полностью реконструирована: появилась разделительное ограждение по всей длине трассы, а, главное, количество полос было увеличено с двух до пяти в каждую сторону. Дорога стала десятиполосной. Реконструкция почти не коснулась только одного: построенных в 50-х—60-х годах развязок. Говорят, четырёхлистник клевера приносит удачу, но речь в народной примете была явно не про дорожные развязки.

Пропускная способность МКАД значительно выросла, и именно тут «клеверные листы» проявили свою коварную сущность. Отлично справляясь со сравнительно небольшими транспортными потоками, развязки этого типа с увеличением нагрузки полностью блокируются. Проблема кроется в том, что в любом из четырёх направлений движения сначала происходит въезд на магистраль новых автомобилей с пересечения и только потом съезд машин с магистралей на пересекающую улицу. Таким образом между въездом и выездом в одной полосе одновременно оказываются и те машины, которые только что въехали на магистраль, ускоряются и перестраиваются в левые ряды, и те, кто хочет съехать с магистрали, замедляются и перестраиваются в правый ряд.



© Яндекс. Карты


Если транспортный поток ещё увеличивается, то съезжающие с трассы начинают тормозить поток заезжающих на неё, на въезде образуется пробка, занимает весь въезд, растёт, занимает уже левую полосу на улице, с которой машины пытаются съехать. В какой-то момент пробка достигает места, где машины заезжают на улицу с магистрали: машины полностью блокируют ещё один въезд. Через какое-то время все съезды оказываются заблокированы: развязка сама себя запечатала.



© Яндекс. Карты


Есть ли выход из этой безнадёжной ситуации? Глобально нам поможет конечно же развитие общественного транспорта, но это отдельная большая тема. А с дорогой-то что делать? Строить так называемую «накопительную» развязку. Ту самую, что в виде своеобразного узелка справа на самой первой картинке. Нужно сделать так, чтобы по ходу движения сначала шли съезды с трассы и только потом заезды на неё.



Изображение: Комплекс градостроительной политики и строительства города Москвы


В идеальном варианте — все съезды должны быть раньше заездов, но так получается сделать не всегда: подобные развязки занимают гораздо больше места. Вариантов сделать направленные съезды множество, в отличие от почти одинаковых «клеверных листов», здесь развязки могут выглядеть совершенно по-разному.



Изображение: Комплекс градостроительной политики и строительства города Москвы


Итак, решение проблемы очевидно. Поэтому с 2011 года на МКАД идёт очередная глобальная реконструкция. На этот раз главной целью стала именно замена уже устаревших развязок в виде клеверного листа на новые, накопительные. 12 таких развязок уже были введены в эксплуатацию, 13-й стала развязка МКАД — Каширское шоссе, с которой я начал свой рассказ. Причём эта развязка стала завершающим этапом ещё одного проекта — комплексной реконструкции Каширского шоссе. По расчетам НИиПИ Генплана пропускная способность нового транспортного узла выросла на 20-25%.



Изображение: Комплекс градостроительной политики и строительства города Москвы


Ну, а в планах Правительства Москвы — заменить все оставшиеся «клеверные листы» на МКАД на развязки с направленными съездами.



Изображение: Комплекс градостроительной политики и строительства города Москвы

В этот раз речь пойдёт об архитектурных конкурсах на разработку проектов будущих станций метро. Впервые такой конкурс прошёл в Москве в 2014 году: на нём выбрали лучшие проекты станций «Солнцево» и «Новопеределкино» Калининско-Солнцевской линии метро.


Визуализация станции Новопеределкино, United Riga Architects

А январе уже этого года были объявлены победители двухэтапного архитектурного конкурса на дизайн станций метро «Нижние Мнёвники» и «Терехово»: Архитектурное бюро Т. Башкаева и BuroMoscow.

Организаторами мероприятия выступила компания КБ «Стрелка» по заказу АО «Мосинжпроект».


Визуализация станции Нижние Мнёвники, архитектурное бюро Тимура Башкаева


Темы выступлений на «Метрофесте» 25 февраля

Роль архитектурных конкурсов в становлении облика московского метро
Спикер: Сергей Кузнецов, главный архитектор города Москвы – первый заместитель председателя Москомархитектуры

Эволюция архитектуры московского метро: от «Кропоткинской» до «Жулебино»
Спикер: Александр Попов, блогер, фотограф, историк метро

Технология архитектурного конкурса. Обзор наиболее интересных проектов-финалистов в конкурсе на дизайн станций
Спикеры: Михаил Джихвария, руководитель проектов КБ « Стрелка», Далия Сафиуллина, партнер КБ «Стрелка»

Презентация проекта победителя конкурса на дизайн станции «Нижние Мневники»
Спикер: Татьяна Арсеньева, Архитектурное бюро Тимура Башкаева

Презентация проекта победителя конкурса на дизайн станции «Терехово» (Парламентский центр)
Спикеры: Юлия Бурдова, Ольга Алексакова, BuroMoscow