Журнал пишущего фотографа

Здравствуйте, гость ( Вход | Регистрация )

Рейтинг 0
6 страниц V  < 1 2 3 4 > » 
Записи за Июль 2016

Станция «Боровское шоссе» Калининско-Солнцевской линии

Автор: KVentz, 22.7.2016, 12:44. Раздел: Фоторепортажи


Платформа станции

Вчера Сергей Собянин присутствовал на важном для московского метростроения событии: ТПМК «Ольга» закончил проходку тоннеля от станции «Очаково». Проходку другого тоннеля ТПМК «Татьяна» завершил 11 мая этого года. Впрочем сегодняшее событие мало отличалось от майского, поэтому для блоггеров была приготовлена более интересная тема — поездка на три крайние станции на Калининско-Солнцевской линии: «Боровское шоссе», «Новопеределкино» и «Рассказовку».


Посмотреть на станцию «Боровское шоссе» (24 фото)…



1. Размещение станции «Боровское шоссе».
Размещение станции «Боровское шоссе»


2. Котлован станции, вид в сторону Области. Станция «Боровское шоссе» располагается в Ново-Переделкино на озелененном участке, расположенном между Боровским шоссе и проездом внутреннего пользования у пересечения с Приречной улицей.
Котлован станции, вид в сторону Области


3. Котлован станции, северный вестибюль. Перекрытие платформы полностью завершено, в настоящий момент идёт возведение вестибюлей.
Котлован станции, северный вестибюль


4. Северный вестибюль. Идёт подготовка к заливке перекрытия над лестничным сходом.
Северный вестибюль


5. Визуализация вестибюля станции, Ленметрогипротранс.
Визуализация вестибюля станции, Ленметрогипротранс


6. Северный вестибюль, служебные помещения. Здесь перекрытие уже залито.
Северный вестибюль, служебные помещения


7. Идёт возведение внутренних служебных помещений. Юг Калининско-Солнцевской линии — настоящая всесоюзная стройка. Например, станцию «Боровское шоссе» ведёт Минскметрострой.
Идёт возведение внутренних служебных помещений


8. Интересная конструкция, удерживающая опалубку внешней стены будущего вестибюля.
Интересная конструкция, удерживающая опалубку внешней стены будущего вестибюля


9. Лестничный сход северного вестибюля. Самой лестницы пока что нет.
Лестничный сход северного вестибюля


10. Технологическое окно. Накануне прошёл ливень, поэтому местами образовались небольшие водопады: гидроизоляция станции ещё не завершена.
Технологическое окно


11. Платформа станции, вид в сторону Области. Станция «Боровское шоссе» двухпролётная с одним рядом колонн по оси платформы.
Платформа станции, вид в сторону Области


12. Визуализация платформы станции, Ленметрогипротранс.
Визуализация платформы станции, Ленметрогипротранс


13. Платформа станции, вид в сторону Области.
Платформа станции, вид в сторону Области


14. Южный вестибюль. Здесь также идут монолитные работы.
Южный вестибюль


15. Вид с путей. Пассажиры с такого ракурса станцию не увидят. По крайней мере, не должны видеть. smile.gif
Вид с путей


16. Возведение монолита — это всегда лес из подпорок, удерживающих опалубку.
Возведение монолита — это всегда лес из подпорок, удерживающих опалубку


17. За южным вестибюлем пряцется вышедший из тоннеля проходческий щит.
За южным вестибюлем пряцется вышедший из тоннеля проходческий щит


18. ТПМК законцил проходку тоннеля от станции «Новопеределкино».
ТПМК законцил проходку тоннеля от станции «Новопеределкино»


19. Платформа станции. На колонне, вероятно, наброски элементов будущего оформления.
Платформа станции


20. Усиленная колонна 44-45.
Усиленная колонна 44-45


21. От Москвы (со стороны станции «Солнцево)» оба тоннеля уже пройдены.
От Москвы (со стороны станции «Солнцево)» оба тоннеля уже пройдены


22. Нереальный свет в левом перегонном тоннеле.
Нереальный свет в левом перегонном тоннеле


23. Правый перегонный тоннель.
Правый перегонный тоннель


24. Бонус: добровольный помощник охраны.
Бонус: добровольный помощник охраны


Спасибо Стройкомплексу Москвы и АО «Мосинжпроект» за организацию этого мероприятия.


Три станции МКЖД: «Волгоградская»

Автор: KVentz, 19.7.2016, 14:54. Раздел: Фоторепортажи


В рамках пресс-тура удалось побывать на трёх станциях МКЖД или как её теперь переименовали — МЦК («Московское центральное кольцо»).



Узнать, как выглядит станция «Волгоградская» (25 фото)…


1. Станция Волгоградская, восточный торец платформы. Платформа МКЖД (МЦК) на самом деле расположена на территории железнодорожной станции Угрешская. На этой же станции находится и соседняя с ней «Дубровка».
Станция Волгоградская, восточный торец платформы


2. Вестибюль станции будет выходить в уже имеющийся пешеходный мост через ТТК.
Вестибюль станции будет выходить в уже имеющийся пешеходный мост через ТТК


3. Пока что вход на станцию возможен только по временной лестнице в торце платформы.
Пока что вход на станцию возможен только по временной лестнице в торце платформы


4. Часть платформы занята готовыми к установке эскалаторами. Здесь эскалаторы более привычной фирмы Otis.
Часть платформы занята готовыми к установке эскалаторами


5. Стандартная навигация от РЖД.
Стандартная навигация от РЖД


6. Платформа станции. В отличие от «Новохохловской», здесь будут лавочки.
Платформа станции


7. Платформа станции.
Платформа станции


8. Отметил особенность навигации. На указателях, расположенных перпендикулярно путям, не указаны направления движения поездов, только номера путей. Направление движения можно узнать только сбоку, да и то, только следующую станцию.
Отметил особенность навигации


9. Запоминаем: 2-й путь — против часовой стрелки.
Запоминаем: 2-й путь — против часовой стрелки


10. 1-й путь — по часовой стрелке.
1-й путь — по часовой стрелке


11. Вид в сторону «Новохохловской». Её даже видно отсюда.
Вид в сторону «Новохохловской»


12. Временная табличка с названием станции. У станции «Волгоградская» — только один вестибюль.
Временная табличка с названием станции


13. Вправо уходят пути на Курское направление.
Вправо уходят пути на Курское направление


14. Последние проверки перед началом обкатки.
Последние проверки перед началом обкатки


15. 1-й путь, вид в сторону «Дубровки».
1-й путь, вид в сторону «Дубровки»


16. Начальник участка ТПУ «Волгоградская».
Начальник участка ТПУ «Волгоградская»


17. Эскалатор. Кто-нибудь знает, зачем нужен этот вал со шнеком под ступеньками?
Эскалатор


18. Вестибюль станции очень широкий и узкий. Лестница тут будет позади эскалатора.
Вестибюль станции очень широкий и узкий


19. На лестничном сходе идут отделочные работы.
На лестничном сходе идут отделочные работы


20. Станция «Угрешская» живёт своей жизнью.
Станция «Угрешская» живёт своей жизнью


21. На верхнем уровне также идёт отделка. Спуск на переднем плане — это лестница. А за рабочими будет эскалатор на платформу.
На верхнем уровне также идёт отделка


22. Головокружительная высота. Там, внизу, за белой стеной с двумя дверными проёмами видна яма — это будет фундамент эскалатора. Чуть дальше стальные лаги — там будет решётка водостока.
Головокружительная высота


23. В вестибюле уже смонтирован лифт на платформу. Вестибюль упирается в уже существующий надземный пешеходный переход, вход в который пока ещё не раскрыт и в ходе этой поездки не было возможности оценить степень готовности кассового и турникетного зала.
В вестибюле уже смонтирован лифт на платформу


24. Идёт укладка гранита на пол.
Идёт укладка гранита на пол


25. Первый заместитель генерального директора АО «МКЖД» Сергей Николаевич Яковлев. Сергей Николаевич ответил на вопросы журналистов, в основном уже известные и очевидные вещи. Необходимость строительства каждой станции определялась на основе расчётов будущих пассажиропотоков, при этом проект каждой станции подстраивался под существующие условия. Все станции были построены заново с учётом доступности для маломобильных групп населения. Точная дата открытия линии для пассажиров пока не называется, но обкатка уже вовсю идёт.
Первый заместитель генерального директора АО «МКЖД» Сергей Николаевич Яковлев


Готовность станции ниже, чем у «Новохохловской», где хоть сегодня можно запускать пасcажиров. Но основные конструкции уже построены, идёт отделка, из серьёзного осталось только установить эскалаторы. А нас ждёт ещё третья станция — «ЗИЛ».

Спасибо Стройкомплексу Москвы, АО «МКЖД» и ОАО «РЖД» за организацию этого мероприятия.


Три станции МКЖД: «Новохохловская»

Автор: KVentz, 8.7.2016, 10:02. Раздел: Фоторепортажи

Станция «Новохохловская»
На прошлой неделе в рамках пресс-тура удалось побывать на трёх станциях МКЖД или как её теперь переименовали — МЦК («Московское центральное кольцо» — ужас).



Узнать, как дела на «Новохохловской» (41 фото)

1. Панорама станции «Новохохловская». Пути МКЖД в этом месте расположены на насыпи, платформа оказалась довольно высоко, поэтому вестибюли станции было решено разместить в тоннеле под насыпью. На платформу ведёт два подъёма: один расположен в торце платформы, другой — ближе к левому торцу. За оранжевой сетвой справа — будущий переход на платформу Курского направления железной дороги. Снова лишние 100 метров нужно будет пройтись по улице пешком. Пассажир должен больше двигаться и дышать свежим воздухом, а короткие крытые пересадки лишают его этой прекрасной возможности.
Панорама станции «Новохохловская»


2. Слева — платформа МКЖД, справа будет подземный переход на платформу Курского направления.
Слева — платформа МКЖД, справа будет подземный переход на платформу Курского направления


3. Вход на станцию. Помимо непосредственно входа на станцию этот тоннель служит подземным переходом.
Вход на станцию


4. Два вестибюля выходят в один подземный переход. Станция на самом деле имеет два разных вестибюля с двумя линиями турникетов: слева и справа. При этом слева — есть лестница и подъёмник для инвалидов, а справа — кассы и эскалатор. Указатели не врут, так оно и есть.
Два вестибюля выходят в один подземный переход


5. В конце тоннеля — выход на Новохохловскую улицу. РЖД на этой станции не раз путает «Выходы» и «Входы».
В конце тоннеля — выход на Новохохловскую улицу


6. Условно «правый» вестибюль. Он немного больше, здесь имеется 4 кассы, включая одну с пониженным уровнем — для того, чтобы было удобно для колясочников.
Условно «правый» вестибюль


7. Турникетная линия и эскалатор.
Турникетная линия и эскалатор


8. Напротив касс разместятся билетные автоматы. Сейчас там стоят чертежи станции. Давайте посмотрим…
Напротив касс разместятся билетные автоматы


9. Разрез станции. На полу — гранит, на колоннах — керамогранит, а вот стены обиты ДБСП (декоративным бумажно-слоистым пластиком).
Разрез станции


10. План станции.
План станции


11. Туалет только для инвалидов?. На самом деле, судя по плану, здесь два туалета: «туалет для ММГН» и «служебный туалет». Ещё один отдельный туалет есть у кассового блока. Следуя букве этих надписей, туалета для пассажиров — не инвалидов не предусмотрено.
Туалет только для инвалидов?


12. Турникеты. Здесь скрестили ужа с ежом: сами турникеты монструозные от РЖД, но блоки валидаторов — от метрополитена. Справа будет калитка пожарного выхода.
Турникеты


13. Эскалатор наверх. К нему мы ещё вернёмся.
Эскалатор наверх


14. Посмотрим на противоположный вестибюль.
Посмотрим на противоположный вестибюль


15. Турникетная линия. Здесь нет касс, с этой стороны будут только билетные автоматы.
Турникетная линия


16. К поездам — прямо. Изюминка: внешний блок кондиционера внутри помещения, чтобы пассажиры летом не мёрзли.
К поездам — прямо


17. Проход к лестнице.
Проход к лестнице


18. Оглянемся назад.
Оглянемся назад


19. Лестница и подъёмник для инвалидов. Лифта на станции нет: только эскалаторы и этот подъёмник.
Лестница и подъёмник для инвалидов


20. За поворотом — ещё несколько пролётов. Любопытно, что подъёмник поворачивает вместе с поручнем, интересно, как это выглядит в работе…
За поворотом — ещё несколько пролётов


21. Фишай позволяет оценить размер лестницы: семь пролётов. Хорошо, что есть эскалатор.
Фишай позволяет оценить размер лестницы: семь пролётов


22. Подъём на платформу.
Подъём на платформу


23. Платформа станции. С этой точки платформа кажется очень короткой: взгляд упирается во второй выход, который с эскалатором.
Платформа станции


24. РЖДшный ИнфоСос.
РЖДшный ИнфоСос


25. Навигация. Номера путей написаны на указателях, которые стоят не поперёк, а вдоль путей, поэтому нужно решить небольшой квест: номер относится к пути, который я вижу перед собой или к пути, который у меня за спиной? Подсказка дана на красной полосе: эно номер пути в сторону станции «Рязанская», то есть это про тот путь, что у меня за спиной. Умственные упражнения всегда полезны для мозга.
Навигация


26. Торец платформы.
Торец платформы


27. Панорама вида с платформы.
Панорама вида с платформы


28. Будущий переход на Курское направление. Сейчас этого, кончно, не заметно, но вообще он должен быть симпатичным, в общей стилистике ТПУ на МКЖД.
Будущий переход на Курское направление


29. Платформа станции. Вид в сторону станции «Волгоградская».
Платформа станции


30. Второй и третий пути.
Второй и третий пути


31. Первый путь.
Первый путь


32. Пути в сторону станции «Волгоградская». Особо зоркие могут даже разглядеть её отсюда. smile.gif
Пути в сторону станции «Волгоградская»


33. Начальник отдела управления комплексными процессами ДКРС-Москва ОАО «РЖД» Ирина Вячеславовна Богач. Ирина Вячеславовна рассказала журналистам о готовности станции. Строительные работы на станции завершены, готовность 100 %, идут пуско-наладочные работы. В целом на станциях, в зоне ответственности ДКРС-Москва, работы завершены на 97 %, идут отделочные и пуско-наладочные работы. Тестовое движение на кольце к моменту публикации поста уже началось, первую «Ласточку» заметили ещё 1 июля.
Начальник отдела управления комплексными процессами ДКРС-Москва ОАО «РЖД» Ирина Вячеславовна Богач


34. Двери и эскалатор за ними. Двери открываются очень легко и также легко закрываются, так что будьте осторожны. Конкретно на этой станции решили отказаться от чугунных решёток, здесь на полу стальные решётки, которые ощутимо прогибаются под ногами — посмотрим, как они покажут себя в эксплуатации.
Двери и эскалатор за ними


35. Проверка габарита перед началом обкатки.
Проверка габарита перед началом обкатки


36. Финальные проверки контактной сети.
Финальные проверки контактной сети


37. Немного деталей: на платформе будет светодиодное освещение.
Немного деталей: на платформе будет светодиодное освещение


38. Эскалаторы.
Эскалаторы


39. Фирма Kleemann. В первый раз слышу, оказывается, это греческая компания.
Фирма Kleemann


40. Немного непривычный пульт управления.
Немного непривычный пульт управления


41. Вот такая станция «Новохохловская».
Вот такая станция «Новохохловская»


Что ж, готовность станции действительно высокая, практически хоть сегодня запускай пассажиров. А нам тем временем нужно ехать на следующую станцию — «Волгоградскую».

Спасибо Стройкомплексу Москвы, АО «МКЖД» и ОАО «РЖД» за организацию этого мероприятия.


Записи за Июнь 2016

ТПУ Рижская: весь вопрос в земле

Автор: KVentz, 10.6.2016, 14:18. Раздел: Фоторепортажи


Классик писал, что москвичей испортил квартирный вопрос. На Рижской всё портит вопрос… земельный. Впрочем, обо всём по порядку.



Узнать как (8 фото)…


На днях состоялась встреча транспортных блогеров с проектировщиками московских ТПУ. На встрече, главным образом речь шла о ТПУ Рижская: о проблемах и перспективах этого сложного транспортного узла. О реализации этого проекта нам рассказали специалисты АО «Мосинжпроект», а именно директор ТПУ-2 Дмитрий Иванов и его коллеги.


1.



В районе станции метро Рижская сконцентрировано множество транспортных объектов: станция метро Калужско-Рижской линии, Рижский вокзал, две платформы пригородных поездов Рижская и Ржевская, автобусные и троллейбусные маршруты, пересечение Третьего транспортного кольца и проспекта Мира. В скором будущем добавится ещё одна станция метро Третьего пересадочного контура. Чтобы не быть голословным, сегодня этот «узел» обслуживает 20 тыс. чел. в час «пик» (145 тыс. в сутки), а в перспективе пассажиропоток и вовсе утроится: до 59 тыс. чел. в час «пик» (366 тыс. в сутки).


2.



Однако все эти многочисленные транспортные объекты в районе Рижской существуют как бы сами по себе и никак не связаны друг с другом.


3. Схема транспортного обслуживания ТПУ Рижская.



Решение этой проблемы есть: это строительство полноценного транспортно-пересадочного узла (ТПУ). Представьте себе, что при переходе со станции метро Рижская на платформу Ржевская не нужно, как сейчас, пробираться по задворкам Рижского рынка через стихийную парковку, а можно пройти по сухому и чистому крытому переходу и спуститься непосредственно на платформу, практически как между двумя станциями метро. И точно также можно будет пересесть с любого на любой вид транспорта!


4. Пешеходный мост, визуализация.



Однако реализовать все идеи с сделать всё правильно, так как и должен выглядеть настоящий ТПУ, не даёт тот самый земельный вопрос. дело в том, что основные транспортные объекты перспективного ТПУ должны быть возведены в плотно застроенном треугольнике ТТК/Проспект Мира/Водопроводный переулок. Для полноценного ТПУ необходимо снести Рижский рынок с его непередаваемой атмосферой криминальных 90-х. К сожалению, в данном случае столкнулись интересы города и коммерческие интересы собственников и арендаторов.


5. Границы ТПУ Рижская.



Рано или поздно этот конфликт должен разрешиться, а сейчас московские власти приняли решение всё же начать проектирование и строительство ТПУ Рижская в той части, которая не затрагивает интересы других собственников.


6. Пешеходный мост, визуализация.



Самым заметным объектом первой очереди будущего ТПУ должен стать новый крытый надземный пешеходный мост, который пройдёт от метро, над Водопроводным переулком к платформе Ржевская.


7. Пешеходный мост, визуализация.



Впрочем, ожидаются и другие, пусть и менее заметные изменения. Например, будут созданы безопасные подземные и наземные пешеходные зоны с системой навесов, будут оборудованы заездные карманы для наземного транспорта с увеличением посадочной длины остановочных пунктов с устройством разгонной полосы. Количество площадок для остановок автобусов также увеличится.


8. Пешеходный мост, визуализация.



Даже реализация первой очереди ТПУ позволит повысить удобство и скорость пересадок между разными видами транспорта. После утверждения проекта строительные работы планируется начать в будущем году и закончить во втором квартале 2018 года.



Скоро все смогут попасть на настоящий «Остров мечты»!

Автор: KVentz, 6.6.2016, 17:35. Раздел: Фоторепортажи

Парк развлечений «Остров мечты»
В Москве строится «Остров мечты» — круглогодичный парк развлечений с очень интересной концепцией.



Узнать больше (19 фото)…


1. Штаб строительства.
Штаб строительства


Пятничным утром мы приехали на станцию «Технопарк», на закрытую высоким забором от глаз посторонних территорию Нагатинской поймы.


2. Директор департамента маркетинга группы компаний «Регион» Иван Подкова.
Директор департамента маркетинга группы компаний «Регион» Иван Подкова


Нагатинская пойма давно уже была заброшена. Часть площади занимал регулярный парк, часть — Южный речной вокзал. Но с сокращением речного пассажирского движения вокзал практически перестал работать. Безлюдная территория поймы, отрезанная от жилых кварталов рекой, а от офисных центров — проспектом Андропова, была очень удобным местом для разного рода сомнительных личностей и дел: кто попало не ходит, полиции здесь тоже не бывает. Местность замусоривалась и обзаводилась трущобного вида строениями.


3. Представитель группы компаний «Регион» Роман Гудаев.
Представитель группы компаний «Регион» Роман Гудаев


Московские власти неоднократно пытались построить что-то на этом месте, взять хотя бы проект Crystal Island — невероятных размеров офисную башню, которая заняла бы практически всю площадь парка. По разным причинам ни один проект так и не был реализован, что, пожалуй, даже к лучшему, потому что теперь Нагатинскую пойму решено отдать детям.

Как заявил мэр Москвы Сергей Собянин, для реализации этого проекта привлечены частные инвестиции: «Город при этом обеспечивает только транспортную инфраструктуру. Будет реализован проект строительства пешеходного перехода через Андроповский проспект, реконструкция дорожной сети и запуск двух станций МКЖД».


4. Общий план парка с основными зонами.
Общий план парка с основными зонами


Что же из себя представляет проект «Остров мечты», который реализует группа компаний «Регионы»? Во многом он отталкивается от уже имеющихся объектов. На месте главной аллеи старого парка будет построена новая аллея — главный вход в парк развлечений. Аллея пройдёт над обширной подземной парковкой, слева и справа от аллеи также будет располагаться паркинг для посетителей.


5. Набережная.
Набережная


Южный речной порт будет перестроен, появится прогулочная набережная. Существующая зелёная зона также в значительной степени будет сохранена, появится ландшафтный парк, а также многочисленные площадки для отдыха: от футбольного поля до зоны релаксации и йоги. При этом северная часть поймы, зона охраняемой природной территории, останется совершенно нетронутой.


6. Главная площадь (атриум).
Главная площадь (атриум)


Но самое интересное — это, собственно, парк развлечений. Разнообразными «Диснейлендами» нас уже сложно удивить, но создателям «Острова мечты» это, пожалуй, удалось: весь парк развлечений будет… крытый! Все аттракционы, кинотеатр и концертный зал будут размещены по периметру огромного атриума, а в центре разместится настоящий парк. Размеры этого атриума и невероятная высота свода — до 30 метров (десятиэтажный дом!) позволят забыть, что вы находитесь внутри здания. Только представьте себе, посреди февральской вьюги оказаться среди зелёных лужаек, прудов и деревьев. Меня как любителя лета это впечатляет больше всего, если честно. smile.gif


7. Тематическое зонирование парка.
Тематическое зонирование парка


Тематически парк будет посвящён прежде всего героям мультфильмов, как отечественных, так и зарубежных. В парке можно будет увидеть героев «Простоквашино», «Снежной королевы», «Буратино», «Ну, погоди!», «Маугли», Чебурашку и крокодила Гену. Из зарубежных мультфильмов в парке будут представлены «Черепашки-ниндзя», «Смурфики» и очаровательные «Монстры на каникулах». Также в парке будут тематические зоны фантазий и «Затерянный мир динозавров».


8. Основные потоки транспорта и пешеходов.
Основные потоки транспорта и пешеходов


В отличие от многих других парков развлечений, которые располагаются обычно за пределами городской черты, «Остров мечты» — это городской парк с отличной транспортной доступностью. Общественный транспорт представлен станцией «Технопарк». Пешеходный мост над линией метро будет продолжен в сторону «Острова мечты», пройдёт над проспектом непосредственно к главной аллее парка. На автомобиле к парку можно будет подъехать по проспекту Андропова или по будущей автостраде, которая соединит Нагатинскую пойму и Восточный административный округ. Подземно-наземный паркинг на 3500 машиномест позволит разместить всех желающих. Ну а для гостей парка из других городов на набережной будет построена четырёхзвёздочная гостиница.


9. Вход в парк — правая сторона.
Вход в парк — правая сторона


Про будущий парк можно рассказывать бесконечно: на его 264,3 тысячи кв. метров будет размещено столько объектов, что пару страниц займёт только их перечисление. Давайте взглянем на то, как там дела обстоят сейчас.


10. Главный вход в парк. Впереди — крыша подземной парковки.
Главный вход в парк


11. Подземная парковка, стена выходящая к главному входу. Из-за естественных перепадов высот эта часть парковки возвышается над уровнем земли.
Подземная парковка, стена выходящая к главному входу


12. Подземная парковка, северная стена. Здесь парковка оказывается ниже уровня земли.
Подземная парковка, северная стена


13. Панорама подземной парковки. Всё это пространство не будет выглядеть как крыша: здесь будет наземная парковка, а чуть вдали через всю парковку пройдёт центральная аллея будущего парка. По клику — полноразмерная версия для разглядывания.
Панорама подземной парковки


14. Пройдя вдоль парковки мы подходим к огромному полю.
Пройдя вдоль парковки мы подходим к огромному полю


15. Территория строительства крытого парка развлечений. Практически всю видимую площадь будет занимать огромное здание крытого парка.
Территория строительства крытого парка развлечений


16. Панорама будущего парка. Слева — строительная площадка крытого парка развлечений, справа — почти готовое здание подземной парковки. По клику — полноразмерная версия для разглядывания.
Панорама будущего парка


17. Довольно непривычно: такая масштабная стройка, а чуть сделать шаг влево — нетронутый лес.
Довольно непривычно: такая масштабная стройка, а чуть сделать шаг влево — нетронутый лес


18. Макет парка, вид с северо-востока. Башня слева — здание гостиницы, по центру — будущая автодорога, справа — основное здание парка развлечений, которое максимально вписано в существующий ландшафт. Из-за особенностей рельефа и зонирования территории здание в плане имеет довольно сложную конфигурацию.
Макет парка, вид с северо-востока


19. «Остров мечты» планируется открыть уже в начале 2018 года. Будет интересно увидеть всё это вживую!
«Остров мечты» планируется открыть уже в начале 2018 года


Записи за Май 2016

Обновлённый «Проспект Мира»

Автор: KVentz, 17.5.2016, 17:37. Раздел: Фоторепортажи

Обновлённый вход в метро
Вестибюль станции «Проспект Мира» Кольцевой линии московского метро открылся вчера после реконструкции и замены эскалаторов. Кое-что изменилось и на станции: появилась новая навигация…



Заглянуть внутрь — ещё 14 фото…
1. Вход в метро и странный лифт. Лифтовый павильон тоже сделали совсем недавно. Со зданием он совершенно не сочетается, облицовка выглядит вообще недоделанной.
Вход в метро и странный лифт


2. 81 год Московскому метрополитену. С шариками, кстати, активно фотографировались.
81 год Московскому метрополитену


3. Обновлённый вход в метро. Его сделали ближе к оригиналу времён постройки, например, вернули скульптуру «Плодородие» Мельниковой (при открытии станция называлась «Ботанический сад»). В то же время так и не восстановлены настенные светильники по бокам от входов, от них остались лишь неровности на стене.
Обновлённый вход в метро


4. Дверь гермозатвора больше не выглядит чуждым элементом. А вот ступеньку после решёток водостока следовало бы как-то выделить — люди постоянно спотыкаются, никак не ожидая наткнуться на изменение уровня пола.
Дверь гермозатвора больше не выглядит чуждым элементом


5. Кассовые павильоны. Стёкла касс мутные, подозреваю, что они электрохромные — могут становиться полностью непрозрачными, если касса закрыта. Разумеется, здесь присутствует новая московская транспортная идентика, к оплате принимаются банковские карты, а тарифное меню выведено на экраны.
Кассовые павильоны


6. Обновлённый вестибюль по современным меркам выглядит несколько тесноватым. Отчасти в этом виновато нагромождение разнообразной техники, в том числе для «безопасности». Хорошо, что хоть интроскоп тут полноразмерный не ленточный, а в виде шкафа-стойки. С «безопасностью» тут всё очень хорошо. Пока один сотрудник «безопасности», стоя спиной к охраняемому объекту, мирно треплется с дежурной, другой занят обсуждением с полицейским, как следует наказать меня за то, что я грубо нарушил (по его мнению) все правила и законы и посмел, о ужас, фотографировать стратегический объект: вестибюль станции, да ещё на такой большой фотоаппарат! А пока все сотрудники «безопасности» увлечены своими занятиями, на станцию можно хоть слона пронести. «Мама, можно я в метро из пистолета постреляю? Можно, сынок, главное — не фотографируй». Полицейский, кстати, был гораздо более адекватен.
Обновлённый вестибюль по современным меркам выглядит несколько тесноватым


7. Вестибюль сделан отлично, прямо заиграл. Кто знает, над эскалаторами не было ли раньше какой-то надписи? Сейчас там просто пустая рамка.
Вестибюль сделан отлично, прямо заиграл


8. На противоположной от касс стене, со стороны выхода, установлены памятные таблички.
На противоположной от касс стене, со стороны выхода, установлены памятные таблички


9. Мозаичное панно работы А. Н. Кузнецова. Эскалаторный наклон размещён немного под углом к вестибюлю, поэтому перспектива получается слегка изломанной.
Мозаичное панно работы А. Н. Кузнецова


10. Четыре эскалатора вместо трёх. Синяя подсветка лично у меня раздражения не вызывает, зелёная была бы не лучше, возможно подошла бы белая. А вот винтажные светильники в сочетании со стальной балюстрадой выглядят странно. Причём, это было понятно ещё по питерским экспериментам, но тут тоже решили наступить на те же грабли. Абсолютно технологичный хайтек и классицизм здесь не сочетаются. Возможно, какое-нибудь негорючее полимерное покрытие под дерево решило бы проблему. Но тут ещё стоит ультрасовременная будка дежурного: мне кажется, что для исторических станций могли бы разработать более подходящий по стилю дизайн. Сделали же это для торговых палаток в городе…
Четыре эскалатора вместо трёх


11. Станция получила новую навигацию. Новая навигация прекрасна. Здесь более крупные форматы, легко читаемые шрифты, использование строчных букв, фиксированные зоны для элементов определённого типа, текстовые блоки сделаны по сетке, а не сплошным списком-месивом. Со временем, когда эта навигация станет массовой, а люди к ней привыкнут, пользоваться будет ещё более удобно: человек заранее будет ожидать увидеть элемент нужного ему типа в привычном месте. То есть ему не нужно будет изучать весь указатель, чтобы найти номер выхода, он подсознательно будет искать его именно в левой части указателя и всегда будет находить его именно там. Впрочем, использование новой навигации именно на этой станции показало и её недостатки. Во-первых, покрытие глянцевое и сильно бликует. Во-вторых, есть явные проблемы с содержимым указателей…
Станция получила новую навигацию


12. Новая навигация лаконична, возможно даже слишком. Указывать только конечную станцию на линии — международная практика, особенно там, где станций на линии слишком много. Вся система навигации в городах построена на знании направления и конкретной станции. Когда вы спрашиваете, как проехать, вам говорят: «Садитесь на поезд в сторону конечной такой-то и доезжаете до станции такой-то». Коротко и ясно. Вы входите на станцию, на указателе написано: до станции такой-то, именно то, что вам и сказали. Вы смело садитесь в поезд и вам не нужно в переходе изучать список из всех 60 станций в поиске нужной. Проблема в том, что это не работает для кольцевых линий: у них нет верха, низа, севера, юга или конечных.
Новая навигация лаконична, возможно даже слишком


13. Это куда? Если тупо применить принцип конечных (следующих) для кольцевой линии, как сделано на «Проспекте Мира», получается полная ерунда: навигация не работает, она просто ничего не указывает, более того, на каждой станции будут свои названия, нет единого термина, чтобы описать движение именно в этом направлении. Здесь нельзя писать «до станции», это ложь: доехать можно до любой станции на Кольце. Единственное, что отличает здесь первый и второй путь — это направление движения. Для автомобилистов более знакомы понятия внешней и внутренней стороны («затор на внешней стороны МКАД от Ясенево до Профсоюзной улицы» — всем понятно). В метро же, думаю, больше подойдут понятия по и против часовой стрелки. Так и нужно указывать, можно даже значок соответствующий разработать. Да, это отход от единого стандарта, но Кольцевая линия — сама по себе отход от стандарта, а кольцевых линий у нас ожидается ещё как минимум две.
Это куда?


14. Куда ведёт этот путь? Здесь получилась настоящая головоломка: Можно пройти на [2] Проспект Мира, а можно на (6) Проспект Мира. Причём, один Проспект Мира у нас Mira Avenue, а другой — Prospekt Mira. Если разбирать логику от обратного, то всё понятно: улицы переводятся, транскрипция станций даётся фонетически. Дальше у нас сверху номер выхода, снизу — номер линии. Пока что это просто забавный пример особенностей русского языка, топонимики и трудностей перевода. Но ради лаконичности создатели полностью отказались не только от слова «Выход», но даже и от пиктограммы, обозначающей выход. Человек, который не знает правила построения этой системы навигации, просто никогда не узнает, как выйти со станции: слова «Выход» здесь просто нет. Это не просто недоработка, это крайне опасная недоработка. Здесь замкнутое пространство, полное опасности, человек испытывает стресс, особенно, если это место ему не знакомо. Человек находится в жутком месте и не может найти отсюда выход. Всё, это приступ клаустрофобии, это паника. В каждом здании, в каждом транспортном средстве каждый метр увешан табличками «Выход». Не стрелками с непонятными цифрами, а конкретными буквами «Выход», которые иногда дублируются значком: стрелкой, выходящей из квадрата. Надпись «Выход / Way out» + пиктограмма обязаны быть на указателях!
Куда ведёт этот путь?

Что ж, вестибюль сделали хорошо, установку большего числа эскалаторов в существующий наклон освоили и без странных конструкций Христича, новая единая московская навигация постепенно входит в нашу жизнь, а все недостатки сравнительно легко устранимы. Если эклектика новых эскалаторов — это всего лишь вопрос вкуса, то указатели на станции — это в том числе вопрос общественной безопасности. Надеюсь, к этому отнесутся серьёзно.

Больше красивых фотографий вестибюля с церемонии открытия можно увидеть в большом фоторепортаже у Тараса ().


Завершена проходка тоннеля «Очаково» — «Мичуринский проспект»

Автор: KVentz, 13.5.2016, 16:10. Раздел: Фоторепортажи


«Татьяна» завершила проходку правого перегонного тоннеля Калининско-Солнцевской линии от станции «Очаково» («Озёрная») до станции «Мичуринский проспект».



Посмотреть, как это было (12 фото и одно короткое видео)…
Строители, проектировщики, официальный лица, блоггеры и журналисты 11 мая собрались на стройплощадке станции «Мичуринский проспект», чтобы своими глазами увидеть выход ТПМК «Татьяна», который завершил проходку самого длинного на линии тоннеля — 2850 метров.


1. Станция Мичуринский проспект. Ротор щита должен выйти из торцевой стены внизу слева.
Станция Мичуринский проспект


2. Место, где всё произойдёт.
Место, где всё произойдёт


3. Часть зрителей устроилась в партере.
Часть зрителей устроилась в партере


4. Поехали!
Поехали!


5. Разрушение перегородки. Так как щит выходил на самом деле, а не понарошку как бывало иногда раньше, весь процесс занял довольно много времени — порядка 40 минут.
Разрушение перегородки


Иногда официальная церемония завершения проходки бывала сугубо символичной: щит уже давно вышел из тоннеля, его слегка присыпали грунтом и обломками торцевой стены, потом торжественно запускали и через пять минут всё заканчивалось. В этот раз всё было по-настоящему: ТПМК действительно при всех ломал торцевую стену!


6. Наконец, ротор показался весь. Многих волнует вопрос, как он перегрыз арматуру. Арматура в торцевой стене пластиковая, специально для того, чтобы щит смог легко её разрушить.
Наконец, ротор показался весь


Небольшое видео процесса:



7. Заммэра Москвы по градостроительной политике и строительству Марат Хуснуллин.
Заммэра Москвы по градостроительной политике и строительству Марат Хуснуллин


Сооружение правого перегонного тоннеля заняло 9,5 месяцев. «Щит прошел две тысячи восемьсот метров под землей. Это самый длинный перегон на Солнцевской линии. Он пришел со станции „Озерная“, пришел на 3 месяца раньше срока», — рассказал заммэра Москвы по градостроительной политике и строительству Марат Хуснуллин — «Работа развернута на всех станциях этого участка в круглосуточном режиме. На данной линии работают одновременно восемь щитов». В ближайшее время на строительстве Калининско-Солнцевской линии начнут работу ещё четыре тоннелепроходческих комплекса.

Пару слов нужно сказать о самой станции «Мичуринский проспект».


8. Станция будет одной из самых необычных в Москве. Одна (дальняя на фото) путевая стена будет находиться в земле, а другая, ближняя, будет стеклянной: через стекло будет проникать дневной свет, а пассажиры смогут любоваться видом на долину реки Очаковка.
Станция будет одной из самых необычных в Москве


9. Визуализация станции. Платформа будет внизу, где видны пять контрфорсов. Вестибюли будут надземными, один над платформой, второй — по другую сторону Мичуринского проспекта. Вестибюли соединяет надземный пешеходный переход.
Визуализация станции


10. План размещения станции. Пешеходный мост через проспект будет поделён вдоль на две части — слева будет уличный переход, справа — переход в платной зоне метрополитена.
План размещения станции


11. Разрезы станции. Из-за сложный гидрогеологических условий потребовалось соорудить мощное свайное поле. На разрезе видны два тоннеля — это будущие тоннели Третьего пересадочного контура.
Разрезы станции


12. Мне сверху видно всё!
Мне сверху видно всё!


Спасибо Стройкомплексу Москвы за приглашение на это мероприятие!


Метрофест: прошлое и будущее Московского метрополитена. Часть 1

Автор: KVentz, 5.5.2016, 13:52. Раздел: Фоторепортажи


Перед майскими праздниками, 27 апреля, любители метро проникли на объект ГО-42, где получили доступ к сведениям о планировании, строительстве и будущем развитии Московского метрополитена.

Получить доступ к информации (20 фотографий и чертежей стратегических объектов)…


1. Бункер — 42.
Бункер — 42


На самом деле Метрофест сменил место проведения: на этот раз он прошёл в Музее холодной войны на Таганке, также известном как «Объект ГО-42». Темой Метрофеста стали планы и проекты, прошлое и будущее Московского метрополитена от первых идей до отдалённого будущего.

Первыми выступили уже традиционные рассказчики: Александр Попов () и Андрей Суриков ().

Московский метрополитен: от первых проектов до открытия

2.
Александр Попов (Russos) и Андрей Суриков (rosmetrostroy)


История Московского метрополитена уходит своими корнями в 1890 год, именно в этом году появилось первое подземное метро на электротяге — линия City and South London Railway в Лондоне, которая, как можно понять из названия, связывала южный пригород Лондона с деловым Сити. Минимальный пассажиропоток, диаметр тоннелей всего три метра, но, тем не менее, это был настоящий метрополитен с тактовым интервалом и низкой стоимостью проезда (3 пенса). С этого начинается общеевропейский бум строительства метрополитенов и Москва не остаётся в стороне.


3. А.И. Антонович, Н.Ю. Голиневич и Н.П. Дмитриев: проект московской городской железной дороги.
А.И. Антонович, Н.Ю. Голиневич и Н.П. Дмитриев: проект московской городской железной дороги
Кадр презентации

Но для Москвы на рубеже XIX-XX веков главной проблемой был не пассажирский транспорт, а грузовой. Нужно было связать многочисленные железнодорожные радиусы, которые к тому времени уже были построены. В то время грузы сортировались на сортировочных станциях в Москве, станции были перегружены, составы с грузами стояли в очередях до самых пригородов. Начинается обсуждение проектов создания кольцевой железной дороги. Рассматривалось 14 различных вариантов, на плане видна кольцевая линия, проходящая по Камер-Коллежскому валу.

Все последующие проекты до Первой мировой войны будут нанизаны на это кольцо в виде радиусов, расходящихся от центрального вокзала.


4. Проект Балинского и Кнорре.
Проект Балинского и Кнорре
Кадр презентации


Один из самых известных проектов — проект Е. К. Кнорре и П. И. Балинского, 1902 год. Центральный вокзал планировалось построить на Васильевском спуске. Одна из линий должна была пройти по Красной площади, где сейчас мавзолей, причём, как и большая часть линий по этому проекту, она должна была быть на эстакаде.

Проект не был реализован по целому ряду причин. От сопротивления Церкви («храмы <…> в виду близости эстакады, которая в некоторых местах приближается к храмам на расстояние трех аршин — умаляются в своем благолепии») до негативного отношения городского головы князя Голицина, который считал, что Балинский был просто аферистом. Дело в том, что Балинский запрашивал передачу доходов от трамвая в свою пользу и взамен предлагал построить метро. Князь Голицин был уверен, что трамвай Балинский получит, а вот метро не построит.

Впрочем, то, что первые проекты так и не были реализованы сыграло нам на руку: технические характеристики, которые закладывались тогда, на рубеже веков, безнадёжно устарели уже в первой половине XX века: в 20-30-е годы потребовалась сложная и дорогая реконструкция старой лондонской сети метро, часть парижского и нью-йоркского метрополитенов. Сложнее всего было именно в Лондоне, так как изначально разными линиями метро владели разные компании, в них использовались несовместимые типы подвижного состава, разные габариты тоннелей, между станциями разных линий не было пересадок. В 20-30-е годы несовместимые линии объединяли между собой, удлиняли станции, перебирали тоннели на больший диаметр, что потребовало много времени и средств.


5. Проект компании Siemens.
Проект компании Siemens
Кадр презентации. Изображение с сайта metro.ru


Одним из проектов московского метро уже советского времени был проект компании Siemens. Проект со сложным узлом в центре города, с пересечением трёх линий под Красной площадью, кривыми малого радиуса, островными и боковыми платформами, в том числе в кривых.

Забегая вперёд, можно сказать, что небольшая часть этого проекта всё же использовалась при строительстве московского метро на первом пробном участке на Русаковской улице был взят за основу проект тупиков за станцией «Гаврикова улица» («Красносельская») Сименса.


6. Проект английских специалистов.
Проект английских специалистов
Кадр презентации. Изображение с сайта metro.ru


Английские специалисты предлагали организовать в центре кроссплатформенную пересадку, при этом станции должны были быть глубокими с очень короткими центральными залами и должны были располагаться в кривых, что очень неудобно при эксплуатации.

Помимо этого был ещё французский проект и каждая фирма планировала получить концессию и на строительство метрополитена или как минимум продать технологию строительства, строительную технику, подвижной состав и оборудование для будущего метрополитена. Однако стоимость строительства по всем этим проектам оказалась слишком высокой, поэтому было принято решение строить метро самостоятельно.


7. Трассировка первой очереди Московского метрополитена.
Трассировка первой очереди Московского метрополитена
Кадр презентации


В итоге в основу проекта первой очереди Московского метрополитена 1933 года лёг проект Треста МГЖД 1925 года: от Сокольников до Парка культуры с ответвлением до станции Смоленская. При этом в 1931 году, когда в декабре начались первые строительные работы, окончательного проекта ещё не было: не было проектов станций Сокольники, Парк культуры, не было Арбатского радиуса.


8. Геологический разрез по трассе первой очереди Московского метрополитена.
Геологический разрез по трассе первой очереди Московского метрополитена
Кадр презентации


Когда в 1931 году начали строительство опытного участка, ещё не было окончательно понятно, на какой глубине строить в дальнейшем. Были разные варианты, например, Арбатский радиус предполагалось изначально построить глубоким заложением и, по слухам, даже был сделан заказ на эскалаторы для глубоких Арбатской и Смоленской.

Однако вариант с глубоким радиусом не подходил по срокам и было принято решение строить мелким заложением. Были споры, как строить центральный участок, как строить северный участок, предлагались, в том числе иностранными консультантами, различные варианты. В итоге центральный участок строился закрытым способом в монолитном бетоне, северный и южный — открытым способом, с комбинацией различных технологий строительства.

В целом первая очередь была настоящим испытательным полигоном по применению различных технологий и методов: и кессонная проходка (тоннельный и шахтный кессон), и заморозка грунтов, и химическое закрепление, и применение жидкого стекла. Опробывались самые разные технологии, которые могли бы применяться в будущем.


9. Геологический разрез и план по трассе Арбатского радиуса.
Геологический разрез и план по трассе Арбатского радиуса
Кадр презентации


Участок Арбатского радиуса, в итоге прошёл не под Арбатом, как казалось бы логичнее, а под домами параллельно улице. Дело в том, что в те годы улица Арбат была городской магистралью с интенсивным движением. Перед метростроевцами было поставлено жёсткое условие: улицу перекрывать нельзя. Дополнительные сложности создавали многочисленные подземные коммуникации под улицами исторического центра, по которым не было чертежей. Перенос коммуникаций отодвинул бы сроки запуска на неопределённое время, что было недопустимо — была названа дата запуска 7 ноября 1934 года. Простое отсечение коммуникаций даже просто на время строительства оставило бы жителей города без света и воды, что делать было ни в коем случае нельзя. И без того велись споры о необходимости строительства метрополитена: многим казалось тогда, что острая нехватка жилья для рабочих в Москве — это гораздо более насущная проблема, чем какой-то метрополитен.

Поэтому было решено построить линию не под самой улицей, а рядом, прямо под домами способом, который впоследствии был назван московским и который снова возвращается к нам, но уже под более модным именем top-down. Вкратце, при таком способе сначала в траншеях возводятся стены будущего тоннеля, потом перекрытие, потом уже под защитой перекрытия выбирается грунт под ним. При этом необязательно копать по всей длине тоннеля, можно строить очень короткими участками буквально по несколько метров.


10. Строительство тоннеля парижским способом.
Строительство тоннеля парижским способом
Кадр презентации


Как уже говорилось, первый пробный участок начал строиться под Русаковской улицей. Строительство велось парижским способом: двухпутных тоннель мелкого заложения, закрытый способ, свод тоннеля складывается из скреплённого раствором бутового камня, стены и лоток тоннеля — бетонные. Таким способом было построено около 200 метров тоннеля, после чего строители наткнулись на водопроводную трубу, тоннель затопило. В итоге стало понятно, что с таким коммуникациями как в Москве при полном отсутствии проектов по ним применять парижский метод невозможно, и этот участок стал единственным, построенным с помощью этого метода. В дальнейшем первую очередь строили уже открытым способом.

Этот опытный тоннель могли вообще забросить, так как обсуждался вопрос о строительстве метро полностью глубоким заложением, но тогда возникла проблема со строительством шахт, поэтому в 1933 году пришли к комбинированной проходке мелким с переходом на глубокое заложение в зависимости от глубины залегания водоупорных глин.


11. На фото — как раз тот самый первый опытный тоннель московского метро, причём слева видны выходы из первой, давно уже забутованной вентшахты (венткиоск также не сохранился).
Первый, самый старый тоннель московского метро
Кадр презентации. Фото с сайта metro.ru. Автор: Александр Попов


12. Строительство шахты.
Строительство шахты
Кадр презентации


В 1932 году начали проходить шахты. Опытных проходчиков не было. Зима, мёрзлый грунт. Разводили костры, грунт оттаивал, затем вручную выкапывали шахты. Почти все они сразу же были затоплены: насосы не справлялись и их не хватало. В это время в прессе появлялись статьи, ставящие вопрос, а нужно ли вообще метро в Москве. И только следующей зимой 32-33-го годов работы начали разворачиваться уже в полном объёме.

Проблема проходки первых шахт состояла в том, что способов заморозки на тот момент ещё не существовало, поэтому ограничить приток воды в ствол пытались забивкой шпунта по периметру ствола. Сначала забивались сваи с поверхности земли на глубину свай, затем забивали уже следующий уровень, внутренний диаметр, затем ещё один. Таким образом диаметр шахты постепенно сужался. Сейчас стандартный диаметр шахты — либо 5,6 метров, либо 8,5. По снимку можно оценить, что диаметр этой шахты — всего около четырёх метров.


13. Кессонный аппарат.
Кессонный аппарат
Кадр презентации


Отдельной проблемой была нехватка оборудования. Всё сложное оборудование, включая кессонные аппараты, поначалу закупалось за границей: либо в США, либо в Европе. Подъёмных кранов также не было, работы выполнялись вручную с помощью простейших подручных средств.


14. Проходка велась в очень сложных условиях: нехватка места, отсутствие средств защиты, плохие освещение и вентиляция, постоянный приток воды.
Проходка штольни
Кадр презентации


15. Проходческий щит.
Проходческий щит
Кадр презентации


В 1932 году была идея перейти полностью на глубокое заложение. Для строительства тоннелей глубокого заложения лучше всего подходил лондонский способ: щитовая проходка тоннелей. В Великобритании был заказан проходческий щит компании Markham & Co., в 1933 году он был изготовлен, доставлен в Москву на площадку на Театральной площади и, что характерно, без документации нашими специалистами была сделана его пробная сборка.

По поводу документации есть две версии. По одной их них документация просто запаздывала. По другой, документация прибыла вместе со щитом, но была сразу же изъята особым отделом для копирования и последующей постройки уже советского щита.

Как бы то ни было, КБ «Союзстальмост» практически сразу же начало размещать заказы на производство деталей уже советского щита, в котором были сделаны определённые доработки по сравнению с английским. В частности английский щит был гидравлическим, а советские специалисты заменили гидравлику на электрику.


16. Изготовление железобетонного блока.
Изготовление железобетонного блока
Кадр презентации


Для щитов изготавливались железобетонные блоки, чугун в то время был ещё в дефиците, его применяли только в наклонных ходах четырёх станций глубокого заложения. При этом в отличие от современной высокоточной железобетонной обделки бетонные блоки 30-х годов можно смело назвать «низкоточными»: при внушительной толщине блоков, тем не менее они пропускали воду через стыки. Поэтому в уже готовом тоннеле из железобетонных блоков делалась обклеечная гидроизоляция в четыре слоя, затем ещё 20-сантиметровая железобетонная рубашка, которая воспринимает гидростатическое давление.


17. Склад готовых железобетонных блоков.
Склад готовых железобетонных блоков
Кадр презентации


В дальнейшем английский щит использовался на второй очереди при строительстве перегонов Маяковская — Белорусская, но там столкнулись с теми же проблемами плохого качества железобетонных блоков.


18. Работа щита в тоннеле. Страницв газеты «Ударник метростроя»
Работа щита в тоннеле
Кадр презентации


Строительство переходного участка в староречье реки Неглинки велось в условиях большого притока воды, поэтому строительство велось кессонным способом: в рабочей зоне создавалось повышенное давление 3-4 атмосферы, которое отжимало воду из забоя.

На схеме показан принцип щитовой проходки с применением кессона. Справа находится забой. Никаких роторов, как сейчас, конечно не было, просто внутри оболочки объём щита разделён на несколько отсеков, в каждом из которых работают рабочие, которые вручную разрабатывают грунт. Чуть левее находятся домкраты, которые продвигают щит вперёд. Ещё левее показана работа эректора (или блокоукладчика), который подхватывает блок обделки и устанавливает его на нужное место. Примерно в центре показана обклейка гидроизоляции и установка опалубки для создания железобетонной рубашки. Слева находится кессонное оборудование: создающие давление насосы и шлюзы для рабочих вверху и для откатки породы внизу.

Подбор оптимального давления в кессоне — непростая задача. Если давление будет недостаточным, то вода может затопить рабочую зону. Если же давление будет избыточным, то воздух может начать уходить через грунт, что и произошло на Манежной площади: в какой-то момент лужи на площади «закипели».

Проводка щита также была очень сложной, управлять им научились не сразу, при проходке щит за 100 метров ушёл влево примерно на 20 см от оси тоннеля, поэтому пришлось переделывать проект под уже построенный тоннель.


19. Встреча пробного поезда на станции «Комсомольская».
Встреча пробного поезда на станции «Комсомольская»
Кадр презентации


Из-за огромных сложностей при строительстве пуск метрополитена к намеченному сроку, 7 ноября 1934 года, был невозможен. Был назван новый срок — 1 мая 1935 года. В октябре 1934 года прошёл пробный поезд по участку «Комсомольская» — «Сокольники». Зимой и весной 1935 года шла наладка устройств СЦБ, ввод электроподстанций, обучение машинистов.

Пробное движение по всей первой очереди планировалось начать 20 января 1935 года, но пробный поезд прошёл чуть позже, в восемь вечера 4 февраля 1935 года от отправился, в четвёртом часу утра 5 февраля от вернулся обратно. При этом ещё не были готовы устройства СЦБ, поезда отправлялись по приказу: начальник станции звонил по телефону начальнику следующей станции, а, если телефонной связи не было, то на следующую станцию для получения приказа на приём поезда отправлялся курьер. Тем не менее, с этого момента метро уже работало. Уже 6 февраля была организована поездка на метро для колхозников-ударников.


20. 2 мая 1935 года: очередь на вход в метро.
2 мая 1935 года: очередь на вход в метро
Кадр презентации


В апреле поездку на метро совершил Сталин. Во время поездки поезд застрял в тоннеле. Существует несколько версий того, почему это произошло, по одной, пожалуй, самой достоверной, произошёл отказ СЦБ. Расследование показало, что охрана Сталина так старательно выполнила инструкции, что законопатила на подстанции все отверстия, в том числе вентиляционные, оборудование перегрелось и произошло короткое замыкание. Тем не менее, Сталин дал ещё две недели на полную отладку всех систем: к 15 мая метро должно было быть пущено.

К 1 мая запустить движение с пассажирами ещё не удавалось, но, тем не менее, 2 мая вход на станции был открыт, можно было войти и посмотреть: люди были готовы стоять в очереди уже ради этого.

14 мая состоялось торжественное заседание во Дворце Советов, в этот же день метро начало свою работу по графику, но без пассажиров, весь день поезда ходили уже по расписанию. А в семь утра 15 мая без торжественных речей и красных ленточек Московский метрополитен открыл свои двери для всех пассажиров.


21.
Демонстрация
Кадр презентации

Открытие метрополитена позволило существенно разгрузить наземный транспорт в Москве, который уже давно не справлялся с нагрузкой из-за резкого роста населения города. Тут ещё нужно сказать о том, почему же метрополитен вызывал такой ажиотаж. Представьте себе московского рабочего. Он живёт в бараке, даже не в коммунальной квартире. Каждый день он тратит несколько часов на дорогу до завода и домой в переполненном транспорте. В таких условиях метрополитен был настоящим подземным чудом.

Впрочем, Московский метрополитен достойно смотрелся не только на фоне рабочих бараков, он задал новый стандарт качества для метрополитенов в мире, новые стандарты архитектуры и художественного оформления, новые стандарты пропускной способности и комфорта пассажиров. С самого начала была заложена длина платформы 155 метров, которая позволила эксплуатировать восьмивагонные составы. С самого начала был принят наиболее прогрессивный на то время нью-йоркский диаметр тоннеля, длина станции и длина вагона (которую даже увеличили до 20 метров с нью-йоркских 18).

Любопытный факт: первое время метро в Москве работало по тактовому расписанию: поезд отправлялся каждые пять минут, независимо от времени суток. Уже летом стало понятно, что это нерационально и в сентябре ввели зонный оборот по Комсомольской, переход на пиковое и внепиковое расписание и сократили интервалы до двух с половиной минут. Причём, тогда вагонов ещё не хватало и какое-то время в метро ходили двухвагонные составы.

Продолжение следует…


Записи за Апрель 2016

Электричка без электричества: дизель поезд ДП-М

Автор: KVentz, 23.4.2016, 13:12. Раздел: Фоторепортажи



ММЗ представил состав, который может прийти на смену РА-2.


Почитать и посмотреть ещё 39 фотографий…


Весной «Трансмашхолдинг», точнее его подразделение «Метровагонмаш» представил на станции Голутвин новое поколение своей дизель-серии — Дизель поезд ДП-М.

1. Фирменный стиль железнодорожного подразделения «Метровагонмаша» угадывается и здесь. В своё время внешний вид РА-2 стал прорывным для наших производителей. Здесь черты РА-2 тоже угадываются, но дизайн стал менее агрессивным.
Фирменный стиль железнодорожного подразделения «Метровагонмаша» угадывается и здесь


2. Главное отличие нового поезда от предшественников — расположение силовой установки в отдельном модуле. На фото — секция с одним окном. В прошлых моделях двигатели ставились в подвагонном пространстве. Это увеличивало полезную площадь вагонов и было хорошим решением для коротких составов. Но такое расположение не позволяло ставить двигатели большей мощности, для них было мало места. Поэтому единственным вариантом для увеличения составности было увеличение и числа моторных вагонов, что не слишком эффективно.
Главное отличие нового поезда от предшественников — расположение силовой установки в отдельном модуле


3. Силовой модуль Stadler. Вид со стороны прохода. Для составов из четырёх и более вагонов имеет смысл ставить меньшее число более мощных двигателей и выносить их в отдельные секции. Чтобы ускорить разработку нового состава Мытищи в 2011 году договорились с швейцарцами Stadler Rail о совместной разработке нового поезда. Одним из условий выбора партнёра была готовность локализовать производство силовых модулей.
Силовой модуль Stadler. Вид со стороны прохода


4. Силовой модуль Stadler. Вид со стороны двигателя. В составе — два зеркально расположенных силовых модуля. За основу были взяты силовые модули поезда Stadler GTW, переделанные с учётом российских габаритов и климата.
Силовой модуль Stadler. Вид со стороны двигателя


5. За дверцами прячется двигатель Cummins, выдающий 1119 кВт.
За дверцами прячется двигатель Cummins, выдающий 1119 кВт


6. Примета времени — герметичные межвагонные переходы.
Примета времени — герметичные межвагонные переходы


7. Состав имеет возможность посадки как с высоких, так и с низких платформ.
Состав имеет возможность посадки как с высоких, так и с низких платформ


8. ДП-М — это новая платформа Метровагонмаша, на базе которой можно делать различные модификации в зависимости от требований заказчика.
ДП-М — это новая платформа Метровагонмаша, на базе которой можно делать различные модификации в зависимости от требований заказчика


9. В космос не запускать. smile.gif
В космос не запускать


10. Тележка немоторная.
Тележка немоторная


11. Обязательный элемент современного поезда — наличие подъёмника. Кнопки открытия дверей и вызова машиниста продублированы для высоких и низких платформ. Подъёмники расположены в головных вагонах с обеих сторон состава.
Обязательный элемент современного поезда — наличие подъёмника


12. Выдержит любого. Кстати, рядом стоит предшественник ДП-М — рельсовый автобус РА-2, только что прибыл из Озёр.
Выдержит любого


13. Уже видавший виды РА-2.
Уже видавший виды РА-2


14. Заглянем на минутку в РА-2 для сравнения.
Заглянем на минутку в РА-2 для сравнения


15. Салон РА-2 — предыдущего поколения дизель-поездов.
Салон РА-2 — предыдущего поколения дизель-поездов


16. А теперь зайдём в новый поезд.
А теперь зайдём в новый поезд


17. Начнём с кабины.
Начнём с кабины


18. Рабочее место машиниста.
Рабочее место машиниста


19. В составе два туалета сразу за кабинами машиниста. Естественно, вакуумные безо всяких «санитарных зон».
В составе два туалета сразу за кабинами машиниста


20. Место для инвалида и сопровождающего. Место для инвалида здесь же, за кабиной машиниста. То есть всё, что приспособлено для колясочников, компактно собрано в одном месте.
Место для инвалида и сопровождающего


21. Пространство отделено широкой тамбурной дверью.
Пространство отделено широкой тамбурной дверью


22. Тамбурная дверь с электроприводом. Как оказалось, электропривод есть только здесь.
Тамбурная дверь с электроприводом


23. Тамбур головного вагона.
Тамбур головного вагона


24. Салон головного вагона. В торце нет привычной раздвижной тамбурной двери: сразу за салоном — переход в моторную секцию.
Салон головного вагона


25. Вход сюда доступен для пассажиров.
Вход сюда доступен для пассажиров


26. Проход в моторной секции. Можно пройти весь состав от кабины для кабины.
Проход в моторной секции


27. Второй пассажирский салон. Тут тоже немного нестандартно: вторая пассажирская секция имеет одну входную дверь посередине, поэтому тамбур делит секцию на два коротких салона.
Второй пассажирский салон


28. Это уже тамбурная дверь во второй, «стандартный» вагон. Электропривода здесь нет. В посте про ЭП2Д я уже жаловался на тяжёлые тамбурные двери. Так вот здесь они ещё тяжелее открываются, не фиксируются в открытом положении и, к тому же, имеют маленькие неудобные ручки. Нельзя ставить такие двери без электропривода. Их и здоровому мужику с сумками в руках открыть сложно, что уж говорить о пенсионерах…
Это уже тамбурная дверь во второй, «стандартный» вагон


29. Салон промежуточного вагона. По сравнению с РА-2 стало намного уютнее. Сиденья в этой модификации без подголовников, хотя, их можно и поставить — крепления здесь для них есть. Багажные полки хоть и стали современнее, но пока так и остались с фиксированными крючками — в ЭП2Д, например, их можно перемещать. Разработка состава началась в 2011 году, поэтому освещение ещё люминесцентное. В целом это определённо большой прогресс по сравнению с предыдущим поколением и он во многом более дружелюбен по сравнению с тем же ЭП2Д.
Салон промежуточного вагона


30. Главный конструктор проекта ДП-М Николай Александрович Полухов. Николай рассказал, что поначалу разработка велась «Метровагонмашем» самостоятельно на основе исследования рынка, без каких-то конкретных требований заказчиков. Поэтому здесь ещё нет тех вещей, которые требует ЦППК от новых составов, например, электронных табло на окнах всех вагонов, световой сигнализации открытия и закрытия дверей, отсутствия любых лестниц и ручек на лобовой части кабины. Но при желании заказчика всё это легко реализуемо.
Главный конструктор проекта ДП-М Николай Александрович Полухов


31. Забавные ручки у сидений. Держаться за них вроде бы удобно, но насколько удобно в движении— не знаю, в динамике пока состав опробовать не получилось. А вот назначение металлических «ушек» осталось для меня загадкой.
Забавные ручки у сидений


32. Вентиляционной короб. Любители скамеек под ноги оценят. В отличии от ЭП2Д тут нет странных плинтусов, но вот материал, такой же крашеный металл, судя по всему, быстро потеряет привлекательный вид.
Вентиляционной короб


33. Форточки по современному стандарту лишь слегка приоткрываются. Поезд оснащён климат-контролем, поэтому форточки — лишь дополнительный элемент вентиляции.
Форточки по современному стандарту лишь слегка приоткрываются


34. Министр транспорта Московской области Михаил Геннадиевич Олейник (в центре) осмотрел новый поезд. Презентацию провели представитель «Метровагонмаша» и генеральный директор «Центральной ППК» Михаил Борисович Хромов.
Министр транспорта Московской области Михаил Геннадиевич Олейник (в центре) осмотрел новый поезд


35. Ещё одна примета времени — обилие средств безопасности. Михаила Геннадиевича заинтересовала конструкция аварийного выхода. Здесь действительно есть кое что интересное. Обычно молотки для разбивания стёкол просто висят на видном месте, из-за чего бесследно исчезают уже в первые дни эксплуатации. Здесь же молоток закрыт крышкой, что привлекает к нему меньше внимания. При этом сам молоток не висит свободно, а прикреплён на длинном стальном тросе, благодаря чему украсть его уже не так легко.
Ещё одна примета времени — обилие средств безопасности


36. Эвакуационная лестница. Здесь все ящики с лестницами имеют стеклянные окошки, чтобы пассажир в случае аварии быстрее сориентировался, где что.
Эвакуационная лестница


37. Панель экстренной связи с машинистом оборудована видеокамерой.
Панель экстренной связи с машинистом оборудована видеокамерой


38. Стоп-кран и рычаг аварийного открывания дверей. Стоп-кран разумеется электропневматический.
Стоп-кран и рычаг аварийного открывания дверей


39. Михаил Олейник и Михаил Хромов остались довольны презентацией.
Михаил Олейник и Михаил Хромов остались довольны презентацией


40. Вот такой получился состав. ЦППК уже приобрела его в собственность по контракту жизненного цикла на 30 лет. Работать он будет именно там, где его и презентовали: на линии Голутвин — Озёры.
Вот такой получился состав


Транспортно-пересадочный узел в японском стиле

Автор: KVentz, 7.4.2016, 17:34. Раздел: Фоторепортажи

В районе станции метро Ботанический сад кажется строят что-то очень интересное…

Посмотрим? (11 фото)

В прошлом году, когда блоггеров пригласили посмотреть ход реконструкции вестибюля станции метро «Ботанический сад» я немного погулял вокруг будущего ТПУ, которое должно объединить метро, МКЖД и другие виды транспорта. На тот момент местность вокруг выглядела довольно заброшенной, впрочем, как и во многих других местах Москвы в районе МКЖД.

Попытки как-то развить эту территорию были давно, например, аж с 2004 года существует проект совместного российско-китайского бизнес-центра «Хуамин» с одноимённым парком, строительство которых затянулось. Была даже идея продлить туда линию монорельса. Но в итоге у метро «Ботанический сад» может реализоваться проект, куда более интересный. И связан он будет уже не с Китаем, а с… Японией.

Япония ассоциируется с передовыми технологиями и сложными, но удобными транспортными системами. Как заявил на днях мэр Москвы Сергей Собянин, именно японское архитектурное бюро Nikken Sekkei с более чем 100-летней историей разработало проект будущего ТПУ «Ботанический сад». Само строительство же будет вестись девелоперской компанией "Пионер".


1. Один из самых первых проектов Nikken Sekkei — построенное в 1904 году здание библиотеки префектуры Осака.
Один из самых первых проектов Nikken Sekkei — построенное в 1904 году здание библиотеки префектуры Осака
Изображение Wikimedia Commons, пользователь 663highland


Бюро Nikken Sekkei было основано ещё в 1900 году. Сегодня это группа международных компаний со штаб-квартирой в Токио, отделениями по всей Японии и филиалами в Китае, Сингапуре, Южной Корее, Вьетнаме, ОАЭ. В компании работает более 2500 человек, а количество реализованных проектов перевалило за… двадцать тысяч.


2. Телебашня Tokyo Skytree, Токио, Япония. Самая высокая телебашня в мире и второе по высоте сооружение в мире (после Бурдж Халифа)
Телебашня Tokyo Skytree, Токио, Япония
(изображение с сайта www.tokyo-skytree.jp)


Сегодня компания специализируется на крупных проектах в области градостроительства, проектирования зданий различного назначения (жилые и офисные комплексы, гостиницы, торговые центры, медицинские центры, спортивные и культурные учреждения). Отдельные направления работы Nikken Sekkei — это проектирование сверхвысоких зданий и сооружений и транспортные объекты.


3. Шесть принципов «зелёной архитектуры» Nikken Sekkei.
Шесть принципов «зелёной архитектуры» Nikken Sekkei
(изображение с сайта www.nikken.co.jp)


Компания в своей работе развивает идею «зелёной архитектуры», которая использует принципы, объединённые в шесть групп: Свет, Тепло, Ветер, Вода, Земля и Город. В своих проектах компания использует много естественного света, а, например, водные террасы помимо эстетической функции также используются для охлаждения зданий летом.


4. Транспортный узел Gajeong Dong Intersection (Lu1 City), Инчхон, Южная Корея. Проект объединяет в себе подземные автомагистрали, линии LRT и BRT (bus rapid transit) тесно интегрированные в создаваемое подземное и наземное городское пространство
Транспортный узел Gajeong Dong Intersection (Lu1 City), Инчхон, Южная Корея
(изображение с сайта www.nikken.co.jp)


В прошлом году на русском языке вышло исследование компании, посвященное развитию территорий вокруг станций городского общественного транспорта. Фади Джабри (генеральный директор регионального отделения «СНГ — Ближний Восток» в Nikken Sekkei): «Работа над книгой началась три года назад. Ее инициатор — г-н Такеси Накаваке (исполнительный директор и член правления в „Никкен Секкей“. — Ред.), который долгое время работал на проектах в Токио. У нас появилась сначала японская версия, потом английская, потом возник интерес у наших китайских партнеров… Участвуя в московских конкурсах, мы отметили для себя, что Москва имеет с Токио очень много общего и наш опыт может быть вам полезен. Поэтому мы решили создать русскую версию…».

Что же предлагает Nikken Sekkei построить возле Ботанического сада?


5. Зона транспортно-пересадочного узла.
Зона транспортно-пересадочного узла
Визуализация Nikken Sekkei


Новый ТПУ объединит в себе станцию метро «Ботанический сад», одноимённую станцию МКЖД, автовокзал, перехватывающую парковку на 675 машиномест, две автобусные остановки, две стоянки такси и два въезда-выезда на проезд Серебрякова, который в будущем тоже сильно преобразится.


6. Общий план будущего района.
Общий план будущего района
Визуализация Nikken Sekkei


Впрочем, ТПУ там буден не одиноким зданием в поле, развитие затрагивает довольно большую площадь в районе проезда Серебрякова, 1-го Ботанического проезда, Лазоревого проезда и Снежной улицы.


7. Основные объекты.
Основные объекты
Визуализация Nikken Sekkei


Проект развития территории, помимо транспортных объектов, включает в себя жилой квартал, офисное здание, апарт-отель, торговый центр. Все объекты комплекса будут соединены надземными пешеходными галереями. Центр «Хуамин» также не забыт — к нему будет вести отдельная галерея над улицей Вильгельма Пика.


8. Участки ТПУ.
Участки ТПУ
Визуализация Nikken Sekkei


Сам транспортно-пересадочный узел будет состоять из четырёх участков. Первый участок — это восточный вестибюль станции МКЖД с выходами по обе стороны железной дороги и надземным переходом к перехватывающей парковке.


9. Участок 1. Восточный вестибюль станции МКЖД и паркинг.
Участок 1. Восточный вестибюль станции МКЖД и паркинг
Визуализация Nikken Sekkei


Второй, самый сложный участок, будет многоуровневым с подземными и надземными этажами. Он объединяет северный вестибюль станции метро и западный — станции МКЖД. Третий, южный, участок — это существующий южный (круглый) вестибюль станции метро, который сам по себе не изменится, будет лишь реорганизована территория вокруг него.


10. Участок 3. Действующий вестибюль станции метро.
Участок 3. Действующий вестибюль станции метро
Визуализация Nikken Sekkei


И, наконец, четвёртый блок — северная часть ТПУ, которая будет расположена в новом жилом квартале.


11. Участок 4. Северная часть ТПУ.
Участок 4. Северная часть ТПУ
Визуализация Nikken Sekkei


В целом в Москве у понятия «ТПУ» сложилась неоднозначная репутация: первые проекты, которые носили такое название представляли собой обычные торговые центры с пристроенными к ним автобусными остановками. Современная программа по строительству новых ТПУ способна изменить этот стереотип. Особенно, когда к проектированию привлекается такая именитая фирма из страны, где ТПУ на любой крупной станции — это правило, а не исключение.


6 страниц V  < 1 2 3 4 > »   

« Август 2019 »

ВПВСЧПС
1
2
3
4
5
6
7
9
10
12
14
16
18
19
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31



Служебные ссылки


Поиск в блоге



Случайное изображение

tn_gallery_882_133_45608.jpg


Блоги моих друзей



Последние посетители



Вчера, 15:38


Вчера, 10:39


Вчера, 9:44


23 Aug 2019 - 23:23


23 Aug 2019 - 12:22

3 посетителей в блоге

3 гостей
0 пользователей
0 скрытых пользователей



info2016 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2010—2019. «Моё метро» © 2002—2010
Rambler's Top100