Журнал пишущего фотографа

Здравствуйте, гость ( Вход | Регистрация )

Рейтинг 0
6 страниц V  « < 3 4 5 6 >
Записи за Сентябрь 2015

Тыщщепервый пост про «Ласточку»

Автор: KVentz, 13.9.2015, 0:19. Раздел: Фоторепортажи

«Уральские локомотивы» представили на прошедшей недавно выставке EXPO 1520 электропоезд ЭС2Г «Ласточка».
«Уральские локомотивы» представили на EXPO 1520 электропоезд ЭС2Г «Ласточка»

Конструкционная скорость поезда — 160 км/ч. Работает на 3кВ постоянного тока. Если я правильно понял, состав рассчитан на линии длиной 60 км и позиционируется для городских, пригородных и региональных перевозок. Стандартная составность — пять вагонов. В таком составе имеется 368 стационарных и 18 откидных сидений, 4 места для инвалидных колясок и 1000 стоячих мест. Срок службы вагона — 40 лет. То есть этот состав должен пробегать аж до второй половины XXI века.

Смотреть ещё 22 фото…
2. Окраска вагонов в едином стиле РЖД, но здесь она симметричная. От привычных нас электричек ЭР, ЭД и ЭТ этот поезд отличается расположением входных дверей ближе к центру вагона. И уже отсюда видно, что внутри нет тамбуров. Также этот состав подходит только для высоких платформ.
Окраска вагонов в едином стиле РЖД, но здесь она симметричная

3. Электрооборудование. Всё аккуратно.
Электрооборудование. Всё аккуратно

4. Лес кабелей.
Лес кабелей

5. Сцепка.
Сцепка

6. Зайдём внутрь. Тамбуров действительно нет, возле дверей лишь небольшие перегородки. Компоновка в большинстве случаев 2+2. Сидений друг напротив друга в этом варианте поезда нет. При этом все сиденья развёрнуты к ближайшим выходам: в середине вагона два ряда расположены спиной друг к другу. Багажные полки выглядят довольно узкими. В то же время, благодаря стеклу, меньше шансов, что пассажир там что-то забудет.
Зайдём внутрь

7. Межвагонные переходы, разумеется, герметичные, двери открываются вручную.
Межвагонные переходы, разумеется, герметичные, двери открываются вручную

8. На каждом ряду есть ручки, во всех спинках кресел —  откидные столики. Немного смущает то, что всё это пластиковое — насколько оно надёжное?
На каждом ряду есть ручки, во всех спинках кресел —  откидные столики

9. В некоторых вагонах встречается компоновка 2+3, при этом крайний ряд сидений перекрывает часть дверного проёма в торце вагона.
В некоторых вагонах встречается компоновка 2+3, при этом крайний ряд сидений перекрывает часть дверного проёма в торце вагона

10. Своё окно есть не у всех. Впрочем, кто-то найдёт это даже уютным.
Своё окно есть не у всех. Впрочем, кто-то найдёт это даже уютным

11. Все подлокотники, кроме расположенных у стены, поднимаются. Спинки сидений не откидываются.
Все подлокотники, кроме расположенных у стены, поднимаются. Спинки сидений не откидываются

12. Вагон с местом для инвалидов. В центре такого вагона размещён ряд откидывающихся сидений. В сложенном виде они не мешают проезду инвалидной коляски. На багажной стойке есть ремни для крепления коляски.
Вагон с местом для инвалидов

13. Проход всё ещё остаётся довольно широким. Стена справа — туалетная кабина.
Проход всё ещё остаётся довольно широким. Стена справа — туалетная кабина

14. Туалет просторный, чтобы могла развернуться коляска. Дверь в туалет раздвижная, полукруглая. Справа есть два откидных сиденья. Говорят, это самые дешёвые места.
Туалет просторный, чтобы могла развернуться коляска. Дверь в туалет раздвижная, полукруглая. Справа есть два откидных сиденья. Говорят, это самые дешёвые места

15. Электронное табло сделано на зеркальной поверхности. В каждом вагоне два таких табло напротив входов.
Электронное табло сделано на зеркальной поверхности. В каждом вагоне два таких табло напротив входов

16. Аварийный выход открывается молотком. Эти молотки — первое, что исчезает из салонов.
Аварийный выход открывается молотком. Эти молотки — первое, что исчезает из салонов

17. Инструкция по эвакуации. Обратите внимание, что отдельно обозначена мишень, куда нужно бить молотком. При этом пассажирам не предлагается выпрыгивать из вагона: под сиденьем есть лестница. Если разберётесь, как её установить, то ей даже можно будет воспользоваться.
Инструкция по эвакуации

18. Вторая инструкция на подоконнике. Это подробности для тех, кто не понял с первого раза, прочитав верхнюю инструкцию smile.gif
Вторая инструкция на подоконнике

19. Крючки для одежды свободно перемещаются. Опять же, настораживает то, что они пластиковые: шубу на такой, пожалуй, не повесишь..
Крючки для одежды свободно перемещаются. Опять же, настораживает то, что они пластиковые: шубу на такой, пожалуй, не повесишь.

20. Вход. Аварийные средства, типа стоп-крана, вынесены сюда. Предполагается, что двери открываются по нажатию кнопки. Назначение поручней до самого пола не вполне понятно — посадки с низких платформ всё равно быть не может. Ящики для бумаг слева откровенно хлипкие, возможно, что они присутствуют только на выставочном образце. Справа есть ящик для мусора. По идее, четырёх ящиков на вагон должно хватать.
Вход

21. В вагоне имеются розетки на 200В. Наверное этот Legrand Valena — самая популярная модель в стране, где их только не ставят.
В вагоне имеются розетки на 200В. Наверное этот Legrand Valena — самая популярная модель в стране, где их только не ставят

22. В качестве бонуса — рабоче место машиниста.
В качестве бонуса — рабоче место машиниста

23. Понравился состав. Аккуратно, стильно, просто. Сам пока не катался, но говорят, что ехать в нём комфортно: не дёргается, движется плавно. Есть, правда, некоторые опасения насчёт совместимости некоторых пластиковых деталей с нашими уважаемыми пассажирами. Время покажет.
Понравился состав. Аккуратно, стильно, просто. Сам пока не катался, но говорят, что ехать в нём комфортно: не дёргается, движется плавно


Станция метро «Фонвизинская» Люблинско-Дмитровской линии (Москва)

Автор: KVentz, 10.9.2015, 4:23. Раздел: Фоторепортажи

8 сентября удалось побывать на строительстве ещё одной (в прошлый раз была Петровско-Разумовская) станции глубокого заложения — Фонвизинская.

Фонвизинская — строящаяся станция Люблинско-Дмитровской линии Московского метрополитена, между станциями Бутырская и Петровско-Разумовская. Классическая пилонная станция, глубина заложения 63 метра. Диаметр боковых станционных тоннелей — 8,5, центрального — 9,5 метров. Между ними девять проёмов. Станция строится сразу с двумя выходами.

Смотреть ещё 31 фото и пару видео…
1. Строительная площадка станции.
Строительная площадка станции,

2. Шахта № 953.
Шахта № 953

3. Уже знакомые по Петровско-Разумовской клети. Глубина станции — 63 метра.
Уже знакомые по Петровско-Разумовской клети. Глубина станции — 63 метра

4. Руддвор.
Руддвор

5. Двигаемся в сторону станции. слева — обходная штольня, идущая параллельно станционным тоннелям.
Двигаемся в сторону станции. слева — обходная штольня, идущая параллельно станционным тоннелям

6. Обходная штольня.
Обходная штольня

7. Проём в зал блока технических помещений (БТП).
проём в зал блока технических помещений (БТП)

8. Правый перегонный тоннель, вид в сторону станции Петровско-Разумовская. Левый и правый тоннели считаются по ходу пикетажа, в данном случае от центра.
Правый перегонный тоннель, вид в сторону станции Петровско-Разумовская

9. Правый перегонный тоннель (ППТ). Впереди по правую руку — станция.
Правый перегонный тоннель (ППТ). Впереди по правую руку — станция

10. Начинается платформа станции. Спасибо Мосметрострою за то, что здесь нет ДРЛок, вместо них стоят мощные светодиодные прожекторы: цветовая температура не взрывает электронный мозг фотокамеры.
Начинается платформа станции

11. Вид в противоположную сторону, как раз видно сопряжение тоннелей разного диаметра.
Вид в противоположную сторону, как раз видно сопряжение тоннелей разного диаметра

12. Платформа и помещение под платформой.
Платформа и помещение под платформой

13. Основным мотивом центрального зала является ритмическое чередование поперечных световых арок. Арки образованны светильниками на торцевой поверхности выступающего водозащитного зонта и боковой поверхности пилонов. Арки обращены друг к другу, создавая освещённое пространство в районе проёмов и затенённое пространство в районе пилонов. Пилоны в боковых залах облицованы плитами мрамора Rosso Francia сложного красного цвета с живописными прожилками. Своды центрального и боковых залов станции, а также наклонных ходов эскалаторов облицованы панелями декоративного стекловолокнистого водоотводящего зонта. Как всё это будет выглядеть можно посмотреть на видео:



14. Всё под контролем!
Всё под контролем!

15. Дошли до места, где заканчивается путевой бетон. Сверху, кстати, монорельс. smile.gif
Дошли до места, где заканчивается путевой бетон

16. Взгляд назад. Слева — часть стенки под платформу ещё в опалубке.
Взгляд назад. Слева — часть стенки под платформу ещё в опалубке

17. По другую сторону стены.
По другую сторону стены

18. Пройдём немного вперёд.
Пройдём немного вперёд

19. Один их проёмов, раскрыт до уровня платформы.
Один их проёмов, раскрыт до уровня платформы

20. А этот ниже, почти до лотка. Здесь останется проход между подплатформенными помещениями ПСТ, ССТ и ЛСТ.
А этот ниже, почти до лотка. Здесь останется проход между подплатформенными помещениями ПСТ, ССТ и ЛСТ

21. Сама станция, точнее средний станционный тоннель (ССТ), вид в сторону центра. На заднем плане — южный наклон выхода на ул. Фонвизина. Видно, что натяжная камера расположена ещё ниже. А платформа будет сверху, примерно на том уровне, где располложены проёмы в станционные тоннели.
Сама станция, точнее средний станционный тоннель (ССТ), вид в сторону центра

22. Противоположный торец станции. Вид в сторону северного наклона, здесь будет три эскалатора.
Противоположный торец станции

23. Левый станционный тоннель, вид в сторону Петровско-Разумовской. Возвышение — это путевой бетон, рельсы будут на том уровне.
Левый станционный тоннель, вид в сторону Петровско-Разумовской

24. Вид в противоположную сторону, вдали виден торец станции.
Вид в противоположную сторону, вдали виден торец станции

25. С помощью этого крюка поднимают вагонетки.
С помощью этого крюка поднимают вагонетки

26. Перегрузили очередную вагонетку.
Перегрузили очередную вагонетку

27. Тем временем, пора идти обратно.
Тем временем, пора идти обратно

28. Поворот из ППТ в подходную штольню. Вдалеке — рудничный двор.
Поворот из ППТ в подходную штольню. Вдалеке — рудничный двор

29. Для электровоза главное, чтобы был песок в песочницах!
Для электровоза главное, чтобы был песок в песочницах!

30. Снова обходная штольня и электровоз.
Снова обходная штольня и электровоз

31. Обязательные водные процедуры перед выходом на поверхность.
Обязательные водные процедуры перед выходом на поверхность

32. Подъём с глубины


33. Начальник участка № 5 СМУ-6 Мосметростроя Панов Николай Александрович.
Начальник участка № 5 СМУ-6 Мосметростроя Панов Николай Александрович

Николай Александрович рассказал о ходе строительства станции. Гидрогеологические условия в целом благоприятные, работы идут полным ходом. Открытие станции планируется в середине 2016 года.

Спасибо пресс-службам Департамента строительства города Москвы, Мосинжпроекта и Мосметростроя за возможность побывать на таком интересном объекте!


Шесть историй о московском метро. Часть вторая

Автор: KVentz, 1.9.2015, 14:39. Раздел: Фоторепортажи

В прошлую среду, 26 августа, Институт «Стрелка» и «Мосинжпроект» организовали очередное большое мероприятие про метро

В прошлую среду, 26 августа, Институт «Стрелка» и «Мосинжпроект» организовали очередное большое мероприятие про метро. В понедельник я опубликовал первую часть, теперь очередь второй, пожалуй, более увлекательной части.

Подробный рассказ и 20 иллюстраций…

Анастасия Мингалиева,
исполнительный директор российского филиала компании BusTren

Анастасия Мингалиева, исполнительный директор российского филиала компании BusTren

Анастасия Мингалиева на протяжении семи лет работала архитекторов в Метрогипротрансе и была в составе авторских коллективов, которые проектировали станцию Парк Победы и станции в Москва-Сити. А сейчас Анастасия работает в испанской компании BusTren, которая пришла в Москву в 2012 году, тогда была принята новая амбициозная программа развития Московского метрополитена. Правительство Москвы тогда изучало международный опыт — какие технологии могли бы удешевить и ускорить строительство метро. Довольно быстро обратили внимание на BusTren, компанию, которая в своё время в Мадриде смогла за довольно короткий срок (12 лет) построить около 200 км перегонных тоннелей и 156 станций.

BusTren приняла участие в тендерах на строительство метро в Москве и на сегодняшний день реализует 4 проекта. Это три участка Третьего пересадочного контура (Нижняя Масловка — Электрозаводская, Нижегородская улица — Каширская, Кунцевская — Хорошёвская) и часть Кожуховской линии (Нижегородская улица — Юго-Восточная). В общей сложности компания построит 14 станций и около 15 км перегонных тоннелей.

Основными особенностями технологии BusTren являются двухпутные тоннели, станции с береговыми платформами, протаскивание щита через готовые станции (без демонтажа и последующего монтажа) и строительство станций методом top-down.

Двухпутный тоннель с перекрёстным съездом и верхним токосъёмом. В Москве контактный рельс будет расположен по бокам.
Двухпутный тоннель с перекрёстным съездом и верхним токосъёмом. В Москве контактный рельс будет расположен по бокам
Кадр из презентации Bustren

Двухпутный тоннель большого диаметра позволяет получить целый ряд преимуществ, например, уменьшение стоимости строительства за счёт использования одного щита и одной бригады рабочих, уменьшение стоимости эксплуатации за счёт уменьшения количества оборудования, удобство эвакуации при чрезвычайных ситуациях и так далее.

При использовании двухпутных тоннелей также существенно упрощается строительство путевого развития, так как для организации, к примеру, перекрёстного съезда не требуется сооружать дорогую и сложную камеру съездов — съезд размещается в том же перегонном тоннеле без строительства дополнительных сооружений.

Помимо этого компания установит систему мелкодисперсного пожаротушения (тушение водяным туманом без вывода из строя электрооборудования). А вот переход на микропроцессорную технику осуществить не удалось, метрополитен достаточно консервативен в этом плане и в новых проектах по-прежнему будут использоваться реле.

Метод строительства top-down используется в мире достаточно давно, компания BusTren активно применяла его в Мадриде. Преимущество метода состоит в том, что он позволяет строить станции мелкого заложения в условиях плотной сложившейся застройки без сооружения котлована на всю длину и ширину станции, без полного перекрытия движения на улице, код которой ведётся строительство и, соответственно, с минимальными неудобствами для жителей города.

На втором этапе огораживается строительная площадка шириной примерно в три полосы движения, движение на улице переносится на оставшиеся полосы
Кадр из презентации Bustren

На первом этапе осуществляется перенос всех коммуникаций, которые попадают в тело будущей станции. На втором этапе огораживается строительная площадка шириной примерно в три полосы движения, движение на улице переносится на оставшиеся полосы. Строится стена в грунте и половина верхней плиты. Затем тоже самое делается зеркально с другой стороны. В итоге, спустя 4-6 месяцев после начала работ, образуется железобетонная «скобка». Движение на улице полностью восстанавливается, остальные работы будут вестись уже под землёй без перекрытия движения.

Cпустя 4-6 месяцев после начала работ, образуется железобетонная «скобка». Движение на улице полностью восстанавливается
Кадр из презентации Bustren

Производятся земляные работы под верхней плитой, сооружается плита вестибюля. Затем производится выемка грунта под плитой вестибюля — образуется объём непосредственно станционного зала. Через готовую в конструкциях станцию протягивается сооружающий перегонный тоннель щит, строятся платформы, устанавливается оборудование и элементы архитектурного оформления.

Через готовую в конструкциях станцию протягивается сооружающий перегонный тоннель щит, строятся платформы
Кадр из презентации Bustren

Особенностью условно-типовых станций, построенных по проекту «Бустрен», является принципиально иная компоновка служебных помещений. Станции типа «Бустрен» с учётом служебных помещений немного шире традиционных, но при этом гораздо короче —174 метра у «Бустрен» против 270 метров у традиционной станции. Компоновка предполагает размещение всех помещений и всего оборудования в контуре станции, без выноса, к примеру, тягово-понизительных подстанций (ТПП) и венткамер за пределы станции.

Станции типа «Бустрен» с учётом служебных помещений немного шире традиционных, но при этом гораздо короче
Кадр из презентации Bustren

Отдельно Анастасия рассказала о принципиально ином способе эвакуации из тоннеля. Сочетание двухпутного тоннеля, расположения контактного рельса по бокам тоннеля, размещения закрытого решётками водоотводного лотка между путями и организации тоннельной вентиляции с обеспечением дымоудаления позволяет осуществлять эвакуацию в тоннель через все двери состава, а не только через торцевую дверь.

Контракт с компанией «Бустрен» предполагает также и создание дизайна некоторых станций, с учётом жёстких российских требований к освещённости и эксплуатации.

Визуализация станции Сокольники ТПК
Кадр из презентации Bustren

Одной из станций, которую проектирует испанская компания, станет станция Сокольники Третьего пересадочного контура, оформление которой будет отражать объекты на поверхности: парк и промышленный модерн. По замыслу архитекторов стены будут имитировать листву деревьев и даже менять свой цвет в зависимости от времени года.

Визуализация станции Сокольники ТПК
Кадр из презентации Bustren

Как будут реализовываться необычные для России проекты тоннелей и станций BusTren покажет время, а сегодня хотелось бы уделить внимание, пожалуй, крупнейшему проекту в области скоростного городского транспорта — запуску пассажирского движения по Московской кольцевой железной дороги (МКЖД).

Тимур Башкаев,
главный архитектор Московской кольцевой железной дороги (МКЖД)

Тимур Башкаев, главный архитектор Московской кольцевой железной дороги (МКЖД)

Малое кольцо Московской железной дороги было построено ещё в начале прошлого века — регулярное движение по нему открылось 20 июля 1908 года. По тем временам это был большой и амбициозный проект по организации железнодорожного движения вокруг Москвы, который объединял уже существующие к тому времени радиальные направления.

Историческая справка по МКЖД
Кадр из презентации МКЖД

Несмотря на то, что МКЖД в то время проходила за чертой города (границы Москвы по МКЖД были признаны только 23 мая 1917 года), уже тогда было предусмотрено, что эта линия не будет иметь одноуровневого пересечения с другими железнодорожными путями и основными автомобильным дорогами. Всего этого было построено 8 мостов через реки и 32 путепровода через автомобильные и железнодорожные магистрали.

Пассажирское движение предусматривалось с самого начала, оно даже было запущено, но в связи с тем, что линия проходила по парковым зонам за чертой города, пассажиропоток был небольшим и в определённый момент его закрыли совсем, оставив линию только для грузового движения. Грузовое движение по кольцу развивалось очень активно, так как вдоль линии были построены крупные промышленные центры.

Со временем Москва сильно разрослась, получила новые границы по МКАД и МКЖД оказалась в срединной части города. Тем не менее, о запуске пассажирского движения долгое время речи идти не могло в связи с крайне интенсивным грузовым движением. Из-за большого числа крупных предприятий и отсутствия жилых массивов в зоне МКЖД традиционно был слабо развит метрополитен. В новейшее время крупные предприятия либо закрывались, либо переводились за пределы города. Территории начали менять своё назначение — появлялись жилые, офисные, торговые комплексы. Стала остро ощущаться нехватка скоростного транспорта, без которого территории развиваются очень медленно и в конце концов было принято решение о запуске пассажирского движения.

МКЖД будет представлять собой ещё одно кольцо скоростного пассажирского транспорта в Москве (вместе с Кольцевой линией и Третьим пересадочным контуром московского метро). Два пути будут предназначены для пассажирского, а третий строящийся путь — для грузового движения.

На линии будет построено в общей сложности 32 станции
Кадр из презентации МКЖД

На линии будет построено в общей сложности 32 станции. 30 станций реализуются по нескольким типовым проектам, две станции — Лужники и Площадь Гагарина — по индивидуальным. Практически все станции будут представлять собой ТПУ разной мощности, которые в будущем будут тесно интегрированы в транспортную систему Москвы. Планируется в общей сложности 16 пересадок на метро, из которых 10 — с непосредственной связью с метрополитеном (включая 3 новые станции) и 9 пересадок на радиальные направления железной дороги. 12 станций будут связаны с перехватывающими парковками, все 32 станции будут иметь пересадки на наземный городской пассажирский транспорт (НГПТ).

Помимо развития территорий бывших промзон МКЖД выполняет также функции своеобразной хорды, в 2-2,5 раза сокращая время в пути между радиусами метро.

МКЖД выполняет также функции своеобразной хорды, в 2-2,5 раза сокращая время в пути между радиусами метро
Кадр из презентации МКЖД

Основной проблемой при проектировании станций МКЖД стало то, что каждая из 32 станций имеет уникальное положение относительно городской транспортной сети, окружающей застройки. Также очень сильно, до 70-80 раз отличаются планируемые пассажиропотоки на разных станциях МКЖД. В результате было разработано несколько вариантов размещения станций.

Многие станции представляют собой сложный комплекс, связывающий несколько направлений и видов транспорта. Например, ТПУ «Окружная» с планируемым пассажиропотоком до 42,7 тыс. человек в час «пик» свяжет платформу МКЖД, платформу Савёловского направления, станцию метро Люблинско-Дмитровской линии и остановки НГПТ.

ТПУ «Окружная»
Кадр из презентации МКЖД

Впрочем, Окружная будет не самым крупным узлом, самым крупным будет ТПУ «Карачарово» (станция Рязанская) — более 100 тыс. пассажиров в час «пик». Она объединит станцию Карачарово МКЖД, станцию метро Нижегородская улица Кожуховской линии, станцию метро Карачарово ТПК и зонную станцию Карачарово Горьковского направления железной дороги, которая в будущем может стать конечной.

ТПУ «Карачарово»
Кадр из презентации МКЖД

Также крупный узел будет образован на ТПУ «Сити», который объединит платформу МКЖД, станции метро «Международная» и «Деловой центр», наземный транспорт, крупные паркинги и общественные зоны в подэстакадном пространстве Третьего транспортного кольца.

ТПУ «Сити»
Кадр из презентации МКЖД

По цветовым решениям проектировщики склоняются к единому внешнему оформлению всех станций. А вот внутренние поверхности будут иметь свой цвет. При этом, если станция МКЖД имеет пересадку на линию метро, то станция будет окрашена в цвет этой линии. Всего будет использовано восемь основных цветов, при этом нет двух подряд станций с тем же цветом, цвета более-менее равномерно распределены по кольцу, один и тот же цвет повторяется примерно через 6-8 станций (за исключением салатового — через три станции в одном месте). Такое цветовое решение при схожести архитектуры станций существенно облегчает навигацию по линии.

Цветовое решение станций
Кадр из презентации МКЖД

Отдельной проблемой было то, что навесы непосредственно над самими платформами строятся РЖД по собственным, разработанным РЖД пару десятилетий назад проектам, которые никак не согласованы с проектами ТПУ. Архитекторы предложили объединить навесы и ТПУ общим цветовым решением, выкрасив внутренние стороны навесов в цвет ТПУ.

Типовые навесы
Кадр из презентации МКЖД

Ждать конечного результата осталось недолго, основные строительные работы на МКЖД планируется завершить уже в этом году. Теперь от кольца МКЖД перейдём к другому кольцу — Третьему пересадочному контуру (ТПК).

Александр Бондарцев и Олег Протопович,
«Мосинжпроект»

Александр Бондарцев и Олег Протопович, «Мосинжпроект»

Если кто ещё не знает, Третий пересадочный контур (ТПК) называется так, потому что первым пересадочным контуром являются станции внутри Кольцевой линии, а вторым — сама Кольцевая линия.

В 60-х годах при строительстве радиусов (Каширская, Полежаевская, Кузьминки и т. д.) были сделаны определённые заделы на будущее для строительства большого кольца. Впоследствии из-за проблем с финансированием этот проект был заброшен.

К строительству ТПК уже в виде пересечения хорд вернулись во второй половине 80-х годов. Четыре хорды (Митино — Бутово; Солнцево — Мытищи, Химки — Люберцы (позже — Жулебино), Балашиха — Бутово (позже — Дудкино)) должны были пересекаться между собой на расстоянии нескольких станций от Кольцевой линии и образовывать замкнутый пересадочный контур. Впрочем, и этот проект в таком виде оказался слишком дорогостоящим, поэтому от него, если не отказались совсем, то по крайней мере отложили. Однако центральная часть, тот самый пересадочный контур с некоторыми изменениями всё же строится.

Вполне возможно, что хордовые проекты раз за разом терпят неудачу из-за устойчивой радиально-кольцевой структуры Москвы, которая сложилась исторически ещё с закладки Китайгородской стены. Всё, что не укладывается в рамки этой системы вынуждено с трудом пробивать себе дорогу и чаще всего проигрывает. Генпланы 1935 и 1971 годов, включая планы развития метрополитена, лишь закрепляли и развивали эту структуру. В этом плане появление ТПК в виде кольцевой линии также логически продолжает сложившиеся принципы развития города.

Контур ТПК смещён на юг относительно Кольцевой линии. На севере ТПК строится близко к хордовому проекту и подходит на расстояние одной-двух станций к Кольцевой. На юге же ТПК строится близко к проекту Большого кольца, которое проходит на расстоянии порядка пяти станций от Кольцевой. Тем не менее, такая конфигурация хорошо сочетается с линией МКЖД, которая напротив смещена на север относительно Кольцевой линии метро. Обе эти проекта, работая вместе, создают обширную систему пересадочных узлов за пределами центра города, что значительно разгрузит и пересадки на Кольцевой линии метро, и центральные участки внутри Кольцевой, и лимитирующие (самые перегруженные) перегоны на радиальных линиях непосредственно перед Кольцевой.

ТПК и МКЖД дополняют друг друга
Изображение предоставлено «Мосинжпроектом»

Что касается сроков строительства и последовательности ввода участков, то на данный момент ситуация выглядят следующим образом. Всего ТПК планируется замкнуть в виде кольца к 2023 году. Первоочередным направлением является отрезок от Делового центра до Петровского парка, этот участок вводится в декабре 2016 года.

Следующим этапом в апреле 2018 года должны быть запущены участки от Петровского парка до Нижней Масловки и от Электрозаводской до Авиамоторной. При этом параллельно будет запущена Кожуховская линия, которая на какое-то время вберёт в себя часть ТПК от Нижегородской улицы до Авиамотороной и дальше до Электрозаводской. Поезда по Кожуховской линии будут ходить непосредственно до Электрозаводской до завершения строительства ТПК, после чего Кожуховская линия будет заканчиваться на Нижегородской улице. Также в 2018 году, но уже в конце года должен быть запущен участок ТПК от Мнёвников до Хорошёвской.

В декабре 2019 года планируется ввод участка от Улицы Новаторов до станции Каховская с подключением Каховской линии до станции Каширская.

Схема представлена для иллюстрации пусковых участков, информация о пусковых годах на ней устарела
Схема представлена для иллюстрации пусковых участков, информация о пусковых годах на ней устарела
Кадр из презентации «Мосинжпроекта»

Следующие пуски на ТПК планируется в 2021 году — это участок от Улицы Новаторов до Мнёвников и от Электрозаводской до Нижней Масловки. Таким образом линия протянется уже от Каширской до Нижегородской улицы.

Завершающим этапом, который отнесён сейчас на 2023 год будет открыт последний участок кольца от Нижегородской улицы до Каширской. Таким образом по действующим планам к концу 2023 года кольцо ТПК должно замкнуться.

Интересна судьба первого участка линии от Делового центра. На сегодняшний день его роли будут следующими. Вначале это будет первым участком ТПК: Деловой центр — Петровский парк. Затем он станет продолжением Солнцевского радиуса Калининско-Солнцевской линии: Рассказовка — Петровский парк. После открытия центрального участка Калининской линии от Третьяковской до Делового центра, когда Калининско-Солнцевская линия станет единой, участок Деловой центр — Хорошёвскя будет использоваться как ответвление ТПК. И уж совсем в далёком будущем этот участок станет частью хорды условно Сколково — Мытищи или Коммунарка — Рублево-Архангельское.

***

Планы у проектировщиков и строителей головокружительные, надеюсь, что всё запланированное удастся реализовать! Спасибо ОАО «Мосинжпроект» и Институту «Стрелка» за это мероприятие, с нетерпением буду ждать следующих встреч с проектировщиками и строителями.


Записи за Август 2015

Шесть историй о московском метро. Часть первая

Автор: KVentz, 31.8.2015, 12:32. Раздел: Фоторепортажи

В прошлую среду, 26 августа, Институт «Стрелка» и «Мосинжпроект» организовали очередное большое мероприятие про метро

В прошлую среду, 26 августа, Институт «Стрелка» и «Мосинжпроект» организовали очередное большое мероприятие про метро. Встреча была заявлена как дискуссия, хотя официальная часть прошла больше в формате лектория. Впрочем, дискуссия всё же состоялась, но уже по завершению, так сказать, в кулуарах: докладчики не расходились и ещё долго отвечали на вопросы самых любопытных участников.

Ведущим встречи был известный всем «метрофанатам» историк и фотограф Московского метрополитена Александр Попов (Russos), который отлично справился с ролью модератора.

Смотреть ещё 11 фото и одно видео…
Ведущим встречи был известный всем «метрофанатам» историк и фотограф Московского метрополитена Александр Попов (Russos)

Прошедшая дискуссия стала юбилейной — ровно год назад «Мосинжпроект» начал проводить мероприятия в таком формате. В этот раз организаторы выбрали площадку под открытым небом и не прогадали — погода была идеальной, а общая атмосфера места отлично перекликалась с дизайнами представленных проектов.

В этот раз организаторы выбрали площадку под открытым небом и не прогадали

Шесть историй о московском метро — это шесть рассказов о ближайшем и отдалённом будущем московского скоростного транспорта. Но в начале, в своём вступительном слове, Александр напомнил о прошедшем 80-летии Московского метрополитена и немного рассказал, с чего начиналось строительство нашего метро. А строительство началось в 1931 году с участка под Русаковской улицей, с перегона между станциями «Сокольники» и «Красносельская». За 80 лет метрострой прошёл большой путь от полностью ручного труда до механизированной проходки. Один из шести рассказов как раз и был посвящён одному из самых современных способов, но об этом чуть позже.

Анатолий Ададуров,
заместитель главного инженера ОАО «Мосметрострой»

Анатолий Ададуров, заместитель главного инженера ОАО «Мосметрострой»

Анатолий Николаевич продолжил тему прошлого и будущего. Его отец в 1931 году как раз и работал на строительстве первой очереди московского метро, поэтому как потомственный метростроевец он лучше других знает о том, чем отличаются технологии почти вековой давности от сегодняшних.

Метро в разрезе. stroi.mos.ru

От истории рассказ перешёл к практике метростроения. Самая большая проблема, с которой сталкиваются метростроевцы — это подземные коммуникации, включая десятки убранных в трубы московских рек, поэтому очень важно максимально следовать проектной документации. Одной из труднейших задач при строительстве метрополитена является проходка вертикальных стволов, так как строители при этом проходят через несколько слоёв грунтов, в том числе сильно обводнённых. Для ускорения и повышения безопасности проходки используются специальные механизированные комплексы, похожие на привычные проходческие комбайны:



При строительстве тоннелей в ряде случаев не обойтись без горного способа, но теперь чаще всего используются всё же тоннелепроходческие механизированные комплексы, которые пришли на смену ручной проходке и проходке с использованием немеханизированных щитов с рассекающимися перегородками.

ТПМК. stroi.mos.ru

Впрочем, пассажиры метро всего этого не видят и могут заметить разве что идеально чистые тоннели из железобетонных блоков. А вот что пассажиры видят каждый день, так это архитектуру станций. Следующий рассказ был об архитектуре и дизайне станций метро.

Александр Вигдоров,
главный архитектор мастерской № 15 «Мосинжпроекта»

Александр Вигдоров, главный архитектор мастерской № 15 «Мосинжпроекта»

Первые метрополитены в мире были сугубо утилитарными сооружениями. Московское метро в этом плане произвело настоящую революцию, поразив весь мир уровнем архитектурных решений. Даже станции первой очереди, которые не отличались богатством декора, были откровением в метростроении и получили массу международных архитектурных призов и премий тех лет. Ближе к семидесятым годам, когда у нас царил минимализм, новый взгляд на метро показал Стокгольм со своими ярко раскрашенными вырубленными в скале станциями. Метрополитен не просто как архитектурное сооружение, а как арт-объект. Позже этот взгляд проявился и в некоторых других городах, например, в Мюнхене, где простота архитектурных форм компенсируется ярким и необычным оформлением.

Станция Westfriedhof в Мюнхене.
Станция Westfriedhof в Мюнхене

В целом тенденция последних десятилетий ведёт к тому, что метро в Европе и на Ближнем Востоке уже не воспринимается просто как утилитарное средство эффективного перемещения людей из одной точки в другую. Метрополитен стал архитектурным и культурным объектом, тесно связанным с городом, интегрированным с другими городскими объектами. Причём в вопросах интеграции разных видов транспорта, создании удобных пересадок и связи с городскими объектами уже Москва сейчас выступает в роли догоняющего: настоящие транспортно-пересадочные узлы (ТПУ), по сути только сейчас начинают строиться.

Отдельной проблемой при проектировании станций являются жёсткие российские нормы и требования к отделочным материалам, освещённости и обслуживанию станций. Часто приходится отказываться от каких-то необычных решений, которые будет сложно обслуживать: менять лампы, убирать пыль и мыть.

Первоначальный проект станции Тропарёво пришлось изменить из-за требований эксплуатации. Визуализация Мосинжпроект
Первоначальный проект станции Тропарёво пришлось изменить из-за требований эксплуатации. Мосинжпроект

В целом же архитектурное и дизайнерское оформление станций занимает примерно 1-2% от стоимости строительства, поэтому любая экономия на оформлении будет малозаметна в общих затратах, но зато будет очень сильно и каждый день заметна нескольким поколениям пассажиров следующую сотню лет.

За время своего рассказа Александр показал массу примеров станций в разных городах и странах, в том числе проекты будущих станций в Москве, которые делает «Мосинжпроект». Тем не менее, «Мосинжпроект» сейчас не является монополистом в области архитектуры новых станций: в Москве впервые за 50 лет был проведён конкурс на создание художественных решений станций Солнцево и Новопеределкино.

Мария Ноговицина,
архитектор-аналитик КБ «Стрелка»

Мария Ноговицина,
архитектор-аналитик КБ «Стрелка»

КБ «Стрелка» — это консалтинговая компания в области архитектуры, строительства, пространственного программирования, которая до 2013 года была частью Института медиа, архитектуры и дизайна «Стрелка». Одно из направлений работы КБ «Стрелка» — это организация архитектурных конкурсов (парк Зарядье, Политехнический музей, Парк горького и другие). Именно КБ «Стрелка» проводило конкурс художественных решений станций Солнцево и Новопеределкино Калининско-Солнцевской линии, открытие которых планируется в 2017 году.

Архитектурные решения станций первых очередей сформировали неповторимый облик московского метро, но к 60-м годам произошёл переход к типовым проектам и упрощению оформления новых станций. Тем не менее, период, когда станции отличались друг от друга лишь цветом отделки длился не долго, и постепенно архитекторы начали применять всё более разнообразные художественные решения в тех же типовых конструкциях. Движение от типового к уникальному сохраняется и сегодня: даже построенные по типовым проектам станции могут казаться совершенно разными.

Визуализация станции Новопеределкино, United Riga Architects.
Визуализация станции Новопеределкино, United Riga Architects

Возможность придать станциям различное оформление и использовали организаторы конкурса. По его условиям проекты должны быть современными, не должны копировать какие-то исторические архитектурные стили. Образ станций должен быть уникальным и запоминающимся, должны использоваться яркие цветовые решения.

Конкурс был открытым, международным, в нём приняли участие не только российские, но и канадские, европейские и индийские архитекторы. На первом этапе было получено 96 заявок (50 для Солнцево и 46 для Новопеределкино). Во второй этап прошли десять команд, а победителями стали российское архитектурное бюро Nefa Architects, которое займётся дизайном «Солнцево», и латвийские архитекторы из United Riga Architects, разработавшие дизайн станции «Новопеределкино». С ними были заключены договоры на проектирование этих станций.

Визуализация станции Солнцево, Nefa Architects.
Визуализация станции Солнцево, Nefa Architects

Мария выразила надежду, что подобные конкурсы будут проводиться и в будущем, потому что лучшие и яркие идеи и решения могут быть найдены только в конкурентной среде и в ходе публичной и открытой дискуссии.

Следующий рассказ как раз и был посвящён одному из таких новых решений. Казалось, что в споре островных и береговых платформ в Москве окончательно победили станции с островными платформами. Тем не менее, береговые платформы вернулись, но уже на принципиально новом технологическом уровне. Об этом — во второй части рассказа.

Продолжение следует…


Корабль вернулся!

Автор: KVentz, 26.8.2015, 17:43. Раздел: Фоторепортажи

Скульптурная композиция «Ноев Ковчег» московского скульптора Леонида Берлина, мобиль, который раньше стоял на крыше снесённого павильона станции «Новоясеневская», как и было обещано, вернулся почти на то же место, на специально построенный постамент.


1. «Корабль» занял своё место!

«Корабль» занял своё место!



2. Мысли о фонтане пока не оправдались. Москва, вестибюль станции Битцевский парк

Мысли о фонтане пока не оправдались



3. Территория вокруг ещё не доделана, но работы идут. Москва, вестибюль станции Битцевский парк

Территория вокруг ещё не доделана, но работы идут


Композиция представляет собой корабль со скульптурами животных. Она была установлена на выходе из только что открытой станции «Битцевский парк» (ныне — «Новоясеневская»), так как выход должен был быть ближайшим к новому московскому зоопарку. В будущем от переноса зоопарка отказались, а мобиль стал достопримечательностью уже сам по себе.


Монорельс города Тэгу (Daegu), Южная Корея: частная жизнь по-корейски

Автор: KVentz, 22.8.2015, 20:49. Раздел: Фоторепортажи

Готовый мост

Первая крупная монорельсовая система в Южной Корее была открыта 23 апреля 2015 года в городе Тэгу, четвёртом по величине городе в стране (население 2,5 миллиона). Общая протяжённость линии — 24 километра, построено 30 станций по нескольким типовым проектам. Тип — ALWEG на железобетонной балке, характеризуется большой, сравнимой с метрополитеном, провозной способностью и большими радиусами кривых. Северная часть линии идёт вдоль реки, южная — вдоль улиц по городским кварталам. На линии построено три вантовых сооружения: мост через перекрёсток и два моста через реки, причём один из мостов проходит вторым уровнем над уже существующим автомобильным мостом. Для разработчика системы — компании Hitachi это стало крупнейшим подобным проектом за пределами Японии. Строительство началось в 2008 году, общая стоимость составила $333 млн. Линия вошла в состав метрополитена Тэгу, на схемах обозначается как линия 3 (оранжевая). О частной жизни корейцев — ближе к концу рассказа. smile.gif

Смотреть 21 фото и 2 видео…

1. Схема метро Тэгу.
Схема метро Тэгу
Изображение с официального сайта оператора DTRO

2. Строительство линии.
Строительство линии
Фотография с сайта blog.daum.net

3. Северная часть линии проходит вдоль реки.
Северная часть линии проходит вдоль реки
Фотография с сайта monorails.org

4. Путь над улицей (снято во время строительства).
Путь над улицей (снято во время строительства)
Фотография с сайта monorails.org

5. Среднее расстояние между станциями — 800 метров.
Среднее расстояние между станциями — 800 метров
Фотография с сайта monorails.org

6. Одна из станций. Все платформы боковые, чтобы не делать лишних кривых.
Одна из станций. Все платформы боковые, чтобы не делать лишних кривых
Фотография с сайта monorails.org

7. Вид на линию со станции.
Вид на линию со станции
Фотография с сайта textilecity.tistory.com

8. Все станции оборудованы барьерами.
Все станции оборудованы барьерами
Фотография с сайта textilecity.tistory.com

9. Монорельс пересекает несколько перекрёстков, но только в одном месте потребовалось возведение вантового моста.
Монорельс пересекает несколько перекрёстков, но только в одном месте потребовалось возведение вантового моста
Фотография с сайта monorails.org

10. Строительство моста.
Строительство моста
Фотография с сайта blog.daum.net

11. Уже построенный мост и станция за ним.
Уже построенный мост и станция за ним
Фотография с сайта monorails.org

12. Материал балок — стандартный для ALWEG-систем железобетон, но большие пролёты сделаны из стали. На monorails.org обращают внимание на то, что монорельс почти не отбрасывает тени.
Материал балок — стандартный для ALWEG-систем железобетон, но большие пролёты сделаны из стали. На monorails.org обращают внимание на то, что монорельс почти не отбрасывает тени
Фотография с сайта monorails.org

13. Строительство моста вторым уровнем над дорогой.
Строительство моста вторым уровнем над дорогой
Фотография с сайта blog.daum.net

14. Готовый мост.
Готовый мост
Фотография с сайта www.businesskorea.co.kr

15. Строительство большого моста через реку.
Строительство большого моста через реку
Фотография с сайта blog.daum.net

16. Панорама вантового моста через реку на фоне гор.
Панормама вантового моста через реку на фоне гор
Фотография с сайта monorails.org

17. Электродепо под открытым небом. Расположено за северной конечной.
Электродепо под открытым небом. Расположено за северной конечной
Фотография с сайта monorails.org

18. Подвижной состав Hitachi. Длина трёхвагонного состава 46,2 метра, ширина 2,9 метров. Состав рассчитан на 265 пассажиров (по 84 в головных и 97 в промежуточном вагоне). Максимальная скорость — 70 км/ч.
Подвижной состав Hitachi
Фотография с сайта monorails.org

19. Интерьер вагона напоминает метрополитен. Через весь состав сделан сквозной проход. А теперь пара слов про ту самую частную жизнь. Обратите внимание на окна. При проезде через жилые кварталы стёкла автоматически становятся матовыми. Правда, только большие над сиденьями.
Интерьер вагона напоминает метрополитен. Через весь состав сделан сквозной проход
Фотография с сайта www.kmumu.com

20. Замутнение окон происходит мгновенно

Ссылка на видео

21. Поезда работают без машиниста, управление линией автоматизировано, но при необходимости можно воспользоваться пультом управления в головном вагоне.
Поезда работают без машиниста, управление линией автоматизировано, но при необходимости можно воспользоваться пультом управления в головном вагоне
Скрин с видео о запуске новой линии

22. Центр управления линией.
Центр управления линией
Скрин с видео о запуске новой линии

23. Сорокаминутная поездка глазами несуществующего машиниста. С сожалению Kim Pedersen запретил встраивание, поэтому только ссылка:
https://www.youtube.com/watch?v=0ShnN3xyRhc

24. Ну, и для тех, кто не хочет ждать: тоже самое, но ускоренное до трёх с половиной минут smile.gif


Записи за Июль 2015

Зачем опять закрыли метро?

Автор: KVentz, 28.7.2015, 18:41. Раздел: Фоторепортажи

В прошлую субботу, 25 июля, в московском метро был закрыт на ремонт очередной центральный участок, на этот раз Калужско-Рижской линии от станции Проспект Мира до станции Октябрьская.

Переход закрыт по техническим причинам

Смотреть 25 фото и одно видео…
1. Как обычно перед закрытием участка линии заранее на станциях развешивались объявления с указанием маршрутов проезда.
Как обычно перед закрытием участка линии заранее на станциях развешивались объявления с указанием маршрутов проезда

2. Поезда ходили только до Проспекта Мира с севера и Октябрьской с юга.
Поезда ходили только до Проспекта Мира с севера и Октябрьской с юга

3. В помощь растерянным пассажирам были отправлены дополнительные сотрудники службы безопасности и центра обеспечения мобильности пассажиров.
В помощь растерянным пассажирам были отправлены дополнительные сотрудники службы безопасности и центра обеспечения мобильности пассажиров

4. На пилонах были также расклеены объявления.
На пилонах были также расклеены объявления

5. Тем не менее, для многих пассажиров закрытие стало неожиданностью.
Тем не менее, для многих пассажиров закрытие стало неожиданностью

6. В вестибюле Тургеневской людей было мало.
В вестибюле Тургеневской людей было мало

7. Переход закрыт по техническим причинам.
Переход закрыт по техническим причинам

8. В работах впервые был задействован студенческий стройотряд.
В работах впервые был задействован студенческий стройотряд

9. Работы по ремонту путей ведутся на всём протяжении закрытого участка.
Работы по ремонту путей ведутся на всём протяжении закрытого участка

10. Применяется как ручной инструмент…
Применяется как ручной инструмент…

11. …так и разнообразная техника.
…так и разнообразная техника

12. Такой агрегат, например.
Такой агрегат, например

13. Пользуясь моментом, станции как следует отмывают.
Пользуясь моментом, станции как следует отмывают

14. Руководитель Департамента транспорта Москвы Максим Ликсутов и начальник Московского метрополитена Дмитрий Пегов рассказали о ходе работ, сколько ещё таких окон планируется сделать и что это даёт метрополитену и городу.
Руководитель Департамента транспорта Москвы Максим Ликсутов и начальник Московского метрополитена Дмитрий Пегов рассказали о ходе работ, сколько ещё таких окон планируется сделать и что это даёт метрополитену и городу

Закрытие 25 июля стало 12-м технологическим окном в этом году. Работы ведутся шестью службами, особое внимание уделяется капитальному ремонту пути. В течение дня метрополитен заменил более 200 шпал, больше 700 подрельсовых подкладок.

Сейчас метрополитен вышел на определённый ритм — порядка 20 технологических окон в год. Без них, только в ночные окна, можно отремонтировать примерно 15 километров путей за год. С закрытием участков на один выходной эта цифра увеличивается до 100 километров в год.

15. Самый эффектный вид работ — алюмо-термитная сварка.
Самый эффектный вид работ — алюмо-термитная сварка

16. Оборудование….
Оборудование…

17. Пшщщщщщ….
Пшщщщщщ…

18. Что тут получилось?
Что тут получилось?

19. Свежесваренный стык. Осталось как следует отшлифовать.
Свежесваренный стык. Осталось как следует отшлифовать

20. Сварка рельсовых стыков позволяет снизить уровень шума и вибрации при движении поездов.
Сварка рельсовых стыков позволяет снизить уровень шума и вибрации при движении поездов

21. Круче салюта! smile.gif
Круче салюта!

22. Тем временем электрики меняют перегоревшие лампы и неисправные светильники.
Тем временем электрики меняют перегоревшие лампы и неисправные светильники

23. На другом пути также ведутся работы — перебираются изолирующие стыки.
На другом пути также ведутся работы — перебираются изолирующие стыки

24. Изолирующий стык.
Изолирующий стык

25. Всего за день было перебрано 40 таких стыков. Кто знает, что за инструмент стоит права?
Всего за день было перебрано 40 таких стыков. Кто знает, что за инструмент стоит права?

Бонус.


Следующее закрытие планируется провести на Замоскворецкой линии для ввода в экслуатацию станции Технопарк. Всего же до конца года планируется провести ещё восемь технологических окон, что с учётом уже проведённых в этом году работ позволит обновить порядка 15% путевой инфраструктуры метрополитена.


Именной поезд «70 лет Великой Победе»

Автор: KVentz, 20.7.2015, 15:57. Раздел: Фоторепортажи

Прошедшей весной, накануне Дня Победы, Московский метрополитен представил один из новых именных поездов — «70 лет Великой Победе». По принципу «лучше поздно, чем никогда» — небольшой репортаж с того мероприятия. smile.gif

1. Парковые пути электродепо Владыкино (ТЧ-14).
Парковые пути электродепо Владыкино (ТЧ-14)


Прочесть полностью...


Строительство станции метро «Шелепиха», 30 июня 2015 года

Автор: KVentz, 3.7.2015, 13:26. Раздел: Фоторепортажи

Перспектива станции в сторону Хорошёвской

Пресс-служба Комплекса градостроительной политики и строительства города Москвы совместно с генеральным подрядчиком АО «Мосинжпроект» 30 июня 2015 года организовали блог-тур на строящуюся станцию «Шелепиха» (площадка № 24) Третьего пересадочного комплекса (ТПК).



Прочесть полностью...


Записи за Апрель 2015

Парад трамваев. Современная часть

Автор: KVentz, 13.4.2015, 21:52. Раздел: Фоторепортажи

Каждый год в Москве в выходной день в первых числах апреля проводится Парад трамваев. Вчера была ретро-часть, сегодня — будущее московского трамвая. Долгое время в Москве не было вообще ни одного низкопольного трамвая, а тут было представлено сразу четыре.




01. У современной части экпозиции, расположившейся на чётной стороне бульвара, людей было чуть меньше.




Прочесть полностью...


6 страниц V  « < 3 4 5 6 >  

« Май 2020 »

ВПВСЧПС
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31



Служебные ссылки


Поиск в блоге



Случайное изображение

tn_gallery_882_828_611702.jpg


Блоги моих друзей



Последние посетители



25 May 2020 - 11:06


17 Apr 2020 - 11:36


11 Apr 2020 - 2:41


11 Apr 2020 - 0:51


10 Apr 2020 - 15:15

6 посетителей в блоге

6 гостей
0 пользователей
0 скрытых пользователей



info2016 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2010—2020. «Моё метро» © 2002—2010
Rambler's Top100