Журнал пишущего фотографа

Здравствуйте, гость ( Вход | Регистрация )

Рейтинг 0
6 страниц V  « < 2 3 4 5 6 >
Записи за Февраль 2016

Метрофест 25 февраля. Часть первая: история проектов московского метро

Автор: KVentz, 29.2.2016, 18:44. Раздел: Фоторепортажи

Один из конкурсных проектов станции Новопеределкино
25 февраля прошёл очередной «Метрофест». Тема дня — архитектурные конкурсы на разработку проектов будущих станций метро.

Прочитать интересные рассказы со множеством фотографий (30 фото)…


1.


В прошлый четверг любители метро собрались на очередное большое мероприятие, посвящённое Московскому метрополитену. Цикл мероприятий «Метрофест», который организует «Мосинжпроект» — это публичные лекции архитекторов, инженеров и урбанистов о развитии рельсового транспорта мегаполиса. Вход на «Метрофест» традиционно свободный и бесплатный. При этом слушатели имеют возможность в довольно свободной обстановке пообщаться с инженерами, архитекторами и руководителями, которые принимают участие в развитии метрополитена и других видов рельсового транспорта Москвы.

Первый рассказ был посвящён роли архитектурных конкурсов в метро Москвы: оказывается, это вовсе не новейшее изобретение.

Роль архитектурных конкурсов в становлении облика московского метро
Сергей Кузнецов, главный архитектор города Москвы – первый заместитель председателя Москомархитектуры

2.


Метрополитен — в первую очередь транспортное и инженерное сооружение, причём во многих странах этим и ограничивались. Но в Москве, а затем и в других городах СССР метрополитен стал настоящим событием, в том числе архитектурным. И архитектуре Московского метрополитена по разным причинам изначально уделялось гораздо больше внимания. Вопрос, «Зачем?». Ведь люди в метро будут ездить в любом случае, будь оно красивым или нет. Зачем же тогда прилагать какие-то усилия, устраивать архитектурные конкурсы, выбирать лучшие проекты, искать лучшие архитектурные решения? Всё дело в эмоциях и эмоциональном фоне, который создаёт архитектурный объект. Именно этот эмоциональный фон и определяет качество жизни человека, это уже серьёзно влияет, в том числе и на производительность труда, и на межличностные отношения, и на культурный уровень, и на развитие общества в целом.

Одна из задач архитектурных конкурсов как раз и состоит в том, чтобы найти оптимальный баланс между технологичностью и стоимостью с одной стороны и архитектурой и дизайном с другой.

Помимо эмоционального настроя также важна «адресность», метро должно быть своеобразным навигатором по городу, пассажир должен узнавать станцию не только по её названию (которое по советской традиции размещается на путевых стенах и плохо видно из вагонов), но и по её внешнему облику.

В целом в истории Московского метрополитена можно выделить несколько крупных архитектурных эпох. Если не углубляться в стили, то можно выделить три этапа. С 1935 по 1960 годы архитектура в метро стояла едва ли не на первом месте, в эти годы появились самые грандиозные станции, отражающие, впрочем, такие же грандиозные замыслы на поверхности. Затем шёл трудный этап упрощения, удешевления и унификации, который продолжался примерно до 2000 года и сегодня мы находимся в третьем этапе, сегодня проектировщики пытаются найти баланс между технологией и дизайном.

Нельзя сказать, что тема архитектурных конкурсов нова для Москвы. Собственно, первые архитектурные конкурсы проходили уже для станций первых очередей.


3.

Кадр презентации. Комитет по архитектуре и градостроительству города Москвы


Интерес к архитектуре, популярность архитектуры всегда связаны с конкурсной практикой. Те «иконы» архитектуры, выдающиеся станции, которые мы знаем, создавались часто именно на конкурсной основе, даже, если проект-победитель в итоге реализовывался не точно в своём первозданном виде. Глубина анализа и широта выбора проектов всегда давали свой результат.


4.

Кадр презентации. Комитет по архитектуре и градостроительству города Москвы


С 60-х годов прошлого века в архитектуре метрополитена произошли резкие изменения. Кое-где декор ещё оставался, но постепенно пришли к полностью унифицированным станциям с самыми минимальными отличиями. Возвращаясь к вопросу, зачем нужен дизайн. Метро даёт ощущение причастности к городскому сообществу и в случае откровенно слабой архитектуры станций происходит расслоение города по месту жительства на довольных и недовольных и порождает скрытые конфронтации.

Две крайние станции московского метро, Румянцево и особенно Саларьево, уже демонстрируют работу по поиску новых образов, которую ведёт Москомархитектура с архитекторами. К примеру, названия станций также повторяются и на платформе, хотя, конечно, лучше всего, когда пассажир узнаёт станцию уже по её внешнему виду. При этом стоит отметить, что дизайнерские решения находятся в рамках уже заданных технологических условий.


5.

Кадр презентации. Комитет по архитектуре и градостроительству города Москвы


Будущие станции будут демонстрировать разнообразие как архитектурных и дизайнерских, так и конструктивных решений. При этом архитекторы стараются, чтобы внешний вид станции был каким-то образом связан с названием и топонимикой места.


6.

Кадр презентации. Комитет по архитектуре и градостроительству города Москвы


Первые конкурсы прошли по станциям Новопеределкино и Солнцево.


7.

Кадр презентации. Комитет по архитектуре и градостроительству города Москвы


Архитектурные конкурсы дают определённый простор для выбора решения. Помимо этого такие конкурсы дают возможность заявить о себе новым, молодым архитекторам и студиям. В конечном итоге это позволяет повысить и качество, и разнообразие архитектуры подземного пространства.


8.

Кадр презентации. Комитет по архитектуре и градостроительству города Москвы


Следующий конкурс прошёл по станциям Терехово и Нижние Мнёвники, о них будет отдельный большой рассказ. Сейчас уже готовится очередной конкурс на новые станции метро, причём, вполне возможно, что на конкурс будет вынесено уже больше двух станций.


9.

Кадр презентации. Комитет по архитектуре и градостроительству города Москвы


Разнообразие конкурсных работ показало, что даже в рамках жёстко заданных технологических решений возможно практически неограниченное число архитектурных и дизайнерских вариаций.

***

Следующий рассказ хоть и немного выбивается из заявленной темы прошедшего «Метрофеста», но всё же в чём-то перекликается с предыдущим: авторы также предложили совершить экскурсию по истории проектов московского метро с 30-х годов до наших дней.

Эволюция архитектуры московского метро: от «Кропоткинской» до «Жулебино»
Александр Попов (Russos), блоггер, фотограф, историк метро. Андрей Суриков, историк метро, автор сайта «Росметрострой», организатор экскурсий по истории Московского метрополитена

10.


Первая очередь московского метро может показаться слишком скромной и даже простоватой по сравнению с более поздними станциями, но стоит учитывать культурный и исторический контекст, в котором появились эти первые проекты. 1935 год. Люди живут в бараках или наспех приспособленных коммуналках. Место работы также красотой или удобством не отличается. Хуже того, оно находится далеко от дома и до него нужно по два-три часа добираться в смертельно переполненном трамвае. И тут открывается станция Кропоткинская или, скажем, Сокольники. Настоящее чудо, сотворённое за очень короткий срок. Первые работы начались в конце 1931 года, а работы по дизайну и архитектуры начались ещё позже, после того как работы по строительству уже начались. То, что сейчас кажется довольно простым, на тот момент воспринималось как настоящие огромные подземные дворцы, показывающие что советское метро может быть лучшим в мире.


11. Сокольники
Сокольники
Фото: Тарас Симанив (Битцевский панк), «Энциклопедия нашего транспорта»


На тот момент у архитекторов не было никакого запаса по времени, все архитектурные проекты были сделаны примерно за три недели, проекты всех 13 станций первой очереди. В феврале 1934 года были выданы задания на проектирование, а закончены проекты были уже к 25 марта. При этом дополнительную сложность представляло то, что архитекторы не имели почти никаких исходных данных, не видели перед собой никаких примеров уже построенных станций, никакого образца. Что говорить, если в стране было только два человека, которые действительно знали, как строить метро: Семён Николаевич Розанов и Вениамин Львович Маковский, но они не были архитекторами. Ни один архитектор не представлял, как же должен в итоге выглядеть его проект. Архитекторы спускались в шахты, в котлованы, но работы шли на ранних стадиях и это мало что давало. В результате первая очередь была спроектирована по наитию. Каждый архитектор использовал известные ему образцы наземной архитектуры.


12. Охотный ряд
Охотный ряд
Фото: Тарас Симанив (Битцевский панк), «Энциклопедия нашего транспорта»


В первой очереди была широко использована типизация проектов: Сокольники, Арбатская, Смоленская, Комсомольская (несмотря на балконы), Парк Культуры — один типовой проект станций мелкого заложения, все 4 станции глубокого заложения также строились по одному типовому проекту. Таким образом архитекторы были сильно привязаны к существующей инженерной основе.

При этом перед архитекторами ставилась одна главная задача. И это вовсе не показать передовую роль развития СССР, как это часто представляют. Задача была сугубо утилитарной: людей нужно было каким-то образом привлечь под землю. В 1934 году, за исключением горстки людей, которые в принципе могли видеть метро в других странах, никто не мог даже представить себе, что в принципе можно спуститься под землю и там ехать на поезде. Для большинства людей это было просто страшно. Задача была в том, чтобы максимально убрать тоннельность сооружений станций, чтобы человек не видел сугубо технологичного объекта, чтобы, спустившись на станцию, он не паниковал. Архитектура, дизайн, выбор цветовых решений должны вызывать максимальное успокоение, умиротворение.


13. Комсомольская (радиальная)
Комсомольская (радиальная)
Фото: Тарас Симанив (Битцевский панк), «Энциклопедия нашего транспорта»


Перед открытием метро, когда началась обкатка, с начала 1935 года в метро организовывались экскурсии, попасть на которые считалось очень престижно, это была своего рода премия за отличную работу. Рабочие и служащие Москвы и даже других городов приезжали специально для того, чтобы посмотреть на метро: просторное, чистое, светлое и не страшное.

По сравнению с другими метрополитенами того времени, где о качестве стреды особо не думали, московское метро задало новую планку и показано, что метрополитен может быть качественным, комфортным и быстрым способом перевезти пассажиром. Поэтому звание лучшего в мире метрополитена московское метро заслужило вполне по праву.

Более того, уже тогда были заложены лучшие на тот момент технические характеристики. Это Нью-Йоркские длины станций и Нью-Йоркский габарит тоннелей, на тот момент лучшие в мире. Диаметр тоннеля 5,6 м против тех же 3,5 м в Лондоне. Длина станции 150-157 м против 75 м в Париже. Брались лучшие и самые передовые образцы. Именно благодаря этим, заложенным ещё в 1935 году характеристикам метрополитен и перевозит свои 9 миллионов пассажиров в день, благодаря этому в 1990-х годах метрополитен смог перевозить то огромное количество жителей Подмосковья, которые приехали в Москву работать. Пример киевского метро, где длина станций рассчитана только на пять вагонов показал, насколько дальновидной оказалась идея сделать восьмивагонные составы и станции. Хотя изначально составы в Москве состояли только из четырёх вагонов (а в отдельный период и вовсе из двух).


14. Кропоткинская
Кропоткинская
Фото: Тарас Симанив (Битцевский панк), «Энциклопедия нашего транспорта»


Многие станции московского метро являются памятниками архитектуры. Вместе с тем, почти все станции подвергались тем или иным изменениям. Например, ни на одной станции первой очереди не было привычного нам гранитного пола, как правило это был асфальт. Путевые стены изначально отделывались плиткой, которая на некоторых станциях уже позже заменялась на мрамор. Многие станции из-за крайне сжатых сроков сдавались в упрощённом оформлении. В процессе эксплуатации выяснялось, что некоторые материалы просто плохо приспособлены для условия метрополитена. Почти все станции пережили изменения по освещению: нормы освещённости постоянно ужесточались.

Любопытный факт. В 1937 году по причине его «ржавления» (постепенного пожелтения) в отделке станций категорически отказались от белого мрамора Коелга, пожалуй, самого распространённого отделочного материала на станциях метро последних десятилетий.


15. Динамо
Динамо
Фото: Тарас Симанив (Битцевский панк), «Энциклопедия нашего транспорта»


Уже ко второй очереди пришло окончательное понимание того, как должен выглядеть метрополитен и какими характеристиками он должен обладать.


16. Маяковская
Маяковская
Фото: Тарас Симанив (Битцевский панк), «Энциклопедия нашего транспорта»


Жемчужиной второй очереди (да и всего московского и не только московского метро) стала станция Маяковская — первая в мире колонная станция глубокого заложения. В целом вторая очередь сделала большой скачок по уровню своей архитектуры.


17. Сокол
Сокол
Фото: Тарас Симанив (Битцевский панк), «Энциклопедия нашего транспорта»


Вместе с тем, на второй очереди довольно мало художественного оформления станций. Если на первой очереди, пожалуй, за исключением Комсомольской, его вообще практически нет, то на второй очереди декор появляется, но в небольших количествах. Бум художественного оформления начинается только с третьей очереди.


18. Новокузнецкая
Новокузнецкая
Фото: Тарас Симанив (Битцевский панк), «Энциклопедия нашего транспорта»


В этом плане любопытным примером является станция Новокузнецкая Ивана Георгиевича Таранова. Мозаики на станции были изначально предназначены для Павелецкой. Таранов добавил множество мраморных деталей, создающих определённый уют: диваны, перед ними выложенные мрамором коврики. Вместе с тем на станции присутствует ярко выраженный контраст: богато украшенный центральный зал и очень простая и скромная путевая стена с названиями станции, сделанными в виде совершенно непримечательных типовых конторских табличек. Дело в том, что участок открывали во время войны и две станции (Новокузнецкая и Павелецкая) были открыты позже. Отделочные работы в центральном зале Новокузнецкой проходили уже тогда, когда по участку было открыто движение, поэтому отделку путевых стен отложили на более позднее время. Именно в таком виде она и сохранилась до наших дней.


19. Белорусская (кольцевая)
Белорусская (кольцевая)
Фото: Тарас Симанив (Битцевский панк), «Энциклопедия нашего транспорта»


Следующим этапом в строительстве метро стала четвёртая очередь: Кольцевая линия и глубокая часть Арбатской линии. Основной тематикой оформления станций стала Победа и дружба народов. Как пример можно представить Белорусскую кольцевую. Она тоже подверглась изменениям, стёршийся мозаичный пол был заменён на гранитный с более упрощённым рисунком. Любопытно, что первым использовать гранит предложил Алексей Николаевич Душкин, первой станцией с изначально гранитным полом стала Автозаводская. С тех пор практика показала, что никакой другой материал не подходит для метрополитена лучше, чем гранит.


20. Комсомольская (кольцевая)
Комсомольская (кольцевая)
Фото: Тарас Симанив (Битцевский панк), «Энциклопедия нашего транспорта»


В метро, пожалуй, как нигде больше конструкция и архитектура связаны между собой. Ещё одна история связана со станцией Комсомольская (кольцевая). Конструктор сделал уникальный проект: высокий потолок в центральном зале, тонкие колонны и небольшие боковые залы. Распределение усилий было таким, что оно позволило отказаться от распорки в центральном зале и получить огромной высоты свод центрального зала — диаметр 11,5 метров. Архитекторы, которые готовили проект отделки, изначально скрыли тонкие колонны за отделкой, значительно увеличив их диаметр. Произошёл конфликт между архитекторами и инженерами. Неизвестно, до чего дошёл спор, но в итоговом проекте отделанные колонны оказались максимально приближены к форме конструкций.

Отделка Комсомольской, хоть и выглядит цельной, не является изначальной: после смерти Сталина были переделаны все мозаики с его изображением, переделывались медальоны и лепнина. Стоит отметить, что эксплуатация довольно быстро показала то, насколько неудобно обслуживать станцию с таким сложным оформлением: вторая очередь Кольца была сдана 30 января 1952 года, а уже в феврале 1952 года вышла статья эксплуатационников с описанием проблем. На элементах скапливается огромное количество пыли, все элементы нужно регулярно очищать, следить за их креплением. Любые работы на своде такой высоты, в том числе замена освещения, требуют установки лесов и, соответственно, ограничения движения пассажиров. То есть задумались о проблемах эксплуатации сложно оформленных станций не при Хрущёве, а гораздо раньше, ещё в 1952 году.


21. Первомайская
Первомайская
Фото: Тарас Симанив (Битцевский панк), «Энциклопедия нашего транспорта»


После шикарных станций первых очередей москвичей ждал настоящий холодный душ: появились «сороконожки» — новый чрезвычайно живучий типовой проект станций метро мелкого заложения. Первой станцией, построенной по этому проекту, стала Первомайская. Причём здесь ещё чувствуется какое-то влияние прошлого: колонны станции отделаны шикарным грузинским мрамором Салиети. Впрочем, задача была поставлена вполне конкретная: максимально упростить конструкцию, использовать только типовые проекты и минимум архитектурной отделки.


22. Рязанский проспект
Рязанский проспект
Фото: Тарас Симанив (Битцевский панк), «Энциклопедия нашего транспорта»


Таким образом мы получили Первомайскую и Щёлковскую, наземную Филёвскую линию и так далее. Само понятие «архитектура» в проектах станций было на какое-то время практически изжито. Своего апогея эта тенденция достигла, пожалуй, на станциях Рязанский проспект и Волгоградский проспект: там используется не просто типовой проект, но ещё и суженная с 10 до 8 метров платформа.


23. Пионерская
Пионерская
Фото: Тарас Симанив (Битцевский панк), «Энциклопедия нашего транспорта»


Быстро возведённая наземная Филёвская линия оказалась совершенно неприспособленной для эксплуатации в наших условиях как из-за проекта, так и из-за качества его исполнения. Стоит отметить, что проект наземного участка КиевскаяФили — это три станции с боковыми платформами. Но дальнейший участок, следующие три наземные станции — это уже станции с островными платформами. Даже короткая эксплуатация трёх станций с береговыми платформами показала нежизнеспособность самой идеи боковых платформ в московском метро. Смогут ли боковые платформы построенных на новом технологическом уровне будущих станций доказать свою жизнеспособность? Об этом мы узнаем уже довольно скоро.


24. Свиблово
Свиблово
Фото: Тарас Симанив (Битцевский панк), «Энциклопедия нашего транспорта»


После полного отрицания любого художественного оформления на станциях метро постепенно приходило понимание того, что какой-то декор всё же необходим. Например, на станции Свиблово мы уже видим расширенный ассортимент отделочных материалов: анодированный алюминий, сталь, появляются элементы лепнины, фрески, мозаика.


25. Кузнецкий мост
Кузнецкий мост
Фото: Тарас Симанив (Битцевский панк), «Энциклопедия нашего транспорта»


Яркими событиями, подтверждающими эту тенденцию стали открытые в 1975 году станции Кузнецкий мост (арх. Н. А. Алёшина, Н. К. Самойлова) и Пушкинская (арх. Ю. В. Вдовин и Р. В. Баженов): с этих станций архитектура начала возвращаться в Московский метрополитен.


26. Кожуховская
Кожуховская
Фото: Тарас Симанив (Битцевский панк), «Энциклопедия нашего транспорта»


Затем наступили сложные для страны 90-е года. Ещё по советским проектам продолжается строительство Люблинско-Дмитровской линии. Станции на линии получили весьма необычный, новаторский облик, было много экспериментов с формами и материалами. Именно на этой линии были построены две единственные в Москве однопролётные станции: Волжская и Марьино.


27. Бульвар Дмитрия Донского
Бульвар Дмитрия Донского
Фото: Тарас Симанив (Битцевский панк), «Энциклопедия нашего транспорта»


Открытая в 2002 году станция Бульвар Дмитрия Донского стала первой станцией московского метро, построенной за МКАД. На ней продолжается поиск новых отделочных решений, применяется минимум штукатурных работ, потолок центрального зала полностью закрыт алюминиевыми панелями. Декор станции отражает тот весьма сумбурный период в архитектуре Москвы того времени.


28. Достоевская
Достоевская
Фото: Тарас Симанив (Битцевский панк), «Энциклопедия нашего транспорта»


Переместимся на несколько лет вперёд. Станция Достоевская (2010 год) получила очень смелое оформление на тему произведений Ф. М. Достоевского. Были даже разговоры о том что это подвигнет многих граждан на самоубийства на этой станции. Практика показала, что пока что ни один человек на Достоевской этого ещё не сделал, зато неординарное художественное оформление этой станции стало привлекать к себе внимание туристов, которые с удовольствием фотографируются на фоне этих мозаик. Также с Достоевской начались эксперименты с материалами оформления путевых стен: здесь используется не мрамор или гранит, а алюминиевые панели.


29. Волоколамская
Волоколамская
Фото: Тарас Симанив (Битцевский панк), «Энциклопедия нашего транспорта»


Станция Волоколамская снова показала важность внимательного и вдумчивого подбора архитектурных решений и отделочных материалов при проектировании станций метро. На любой горизонтальной поверхности станции сразу начинает скапливаться пыль, что и произошло на Волоколамской: горизонтальные части световых ниш буквально за год покрылись толстым слоем пыли, отмыть который со штукатурки уже не представляется возможным.


30. Саларьево
Саларьево


Новейшие станции, такие как Алма-Атинская, Жулебино, Лермонтовский проспект, Румянцево и Саларьево показали дальнейшее развитие архитектурной мысли, более уверенное применение современных отделочных материалов и более смелую игру с цветом. Осталось только более тщательно подходить к проектированию деталей, чтобы кабели для видеонаблюдения не приходилось проводить в коробах поверх мраморных колонн, как произошло с Саларьево.

В целом можно сказать, что, за редким исключением, современные станции московского метро продолжают традиции качественной архитектуры, заданные ещё в 30-х годах прошлого века. Правда, в наше время Московский метрополитен — уже не единственный метрополитен в мире, где оформлению уделяется повышенное внимание, что определённо является дополнительным стимулом поддерживать качество архитектуры московского метро на высоком уровне.

Продолжение следует…


Саларьево: день пуска и кое-какие детали

Автор: KVentz, 16.2.2016, 23:45. Раздел: Фоторепортажи

Вход на станцию

В день открытия я ещё раз съездил на станцию «Саларьево», чтобы увидеть её в окончательном виде и заодно подметил кое-какие детали, которые не заметил в прошлый раз.



Смотреть ещё 39 фото…


1. На Сокольнической линии висят новые схемы с уже открывшейся Саларьево. У меня на Калужско-Рижской обошлись наклейкой. На новых схемах не указан автобус 611к от Саларьево во Внуково.
На Сокольнической линии висят новые схемы с уже открывшейся Саларьево.


2. Пропущенный мной в прошлый раз лифт прячется в самом торце платформы, за лестницей. Обратите внимание, что с платформы нет традиционного прохода вдоль путей в служебные помещения.
Пропущенный мной в прошлый раз лифт прячется в самом торце платформы, за лестницей


3. Even the orchestra is beautiful. Даже кронштейн для фонаря сделан красиво и встроен в решётку.
Even the orchestra is beautiful


4. Никто не прошёл мимо фирменных вентиляционных решёток.
Никто не прошёл мимо фирменных вентиляционных решёток


5. Всё на своих местах, никаких гаражей и загонов под полотёрки на платформе.
Всё на своих местах, никаких гаражей и загонов под полотёрки на платформе


6. Лестницы довольно ощутимо сдвинуты к центру.
Лестницы довольно ощутимо сдвинуты к центру


7. Ближайшие к выходу — вторая и третья двери второго вагона.
Ближайшие к выходу — вторая и третья двери второго вагона


8. Напомню, что движение в вестибюлях одностороннее, с одной стороны станции только выход, с другой — только вход. Пассажиры ещё не привыкли, а навигации толком нет, поэтому на лестнице стояли специальные люди с мегафонами.
Напомню, что движение в вестибюлях одностороннее, с одной стороны станции только выход, с другой — только вход


9. Схема на ИнфоСосе тоже уже с Саларьево. Сам Инфосос на платформе ещё в старой расцветке и почему-то немного сдвинут относительно оси станции. Совсем чуть-чуть, но на фоне скамеек заметно.
Схема на ИнфоСосе тоже уже с Саларьево


10. Ретропоезд в своей раскраске чувствует себя на этой станции как дома.
Ретропоезд в своей раскраске чувствует себя на этой станции как дома


11. «Выходной» вестибюль, он же номер два.
«Выходной» вестибюль, он же номер два


12. Хоть станция пока и не в центре застройки, нельзя сказать, что она совсем уж в чистом поле. Автобусы перечислены далеко не все. Впрочем, это временный указатель, как и все остальные на станции.
Хоть станция пока и не в центре застройки, нельзя сказать, что она совсем уж в чистом поле


13. Оснащение обоих вестибюлей почти одинаковое. Разница только в количестве автоматов для продажи билетов, здесь их всего два. Да Инфосос стоит старого образца. Можно в любой момент открыть этот вестибюль на вход, если возникнет такая необходимость.
Оснащение обоих вестибюлей почти одинаковое


14. Внезапно — туалет для маломобильных групп населения.
Внезапно — туалет для маломобильных групп населения


15. Трудности перевода.
Трудности перевода


16. А здесь переведено правильно.
А здесь переведено правильно


17. Уже знаменитый плакат с 200 станциями и несколькими ошибками.
Уже знаменитый плакат с 200 станциями и несколькими ошибками


18. Эскалаторы перед запуском гоняли, гоняли, но пока так и не запустили.
Эскалаторы перед запуском гоняли, гоняли, но пока так и не запустили


19. А вот по балконам среднего уровня прогуляться не получится.
А вот по балконам среднего уровня прогуляться не получится


20. Оставлено место под расширение?
Оставлено место под расширение?


21. На стенах — фотографии Russos'а времён первых пятилеток.
На стенах — фотографии Russos'а времён первых пятилеток


22. На выходе можно купить что-нибудь попить-перекусить.
На выходе можно купить что-нибудь попить-перекусить


23. Лестница на поверхность. Станция находится довольно глубоко и при неработающих лифтах и эскалаторах подъём на поверхность — непростое занятие. Жаль, что эскалаторы на уровень поверхности у нас делать не научились. Добавлю к этому полное отсутствие пандусов — их должен заменять лифт, который ещё не включили.
Лестница на поверхность


24. Площадь между павильонами. Автобусные остановки — справа.
Площадь между павильонами


25. Отстойно-разворотная площадка тут же рядом. На переднем плане тротуар опущен под пешеходный переход, но разметки ещё нет, только указатели.
Отстойно-разворотная площадка тут же рядом


26. Автобусные остановки. Пассажиры переход не замечают и ходят, как им удобно. Благо, что движение по дороге не интенсивное: на въезде стоит шлагбаум, пропускающий только автобусы.
Автобусные остановки


27. Вход на станцию.
Вход на станцию


28. Родному городу. На плакате — соседняя сестра — станция Румянцево.
Родному городу


29. При входе можно зарядить телефон, попить кофе или всякие странные холодные и горячие японские напитки. Кто-нибудь их пробовал, кстати?
При входе можно зарядить телефон, попить кофе или всякие странные холодные и горячие японские напитки


30. Входной вестибюль — зеркальное отражение выходного.
Входной вестибюль — зеркальное отражение выходного


31. Ещё одна интересная решётка.
Ещё одна интересная решётка


32. Зазеркалье. Кстати, продолжение Алисы Бёртона (именно «Алиса в Зазеркалье») скоро выходит в прокат. С теми же актёрами.
Зазеркалье


33. Круглая схема. Возможно, тоже временная и новая будет с подсветкой
Круглая схема


34. Пассажиры. Из-за того, что почти все пассажиры приезжают на автобусе, поток идёт волнами — можно поймать кадры и абсолютно пустого, и заполненного вестибюля.
Пассажиры


35. Тот самый скрытый лифт на платформу. Сейчас это ловушка: турникет работает, исправно съедает поездку, а вот лифт за ним выключен. И выхода нет: назад турникет не пускает. Попавшие в эту ловушку уже были.
Тот самый скрытый лифт на платформу


36. Кассы по последнему слову техники. Оплата карточками, имена кассиров на каждом окошке и, кажется, впервые — тарифное меню на экранах, а не на бумаге.
Кассы по последнему слову техники


37. Инфокиоск к открытию обновили. В пятницу на этом самом экране ещё не было Саларьево.
Инфокиоск к открытию обновили


38. По традиции самые стойкие вечером собрались в кафе. Даша (Добрая выдра на форуме «Наш транспорт») приготовила всем замечательный сюрприз! (извините, кто не вошёл в кадр)
По традиции самые стойкие вечером собрались в кафе


39. Тортик был просто объеденье!
Тортик был просто объеденье!


Станция очень понравилось: высота, простор, удачное сочетание материалов, приятная цветовая гамма. За счёт высокого потолка Саларьево, пожалуй, смотрится даже выигрышнее Румянцево, где шикарные путевые стены и хорошая шрифтовая работа, но низкий давящий потолок.

После, скажем так, невыразительных Котельников и Технопарка казалось, что с архитектурой в Московском метро окончательно покончено, но к счастью оказалось, что нет: мы по-прежнему умеем и строим красивые станции!


Юбилейная, двухсотая: Саларьево

Автор: KVentz, 15.2.2016, 14:04. Раздел: Фоторепортажи

Станцию строил Мосметрострой

Сегодня, 15 февраля, открылась юбилейная, двухсотая станция Московского метрополитенаСаларьево. В прошлую пятницу удалось одним глазком вглянуть на станцию.

Смотреть ещё 22 фото…


1. Начнём с остановок. Так как поблизости никаких крупных жилых массивов пока что нет, почти все пассажиры будут приезжать и уезжать на автобусах. Автобусные остановки расположены в непосредственной близости от входа/выхода.
Начнём с остановок


2. Схема движения маршрутов и схема остановочных пунктов у метро. Станция обслуживается автобусными маршрутами: 272, 304, 420, 611к, 707, 734, 844, 863, 866, 890, 1002.
Схема движения маршрутов и схема остановочных пунктов у метро


3. Осталось только всё отмыть. На станции будет любопытная схема движения пассажиров — односторонняя. Оба наземных павильона расположены совсем близко друг напротив друга. При этом один вестибюль будет работать только на вход, другой только на выход.
Осталось только всё отмыть


4. Последние приготовления на лестничном сходе.
Последние приготовления на лестничном сходе


5. Небольшой подземный зал. У второго вестибюля — точно такой же. В этот зал приходит и лифт с поверхности.
Небольшой подземный зал. У второго вестибюля — точно такой же


6. Лестница и два претендующих на звание самых коротких эскалатора.
Лестница и два претендующих на звание самых коротких эскалатора


7. Лифт на платформу спрятался за кассами.
Лифт на платформу спрятался за кассами


8. Не каждый день удаётся сделать кадр со стороны кассира.
Не каждый день удаётся сделать кадр со стороны кассира


9. Декорация за кассирами. Поступило предложение нарисовать Саларьево слева внизу.
Декорация за кассирами


10. Турникеты со стороны последнего вагона из центра работают только на вход. Розовая стена за ними — только на время строительства, сейчас её уже нет.
Турникеты со стороны последнего вагона из центра работают только на вход


11. А вот выход со станции будет только со стороны первого вагона из центра. Компоновка станции такая же, как и у Румянцево — лестницы на платформу смещены к центру, поэтому ближе к выходу будет второй или даже третий вагон, а не первый.
А вот выход со станции будет только со стороны первого вагона из центра


12. Количество турникетов впечатляет.
Количество турникетов впечатляет


13. С балкона можно посмотреть на пути.
С балкона можно посмотреть на пути


14. Спуск на платформу. Обратите внимание на экраны, которые изолируют платформу от вестибюля в случае пожара.
Спуск на платформу


15. Лестница на самом деле не такая большая, как кажется на предыдущем кадре.
Лестница на самом деле не такая большая, как кажется на предыдущем кадре


16. Платформа станции. Высокая, широкая, современная. Где надо — прочные материалы (пол, колонны), где можно — более лёгкий и дешёвый алюминий (путевые стены).
Платформа станции


17. Путевая стена получилась яркой, но более строгой, чем на Румянцево.
Путевая стена получилась яркой, но более строгой, чем на Румянцево.


18. Станцию строил Мосметрострой. Кстати, в этом году Мосметростою исполняется 85 лет!
Станцию строил Мосметрострой


19. Название станции продублировано на скамейках. Причём лавочки выглядят очень миниатюрными.
Название станции продублировано на скамейках


20. А это — название на путевой стене. Шрифт тот же.
А это — название на путевой стене


21. Длина линии стремится к бесконечности.
Длина линии стремится к бесконечности


22. Осторожно, двери закрываются!
Осторожно, двери закрываются!


Спасибо пресс-службам Стройкомплекса Москвы, Мосметростроя и Московского метрополитена за организацию съёмки!


Записи за Декабрь 2015

Развязка Рязанский проспект — МКАД

Автор: KVentz, 23.12.2015, 16:18. Раздел: Фоторепортажи

Въезд в тоннель со стороны области


С сегодняшнего дня развязку Рязанский проспект — МКАД можно считать полностью открытой: запущен в эксплуатацию последний и самый сложный объект — тоннель из области на внутреннюю сторону МКАД.

Смотреть ещё 12 фото…


1. Эта развязка раньше была типичным «клеверным листом», который при большой нагрузке приводил к серьёзным заторам во всех направлениях.
Эта развязка раньше была типичным «клеверным листом», который при большой нагрузке приводил к серьёзным заторам во всех направлениях


2. В результате реконструкции появились направленные съезды, выезды с трасс расположены раньше въездов, тогда как на развязке типа «клеверный лист» сначала расположен въезд, а уже за ним — съезд.
В результате реконструкции появились направленные съезды, выезды с трасс расположены раньше въездов, тогда как на развязке типа «клеверный лист» сначала расположен въезд, а уже за ним — съезд


3. Рассказывает начальник управления дорожно-мостового строительства АО «Объединение ИНГЕОКОМ» Евгений Львович Поляков.
Рассказывает начальник управления дорожно-мостового строительства АО «Объединение ИНГЕОКОМ» Евгений Львович Поляков


4. Реконструкция развязки началась 5 января 2015 года. В сентябре открылась левоповоротная эстакада в центр (на фото), расширена внутренняя сторона МКАД на две полосы, на Рязанском проспекте также были добавлены две полосы в сторону области. В ноябре была открыта эстакада с внутренней стороны МКАД в центр.
Реконструкция развязки началась 5 января 2015 года


5. Въезд в тоннель со стороны области.
Въезд в тоннель со стороны области


6. Тоннель строился открытым способом, включая участок под МКАД, который проходили в четыре захода, закрывая по две-три полосы.
Тоннель строился открытым способом, включая участок под МКАД, который проходили в четыре захода, закрывая по две-три полосы


7. Участок тоннеля под МКАД. Всего было забурено 1236 свай диаметром в один и глубиной до 20 метров. Процесс не быстрый, так как в день одна машина забуривает до двух свай, всего на строительстве было задействовано до 9 машин.
Участок тоннеля под МКАД


Самой большой проблемой, как это часто бывает, стал перенос коммуникаций. Причём, если для эстакад достаточно убрать коммуникации под будущими опорами, то при строительстве тоннеля коммуникации нужно убирать по всей длине. При строительстве тоннеля был перенесён водопровод (диаметр 1620 мм), напорная канализация, две линии городских фекальных канализаций (вместо них щитовой проходкой был построен отдельный тоннель диаметром 2 м) и, самое сложное, — линии электропередач.


8. Участок тоннеля между МКАД и въездом на Рязанский проспект с внутренней стороны МКАД. Стоимость тоннеля составила примерно 2 млрд рублей. Реконструкция всей развязки — около 5 млрд рублей, включая строительство одного подземного и одного надземного пешеходного перехода.
Участок тоннеля между МКАД и въездом на Рязанский проспект с внутренней стороны МКАД


9. Открытый участок тоннеля перед Рязанским проспектом. Общая протяжённость тоннеля составила 603 метра, из них 200 метров — закрытые участки.
Открытый участок тоннеля перед Рязанским проспектом


10. Тоннель под Рязанским проспектом. Тоннель довольно широкий, тем не менее здесь только одна полоса движения.
Тоннель под Рязанским проспектом


11. Тоннель под Рязанским проспектом. Глубина заложения под МКАД 8 метров, под Рязанским проспектом — 5,5 метров.
Тоннель под Рязанским проспектом


12. Панорама развязки, вид в сторону области. По существующим нормативам срок строительства подобной развязки — 36 месяцев, построена же она была за 12 месяцев, включая тоннель, который строился 11 месяцев. Благоустройство территории будет производиться уже в следующем году, так как его будет начать не раньше мая.
Панорама развязки, вид в сторону области


На этой неделе ожидается настоящий парад открытий: 5 мощных дорожных объектов, включая… Алабяно-Балтийский тоннель! Очередной этап дорожного строительства в Москве завершён, причём, результаты заметны уже с первых дней.


Дни вечной пробки на Киевском шоссе сочтены

Автор: KVentz, 21.12.2015, 16:03. Раздел: Фоторепортажи

Люди, которые часто ездят во Внуково, Румянцево или живут, скажем, в Московском уже, кажется, привыкли к неизбежной пробке на Киевском шоссе в районе МКАД. Причём, в центр перед МКАД шоссе стоит, похоже, в любое время суток. По утрам пробка в сторону Москвы могла растягиваться аж до самого Внуково. Проработав во Внуково до конца 2014 года я ощутил это на себе сполна: увы, на «Аэроэкспрессе» не наездишься.

И вот, с сегодняшнего дня придётся привыкать к новому — хорошему. Сегодня Сергей Собянин открыл развязку на пересечении МКАД с Ленинским проспектом. Удивительно, но казавшееся таким долгим строительство на самом деле началось меньше двух лет назад, в марте 2014 года — рекордные сроки для такого сложного объекта.


Визуализация с сайта stroi.mos.ru.


Читать дальше
Пробки на развязках на МКАД образовывались из-за развязок типа «клеверный лист» — дешёвому и эффективному решению для бессветофорного пересечения двух магистралей, которое отлично работает при низкой плотности движения и совершенно не справляется с большими нагрузками. Почти все развязки на МКАДе были именно такого типа и почти все они сейчас реконструируются.


Фото с сайта stroi.mos.ru.


Общая стоимость реконструкции составила 1,5 млрд рублей, было построено 2,33 км эстакад и тоннелей, перенесены коммуникации и надземные пешеходные переходы. Сегодня открылось движение по всем эстакадам, движение по тоннелю должно открыться уже в ближайшие дни.


Фото с сайта stroi.mos.ru.


Теперь жители как «старой» (ЗАО и ЮЗАО), так и Новой Москвы, Подмосковья; посетители сотрудники офисных центров вдоль Киевскго шоссе, пассажиры и работники аэропорта Внуково смогут передвигаться быстрее и с куда большим комфортом. А скоро, ведь, ещё и открытие станций метро Румянцево и Саларьево! Хоть мне больше и не нужно так часто, как раньше ездить во Внуково, я всё равно очень рад и за жителей, и за своих бывших коллег — возвращение в город на машине или 611-м автобусе теперь перестало быть головной болью.

Впрочем, Развязка на Киевском шоссе далеко не единственная в своём роде — за последние пять лет в Москве построили 13 крупных развязок и восемь вылетных магистралей, а пробки стали хоть и не так быстро, но заметно и ощутимо сокращаться. Жду не дождусь, когда доберутся ещё до одного вечностоящего места — пересечения Волгоградского проспекта с Люблинской улицей, который считают чуть ли не главным затором Москвы.


Реконструкция стадиона Лужники

Автор: KVentz, 17.12.2015, 19:01. Раздел: Фоторепортажи

Объём работ впечатляет



Сегодня мы побываем в Лужниках, посмотрим, как там идёт реконструкция стадиона. Объём работ впечатляет. Поначалу даже хотели снести весь стадион и построить его заново, но потом решили обойтись глубокой реконструкцией.

Смотреть ещё 24 фото стадиона и Москвы со смотровой площадки…

1. Макет стадиона. У старого стадиона был один ярус трибун. После реконструкции будет два полноценных яруса и отдельный VIP-уровень.
Макет стадиона


2. Макет стадиона. Судя по макетам и рендерам, фасад стадиона должен избавиться от раскосов, которые появились на время реконструкции.
Макет стадиона


3. Пока что фасад выглядит так. Работы по фасадам планируется завершить к середине 2016 года.
Пока что фасад выглядит так


4. Заместитель Мэра Москвы в Правительстве Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Марат Шакирзянович Хуснуллин.
Заместитель Мэра Москвы в Правительстве Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Марат Шакирзянович Хуснуллин


Работа по реконструкции Лужников идёт по графику. На 90% закончены монолитные работы, на 80% завершён монтаж сборных конструкций, практически закончены работы по металлообработке, завершены работы по монтажу металлоконструкций козырька над трибунами, который увеличился на 12-16 метров. Внутри идёт отделка, строительство кирпичных перегородок, мотнаж инженерных систем. С новогодних каникул строители выйдут на площадку уже 4 января. Строительство идёт круглосуточно, в две смены по 12 часов. Всего на объекте задействовано более 2 тысяч строителей.

Большая арена Лужников — не единственный спортивный объект в этом районе, планируется также строительство комплекса водных видов спорта общей площадью 56 тыс. кв. м. Помимо бассейна комплекс будет включать в себя фитнес-центр, тренировочные залы, игровые залы и т. д. Проектные работы там уже завершены, проект сдан в экспертизу, до конца год будет подготовлена документация для конкурса. Сроки строительства будут определены не позднее середины 2018 года.

Отдельно был затронут вопрос о безопасности на столь крупном объекте. В проект были заложены дополнительные меры безопасности. В частности вся территория Лужников будет поделена на отдельные зоны, каждая со своим режимом допуска, будет установлено дополнительно несколько сотен камер. Спорткомплекс будет включать семь основных досмотровых пунктов, дополнительные пункты досмотра будут оборудованы со стороны станций метрополитена. Пропускная способность досмотровых пунктов впечатляет — до 68 тысяч человек и одной тысячи автомобилей и автобусов в час. Всего на программу обеспечения безопасности выделено порядка двух млрд рублей.

По оценкам в год спорткомплекс Лужники будут посещать более трёх миллионов человек.

Марат Шакирзянович также рассказал об интересном инвестиционном проекте по строительстве канатной дороги Воробьёвы горы — Лужники. Со стороны города все земельные вопросы решены, инвестор ведёт проектирование этого объекта. Ожидается что строительство начнётся уже в 2016 году и к чемпионату мира 2018 года канатная дорога уже будет запущена в эксплуатацию


5. Настоящий масштаб здания понимаешь только вблизи.
Настоящий масштаб здания понимаешь только вблизи


6. Так и хочется скруглить эти ломаные линии фасада.
Так и хочется скруглить эти ломаные линии фасада


7. Внутри настоящий лабиринт из лестниц. Так и ждёшь, что они начнут двигаться, вон, дальняя уже поворачивается вправо. smile.gif
Внутри настоящий лабиринт из лестниц


8. Галерея между ярусами. Здесь уже идёт отделка. Судя по узости прохода, вряд ли это место будет доступно простым зрителям.
Галерея между ярусами


9. Пройдём к полю?
Пройдём к полю?


10. Монтаж трибун. От модного монолита здесь отказались в пользу сборного железобетона.
Монтаж трибун


11. Работы идут по всему периметру. Не помню уже, как тут было видно с трибун раньше, но говорят, что с новых трибун обзор поля значительно лучше.
Работы идут по всему периметру


12. Панорама стадиона (кликабельно).
Панорама стадиона (кликабельно)


13. Начальник отдела строительного контроля ГКУ «Большая спортивная арена “Лужники”» Мурат Ахмадиев.
Начальник отдела строительного контроля ГКУ «Большая спортивная арена “Лужники”» Мурат Ахмадиев


Основной задачей этого года было завершить монолитные работы основного каркаса здания. В настоящий момент из 15 тыс. кубометров бетона залито 12,5 тысяч. Осталось залить три перекрытия и часть гребёнок. Параллельно выполнялись другие виды работ, например, монтаж 457 тонн металлоконструкций козырька. Козырёк пришлось нарастить в связи с тем, что трибуны теперь расположены ближе к полю. До конца года планируется завершить монтаж всех трибун, закончить монтаж внутренних перегородок в помещениях, приступить к отделке внутренних помещений. В процессе реконструкции также будет полностью заменено перекрытие — будет уложено 39 тыс. кв. м поликарбонатного покрытия.


14. Образцы отделки.
Образцы отделки


15. Снова лабиринт лестниц. Поднимемся повыше.
Снова лабиринт лестниц


16. Кажется, что здесь всё кривое. На самом деле так и есть: все лестничные пролёты прямые, но каждый немного повёрнут относительно других, вписываясь в овал стадиона.
Кажется, что здесь всё кривое


17. Изломы линий. В разных частях стадиона верхние трибуны имеют разную высоту, соответственно мы видим разный вылет элементов. При этом всё собрано из прямых деталей, которые, тем не менее образуют овал. Получается такая безумная ломаная геометрия.
Изломы линий


18. Прямой участок.
Прямой участок


19. Пожалуй, самая большая крытая смотровая площадка в Москве, а то и в мире. Эта часть будет доступна для зрителей, здесь также будут размещены зоны торговли и общепита.
Пожалуй, самая большая крытая смотровая площадка в Москве, а то и в мире


20. Как это должно выглядеть в будущем.
Смотровая площадка

Визуализация АО «Мосинжпроект»


21. Посмотрим, что за виды открываются с этой площадки. Вид в сторону станции метро Спортивная. Хорошо видна зелёная стена станции Лужники МКЖД.
Посмотрим, что за виды открываются с этой площадки


22. Сити.
Сити


23. Здание Президиума РАН. Оно же — «Золотые мозги».
Здание Президиума РАН


24. Панорама города. Север — северо-восток — восток.
Панорама города


25. Бонус для любителей схем и чертежей. Сколько тут футбольных полей? smile.gif
Бонус для любителей схем и чертежей


***


Судя по бодрому темпу работ, к чемпионату мира по футболу 2018 года успеют точно, скорее всего сдадут даже гораздо раньше.

Спасибо Стройкомплексу Москвы за возможность побывать на ещё одной московской стройке!


Записи за Ноябрь 2015

Ориентиры для Новой Москвы: ожидания, реальность и будущее территории

Автор: KVentz, 13.11.2015, 16:19. Раздел: Фоторепортажи


Очередное мероприятие московского центра урбанистики «Город», прошедшее 11 ноября при поддержке Стройкомплекса Москвы и АО «Мосинжпроект», было посвящено Новой Москве. Прошло три года с момента официального расширения административных границ Москвы и настало время подвести некоторые итоги, а также поделиться своими ожиданиями и планами на будущее.

Ещё 26 фото и читать много текста…

Владимир Жидкин, руководитель Департамента развития новых территорий города Москвы



Днём ранее, 10 ноября, после проведения публичных слушаний и учёта 29 тысяч замечаний от жителей и предприятий была утверждена территориальная схема развития новых территорий, работа над которой велась последние два года.


Кадр презентации Департамента развития новых территорий города Москвы

БОльшая часть замечаний касалась дорожной сети, так как почти все дороги в Новой Москве так или иначе затрагивают посёлки, садовые товарищества или природные зоны.


Кадр презентации Департамента развития новых территорий города Москвы

Сейчас идёт работа над Генеральным планом развития новых территорий, его планируется принять 1 июля 2016 года вместе с Правом землепользования и застройки (ПЗЗ).


Кадр презентации Департамента развития новых территорий города Москвы

Всего территория разбита на 92 участка, параллельно с работой над Генпланом и ПЗЗ идёт работа по планированию всех этих участков. Основные принципы при разработке территориальной схемы:

  • комфортная среда для жизни человека;
  • сохранение существующего экологического каркаса — почти половину территории составляют леса;
  • создание сбалансированной транспортной инфраструктуры, включающей более 600 км автодорог;
  • создание единой системы инженерного обеспечения;
  • построение жилых комплексов по принципу квартальной застройки;
  • строительство жилых кварталов в основном средней этажности 4-5 и 9-12 этажей;
  • создание рабочих мест в шаговой доступности от жилья;
  • размещение объектов социального назначения, включая строительство новых школ и детских садов в зонах малоэтажной застройки;
  • создание 12 точек роста, центров градостроительного развития, включая все необходимые социальные объекты, объекты культуры, парки, рабочие места.


Кадр презентации Департамента развития новых территорий города Москвы

В Новой Москве реализуется план по реконструкции и строительству автомобильных дорог. Три проекта (Рассказовка — Московский, Мамыри — Саларьево, Коммунарка — Бутово) уже были реализованы в прошлом году. Из объектов, строительство которых уже ведётся, в этом году планируется завершить строительство развязки МКАД — Ленинский проспект и эстакаду через киевское направление ж/д у станции Внуково; в 2016 — эстакаду «33 км Киевского направления» и развязка МКАД — ул. Профсоюзная; в 2017 — автодорогу Кокошкино — Боровское ш. — Киевское ш. — Ботаково и к 2018 году планируется завершить реконструкцию Калужского шоссе и ЦКАД. Ещё по семи объектам со сроками ввода в 2017-2018 году разработана проектно-сметная документация и ещё по четырём объектам уже получено положительное заключение Мосгорэкспертизы.

Кроме этого ведётся строительство метро: Сокольническая линия до Саларьево, Солнцевская линия до Рассказовки с перспективным продлением во Внуково, новая линия от ст. Ул. Новаторов до Коммунарки; проектируется развитие Курского и Киевского направлений железной дороги; проектируется отдельная линия трамвая в районе Коммунарки.


Кадр презентации Департамента развития новых территорий города Москвы

Изначально планировалось строительство локальных очистных сооружений и только одна треть должна была быть подключена к центральной системе канализования (так в тексте — прим. ред.) Москвы, но позже было принято решение через новые коллекторы всю территорию подключить к единой системе канализования Москвы.


Кадр презентации Департамента развития новых территорий города Москвы

На территории Новой Москвы до 2035 года планируется создание порядка 1 миллиона рабочих мест, что обеспечит работой порядка 60% трудоспособного населения на новых территориях.


Кадр презентации Департамента развития новых территорий города Москвы

Из почти семи триллионов рублей из всех источников финансирования большая часть (около пяти триллионов) будет потрачена на строительство жилой и коммерческой недвижимости; один триллион — на создание транспортной инфраструктуры (автомобильные дороги, метрополитен, железная дорога, легкорельсовый транспорт, ТПУ); 622 млрд — на создание инженерной инфраструктуры; 339 млрд — на социальную инфраструктуру и 6,25 млрд — на экологическую инфраструктуру, включая переработку ТБО и природоохранные мероприятия.

По структуре бюджетов наиболее значительная доля (84,23%) приходится на частные инвестиции, 5,48% — инвестиционные программы естественных монополий, 7,28% — расходы бюджета города Москвы и 3,01% — расходы федерального бюджета.


Кадр презентации Департамента развития новых территорий города Москвы

На примере административно-делового центра в посёлке Коммунарка, который уже прошёл публичные слушания и находится в Правительстве на утверждении Владимир Фёдорович показал принцип развития территории, который включает жилую застройку, социальные объекты, общественно-деловые зоны, места приложения труда, включая кампус МИСиС и библиотечный центр Российской государственной библиотеки. Реализация этого проекта уже началась, ведётся строительство инженерной инфраструктуры и зданий префектуры.

Всего в этом году на новых территориях планируется ввести в эксплуатацию три миллиона кв. м недвижимости, количество рабочих мест с момента передачи территорий уже практически удвоилось — создано порядка 80 тыс. новых рабочих мест, реализован ряд проектов по развитию дорожно-транспортной инфраструктуры, значительно увеличено количество вводимых объектов социальной инфраструктуры: 12 объектов было построено в прошлом году, в этом году — 25 объектов, включая 18 детских садов, шесть школ и одну поликлинику.

***

Второй большой доклад был посвящён общественному мнению: итоги, ожидания и перспективы развития присоединённых территорий глазами жителей «старой» и Новой Москвы.

Валерий Фёдоров, генеральный директор компании ВЦИОМ



Опрос проводился 1-15 октября 2015 года среди взрослого населения города Москвы. Статистическая погрешность не превышает 3%. По результатам опроса все жители Москвы знают о присоединении новых территорий либо очень хорошо (55,3%), либо в общих чертах (44,7%).

Новая МСК_часть 1_смол
Кадр презентации ВЦИОМ

При этом большинство жителей «старой» Москвы (65,5%) считают Москвой только старые территории города. В то же время только чуть больше половины населения Новой Москвы (50,8%) считают, что живут теперь в Москве и воспринимают город в целом, включая новые территории.

Мнение жителей «старой» Москвы о присоединении новых территорий разделилось. Чуть меньше половины опрошенных (49,8%) поддерживают присоединение новых территорий, 27,2% относятся к этому негативно и 16,4% остались безразличны к этому решению.

Среди жителей Новой Москвы 34,3% считают, что ситуация в их районе определённо улучшилась; 28,8% — скорее улучшилась; 11,5% — скорее ухудшилась; 7,8% — определённо ухудшилась, 12,8% — не изменилась. Ещё 4,9% опрошенных затруднились ответить.

Новая МСК_часть 1_смол
Кадр презентации ВЦИОМ

Большинство жителей как «старой», так и Новой Москвы уверены, что ситуация с организацией рабочих мест и развитием жилищного строительства улучшится. Жители новой Москвы более оптимистично, чем жители Москвы «старой» смотрят на ситуацию с транспортом и благоустройством города. В то же время многие жители как «старой», так и Новой Москвы обеспокоены проблемами с мигрантами и экологией.

Подавляющее большинство жителей «старой» Москвы (82,1%) уверены, что экология в Новой Москве лучше, чем в «старой»; 55,8% считают, что там больше перспектив улучшить жилищные условия. Не так оптимистичны они в вопросе условий для проживания с детьми (42,8% считают, что в Новой Москве с этим лучше, 35% — что хуже). Ещё меньше жители «старой» Москвы уверены в дорожной ситуации — 35% считают, что в Новой Москве она лучше, чем в «старой» и 24,4% — что хуже. В целом 39,4% жителей «старой» Москвы допускают переезд на территорию Новой Москвы для себя и своей семьи.

Новая МСК_часть 1_смол
Кадр презентации ВЦИОМ

Жители как «старой» (33,6%), так и Новой (31,2%) Москвы полагают, что новые территории лучше всего подходят для молодёжи, которая хочет жить отдельно от родителей. В то же время жители Новой Москвы больше жителей Москвы «старой» уверены, что в их регионе семьи с детьми могут сочетать ритм города и хорошие экологические условия (30,4%), а пенсионеры могут быть ближе к природе (25,7%).

Вполне ожидаемо, что большинство жителей «старой» Москвы (64,8%) никогда не были в ТиНАО. При этом из тех, кто в Новой Москве всё же бывает, большинство (68,4%) ездят туда по личным нуждам и только 24,1% — по работе.

Новая МСК_часть 1_смол
Кадр презентации ВЦИОМ

15,2% жителей Новой Москвы не испытывают вообще никаких проблем (счастливчики! — прим. ред.). В то же время по мнению жителей самая сложная ситуация в Новой Москве обстоит с медицинской помощью и лекарствами — этим недовольны более четверти, 28,2%, жителей. На втором месте со значительным отрывом (12,5%) идут проблемы нехватки денег на крупные покупки (предмет долговременного пользования). Проблемы с трудоустройством испытывают 9,9% жителей Новой Москвы. 7,4% жителей не хватает денег даже на еду и одежду. Неудобства в связи со строительством испытывает также 7,4% жителей, 6,8% недовольны своими жилищными условиями. Остальные проблемы (произвол чиновников, преступность, экология и стихийные бедствия) волнуют жителей Новой Москвы в гораздо меньшей степени.

Новая МСК_часть 1_смол
Кадр презентации ВЦИОМ

Жители «старой» Москвы демонстрируют консерватизм в своих транспортных предпочтениях: пока большинство (67,6%) обирается до Новой Москвы на автомобиле. В то же время москвичи в качестве приоритетов развития готовы рассматривать главным образом только метро (51,3%) и автодороги (30,7%). Трамвай (19,2%), электрички (15,3%) и автобусы (14,2%) гораздо менее популярны. (В очередной раз подтвердилось, что единственным «серьёзным» общественным транспортом москвичи считают метро. — прим. ред.)

Любопытно разделились мнения относительно того, что нужно развивать в Новой Москве для создания рабочих мест. На первом месте (16,5%) оказались крупные сельхозпроизводства; к ним можно добавить фермерские и подсобные хозяйства (9,6%) (москвичи уверены, что Новая Москва — это преимущественно дачи и аграрная территория — прим. ред.). На втором месте (15,5%) стоит лёгкая промышленность (видимо считается, что лёгкая — значит менее вредная — прим. ред.). 13,1% опрошенных решили отправить в Новую Москву федеральные органы власти. Ещё около 30% задумались о науке и высоких технологиях: 11,8% за высокотехнологичные производства и 9,1% выступили за открытие научных центров и филиалов вузов.

Новая МСК_часть 1_смол
Кадр презентации ВЦИОМ

В то же время наиболее предпочтительным вариантом развития территории Новой Москвы считается научная и образовательная территория (31,2% и 42,6% жителей «старой» и Новой Москвы, соответственно). Мнения относительно застройки жилыми микрорайонами совпали (28,6% и 28,2%). Развивать в Новой Москве производственные зоны больше хотят жители «старой» Москвы (в «старой» мечтают от производства избавиться, в Новой — не хотят его появления — прим. ред.). А вот о комфортной загородной жизни на природе как это ни странно мечтает больше жителей Новой Москвы (31,4% против 24,6%). И меньше всего Новую Москву жители рассматривают в качестве преимущественно административной территории для размещения органов власти различных уровней.

***

От развития Новой Москвы в целом фокус перешёл к отдельным проектам, реализуемым на присоединённых территориях.



Проректор по развитию имущественного комплекса МИСиС Олег Абросимов поделился информацией о проектировании нового кампуса университета на территории Новой Москвы. Проект родился ещё в 2008 году, когда стала ощущаться острая нехватка помещений в старом здании на Калужской площади. Планировалось строительство 7 зданий общей площадью 400 кв. м, включая общежития, дома для проживания сотрудников, спортивный комплекс и так далее. Проектирование началось в 2010 году, конкурс выиграла голландская компания. Проект прошёл экспертизу в 2012 году. В тот же год территория Коммунарки была присоединена к Москве и проект претерпел некоторые изменения, но с сохранением основных параметров. В настоящий момент происходит корректировка проекта с учётом московских требований.



Президент группы компаний «Мортон» Александр Ручьёв рассказал о проектах компании. Один из них — проект застройки в районе деревни Середнёво, который подразумевает один миллион квадратных метров жилья и ещё столько же — коммерческой недвижимости. Проект прошёл экспертизу, идёт процесс получения разрешения на строительства. Коммерческая недвижимость включает в себя помимо прочего технопарк и медицинский центр. Жилая застройка планируется по квартальному принципу, преимущественно малоэтажная. На территории, примыкающей к Киевскому шоссе, планируется построить крупный выставочный центр площадью 2,5 млн кв. м полезных площадей, включая постоянные выставочные площади и инновационные центры. В целом «Мортон» оптимистично оценивает перспективы Новой Москвы: существующая разница в цене недвижимости между «старой» и Новой Москвой позволяет как продать квартиру в «старой» Москве и купить недвижимость большей площади в Новой, так и воспользоваться ипотечной программой под залог старой квартиры, при этом платежи по ипотеке выплачивать за счёт сдачи старой квартиры в аренду.



Директор института региональных исследований и городского планирования Высшей школы экономики Ирина Ильина выступила с сообщением об актуальных вопросах внедрения инновационных подходов к формированию моделей инвестиционно-градостроительного развития территорий Новой Москвы на примере одного из проектов, который разрабатывал институт. На территории новой Москвы должны реализовываться новые модели развития городских территорий с учётом лучшего мирового опыта в этой области. Вектор развития должен выбираться с учётом существующей застройки и существующего спроса на объекты, а также с учётом запросов и потребностей потенциальных будущих жителей новой территории.



Руководитель исследовательских проектов Московского института социально-культурных программ Кирилл Пузанов рассказал о культурном аспекте развития территорий Новой Москвы, о тех данных, которые были получены в первую очередь благодаря основному проекту института — «Механика Москвы». В 2013-2015 годах проводился порайонный опрос жителей, в каждой волне опроса были опрошены 12-15 тысяч респондентов. Также в исследовании использовались статистические и картографические данные.



Как видно из слайда, и уровень транспортной доступности, и уровень запроса на культуру и развлечения (который авторы исследования связывают с развитием транспорта) в «старой» и Новой Москве значительно отличаются. В то же время и внутри Новой Москвы также есть отличия. «Ближний пояс», урбанизированные территории вблизи МКАД, — это территории, жители которых уже воспринимают недостаток инфраструктуры как проблему. В удалённом поясе, расположенном за ЦКАД и Троицком, городской образ жизни ещё не доминирует, поэтому отсутствие инфраструктуры ещё не так беспокоит жителей. Примечательно, что на границе между двумя этими поясами, где многоэтажная застройка сильно обогнала развитие транспорта, по результатам исследования живут самые недовольные инфраструктурой жители. Однако в целом авторы исследования пришли к выводу, что просто создания инфраструктуры, в том числе социально-культурной, недостаточно; необходима также реализация комплекса мер по созданию спроса на подобного рода услуги.



Архитектор-резидент Центра городских исследований Московской школы управления Ирина Ирбитская на многочисленных примерах из мировой практики попыталась раскрыть понятие драйверов — драйверских проектов. Драйверские проекты — это проекты, которые запускают процессы развития территорий, которые не останавливаются со вводом в эксплуатацию. Чаще всего это инфраструктурные проекты. Например, до революции один единственный проект, реализованный в Москве, позволил старой столице войти в десятку лучших городов того времени. Это проект канализирования города, который был реализован путём создания акционерного общества, куда вошли тысячи домовладельцев, причём государственные средства практически не использовались. Также драйверскими проектами стали османовская реконструкция Парижа, реконструкция метрополитена в Лондоне. Общее у всех этих проектов — минимальное использование государственных средств, большое количество инвесторов, учёт большого количества интересов различных бенефициаров всех основных групп, а именно: государства, муниципалитетов, крупных инвесторов, мелких инвесторов, мелких собственников, локального бизнеса, управляющей транспортной компании + перевозчиков, а также финансовых институтов.

Центр городских исследований провёл анализ транспортной инфраструктуры Москвы, в том числе на присоединённых территориях, и пришёл к выводу, что в Москве сложились очень хорошие стартовые условия для дальнейшего развития в русле новейших мировых тенденций. Эти условия включают в себя: большое разнообразие территорий; чаще всего в зоне ТПУ отсутствует плотная историческая застройка; имеется хорошая сеть железных дорог, которую при должном развитии можно использовать для интенсивного пассажирского сообщения. В то же время традиционная московская модель развития территорий с опорой на интересы лишь крупных девелоперов жилой и торгово-развлекательной недвижимости не позволяет развивать удалённые территории, которые менее интересны таким инвесторам. В Центре городских исследований пришли к выводу, что нужно в первую очередь разработать дифференцированную линейку ТПУ с учётом интересов всех основных групп прямых и косвенных выгодоприобретателей. Также необходимо разработать финансово-управленческую модель во главе с управляющей транспортной корпорацией и инициировать федеральную программу развития сети хабов и развития транзитно-ориентированных территорий с жёстко фиксированным регламентом застройки.

Помимо этого, Центр, опираясь на свои исследования, предлагает ограничить высотность массовой застройки не выше 6-8 этажей, окончательно отказаться от микрорайонного принципа застройки, снять ограничения на плотность застройки застраиваемой территории. При этом ограничивать высотность застройки предлагается экономическими методами — за счёт прогрессивной платы в бюджет за каждый возводимый этаж.



Директор по инвестициям PPF Real Estate Томаш Ластовка (Tomas Lastovka, Investment and Development Director) кратко обрисовал проект Comcity — первый проект, который был реализован в Новой Москве в двух километрах от МКАД по Киевскому шоссе. Comcity — это крупный офисный парк класса А общей арендуемой площадью 430 000 кв. м с фокусом на IT-компании.


Визуализация. Изображение PPF Real Estate

Первыми арендаторами в комплексе стали «Ростелеком», ГК «Систематика», «Астерос» и Oracle. В целом в комплексе планируется создание 38 тысяч рабочих мест. Объект возводится по современным и экологичным стандартам и по принципу «город в городе» — с собственными ресторанами, кафе, фитнес-центром, детским садом и магазинами.



В завершение встречи генеральный директор компании «Инвесттраст» Илья Гаврилов представил ещё один проект на территории Новой Москвы — «Новые Ватутинки», который был вписан в существующий природный ландшафт и который может стать реализованным примером новой концепции комфортной среды проживания.



***

Новая Москва — безусловно крупнейший девелоперский проект в стране как по площади территории, так и по сложности реализации. Хочется верить, что в Новой Москве не будут массово реплицироваться по-прежнему столь любимые девелоперами типовые проекты квартальной застройки панельными домами и что новые дома, кварталы и целые районы вберут в себя всё лучшее и самое современное, что было придумано в мире в области архитектуры и градостроения.

Спасибо Стройкомплексу Москвы за приглашение на это мероприятие!


Записи за Октябрь 2015

МКЖД в районе станции метро Ботанический сад

Автор: KVentz, 12.10.2015, 22:59. Раздел: Фоторепортажи


Небольшое дополнение к репортажу о замене эскалаторов и реконструкции вестибюля станции Ботанический сад. В этом районе проходит МКЖД и планируется открытие ТПУ «Ботаническая», поэтому я не мог пройти мимо.

Смотреть ещё 10 фото…


1. Строительную площадку возле северного вестибюля Ботанического сада окружили забором.
Строительную площадку возле северного вестибюля Ботанического сада окружили забором


2. Раньше люди в этом месте переходили через пути — остались многочисленные тропинки.
Раньше люди в этом месте переходили через пути — остались многочисленные тропинки


3. Пейзаж непосредственно за забором больше напоминает заброшенный пустырь.
Пейзаж непосредственно за забором больше напоминает заброшенный пустырь


4. Видавший виды плакат о строящемся объекте. Дат начала и окончания строительства нет. В целом стройплощадка разительно отличается от тех же стройплощадок метростроя.
Видавший виды плакат о строящемся объекте. Дат начала и окончания строительства нет


5. Для граждан предусмотрен деревянный тротуар и проход под железнодорожным мостом. Но граждане предпочитают срезать путь и подниматься на насыпь железной дороги, а потом проходить по рощице. Представляю, какая там грязь в дожь…
Для граждан предусмотрен деревянный тротуар и проход под железнодорожным мостом


6. С тупикового упора можно заглянуть поверх забора. Это вид в сторону Ярославской.
С тупикового упора можно заглянуть поверх забора


7. Строительные работы всё же идут, но чуть дальше от входа в метро.
Строительные работы всё же идут, но чуть дальше от входа в метро


8. А это вид в сторону Владыкино.
А это вид в сторону Владыкино


9. Мосты через ул. Вильгельма Пика, Яузу, Сельскохозяйственную улицу и совсем далеко — через Лихоборку.
Мосты через ул. Вильгельма пика, Яузу, Сельскохозяйственную улицу и совсем далеко — через Лихоборку


10. Перспективная схема ТПУ Ботаническая — что тут должно быть в итоге.
Перспективная схема ТПУ Ботаническая
Источник: альбом «Разработка общей модели транспортно-пересадочных узлов по МК МЖД, с учётом типологии и классификации пассажирских терминалов (модели ТПУ). ТПУ „Ботаническая“», ООО «Генпроектстрой»


11. В качестве бонуса — панорама участка. По клику — полноразмерная версия (12 000 пикселей по ширине).
В качестве бонуса — панорама участка


Ну как, откроют движение в 2016 году?


Реконструкция вестибюля станции Ботанический сад

Автор: KVentz, 10.10.2015, 1:38. Раздел: Фоторепортажи



В московском метро сейчас обновляется много вестибюлей, но самые масштабные работы проходят там, где идёт замена эскалаторов. 7 октября пресс-служба Московского метрополитена пригласила журналистов и блоггеров в южный вестибюль станции Ботанический сад, где идёт замена эскалаторов и полная реконструкция самого наземного вестибюля.

Смотреть ещё 31 фото…


1. Платформа станции метро Ботанический сад. «Новая сороконожка» — станция построена по типовому модернизированному проекту. По сравнению с обычными «сороконожками» у станций этого проекта шаг колонн увеличен с 4 до 6 метров, а количество пар колонн уменьшилось с 40 до 26, соответственно. Особенностью оформления этой станции является световой акцент на центральный зал и кессонированный потолок. На фотографии вдалеке видна временная торцевая стена, закрывшая южный вестибюль.
Платформа станции метро Ботанический сад


2. Открыт только выход из первого вагона из центра, часть маршрутов общественного транспорта на время реконструкции была переориентирована на северный выход вместо закрытого южного.
Открыт только выход из первого вагона из центра, часть маршрутов общественного транспорта на время реконструкции была переориентирована на северный выход вместо закрытого южного


3. Вот и южный вестибюль. Даже в таком виде он выглядит весьма футуристично, недаром в фильме «Гостья из будущего» он сыграл роль здания из 2084 года.
Вот и южный вестибюль.


4. Вот так он выглядел до реконструкции.
Вот так он выглядел до реконструкции
Фото: Тарас Симанив (Битцевский панк), Энциклопедия нашего транспорта


5. От старого вестибюля остались только конструкции, всё остальное возводится заново, включая некоторые внутренние помещения. Массивный фриз изменил свой цвет с серого на бежевый.
От старого вестибюля остались только конструкции, всё остальное возводится заново, включая некоторые внутренние помещния


6. Информационный щит. Изображение вестибюля дано весьма схематично. Благодаря оптимизации процесса реконструкции и проведению работ в круглосуточном режиме сроки были сокращены и компания-подрядчик надеется завершить все работы на два месяца раньше намеченного срока, уже в январе 2016 года.
Информационный щит


7. Внезапно нетронутая колонна. Мрамор на колоннах оказался в хорошем состоянии, поэтому он будет отреставрирован и сохранён. Увы, не всем вестибюлям так повезло.
Внезапно нетронутая колонна


8. Сооружаются новые внутренние помещения. Помимо этого в вестибюле был полностью заменён пол и сделана новая гидроизоляция, для эскалаторов был построен новый фундамент.
Сооружаются новые внутренние помещения


9. Вестибюль и эскалатор до закрытия. Этот вестибюль оправдывал название станции — прямо в нём действительно был сад. В будущем растения должны вернуться на свои места.
Вестибюль и эскалатор до закрытия.
Фото: Тарас Симанив (Битцевский панк), Энциклопедия нашего транспорта


10. Монтаж новых эскалаторов в самом разгаре.
Монтаж новых эскалаторов в самом разгаре


11. Входная группа. Судя по всему, дренажная система была также сделана заново.
Входная группа


12. Заново возведённые внутренние помещения слева от эскалатора. Справа видна лестница в подвальное помещение — машинное отделение.
Заново возведённые внутренние помещения слева от эскалатора


13. Новые эскалаторы Санкт-Петербургской компании «Эс-сервис», основанной в 1999 году на базе бывшего эскалаторного завода им. И. Е. Котлякова. Сами эскалаторы более безопасные, они автоматически останавливаются при резком повышении нагрузки, а также при подъёме гребёнки (металлическая плита с зубцами в начале и конце эскалатора).
Новые эскалаторы Санкт-Петербургской компании «Эс-сервис», основанной в 1999 году на базе бывшего эскалаторного завода им. И. Е. Котлякова


14. Тоннельный эскалатор «Эс-сервис». Сами эскалаторы будут более безопасными, чем старые. Они автоматически останавливаются при резком повышении нагрузки, а также при подъёме гребёнки (металлическая плита с зубцами на переднем плане). Яркие контрастные цвета здесь тоже не просто так: в жёлтый цвет выкрашены подвижные элементы. Они не будут видны пассажирам, но повысят безопасность при проведении ремонтных работ.
Тоннельный эскалатор «Эс-сервис»


15. Заместитель главного инженера компании-генподрядчика «Элером» Федор Александрович Геращенко рассказал много интересного о ходе реконструкции.
Заместитель главного инженера компании-генподрядчика «Элером» Федор Александрович Геращенко рассказал много интересного о ходе реконструкции


16. Фриз был заново загрунтован, выровнен и покрывается штукатуркой. Старые витражи полностью демонтированы, но раскладка в новых витражах будет сохранена в полном соответствии с архитектурным проектом.
Фриз был заново загрунтован, выровнен и покрывается штукатуркой


17. Буквы с фасада. Старые стальные буквы, составляющие название станции также было решено сохранить. Буква «О» справа осталась ещё в том виде, в котором она висела. Буква «И» уже отполирована. Чтобы буквы больше не темнели их было решено покрасить серой эмалью в несколько слоёв. Буквы слева уже покрыты двумя слоями.
Буквы с фасада


18. Все сразу вспомнили, что не доиграли в буквы на магнитиках. Букв Х и У в наборе не было, поэтому выложили просто «Боянист» smile.gif
Все сразу вспомнили, что не доиграли в буквы на магнитиках


19. Вернёмся к эскалаторам. Спустимся вниз? Не здесь, конечно, а о той самой неприметной лесенке слева от эскалаторов.
Вернёмся к эскалаторам


20. На сварку не смотреть!
На сварку не смотреть!


21. Внизу, в машинном отделении тесно и кипит работа: идёт сборка каркаса.
Внизу, в машинном отделении тесно и кипит работа: идёт сборка каркаса


22. Тоннельные эскалаторы собираются непосредственно на месте, многие детали изготавливаются специально для этого конкретного эскалатора. Это одно из отличий от поэтажных эскалаторов, которые чаще всего можно увидеть в торговых центрах. Они стандартизированы, собираются на заводе и привозятся на место уже в собранном виде.
Тоннельные эскалаторы собираются непосредственно на месте, многие детали изготавливаются специально для этого конкретного эскалатора


23. Главный (внизу) и вспомогательный электродвигатели. Вспомогательный двигатель используется для перемещения ленты с малой скоростью во время ремонтно-наладочных работ.
Главный (внизу) и вспомогательный электродвигатели


24. Редуктор. Лестница частью конструкции не является smile.gif
Редуктор


25. А вот балка является частью конструкции.
А вот балка является частью конструкции


26. Лестница между двумя нитками эскалатора. Поручень эскалатора находится вверху на уровне стоек. Между ними будет балюстрада со светильниками. Наличие такой лестницы позволяет иметь постоянный доступ к деталям по всей длине эскалатора и проводить обслуживание одной ленты без остановки другой.
Лестница между двумя нитками эскалатора


27. Вид из натяжной камеры. Идущая между нитками эскалатора лестница ведёт в натяжную камеру — помещение под полом уровня платформы. В соответствии с названием, здесь производится натяжение полотна эскалатора. По бокам видны большие шестерёнки — закреплённые на оси натяжные звёздочки.
Вид из натяжной камеры


28. Старый эскалатор на станции Ботанический сад был установлен в 1978 году.
Старый эскалатор на станции Ботанический сад был установлен в 1978 году
Фото: Тарас Симанив (Битцевский панк), Энциклопедия нашего транспорта


29. Эскалаторный наклон. На фотографии можно заметить три струны, которые натянуты над каждой лентой. Эти осевые струны жёстко закреплены и служат направляющими для всей конструкции: по ним выравнивается вся лента эскалатора.
Эскалаторный наклон


30. Срок службы новых тяговых цепей, приводов и балюстрады — не менее 50 лет.
Срок службы новых тяговых цепей, приводов и балюстрады — не менее 50 лет


31. Масштаб всей конструкции. На фото — автор архивных снимков Тарас Симанив (Битцевский панк), его репортаж можно посмотреть здесь.
Масштаб всей конструкции


Спасибо пресс-службе Московского метрополитена за приглашение и лично Илье Кардаильскому за отличную организацию мероприятия!

Мне интересно узнать ваше мнение! Пожалуйста, отпишитесь в комментариях: понравилось ли и стоит ли делать репортажи с подробными текстами или достаточно просто фотографий?


Записи за Сентябрь 2015

Сёстры «Ольга» и «Татьяна» из Очаково. Часть 1

Автор: KVentz, 21.9.2015, 12:02. Раздел: Фоторепортажи

Общий вид котлована станции Очаково (Озёрная)



В прошлый понедельник, 14 сентября началась проходка левого перегонного тоннеля от станции Очаково (Озёрная) в сторону станции Мичуринский проспект Солнцевского радиуса Калининско-Солнцевской линии.

Russos уже опубликовал отличный репортаж, теперь мой взгляд.

Смотреть ещё 25 фото…


1. Общий вид котлована станции Очаково (Озёрная).
Общий вид котлована станции Очаково (Озёрная)


2. Количество техники и механизмов впечатляет. Справа работает тоннелепроходческий механизированный комплекс (ТПМК) «Татьяна», а слева готовится начать её сестра — «Ольга».
Количество техники и механизмов впечатляет


3. Виновница торжества «Ольга».
Виновница торжества «Ольга»


4. Оболочка щита — то, что выкрашено белым. Серое кольцо правее — это оболочка первого бетонного кольца, в которое упираются домкраты щита.
Оболочка щита — то, что выкрашено белым. Серое кольцо правее — это оболочка первого бетонного кольца, в которое упираются домкраты щита


5. Тоннель собирается из таких бетонных блоков. Высокая точность и резиновые прокладки уменьшают вероятность протечек.
Тоннель собирается из таких бетонных блоков


6. Высокое начальство и гости собрались на церемонию запуска. Викторина: найди Руссоса. smile.gif
Высокое начальство и гости собрались на церемонию запуска


7. По традиции об оболочку щита разбивается бутылка шампанского.
По традиции об оболочку щита разбивается бутылка шампанского


8. Прогуляемся вдоль ТПМК.
Прогуляемся вдоль ТПМК


9. …
…


10. …
…


11. …
…


12. …
…


13. ТПМК на всю длину в котлование даже не поместился, часть размещена параллельно рядом и будет смонтирована по мере продвижения в тоннель.
…


14. Вид сверху.
Вид сверху


15. По чёрной ленте откатывается порода. На обоих тоннелях здесь применяется ленточная откатка породы — так быстрее.
По чёрной ленте откатывается порода


16. Лента ТПМК «Татьяна».
Лента ТПМК «Татьяна»


17. Лента тянется от щита вдоль всего тоннеля, затем идёт наверх.
Лента тянется от щита вдоль всего тоннеля, затем идёт наверх


18. Вся эта конструкция относится к ленточному транспортёру. Так как тоннель строится всё дальше, ленту нужно постоянно удлинять.
Вся эта конструкция относится к ленточному транспортёру


19. Сверху лучше видно, сколько там слоёв.
Сверху лучше видно, сколько там слоёв


20. Вверх, к поверхности.
Вверх, к поверхности


21. В конце лента поднимается над поверхностью земли.
В конце лента поднимается над поверхностью земли


22. Здесь видно, где заканчивается лента от ТПМК. Порода падает вниз, на другую ленту, которая размещена перпендикулярно и откатывает породу в зону погрузки, откуда её перегружают на самосвалы.
Здесь видно, где заканчивается лента от ТПМК


23. С противоположной от щитов стороны котлована уже возводят часть будущей станции.
С противоположной от щитов стороны котлована уже возводят часть будущей станции


24. Внизу — будущая платформа.
Внизу — будущая платформа


25. Уже видны контуры будущей станции.
Уже видны контуры будущей станции


Спасибо Стройкомплексу Москвы и Мосметрострою за возможность побывать на этой строительной площадке!

Во второй части полезем внутрь щита…


6 страниц V  « < 2 3 4 5 6 >  

« Июль 2020 »

ВПВСЧПС
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31



Служебные ссылки


Поиск в блоге



Случайное изображение

tn_gallery_882_1497_125273.jpg


Блоги моих друзей



Последние посетители



Вчера, 16:22


3 Jul 2020 - 16:57


3 Jul 2020 - 12:39


3 Jul 2020 - 0:49


2 Jul 2020 - 21:19

4 посетителей в блоге

4 гостей
0 пользователей
0 скрытых пользователей
Yandex Bot



info2016 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2010—2020. «Моё метро» © 2002—2010
Rambler's Top100