Журнал пишущего фотографа

Здравствуйте, гость ( Вход | Регистрация )

Рейтинг 0
6 страниц V  < 1 2 3 4 5 > » 
Записи за Март 2016

Царство бетона: станция «Петровский парк»

Автор: KVentz, 21.3.2016, 18:55. Раздел: Фоторепортажи

Платформа станции уже готова в конструкциях
На прошлой неделе прошёл большой пресс-тур на станции «Петровский парк» и «Нижняя Масловка» Третьего пересадочного контура Московского метрополитена.

Посмотреть первую часть — станцию «Петровский парк» (43 фото)


1. Участок Третьего пересадочного контура от станции «Деловой центр» до станции «Нижняя Масловка».
Участок Третьего пересадочного контура от станции «Деловой центр» до станции «Нижняя Масловка»
Изображение НИиПИ Генплана Москвы с форума «Наш транспорт»


2. Станция располагается под Театральной аллеей почти перпендикулярно станции «Динамо». У станции будет два вестибюля. Переход между станциями будет от центра платформы станции «Динамо» к южному торцу станции «Петровский парк».
Станция располагается под Театральной аллеей почти перпендикулярно станции Динамо
Изображение с форума «Наш транспорт»


3. Очень тёмный, почти чёрный грунт. Сюда поднимают грунт с уровня тоннелей, потом уже экскаватор его перегружает в самосвалы.
Очень тёмный, почти чёрный грунт


4. Высокоточные блоки железобетонной обделки тоннеля. Как их производят можно посмотреть здесь.
Высокоточные блоки железобетонной обделки тоннеля


5. Заместитель генерального директора по строительству метрополитена АО «Объединение «ИНГЕОКОМ» Юрий Гаврилин.
Заместитель генерального директора по строительству метрополитена АО «Объединение «ИНГЕОКОМ» Юрий Гаврилин


Первый вопрос, который очень волновал журналистов касался проблем с выплатой зарплаты в «Ингеокоме». Юрий Владимирович разъяснил, что подрядной организацией по строительству данного участка является компания АО «Объединение «ИНГЕОКОМ». За 26 лет существования компании ни разу не было задержки выплаты зарплаты. Недавно была задержка с выплатой зарплаты были в одной из дочерних компаний, ООО «СМУ Ингеоком». По состоянию на 27 марта 2016 года заработная плата в «СМУ Ингеоком» полностью выплачена. В любом случае это никак не повлияло на ход строительства станции, работы на площадках не останавливались.

На строительной площадке работает более 300 человек, работа идёт в круглосуточном режиме. Основные работы должны быть закончены в августе, полная сдача станционного комплекса планируется до ноября, сдаваться будет весь участок от Делового центра до Петровского парка.


6. Уже готовый в конструкциях лифтовой павильон.
Уже готовый в конструкциях лифтовой павильон


7. И готовый в конструкциях лестничный сход вестибюля № 2 (северного).
И готовый в конструкциях лестничный сход вестибюля № 2 (северного)


8. Часть подземного вестибюля ближе к платформе также уже готова.
Часть подземного вестибюля ближе к платформе также уже готова


9. Обратная засыпка котлована.
Обратная засыпка котлована


10. Панорама строительства станции. Театральная аллея будет восстановлена уже скоро.
Панорама строительства станции


11. Внезапно — дыра. Единственное чугунное место в этом царстве железобетона. Это наклон будущего перехода между станциями «Динамо» и «Петровский парк». Сейчас наклон выходит на уровень поверхности, но на самом деле пересадка будет под землёй.
Внезапно — дыра


12. Котлован будущего подземного перехода между станциями. Наклон далеко впереди, торец станции «Петровский парк» — сзади.
Котлован будущего подземного перехода между станциями


13. То же место съёмки, разворот на 180˚. Проём в стене в самом низу — будущий переход.
То же место съёмки, разворот на 365˚


14. Панорама строительства станции метро «Петровский парк». Станция мелкого заложения, строится открытым способом.
Панорама строительства станции метро «Петровский парк»


15. Упорядоченный хаос. Основные трудности при строительстве заключались в необходимости переноса большого количества коммуникаций и работы в неустойчивых грунтах.
Упорядоченный хаос


16. Проходка тоннелей велась закрытым способом, с помощью ТПМК (тоннелепроходческих механизированных комплексов). Водители на Ленинградке не заметили, как внизу появилось ещё два тоннеля метро.
Проходка тоннелей велась закрытым способом, с помощью ТПМК (тоннелепроходческих механизированных комплексов)


17. И так маленький Bobcat с такой высоты кажется совсем крошечным.
И так маленький Bobcat с такой высоты кажется совсем крошечным


18. ТПМК Lovat RME-238SE «Мария» закончил проходку. В прошлом году щит задержался в пути, не дойдя 104 метров до «Петровского парка»: потребовалась замена режущего инструмента, для чего выполнялось химическое закрепление грунтов.
ТПМК Lovat RME-238SE «Мария» закончил проходку


19. Перегонные тоннели в сторону станции «Ходынское поле».
Перегонные тоннели в сторону станции «Ходынское поле»


20. Спускаемся вниз, на станцию.
Спускаемся вниз, на станцию


21. Уровень подземного вестибюля. Так как на станции уже идут отделочные работы создан тепловой контур — всё затянуто полиэтиленом.
Уровень подземного вестибюля


22. Практически разрез станции. Мы находимся на уровне вестибюля. Прямо — платформа станции. На один этаж ниже — уровень балконов над путями и он же — уровень подземного перехода на станцию «Динамо». Ещё на этаж ниже, в самом низу, уровень платформы.
Практически разрез станции


23. Разрез станции. Станция имеет многоуровневую планировку, над путями расположены балконы, по которым будет проход на пересадку на станцию «Динамо», выше располагаются служебные помещения, включая тягово-понизительную подстанцию (ТПП).
Разрез станции
Рисунок «Метрогипротранс», изображение с форума «Наш транспорт».


24. Платформа станции. Интересная конструкция: балконы опираются на балки, которые в свою очередь опираются на колонны, при этом ширина балкона значительно меньше расстояния от путевой стены до колонны.
Платформа станции


25. Визуализация станции. Примерно такой ожидается отделка станции, основной цвет — зелёный, в цвет линии, на которую будет пересадка. А вот платформенных дверей на станции уже не будет.
Визуализация станции
Визуализация «Метрогипротранс».


26. Лес из лесов. За лесами можно разглядеть лестницу на балконы.
Лес из лесов


27. Промежуточная площадка. Подъём идёт не сразу на уровень балконов, а на промежуточную площадку, которая на 6 ступенек ниже балконов.
Промежуточная площадка


28. Вид с балкона.
Вид с балкона


29. Напротив лестниц уже началась облицовка стен. Слева видна лестница на уровень ТПП, которая изображена на разрезе.
Напротив лестниц уже началась облицовка стен


30. Балкон над путями.
Балкон над путями


31. Вид на платформу с балкона.
Вид на платформу с балкона


32. Платформа станции уже готова в конструкциях. Осталось отделка и укладка путей.
Платформа станции уже готова в конструкциях


33. В будущем это будет выглядеть примерно так, только без платформенных дверей. Забавно, на рендере станция совсем не кажется высокой.
В будущем это будет выглядеть примерно так, только без платформенных дверей
Визуализация «Метрогипротранс».


34. Более актуальный рендер станции — уже без платформенных дверей.
Более актуальный рендер станции — уже без платформенных дверей
Визуализация с сайта Стройкомплекса Москвы.


35. Вид с балкона.
Вид с балкона


36. Путь в сторону станции «Нижняя Масловка». Здесь уложены временные рельсы и вовсю работают мотовозы.
Путь в сторону станции «Нижняя Масловка»


37. Мотовоз SCHÖMA Lokomotiven.
Мотовоз SCHÖMA Lokomotiven


38. Платформа станции. Вид в сторону станции «Нижняя Масловка».
Платформа станции


39. Интересно будет сравнить с видом с отделкой. Дырки в полу — части системы дымоудаления, между ними будет скамейка.
Интересно будет сравнить с видом с отделкой


40. Metro Redux. Игра по мотивам книги «Метро 2033».
Metro Redux


41. ТПП над платформой. По узкой лестнице вдоль путевой стены мы поднялись на уровень ТПП и пошли к северном торцу станции.
ТПП над платформой


42. Тоннели за северным торцом станции. Здесь тоже будет часть вестибюля, в основном служебные помещения, но к их строительству можно будет приступить только летом, когда закончится проходка тоннеля в сторону станции «Нижняя Масловка».
Тоннели за северным торцом станции


43. Лестничный сход с фото 7-8. Побродив немного по служебным помещениям, мы вышли на поверхность как будущие пассажиры — по уже построенной лестнице.
Лестничный сход с фото 7-8

Спасибо Стройкомплексу Москвы за приглашение.

Продолжение следует…


Наша новая электричка: электропоезд типа ЭП2Д

Автор: KVentz, 17.3.2016, 8:13. Раздел: Фоторепортажи
Poll: Новый поезд
Всего голосов: 12
Гости не могут голосовать 

Вот такой получился «Электропоезд Пригородный, 2-й тип, Демиховский»На прошлой неделе «Трансмашхолдинг» и Центральная пригородная пассажирская компания (ЦППК) представили в Москве новый «Электропоезд Пригородный, 2-й тип, Демиховский» или просто ЭП2Д.

Посмотреть на новый поезд (33 фото)…


1. Презентация прошла на Рижском вокзале. На презентацию пришли самые разные люди: журналисты, блоггеры, любители железной дороги, студенты.
Презентация прошла на Рижском вокзале


2. Главный конструктор Демиховского машиностроительного завода Алексей Могучёв довольно подробно рассказал о новом составе.
Главный конструктор Демиховского машиностроительного завода Алексей Могучёв довольно подробно рассказал о новом составе


Основными причинами, по которым Демиховский завод решил обновить свою основную модель стали вступивший в действие Технический регламент таможенного союза ТР ТС 001/2011, которому выпускаемая с 1996 года серия ЭД4 уже не соответствует, а также учёт многочисленных предложений и замечаний как непосредственно ЦППК, так и пассажиров. К слову, этих замечаний накопилось довольно много — ЦППК каждый месяц проводит встречи с пассажирами, на которых присутствуют в том числе и представители завода.

Впрочем, приведение конструкции в соответствие с ТР — не единственное изменение в ЭП2Д. Впервые Демиховский завод разработал головной моторный вагон, что позволило делать составы из трёх и даже из двух вагонов. Конечно, в Московском регионе сложно представить себе двухвагонные составы, но вот в регионах с низкими пассажиропотоками это будет довольно востребовано.

О видимых пассажирам изменениях лучше рассказывать с фотографиями, а пока немного цифр из небольшой презентации генерального директора ОАО «Центральная ППК» Михаила Хромова. Сегодня ЦППК 90,5% подвижного состава арендует у РЖД и самая массовая серия — это 384 состава ЭД всех поколений. Почти весь собственный подвижной состав ЦППК — это также серия ЭД (42 состава).


3. Генеральный директор ОАО «Центральная ППК» Михаил Хромов, генеральный директор ОАО «Демиховский машиностроительный завод» Бориса Богатырёв и конструктор завода Алексей Могучёв.
Генеральный директор ОАО «Центральная ППК» Михаил Хромов, генеральный директор ОАО «Демиховский машиностроительный завод» Бориса Богатырёв и конструктор завода Алексей Могучёв


Представленный ЭП2Д сейчас только проходит сертификацию, но вместе с тем это не какое-то далёкое и туманное будущее. ЦППК в последнее время получила мощные стимулы для обновления своего подвижного состава. Это и экономия за счёт обнуления ставки НДС, и экономия за счёт льготного коэффициента при оплате за пользование инфраструктурой, и возможность долгосрочного планирования благодаря заключённым недавно многолетним контрактам на осуществление пригородных перевозок. Планы на этот год — закупка 20 новых составов, среди которых будут последние 7 составов серии ЭД4М и 13 — новой серии ЭП2Д.


4. Обстановка была непринуждённой, у всех была возможность задать свои вопросы.
Обстановка была непринуждённой, у всех была возможность задать свои вопросы


Вопрос из зала: «Коллекторный двигатель в XXI веке. Вы это серьёзно!?». Да, пока что поезд наследует старый коллекторный двигатель и старую систему управления, хоть и с новым комплектом электрооборудования. Использование уже работающего решения позволило быстро начать сертификацию и запустить поезд в серию, тогда как для асинхронного двигателя нужны ещё долгие испытания. На заводе готовы перейти на асинхронники, если будет такой заказ и заказчик будет готов за это платить.

Но хватит разговоров, давайте уже посмотрим на нашу новую электричку.


5. Вот он — новый ЭП2Д. Состав работает на постоянном токе напряжением 3000 В. Версии для переменного тока будут иметь нечётные номера моделей.
Вот он — новый ЭП2Д


Аэродинамическая кабина немного напоминает представленный в 2011 году ЭД4М-500, но уже имеет некоторые существенные отличия. Например, она лишилась всех лестниц и ручек, за которые было так удобно держаться зацеперам.


6. Если вы видите состав с такого ракурса, значит что-то пошло не так. smile.gif
Если вы видите состав с такого ракурса, значит что-то пошло не так


Новый поезд получил систему пассивной безопасности — аварийные крэш-системы на лобовой части головного и на сцепках промежуточных вагонов. Это снизит риск получения травм машинистом и пассажирами при столкновении.


7. Конструкционная скорость нового состава — 120 км/ч. На 160 км/ч пока нет спроса. Надпись «Сделано в России» тут не пустая формальность — локализация достигает 90 %, а в планах достичь 100 %.
Конструкционная скорость нового состава — 120 км/ч. На 160 км/ч пока нет спроса


8. Дверь кабины машиниста получила вторую ручку в нижней части. В кабину стало намного удобнее входить с уровня земли или с низкой платформы.
Дверь кабины машиниста получила вторую ручку в нижней части


9. Первая дверь головного вагона оборудована устройствами для инвалидов-колясочников. Конкретный представленный экземпляр предназначен только для высоких платформ, но в серии ЭП2Д есть и составы с возможностью посадки с низких платформ, в них эта дверь оборудована подъёмниками по одному с каждой стороны в обоих головных вагонах. Также на фото видны огни посадки-высадки, они тоже стали светодиодными.
Первая дверь головного вагона оборудована устройствами для инвалидов-колясочников


10. Всё это уже мало напоминает ЭР2.
Всё это уже мало напоминает ЭР2


11. Табло и герметичные окна. Стеклопакетами в электричках нас уже не удивишь, в этом плане мало что изменилось, разве что рамы форточек стали чёрными. Форточки тоже присутствуют на всех окнах, которые не являются аварийными выходами. А вот маршрутные табло на окнах каждого вагона — этого действительно давно ждали. На всякий случай: работает нормально, эффект неработающего появляется только на фото при съёмке на коротких выдержках.
Табло и герметичные окна


12. Кузов по новой моде — гладкий. Рёбра жёсткости убраны внутрь, кузов выглядит лучше, на нём меньше собирает грязи и он легче моется.
Кузов по новой моде — гладкий


13. Герметичный межвагонный переход. Двери здесь, конечно же герметичные прислонно-сдвижные, в глаза бросаются красные ручки ручного открытия — требования нового стандарта. Также тут хорошо заметны заглушки на месте лестниц — конкретно этот состав предназначен только для высоких платформ. Сцепки между вагонами беззазорные, значит будет меньше рывков во время движения.
Герметичный межвагонный переход


14. Токоприёмник асимметричный, как и у ЭД4М-500.
Токоприёмник асимметричный, как и у ЭД4М-500


15. Тележка от Тверского «Центросвармаш».
Тележка от Тверского «Центросвармаш»


16. Просторный тамбур со светодиодным освещением и новомодными примочками.
Просторный тамбур со светодиодным освещением и новомодными примочками


17. Ручки намекают на возможность посадки с низких платформ. У ЭС2Г ручки у дверей тоже остались, хотя лестниц у него также нет.
Ручки намекают на возможность посадки с низких платформ


18. Световая индикация открытия и закрытия дверей. Также эвакуационные выходы отмечены светящимися указателями.
Световая индикация открытия и закрытия дверей


19. Межвагонный переход от «ТехноРесурсЦентра». Пожалуй, единственное место в поезде, освещённое лампами накаливания. У перехода между вагонами нет дверей — в принципе весь состав просматривается насквозь.
Межвагонный переход от «ТехноРесурсЦентра»


20. Ручка тамбурной двери.
Ручка тамбурной двери


С тамбурными дверьми история интересная. С одной стороны появились важные нововведения. Появился механизм синхронизации: вы тянете за одну ручку, открывается сразу обе двери. Это удобно, больше не надо их постоянно ловить. Закрываются двери более плавно, без резкого хлопанья. Самое приятное — они могут фиксироваться в открытом положении. С другой стороны, открываются двери с очень большими усилиями, пенсионер или колясочник самостоятельно вряд ли с ними справятся. Надо ставить электропривод, никуда от этого не деться, иначе на ежемесячных встречах с пассажирами ЦППК и ДМЗ получат новую волну критики.


21. Различных устройств стало заметно больше. Табло стало двухстрочным, добавился светящийся указатель выхода, видеонаблюдение. Видеонаблюдение, кстати, включается автоматически при подаче напряжения, сигнал передаётся в кабину машиниста и записывается. Также возможна оперативная передача сигнала в Ситуационный центр.
Различных устройств стало заметно больше


22. Начало салона в головном вагоне. Здесь много всего интересного…
Начало салона в головном вагоне


Во-первых, появились крепления для велосипедов. Заглушка в верхней части окна — это маршрутный указатель. Назначение красных ящиков никак не обозначено, а вот под ними — два места для инвалидных колясок (напомню, что первая дверь первого вагона — с подъёмником).


23. Один из вариантов салона. Завод идёт по пути постепенных небольших изменений.
Один из вариантов салона


С одной стороны, общая архитектура салона осталась неизменной: тот же высоченный потолок, такое же количество и размеры окон, то же расположение сидений. За это салон постоянно критикуют, мол, хотим уже чего-то совершенно нового. Но завод принципиально новое просто ради нового делать не хочет, а продолает улучшать существующее. Освещение окончательно стало светодиодным и больше не мерцает, из окон давно уже не дует, в салоне стало меньше шума. Разумеется, в составе есть туалеты, причём нормальных размеров, вакуумные, приспособленные для инвалидов. На презентации, кстати, раздавали опросные листы и одним из вопросов был, как часто следует располагать туалеты в составе: два в головных вагонах, через вагон или в каждом вагоне. Я бы для дальних маршрутов и длинных составов делал бы через вагон, а для коротких достаточно двух в головных вагонах.


24. Другой вариант салона для больших пассажиропотоков. В принципе, расположение сидений и поручней может варьироваться в широких пределах, в зависимости от пожеланий заказчика. Компоновка может быть как привычная 3+3, так и 2+2, как на фото, или 3+2, как в составах «Аэроэкспресса».
Другой вариант салона для больших пассажиропотоков


Кстати, багажные полки теперь со стеклянными вставками, а крючки для одежды можно перемещать.


25. Кнопки экстренной связи расположены теперь не только в торце, но и вдоль салона.
Кнопки экстренной связи расположены теперь не только в торце, но и вдоль салона


26. Новый электропневматический стоп-кран. Преимуществ перед традиционными пневматическими у него два: высокая скорость срабатывания и возможность блокирования из кабины машиниста, что делает бессмысленным дёргание стоп-крана из хулиганства.
Новый электропневматический стоп-кран


27. Эвакуационный выход. Молоток никак не привязан, а жаль. Хоть эти молотки и бесполезны в хозяйстве, но почему-то исчезают уже в первые недели эксплуатации. Безопасности это явно не способствует.
Эвакуационный выход


Обратите внимание на петлю над окном. Это крепление для лестницы. Вообще, эвакуация через окно — дело явно не быстрое. Во-первых нужно разбить два стекла (стеклопакет же двойной). Раньше, в прежние годы, предполагалось, что пассажиры через окно будут просто выпрыгивать (с высоты двух метров, ага). Теперь всё стало гуманнее и пассажир должен найти под сиденьем ящик с лестницей, открыть, достать, развернуть, разобраться, как вешать и потом уже по этой верёвочной лестнице спуститься. То есть этот пассажир должен быть сильным, ловким и весьма сообразительным. smile.gif


28. Устройство для эвакуации. Конкретно в этом вагоне не видел, как оно выглядит, но обычно это верёвочная лестница.
Устройство для эвакуации


29. В середине вагона рядом со стоп-краном расположена кнопка пожарной сигнализации.. Какова вероятность, что в стрессовой ситуации человек перепутает два красных устройства?
В середине вагона рядом со стоп-краном расположена кнопка пожарной сигнализации.


30. Форточки подросли и открываются не на 30, а на 45 градусов.
Форточки подросли и открываются не на 30, а на 45 градусов


Вообще, это вечная проблема: когда в одном месте сидит сотня-другая человек, вероятность того, что для всех будет одинаково комфортная температура стремится к нулю. Всегда кому-то жарко, а кому-то холодно. Причём те, кому холодно, всегда садятся под кондиционер, а кому жарко — обязательно попадают на места у обогревателя. Потом одновременно пишут жалобы противоположного содержания. smile.gif Ну, а если серьёзно, то в новом составе, разумеется, есть кондиционер, а форточки вовсе не играют роль единственного источника свежего воздуха, как раньше, поэтому предполагается, что их будут открывать только при крайней необходимости.


31. Короб отопления стал заметно меньше. От громыхающих ящиков под сиденьями избавились уже давно, переместив систему отопления в короба вдоль стен. Но раньше эти короба были довольно большими и занимали чуть ли не половину ширины сиденья у окна. Теперь их заметно сузили.
Короб отопления стал заметно меньше


32. Широкие короба остались только в торцах.
Широкие короба остались только в торцах


33. Вот такой получился «Электропоезд Пригородный, 2-й тип, Демиховский».
Вот такой получился «Электропоезд Пригородный, 2-й тип, Демиховский»

Спасибо вам за то, что дочитали до конца и спасибо «Центральной ППК» и «Трансмашхолдингу» за приглашение, организацию и угощение (Масленица была всё-таки как-никак smile.gif).


Лучший ресторан — в чистом поле! :)

Автор: KVentz, 9.3.2016, 3:22. Раздел: Фоторепортажи

Кажется, все!
Шашлыкинг встречает Масленицу!

Смотреть ещё 14 фото и видео…


7 марта дружный авианарод под предводительством Юли Лорис собрался на шашлыкинг-супинг-креветинг-пати. В этот раз место заранее не выбирали — с такой погодой решать что-то заранее было бесполезно.

1. Пионеры-разведчики. Идём по следам. Куда? Куда-то налево вооон туда, в поле. Дошли доместа, где проехавший раньше Крузер развернулся, решив, что ехать дальше себе дороже. Что-то подсказывало, что это было правильное решение, поэтому прямо там и остановились.
Пионеры-разведчики


2. А теперь — танцы! smile.gif Снег глубокий, поэтому первым делом утаптываем поляну.



3. Что это там у вас? Мясо? А мне?
Что это там у вас? Мясо? А мне?


4. Это только первая партия. Потом было ещё несколько (сбились со счёту smile.gif
Это только первая партия. Потом было ещё несколько (сбились со счёту)


5. Встали почти в чистом поле…
Встали почти в чистом поле


6. Впрочем, уже привычный отапливаемый газовой пушкой тент согревал замерзающих и создавал уют
Впрочем, уже привычный отапливаемый тент согревал замерзающих и осздавал уют


7. Первая партия уже почти готова
Первая партия уже почти готова


8. Самое время отметить. За встречу!
Самое время отметить. За встречу!


9. Юля Лорис, организатор всего этого любимого безобразия smile.gif
Юля Лорис, организатор всего этого безобразия


10. За зверями можно наблюдать бесконечно!
За зверями можно наблюдать бесконечно!


11. Вооот, ещё народ подтянулся
Народ подтянулся


12. Игорь нанизал не один десяток шампуров



13. Кажется, все!
Кажется, все!


14. Тайный ритуал поклонения подзаборинг-знаку! smile.gif
Ритуал поклонения подзаборинг-знаку


Юля, спасибо тебе, что ты нас всех собираешь! Надеюсь, в следующий раз приедем расширенным семейным составом. smile.gif


Метрофест 25 февраля. Часть вторая. Современные конкурсы и проекты ст. Нижние Мнёвники и Терехово

Автор: KVentz, 3.3.2016, 15:48. Раздел: Фоторепортажи

Станция «Нижние Мнёвники»
Вторая часть рассказов с очередного «Метрофеста» 25 февраля. Принципы проведения архитектурных конкурсов и подробное описание конкурсных проектов-победителей станций Нижние Мнёвники и Терехово.

Узнать, что же там будет (35 фото)…


Цикл мероприятий «Метрофест», который организует «Мосинжпроект» — это публичные лекции архитекторов, инженеров и урбанистов о развитии рельсового транспорта мегаполиса. Первая часть «Метрофеста» с рассказами главного архитектора Москвы Сергея Кузнецова и историков московского метро Александра Попова и Андрея Сурикова была опубликована на днях, а сегодня представляю продолжение, оставшиеся три выступления, посвящённые уже современным конкурсам на дизайн будущих станций.

На «Метрофесте» были представлены проекты двух станций, которые победили в архитектурном конкурсе, организованном КБ «Стрелка». Надо сказать, что «Стрелка» уже не в первый раз организует подобные конкурсы. Далия Сафиуллина и Михаил Джихвария рассказали о том, как и зачем они проводятся, а также показали некоторые проекты — финалисты.

Технология архитектурного конкурса. Обзор наиболее интересных проектов-финалистов в конкурсе на дизайн станций
Далия Сафиуллина, партнер КБ «Стрелка», Михаил Джихвария, руководитель проектов КБ «Стрелка»

1.



Согласно опросам компании в первую очередь принимают участие в конкурсах для того, чтобы предложить нестандартные решения. Также компании бывают заинтересованы в интересном задании (брифе). Также их привлекает сама возможность заявить о себе. Способы привлечения компаний к участию в конкурсах также просты: увеличение вознаграждения за участие, предоставление рекомендаций не только для проектов-победителей и широкое освещение всех проектов в прессе.

За свою историю КБ «Стрелка» провело уже 14 международных конкурсов. Всего было подано 2480 заявок из 34 стран. Основные принципы проведения конкурсов неизменны: обеспечение прозрачной процедуры проведения конкурса; оценка проектов как заказчиками, так и представителями экспертного сообщества; составление качественного ТЗ с созданием предизайна с учётом строительных норм и правил, а также мнения жителей; проведение качественной технической экспертизы.

Проведение конкурсов позволяет предоставить заказчику наиболее широкий спектр реальных и качественных решений, но помимо этого конкурсы позволяют найти новые таланты и имена. Привлечение новых участников очень важно, потому что молодые студии как правило могут уделять больше внимания своему проекту, чем именитые архитекторы в своих компаниях. Например, если взять всё рабочее время сэра Нормана Фостера и разделить на все проекты, которые реализует Foster and Partners, то получится, что каждый проект может рассчитывать лишь на три минуты внимания главы компании.

Пожалуй, самыми известными конкурсами, которые проводила «Стрелка» были конкурсы на создание общественных пространств, таких как Парк Горького и новый парк в Зарядье. Конкурс на создание парка в Зарядье был особенно интересен, потому что за последние 60 лет в Москве не строилось новых крупных парков, фактически идеи строительства парка приходилось осмысливать заново. Другие направления конкурсов — это конкурсы на создание нестандартных образовательных учреждений, например, «Умная школа» в Иркутске, научных комплексов и объектов культуры.


2.



В 2014 году «Стрелка» выиграла право проведения конкурса на создание проектов станций Солнцево и Новопеределкино. В конкурсном техническом задании были детально прописаны не только технические параметры проектов, но и заданы направления с точки зрения удобства для пассажиров или, к примеру, управления пассажиропотоками. Также особо учитывались условия эксплуатации станций метро, проводились обязательные консультации с эксплуатационниками. Помимо этого, специалисты КБ «Стрелка» проанализировали новейшие мировые тенденции в строительстве метро и посмотрели, какие из них можно применить в Москве. Этот анализ также вошёл в конкурсное задание.

Всего на конкурс было подано 96 заявок. Представленные проекты показывают то, насколько разнообразными могут быть архитектурные решения даже при одинаковых, жёстко заданных технических параметрах.


3.



Создатели проекта-победителя станции Солнцево, архитекторы из Nefaresearch в своей концепции отталкивались от окружения станции и от самого названия. Большое количество дачных посёлков вокруг выразилось в форме наземных павильонов с двухскатными крышами. А солнечное название станции нашло своё отражение в художественном оформлении станции, которая буквально пронизана солнечными лучами, оставляющими яркие блики на поверхностях.


4.



Выполненный в тёмных тонах проект-победитель станции Новопеределкино студии United Riga Architect в какой-то степени контрастирует с Солнцево. Форма колонн была сильно изменена за счёт отделочных материалов. В итоге образовались своды, напоминающие русские палаты, а орнамент на сводах отсылает к славянским узорам. При этом конструкции выполняют роль своеобразных огромных лайтбоксов, создавая мягкое освещение на станции.

В настоящее время оба проекта проходят стадию государственной экспертизы и в ближайшее время можно ожидать начало их непосредственной реализации.


5.



В отличие от Солнцево и Новопеределкино, станции, которые были вынесены на новый конкурс, Терехово и Нижние Мнёвники Третьего пересадочного контура, не могут похвастаться ярким контекстом, от которого могут отталкиваться архитекторы. В каком-то смысле это было и к лучшему — участники были полностью свободны в выборе дизайнерских решений в рамках технического задания. К слову, новый конкурс был более популярен, чем предыдущий: количество заявок увеличилось с 96 до 121 и снова результаты показали огромное разнообразие предлагаемых решений.

О проектах-победителях более подробно расскажут непосредственно их авторы из Архитектурного бюро Тимура Башкаева и BuroMoscow.

Презентация проекта победителя конкурса на дизайн станции «Нижние Мнёвники»
Тимур Башкаев, Татьяна Арсеньева, Архитектурное бюро Тимура Башкаева

6.



Участникам конкурса выдавалось подробное задание. Стоит отметить, что проектируемые станции имеют весьма непривычный для нашей страны вид, они будут построены по испанской технологии компании Bustren. Самой заметной особенностью этих станций являются, конечно же береговые платформы. При этом компоновка станции более сжата в плане по сравнению с традиционными станциями, имеет многоуровневую планировку, а спускающиеся на платформу эскалаторы приходят не в торец станции, как обычно, а практически в центр платформы.


7. Проекты-финалисты конкурса на дизайн станции «Нижние Мнёвники»



Организаторы конкурса просили избегать дословного цитирования уже существующих в московском метро архитектурных стилей, а применить новые, неординарные и инновационные подходы в поиске архитектурных решений, которые отражали бы современные тенденции в проектировании.


8.



Конечно же проектировщики анализировали контекст, в котором находится станция, но явных объектов на поверхности, к которым можно было бы привязаться, фактически нет. Единственное, за что можно было зацепиться — это рыболовецкий промысел, давший название местности, но этот литературный контекст решили не использовать.


9.



Основной идеей стала, как это ни удивительно, сама станция, точнее её необычная пространственная планировка. Архитекторы старались показать новые возможности, которые даёт этот тип станций: пространственный потенциал, крупные формы, высокие конструкции, мощные опоры, береговые платформы.


10.



Основное внимание было посвящено крупным формам, была намеренно выбрана достаточно драматичная цветовая композиция, добавлено театральное освещение.

Помимо этого было решено привлечь внимание к станции не только как к транспортному, но и как к некоему культурному объекту. То есть приоритеты были расставлены следующим образом: транспортный объект — объект, созданный в контексте времени — объект, создающий новые впечатления.


11.



Отдельно нужно сказать о выборе материала для отделки. Достаточно новаторское для нашей страны решение — использование бетона в качестве отделочного материала. При этом можно использовать панели, монолит, конструктивный бетон. Сочетание различных техник открывает самые широкие возможности для полёта фантазии. Не говоря уже о том, что использование бетона в отделке позволяет оптимизировать стоимость отделки станции.

Отдельно стоит отметить. Хоть техническое задание для участников конкурса содержит максимально подробные инструкции, конкурсные проекты ещё не являются окончательными проектами, по которым будет строиться станция, они, скорее, отражают концепцию, видение будущей станции, при этом всегда оставляя пространство для манёвра.


12.



Одной из особенностей испанской композиции являются два атриума, через которые проходит транзит пассажиров из вестибюля по эскалаторам на платформу.


13.



Зрительной идеей проекта стало то, что свободно стоящие опоры в этих атриумах объединены в некие визуальные объекты, которые проектировщики назвали «контробъектами». Круглые стены атриума вместе с квадратным объектом опор создают своеобразную постмодернистскую композицию: с одной стороны происходит конфронтация форм, а с другой — одна форма подчёркивает другую.


14.



На схеме показаны используемые в проекте материалы. Колоссальной площади потолок остаётся в конструктивном бетоне с дополнительной обработкой. Большая высота потолка позволяет скрыть какие-либо неровности и недостатки поверхности, оставшиеся после обработки. В то же время те поверхности, которые находятся в непосредственном контакте с пассажиром, прорабатываются максимально качественно. Используются бетонные панели с дополнительным покрытием (пропиткой или стеклом).


15.



Павильоны имеют простую, минималистичную форму.


16.



Особенностью проекта является объединение павильона с лестничным сходом и лифтового павильона в единый цельный объект. При этом высокий (порядка 9 метров) лифтовой павильон служит своеобразным маяком в городской среде. Можно нанести на них некую маркировку, например нумерацию выходов, то это позволит дополнить существующую городскую навигацию.


17.



В точке принятия решения, где человек, выходя со станции, решает куда ему пойти, он ориентируется не только на указатель объектов, но и на цифры.


18.



В месте, где подземный переход вливается непосредственно в вестибюль станции, организуется общественное пространство с архитектурной навигацией, указывающей на места для ожидания, банкоматы, вендинговые аппараты и так далее.


19.



Далее идёт вестибюль, который функционально и визуально разделён на две части. Первая часть — это часть до турникетов, где располагается кассовый блок, охрана, зона досмотра. Это зона, которая требует максимальной концентрации внимания пассажира, поэтому в ней не используются никакие яркие цветовые акценты. Основной упор идёт на организацию пространства и акцентирование внимания подсветкой.


20.



Переменная высота конструктива станции позволила в одном из вестибюлей (вестибюль Б, справа на эскизе) сделать дополнительное общественное пространство уже после турникетов, выходящее за пределы конструкции вестибюля. Такое решение позволило немного разнообразить пространство и сделать два вестибюля более отличимыми друг от друга.


21.



Центральную зону непосредственно на станции, на уровне платформы, визуально на себе держит два красных «контробъекта». При этом какого-либо декора в мелкой форме не предусмотрено, однако повышенное внимание было удеоено шрифтовой композиции.

22.



Станция состоит из трёх зон: более яркой и акцентированной центральной зоны и более спокойных торцевых зон, где происходит ожидание поезда.


23.



От автора: так как станция имеет достаточно простые формы, крупные элементы и ограниченную цветовую палитру, особое значение получает работа со светом.


24.



Архитекторы подошли к задаче освещения как с эстетической, так и с функциональной точки зрения. Например, была разработана карта освещённости станции.

Вопрос из зала 1: какая предполагается фактура отделочного материала в зонах, доступных для пассажиров и как будет решаться вопрос с возможным вандализмом?

Ответ: предполагаются панели из бетона с матовым покрытием. Никакие поверхности в зонах, доступных для прикосновения пассажиров, не останутся без дополнительной обработки. Либо это будет повышающая вандалостойкость пропитка в массе, либо это будет новая для московского метро технология покрытия жидким стеклом. Причём, по желанию можно получить как глянцевую, так и матовую поверхность.

Вопрос из зала 2: как будет решаться проблема протечек, ведь конструктивный бетон нельзя будет заштукатурить?

Ответ: вопрос пока остаётся открытым, потому что с одной стороны ничего протекать не должно, а с другой — всё равно протекает. Один из вариантов концепции предполагает установку более традиционного подвесного потолка, который скроет возможные протечки. На этапе дальнейшего проектирования будет принято окончательное решение по этому вопросу.


25.



Вопрос из зала 3: основным критерием при выбора проекта была именно его стоимость?

Ответ: критерии выбора того или иного проекта в качестве победителя выбирают всё же организаторы конкурса, а авторы проекта исходили прежде всего из интересного внешнего образа, новых решений, соответствия техническим нормам метрополитена и стоимости, которая была одинакова для всех конкурсантов. То есть все проекты содержат также и укрупнённые сметы. Впрочем, одной из идей этого проекта была попытка достичь максимального визуального эффекта минимальными средствами.

Презентация проекта победителя конкурса на дизайн станции «Терехово» (Парламентский центр)
Спикеры: Юлия Бурдова, Ольга Алексакова, BuroMoscow

26.



Проект-победитель изначально готовился для станции Нижние Мнёвники, поэтому изначально у авторов был в качестве отправной точки будущий парламентский центр. Но идея строительства парламентского центра как-то сошла на нет, а сам проект станции «переехал» из Нижних Мнёвников в Терехово, благо типовая испанская конструкция позволяет это сделать без потерь.


27. Проекты-финалисты конкурса на дизайн станции «Нижние Мнёвники»



Помимо парламентского центра у авторов были ещё две основные идеи: это свет и, как и у предыдущего проекта, максимальный результат при минимальных затратах. При этом здесь ставка была сделана на создание каких-то аллюзий на классический Московский метрополитен.


28.



Самый активный элемент на станции — это залитый светом потолок, на нём сделан особый акцент, так как обычно самой запоминающейся частью станции является именно потолок или свод, в зависимости от конструкции.


29.



Вестибюли станции выполнены в виде строгих геометрических форм, при этом классическая красная буква «М» здесь была поднята на большую высоту, подвешена на тросах и играет роль своего рода парящего в воздухе маяка.


30.



Стены наземного павильона не сплошные, между непрозрачными пластинами сделаны вставки из стекла, что создаёт особую игру света в зависимости от времени суток.


31.



Рисунок потолка на уровне кассового зала имеет более крупные формы, более разреженный ритм, при этом рисунок потолка и круглых кассовых окон перекликаются между собой. При этом материалы пола, стен и потолка плавно переходят друг в друга, зрительно расширяя пространство.


32.



Основной материал, который применяется в отделке стен — это микроцемент.


33.



При общей достаточно монохромной палитре станции, в отделке отдельных элементов, например, кабинки дежурного у турникетов или сидений у скамеек используется светлый дуб, что должно навеять воспоминания о старых классических станциях московского метро.


34.



На платформе станции силуэты людей, которые должны были быть на стенах в Нижних Мнёвниках трансформировались в нанесённые светоотражающей краской мерцающие контуры силуэтов.


35.



В целом архитекторы постарались создать образ светлой, лёгкой, мерцающей станции, главными элементами которой станут сами пассажиры.

***

Что ж, небольшое путешествие в будущее подошло к концу, уже не терпится увидеть то, как эти проекты будут смотреться вживую. Спасибо АО «Мосинжпроект» и Центру Digital October за организацию этого замечательного мероприятия!


Записи за Февраль 2016

Метрофест 25 февраля. Часть первая: история проектов московского метро

Автор: KVentz, 29.2.2016, 18:44. Раздел: Фоторепортажи

Один из конкурсных проектов станции Новопеределкино
25 февраля прошёл очередной «Метрофест». Тема дня — архитектурные конкурсы на разработку проектов будущих станций метро.

Прочитать интересные рассказы со множеством фотографий (30 фото)…


1.


В прошлый четверг любители метро собрались на очередное большое мероприятие, посвящённое Московскому метрополитену. Цикл мероприятий «Метрофест», который организует «Мосинжпроект» — это публичные лекции архитекторов, инженеров и урбанистов о развитии рельсового транспорта мегаполиса. Вход на «Метрофест» традиционно свободный и бесплатный. При этом слушатели имеют возможность в довольно свободной обстановке пообщаться с инженерами, архитекторами и руководителями, которые принимают участие в развитии метрополитена и других видов рельсового транспорта Москвы.

Первый рассказ был посвящён роли архитектурных конкурсов в метро Москвы: оказывается, это вовсе не новейшее изобретение.

Роль архитектурных конкурсов в становлении облика московского метро
Сергей Кузнецов, главный архитектор города Москвы – первый заместитель председателя Москомархитектуры

2.


Метрополитен — в первую очередь транспортное и инженерное сооружение, причём во многих странах этим и ограничивались. Но в Москве, а затем и в других городах СССР метрополитен стал настоящим событием, в том числе архитектурным. И архитектуре Московского метрополитена по разным причинам изначально уделялось гораздо больше внимания. Вопрос, «Зачем?». Ведь люди в метро будут ездить в любом случае, будь оно красивым или нет. Зачем же тогда прилагать какие-то усилия, устраивать архитектурные конкурсы, выбирать лучшие проекты, искать лучшие архитектурные решения? Всё дело в эмоциях и эмоциональном фоне, который создаёт архитектурный объект. Именно этот эмоциональный фон и определяет качество жизни человека, это уже серьёзно влияет, в том числе и на производительность труда, и на межличностные отношения, и на культурный уровень, и на развитие общества в целом.

Одна из задач архитектурных конкурсов как раз и состоит в том, чтобы найти оптимальный баланс между технологичностью и стоимостью с одной стороны и архитектурой и дизайном с другой.

Помимо эмоционального настроя также важна «адресность», метро должно быть своеобразным навигатором по городу, пассажир должен узнавать станцию не только по её названию (которое по советской традиции размещается на путевых стенах и плохо видно из вагонов), но и по её внешнему облику.

В целом в истории Московского метрополитена можно выделить несколько крупных архитектурных эпох. Если не углубляться в стили, то можно выделить три этапа. С 1935 по 1960 годы архитектура в метро стояла едва ли не на первом месте, в эти годы появились самые грандиозные станции, отражающие, впрочем, такие же грандиозные замыслы на поверхности. Затем шёл трудный этап упрощения, удешевления и унификации, который продолжался примерно до 2000 года и сегодня мы находимся в третьем этапе, сегодня проектировщики пытаются найти баланс между технологией и дизайном.

Нельзя сказать, что тема архитектурных конкурсов нова для Москвы. Собственно, первые архитектурные конкурсы проходили уже для станций первых очередей.


3.

Кадр презентации. Комитет по архитектуре и градостроительству города Москвы


Интерес к архитектуре, популярность архитектуры всегда связаны с конкурсной практикой. Те «иконы» архитектуры, выдающиеся станции, которые мы знаем, создавались часто именно на конкурсной основе, даже, если проект-победитель в итоге реализовывался не точно в своём первозданном виде. Глубина анализа и широта выбора проектов всегда давали свой результат.


4.

Кадр презентации. Комитет по архитектуре и градостроительству города Москвы


С 60-х годов прошлого века в архитектуре метрополитена произошли резкие изменения. Кое-где декор ещё оставался, но постепенно пришли к полностью унифицированным станциям с самыми минимальными отличиями. Возвращаясь к вопросу, зачем нужен дизайн. Метро даёт ощущение причастности к городскому сообществу и в случае откровенно слабой архитектуры станций происходит расслоение города по месту жительства на довольных и недовольных и порождает скрытые конфронтации.

Две крайние станции московского метро, Румянцево и особенно Саларьево, уже демонстрируют работу по поиску новых образов, которую ведёт Москомархитектура с архитекторами. К примеру, названия станций также повторяются и на платформе, хотя, конечно, лучше всего, когда пассажир узнаёт станцию уже по её внешнему виду. При этом стоит отметить, что дизайнерские решения находятся в рамках уже заданных технологических условий.


5.

Кадр презентации. Комитет по архитектуре и градостроительству города Москвы


Будущие станции будут демонстрировать разнообразие как архитектурных и дизайнерских, так и конструктивных решений. При этом архитекторы стараются, чтобы внешний вид станции был каким-то образом связан с названием и топонимикой места.


6.

Кадр презентации. Комитет по архитектуре и градостроительству города Москвы


Первые конкурсы прошли по станциям Новопеределкино и Солнцево.


7.

Кадр презентации. Комитет по архитектуре и градостроительству города Москвы


Архитектурные конкурсы дают определённый простор для выбора решения. Помимо этого такие конкурсы дают возможность заявить о себе новым, молодым архитекторам и студиям. В конечном итоге это позволяет повысить и качество, и разнообразие архитектуры подземного пространства.


8.

Кадр презентации. Комитет по архитектуре и градостроительству города Москвы


Следующий конкурс прошёл по станциям Терехово и Нижние Мнёвники, о них будет отдельный большой рассказ. Сейчас уже готовится очередной конкурс на новые станции метро, причём, вполне возможно, что на конкурс будет вынесено уже больше двух станций.


9.

Кадр презентации. Комитет по архитектуре и градостроительству города Москвы


Разнообразие конкурсных работ показало, что даже в рамках жёстко заданных технологических решений возможно практически неограниченное число архитектурных и дизайнерских вариаций.

***

Следующий рассказ хоть и немного выбивается из заявленной темы прошедшего «Метрофеста», но всё же в чём-то перекликается с предыдущим: авторы также предложили совершить экскурсию по истории проектов московского метро с 30-х годов до наших дней.

Эволюция архитектуры московского метро: от «Кропоткинской» до «Жулебино»
Александр Попов (Russos), блоггер, фотограф, историк метро. Андрей Суриков, историк метро, автор сайта «Росметрострой», организатор экскурсий по истории Московского метрополитена

10.


Первая очередь московского метро может показаться слишком скромной и даже простоватой по сравнению с более поздними станциями, но стоит учитывать культурный и исторический контекст, в котором появились эти первые проекты. 1935 год. Люди живут в бараках или наспех приспособленных коммуналках. Место работы также красотой или удобством не отличается. Хуже того, оно находится далеко от дома и до него нужно по два-три часа добираться в смертельно переполненном трамвае. И тут открывается станция Кропоткинская или, скажем, Сокольники. Настоящее чудо, сотворённое за очень короткий срок. Первые работы начались в конце 1931 года, а работы по дизайну и архитектуры начались ещё позже, после того как работы по строительству уже начались. То, что сейчас кажется довольно простым, на тот момент воспринималось как настоящие огромные подземные дворцы, показывающие что советское метро может быть лучшим в мире.


11. Сокольники
Сокольники
Фото: Тарас Симанив (Битцевский панк), «Энциклопедия нашего транспорта»


На тот момент у архитекторов не было никакого запаса по времени, все архитектурные проекты были сделаны примерно за три недели, проекты всех 13 станций первой очереди. В феврале 1934 года были выданы задания на проектирование, а закончены проекты были уже к 25 марта. При этом дополнительную сложность представляло то, что архитекторы не имели почти никаких исходных данных, не видели перед собой никаких примеров уже построенных станций, никакого образца. Что говорить, если в стране было только два человека, которые действительно знали, как строить метро: Семён Николаевич Розанов и Вениамин Львович Маковский, но они не были архитекторами. Ни один архитектор не представлял, как же должен в итоге выглядеть его проект. Архитекторы спускались в шахты, в котлованы, но работы шли на ранних стадиях и это мало что давало. В результате первая очередь была спроектирована по наитию. Каждый архитектор использовал известные ему образцы наземной архитектуры.


12. Охотный ряд
Охотный ряд
Фото: Тарас Симанив (Битцевский панк), «Энциклопедия нашего транспорта»


В первой очереди была широко использована типизация проектов: Сокольники, Арбатская, Смоленская, Комсомольская (несмотря на балконы), Парк Культуры — один типовой проект станций мелкого заложения, все 4 станции глубокого заложения также строились по одному типовому проекту. Таким образом архитекторы были сильно привязаны к существующей инженерной основе.

При этом перед архитекторами ставилась одна главная задача. И это вовсе не показать передовую роль развития СССР, как это часто представляют. Задача была сугубо утилитарной: людей нужно было каким-то образом привлечь под землю. В 1934 году, за исключением горстки людей, которые в принципе могли видеть метро в других странах, никто не мог даже представить себе, что в принципе можно спуститься под землю и там ехать на поезде. Для большинства людей это было просто страшно. Задача была в том, чтобы максимально убрать тоннельность сооружений станций, чтобы человек не видел сугубо технологичного объекта, чтобы, спустившись на станцию, он не паниковал. Архитектура, дизайн, выбор цветовых решений должны вызывать максимальное успокоение, умиротворение.


13. Комсомольская (радиальная)
Комсомольская (радиальная)
Фото: Тарас Симанив (Битцевский панк), «Энциклопедия нашего транспорта»


Перед открытием метро, когда началась обкатка, с начала 1935 года в метро организовывались экскурсии, попасть на которые считалось очень престижно, это была своего рода премия за отличную работу. Рабочие и служащие Москвы и даже других городов приезжали специально для того, чтобы посмотреть на метро: просторное, чистое, светлое и не страшное.

По сравнению с другими метрополитенами того времени, где о качестве стреды особо не думали, московское метро задало новую планку и показано, что метрополитен может быть качественным, комфортным и быстрым способом перевезти пассажиром. Поэтому звание лучшего в мире метрополитена московское метро заслужило вполне по праву.

Более того, уже тогда были заложены лучшие на тот момент технические характеристики. Это Нью-Йоркские длины станций и Нью-Йоркский габарит тоннелей, на тот момент лучшие в мире. Диаметр тоннеля 5,6 м против тех же 3,5 м в Лондоне. Длина станции 150-157 м против 75 м в Париже. Брались лучшие и самые передовые образцы. Именно благодаря этим, заложенным ещё в 1935 году характеристикам метрополитен и перевозит свои 9 миллионов пассажиров в день, благодаря этому в 1990-х годах метрополитен смог перевозить то огромное количество жителей Подмосковья, которые приехали в Москву работать. Пример киевского метро, где длина станций рассчитана только на пять вагонов показал, насколько дальновидной оказалась идея сделать восьмивагонные составы и станции. Хотя изначально составы в Москве состояли только из четырёх вагонов (а в отдельный период и вовсе из двух).


14. Кропоткинская
Кропоткинская
Фото: Тарас Симанив (Битцевский панк), «Энциклопедия нашего транспорта»


Многие станции московского метро являются памятниками архитектуры. Вместе с тем, почти все станции подвергались тем или иным изменениям. Например, ни на одной станции первой очереди не было привычного нам гранитного пола, как правило это был асфальт. Путевые стены изначально отделывались плиткой, которая на некоторых станциях уже позже заменялась на мрамор. Многие станции из-за крайне сжатых сроков сдавались в упрощённом оформлении. В процессе эксплуатации выяснялось, что некоторые материалы просто плохо приспособлены для условия метрополитена. Почти все станции пережили изменения по освещению: нормы освещённости постоянно ужесточались.

Любопытный факт. В 1937 году по причине его «ржавления» (постепенного пожелтения) в отделке станций категорически отказались от белого мрамора Коелга, пожалуй, самого распространённого отделочного материала на станциях метро последних десятилетий.


15. Динамо
Динамо
Фото: Тарас Симанив (Битцевский панк), «Энциклопедия нашего транспорта»


Уже ко второй очереди пришло окончательное понимание того, как должен выглядеть метрополитен и какими характеристиками он должен обладать.


16. Маяковская
Маяковская
Фото: Тарас Симанив (Битцевский панк), «Энциклопедия нашего транспорта»


Жемчужиной второй очереди (да и всего московского и не только московского метро) стала станция Маяковская — первая в мире колонная станция глубокого заложения. В целом вторая очередь сделала большой скачок по уровню своей архитектуры.


17. Сокол
Сокол
Фото: Тарас Симанив (Битцевский панк), «Энциклопедия нашего транспорта»


Вместе с тем, на второй очереди довольно мало художественного оформления станций. Если на первой очереди, пожалуй, за исключением Комсомольской, его вообще практически нет, то на второй очереди декор появляется, но в небольших количествах. Бум художественного оформления начинается только с третьей очереди.


18. Новокузнецкая
Новокузнецкая
Фото: Тарас Симанив (Битцевский панк), «Энциклопедия нашего транспорта»


В этом плане любопытным примером является станция Новокузнецкая Ивана Георгиевича Таранова. Мозаики на станции были изначально предназначены для Павелецкой. Таранов добавил множество мраморных деталей, создающих определённый уют: диваны, перед ними выложенные мрамором коврики. Вместе с тем на станции присутствует ярко выраженный контраст: богато украшенный центральный зал и очень простая и скромная путевая стена с названиями станции, сделанными в виде совершенно непримечательных типовых конторских табличек. Дело в том, что участок открывали во время войны и две станции (Новокузнецкая и Павелецкая) были открыты позже. Отделочные работы в центральном зале Новокузнецкой проходили уже тогда, когда по участку было открыто движение, поэтому отделку путевых стен отложили на более позднее время. Именно в таком виде она и сохранилась до наших дней.


19. Белорусская (кольцевая)
Белорусская (кольцевая)
Фото: Тарас Симанив (Битцевский панк), «Энциклопедия нашего транспорта»


Следующим этапом в строительстве метро стала четвёртая очередь: Кольцевая линия и глубокая часть Арбатской линии. Основной тематикой оформления станций стала Победа и дружба народов. Как пример можно представить Белорусскую кольцевую. Она тоже подверглась изменениям, стёршийся мозаичный пол был заменён на гранитный с более упрощённым рисунком. Любопытно, что первым использовать гранит предложил Алексей Николаевич Душкин, первой станцией с изначально гранитным полом стала Автозаводская. С тех пор практика показала, что никакой другой материал не подходит для метрополитена лучше, чем гранит.


20. Комсомольская (кольцевая)
Комсомольская (кольцевая)
Фото: Тарас Симанив (Битцевский панк), «Энциклопедия нашего транспорта»


В метро, пожалуй, как нигде больше конструкция и архитектура связаны между собой. Ещё одна история связана со станцией Комсомольская (кольцевая). Конструктор сделал уникальный проект: высокий потолок в центральном зале, тонкие колонны и небольшие боковые залы. Распределение усилий было таким, что оно позволило отказаться от распорки в центральном зале и получить огромной высоты свод центрального зала — диаметр 11,5 метров. Архитекторы, которые готовили проект отделки, изначально скрыли тонкие колонны за отделкой, значительно увеличив их диаметр. Произошёл конфликт между архитекторами и инженерами. Неизвестно, до чего дошёл спор, но в итоговом проекте отделанные колонны оказались максимально приближены к форме конструкций.

Отделка Комсомольской, хоть и выглядит цельной, не является изначальной: после смерти Сталина были переделаны все мозаики с его изображением, переделывались медальоны и лепнина. Стоит отметить, что эксплуатация довольно быстро показала то, насколько неудобно обслуживать станцию с таким сложным оформлением: вторая очередь Кольца была сдана 30 января 1952 года, а уже в феврале 1952 года вышла статья эксплуатационников с описанием проблем. На элементах скапливается огромное количество пыли, все элементы нужно регулярно очищать, следить за их креплением. Любые работы на своде такой высоты, в том числе замена освещения, требуют установки лесов и, соответственно, ограничения движения пассажиров. То есть задумались о проблемах эксплуатации сложно оформленных станций не при Хрущёве, а гораздо раньше, ещё в 1952 году.


21. Первомайская
Первомайская
Фото: Тарас Симанив (Битцевский панк), «Энциклопедия нашего транспорта»


После шикарных станций первых очередей москвичей ждал настоящий холодный душ: появились «сороконожки» — новый чрезвычайно живучий типовой проект станций метро мелкого заложения. Первой станцией, построенной по этому проекту, стала Первомайская. Причём здесь ещё чувствуется какое-то влияние прошлого: колонны станции отделаны шикарным грузинским мрамором Салиети. Впрочем, задача была поставлена вполне конкретная: максимально упростить конструкцию, использовать только типовые проекты и минимум архитектурной отделки.


22. Рязанский проспект
Рязанский проспект
Фото: Тарас Симанив (Битцевский панк), «Энциклопедия нашего транспорта»


Таким образом мы получили Первомайскую и Щёлковскую, наземную Филёвскую линию и так далее. Само понятие «архитектура» в проектах станций было на какое-то время практически изжито. Своего апогея эта тенденция достигла, пожалуй, на станциях Рязанский проспект и Волгоградский проспект: там используется не просто типовой проект, но ещё и суженная с 10 до 8 метров платформа.


23. Пионерская
Пионерская
Фото: Тарас Симанив (Битцевский панк), «Энциклопедия нашего транспорта»


Быстро возведённая наземная Филёвская линия оказалась совершенно неприспособленной для эксплуатации в наших условиях как из-за проекта, так и из-за качества его исполнения. Стоит отметить, что проект наземного участка КиевскаяФили — это три станции с боковыми платформами. Но дальнейший участок, следующие три наземные станции — это уже станции с островными платформами. Даже короткая эксплуатация трёх станций с береговыми платформами показала нежизнеспособность самой идеи боковых платформ в московском метро. Смогут ли боковые платформы построенных на новом технологическом уровне будущих станций доказать свою жизнеспособность? Об этом мы узнаем уже довольно скоро.


24. Свиблово
Свиблово
Фото: Тарас Симанив (Битцевский панк), «Энциклопедия нашего транспорта»


После полного отрицания любого художественного оформления на станциях метро постепенно приходило понимание того, что какой-то декор всё же необходим. Например, на станции Свиблово мы уже видим расширенный ассортимент отделочных материалов: анодированный алюминий, сталь, появляются элементы лепнины, фрески, мозаика.


25. Кузнецкий мост
Кузнецкий мост
Фото: Тарас Симанив (Битцевский панк), «Энциклопедия нашего транспорта»


Яркими событиями, подтверждающими эту тенденцию стали открытые в 1975 году станции Кузнецкий мост (арх. Н. А. Алёшина, Н. К. Самойлова) и Пушкинская (арх. Ю. В. Вдовин и Р. В. Баженов): с этих станций архитектура начала возвращаться в Московский метрополитен.


26. Кожуховская
Кожуховская
Фото: Тарас Симанив (Битцевский панк), «Энциклопедия нашего транспорта»


Затем наступили сложные для страны 90-е года. Ещё по советским проектам продолжается строительство Люблинско-Дмитровской линии. Станции на линии получили весьма необычный, новаторский облик, было много экспериментов с формами и материалами. Именно на этой линии были построены две единственные в Москве однопролётные станции: Волжская и Марьино.


27. Бульвар Дмитрия Донского
Бульвар Дмитрия Донского
Фото: Тарас Симанив (Битцевский панк), «Энциклопедия нашего транспорта»


Открытая в 2002 году станция Бульвар Дмитрия Донского стала первой станцией московского метро, построенной за МКАД. На ней продолжается поиск новых отделочных решений, применяется минимум штукатурных работ, потолок центрального зала полностью закрыт алюминиевыми панелями. Декор станции отражает тот весьма сумбурный период в архитектуре Москвы того времени.


28. Достоевская
Достоевская
Фото: Тарас Симанив (Битцевский панк), «Энциклопедия нашего транспорта»


Переместимся на несколько лет вперёд. Станция Достоевская (2010 год) получила очень смелое оформление на тему произведений Ф. М. Достоевского. Были даже разговоры о том что это подвигнет многих граждан на самоубийства на этой станции. Практика показала, что пока что ни один человек на Достоевской этого ещё не сделал, зато неординарное художественное оформление этой станции стало привлекать к себе внимание туристов, которые с удовольствием фотографируются на фоне этих мозаик. Также с Достоевской начались эксперименты с материалами оформления путевых стен: здесь используется не мрамор или гранит, а алюминиевые панели.


29. Волоколамская
Волоколамская
Фото: Тарас Симанив (Битцевский панк), «Энциклопедия нашего транспорта»


Станция Волоколамская снова показала важность внимательного и вдумчивого подбора архитектурных решений и отделочных материалов при проектировании станций метро. На любой горизонтальной поверхности станции сразу начинает скапливаться пыль, что и произошло на Волоколамской: горизонтальные части световых ниш буквально за год покрылись толстым слоем пыли, отмыть который со штукатурки уже не представляется возможным.


30. Саларьево
Саларьево


Новейшие станции, такие как Алма-Атинская, Жулебино, Лермонтовский проспект, Румянцево и Саларьево показали дальнейшее развитие архитектурной мысли, более уверенное применение современных отделочных материалов и более смелую игру с цветом. Осталось только более тщательно подходить к проектированию деталей, чтобы кабели для видеонаблюдения не приходилось проводить в коробах поверх мраморных колонн, как произошло с Саларьево.

В целом можно сказать, что, за редким исключением, современные станции московского метро продолжают традиции качественной архитектуры, заданные ещё в 30-х годах прошлого века. Правда, в наше время Московский метрополитен — уже не единственный метрополитен в мире, где оформлению уделяется повышенное внимание, что определённо является дополнительным стимулом поддерживать качество архитектуры московского метро на высоком уровне.

Продолжение следует…


Саларьево: день пуска и кое-какие детали

Автор: KVentz, 16.2.2016, 23:45. Раздел: Фоторепортажи

Вход на станцию

В день открытия я ещё раз съездил на станцию «Саларьево», чтобы увидеть её в окончательном виде и заодно подметил кое-какие детали, которые не заметил в прошлый раз.



Смотреть ещё 39 фото…


1. На Сокольнической линии висят новые схемы с уже открывшейся Саларьево. У меня на Калужско-Рижской обошлись наклейкой. На новых схемах не указан автобус 611к от Саларьево во Внуково.
На Сокольнической линии висят новые схемы с уже открывшейся Саларьево.


2. Пропущенный мной в прошлый раз лифт прячется в самом торце платформы, за лестницей. Обратите внимание, что с платформы нет традиционного прохода вдоль путей в служебные помещения.
Пропущенный мной в прошлый раз лифт прячется в самом торце платформы, за лестницей


3. Even the orchestra is beautiful. Даже кронштейн для фонаря сделан красиво и встроен в решётку.
Even the orchestra is beautiful


4. Никто не прошёл мимо фирменных вентиляционных решёток.
Никто не прошёл мимо фирменных вентиляционных решёток


5. Всё на своих местах, никаких гаражей и загонов под полотёрки на платформе.
Всё на своих местах, никаких гаражей и загонов под полотёрки на платформе


6. Лестницы довольно ощутимо сдвинуты к центру.
Лестницы довольно ощутимо сдвинуты к центру


7. Ближайшие к выходу — вторая и третья двери второго вагона.
Ближайшие к выходу — вторая и третья двери второго вагона


8. Напомню, что движение в вестибюлях одностороннее, с одной стороны станции только выход, с другой — только вход. Пассажиры ещё не привыкли, а навигации толком нет, поэтому на лестнице стояли специальные люди с мегафонами.
Напомню, что движение в вестибюлях одностороннее, с одной стороны станции только выход, с другой — только вход


9. Схема на ИнфоСосе тоже уже с Саларьево. Сам Инфосос на платформе ещё в старой расцветке и почему-то немного сдвинут относительно оси станции. Совсем чуть-чуть, но на фоне скамеек заметно.
Схема на ИнфоСосе тоже уже с Саларьево


10. Ретропоезд в своей раскраске чувствует себя на этой станции как дома.
Ретропоезд в своей раскраске чувствует себя на этой станции как дома


11. «Выходной» вестибюль, он же номер два.
«Выходной» вестибюль, он же номер два


12. Хоть станция пока и не в центре застройки, нельзя сказать, что она совсем уж в чистом поле. Автобусы перечислены далеко не все. Впрочем, это временный указатель, как и все остальные на станции.
Хоть станция пока и не в центре застройки, нельзя сказать, что она совсем уж в чистом поле


13. Оснащение обоих вестибюлей почти одинаковое. Разница только в количестве автоматов для продажи билетов, здесь их всего два. Да Инфосос стоит старого образца. Можно в любой момент открыть этот вестибюль на вход, если возникнет такая необходимость.
Оснащение обоих вестибюлей почти одинаковое


14. Внезапно — туалет для маломобильных групп населения.
Внезапно — туалет для маломобильных групп населения


15. Трудности перевода.
Трудности перевода


16. А здесь переведено правильно.
А здесь переведено правильно


17. Уже знаменитый плакат с 200 станциями и несколькими ошибками.
Уже знаменитый плакат с 200 станциями и несколькими ошибками


18. Эскалаторы перед запуском гоняли, гоняли, но пока так и не запустили.
Эскалаторы перед запуском гоняли, гоняли, но пока так и не запустили


19. А вот по балконам среднего уровня прогуляться не получится.
А вот по балконам среднего уровня прогуляться не получится


20. Оставлено место под расширение?
Оставлено место под расширение?


21. На стенах — фотографии Russos'а времён первых пятилеток.
На стенах — фотографии Russos'а времён первых пятилеток


22. На выходе можно купить что-нибудь попить-перекусить.
На выходе можно купить что-нибудь попить-перекусить


23. Лестница на поверхность. Станция находится довольно глубоко и при неработающих лифтах и эскалаторах подъём на поверхность — непростое занятие. Жаль, что эскалаторы на уровень поверхности у нас делать не научились. Добавлю к этому полное отсутствие пандусов — их должен заменять лифт, который ещё не включили.
Лестница на поверхность


24. Площадь между павильонами. Автобусные остановки — справа.
Площадь между павильонами


25. Отстойно-разворотная площадка тут же рядом. На переднем плане тротуар опущен под пешеходный переход, но разметки ещё нет, только указатели.
Отстойно-разворотная площадка тут же рядом


26. Автобусные остановки. Пассажиры переход не замечают и ходят, как им удобно. Благо, что движение по дороге не интенсивное: на въезде стоит шлагбаум, пропускающий только автобусы.
Автобусные остановки


27. Вход на станцию.
Вход на станцию


28. Родному городу. На плакате — соседняя сестра — станция Румянцево.
Родному городу


29. При входе можно зарядить телефон, попить кофе или всякие странные холодные и горячие японские напитки. Кто-нибудь их пробовал, кстати?
При входе можно зарядить телефон, попить кофе или всякие странные холодные и горячие японские напитки


30. Входной вестибюль — зеркальное отражение выходного.
Входной вестибюль — зеркальное отражение выходного


31. Ещё одна интересная решётка.
Ещё одна интересная решётка


32. Зазеркалье. Кстати, продолжение Алисы Бёртона (именно «Алиса в Зазеркалье») скоро выходит в прокат. С теми же актёрами.
Зазеркалье


33. Круглая схема. Возможно, тоже временная и новая будет с подсветкой
Круглая схема


34. Пассажиры. Из-за того, что почти все пассажиры приезжают на автобусе, поток идёт волнами — можно поймать кадры и абсолютно пустого, и заполненного вестибюля.
Пассажиры


35. Тот самый скрытый лифт на платформу. Сейчас это ловушка: турникет работает, исправно съедает поездку, а вот лифт за ним выключен. И выхода нет: назад турникет не пускает. Попавшие в эту ловушку уже были.
Тот самый скрытый лифт на платформу


36. Кассы по последнему слову техники. Оплата карточками, имена кассиров на каждом окошке и, кажется, впервые — тарифное меню на экранах, а не на бумаге.
Кассы по последнему слову техники


37. Инфокиоск к открытию обновили. В пятницу на этом самом экране ещё не было Саларьево.
Инфокиоск к открытию обновили


38. По традиции самые стойкие вечером собрались в кафе. Даша (Добрая выдра на форуме «Наш транспорт») приготовила всем замечательный сюрприз! (извините, кто не вошёл в кадр)
По традиции самые стойкие вечером собрались в кафе


39. Тортик был просто объеденье!
Тортик был просто объеденье!


Станция очень понравилось: высота, простор, удачное сочетание материалов, приятная цветовая гамма. За счёт высокого потолка Саларьево, пожалуй, смотрится даже выигрышнее Румянцево, где шикарные путевые стены и хорошая шрифтовая работа, но низкий давящий потолок.

После, скажем так, невыразительных Котельников и Технопарка казалось, что с архитектурой в Московском метро окончательно покончено, но к счастью оказалось, что нет: мы по-прежнему умеем и строим красивые станции!


Юбилейная, двухсотая: Саларьево

Автор: KVentz, 15.2.2016, 14:04. Раздел: Фоторепортажи

Станцию строил Мосметрострой

Сегодня, 15 февраля, открылась юбилейная, двухсотая станция Московского метрополитенаСаларьево. В прошлую пятницу удалось одним глазком вглянуть на станцию.

Смотреть ещё 22 фото…


1. Начнём с остановок. Так как поблизости никаких крупных жилых массивов пока что нет, почти все пассажиры будут приезжать и уезжать на автобусах. Автобусные остановки расположены в непосредственной близости от входа/выхода.
Начнём с остановок


2. Схема движения маршрутов и схема остановочных пунктов у метро. Станция обслуживается автобусными маршрутами: 272, 304, 420, 611к, 707, 734, 844, 863, 866, 890, 1002.
Схема движения маршрутов и схема остановочных пунктов у метро


3. Осталось только всё отмыть. На станции будет любопытная схема движения пассажиров — односторонняя. Оба наземных павильона расположены совсем близко друг напротив друга. При этом один вестибюль будет работать только на вход, другой только на выход.
Осталось только всё отмыть


4. Последние приготовления на лестничном сходе.
Последние приготовления на лестничном сходе


5. Небольшой подземный зал. У второго вестибюля — точно такой же. В этот зал приходит и лифт с поверхности.
Небольшой подземный зал. У второго вестибюля — точно такой же


6. Лестница и два претендующих на звание самых коротких эскалатора.
Лестница и два претендующих на звание самых коротких эскалатора


7. Лифт на платформу спрятался за кассами.
Лифт на платформу спрятался за кассами


8. Не каждый день удаётся сделать кадр со стороны кассира.
Не каждый день удаётся сделать кадр со стороны кассира


9. Декорация за кассирами. Поступило предложение нарисовать Саларьево слева внизу.
Декорация за кассирами


10. Турникеты со стороны последнего вагона из центра работают только на вход. Розовая стена за ними — только на время строительства, сейчас её уже нет.
Турникеты со стороны последнего вагона из центра работают только на вход


11. А вот выход со станции будет только со стороны первого вагона из центра. Компоновка станции такая же, как и у Румянцево — лестницы на платформу смещены к центру, поэтому ближе к выходу будет второй или даже третий вагон, а не первый.
А вот выход со станции будет только со стороны первого вагона из центра


12. Количество турникетов впечатляет.
Количество турникетов впечатляет


13. С балкона можно посмотреть на пути.
С балкона можно посмотреть на пути


14. Спуск на платформу. Обратите внимание на экраны, которые изолируют платформу от вестибюля в случае пожара.
Спуск на платформу


15. Лестница на самом деле не такая большая, как кажется на предыдущем кадре.
Лестница на самом деле не такая большая, как кажется на предыдущем кадре


16. Платформа станции. Высокая, широкая, современная. Где надо — прочные материалы (пол, колонны), где можно — более лёгкий и дешёвый алюминий (путевые стены).
Платформа станции


17. Путевая стена получилась яркой, но более строгой, чем на Румянцево.
Путевая стена получилась яркой, но более строгой, чем на Румянцево.


18. Станцию строил Мосметрострой. Кстати, в этом году Мосметростою исполняется 85 лет!
Станцию строил Мосметрострой


19. Название станции продублировано на скамейках. Причём лавочки выглядят очень миниатюрными.
Название станции продублировано на скамейках


20. А это — название на путевой стене. Шрифт тот же.
А это — название на путевой стене


21. Длина линии стремится к бесконечности.
Длина линии стремится к бесконечности


22. Осторожно, двери закрываются!
Осторожно, двери закрываются!


Спасибо пресс-службам Стройкомплекса Москвы, Мосметростроя и Московского метрополитена за организацию съёмки!


Записи за Декабрь 2015

Развязка Рязанский проспект — МКАД

Автор: KVentz, 23.12.2015, 16:18. Раздел: Фоторепортажи

Въезд в тоннель со стороны области


С сегодняшнего дня развязку Рязанский проспект — МКАД можно считать полностью открытой: запущен в эксплуатацию последний и самый сложный объект — тоннель из области на внутреннюю сторону МКАД.

Смотреть ещё 12 фото…


1. Эта развязка раньше была типичным «клеверным листом», который при большой нагрузке приводил к серьёзным заторам во всех направлениях.
Эта развязка раньше была типичным «клеверным листом», который при большой нагрузке приводил к серьёзным заторам во всех направлениях


2. В результате реконструкции появились направленные съезды, выезды с трасс расположены раньше въездов, тогда как на развязке типа «клеверный лист» сначала расположен въезд, а уже за ним — съезд.
В результате реконструкции появились направленные съезды, выезды с трасс расположены раньше въездов, тогда как на развязке типа «клеверный лист» сначала расположен въезд, а уже за ним — съезд


3. Рассказывает начальник управления дорожно-мостового строительства АО «Объединение ИНГЕОКОМ» Евгений Львович Поляков.
Рассказывает начальник управления дорожно-мостового строительства АО «Объединение ИНГЕОКОМ» Евгений Львович Поляков


4. Реконструкция развязки началась 5 января 2015 года. В сентябре открылась левоповоротная эстакада в центр (на фото), расширена внутренняя сторона МКАД на две полосы, на Рязанском проспекте также были добавлены две полосы в сторону области. В ноябре была открыта эстакада с внутренней стороны МКАД в центр.
Реконструкция развязки началась 5 января 2015 года


5. Въезд в тоннель со стороны области.
Въезд в тоннель со стороны области


6. Тоннель строился открытым способом, включая участок под МКАД, который проходили в четыре захода, закрывая по две-три полосы.
Тоннель строился открытым способом, включая участок под МКАД, который проходили в четыре захода, закрывая по две-три полосы


7. Участок тоннеля под МКАД. Всего было забурено 1236 свай диаметром в один и глубиной до 20 метров. Процесс не быстрый, так как в день одна машина забуривает до двух свай, всего на строительстве было задействовано до 9 машин.
Участок тоннеля под МКАД


Самой большой проблемой, как это часто бывает, стал перенос коммуникаций. Причём, если для эстакад достаточно убрать коммуникации под будущими опорами, то при строительстве тоннеля коммуникации нужно убирать по всей длине. При строительстве тоннеля был перенесён водопровод (диаметр 1620 мм), напорная канализация, две линии городских фекальных канализаций (вместо них щитовой проходкой был построен отдельный тоннель диаметром 2 м) и, самое сложное, — линии электропередач.


8. Участок тоннеля между МКАД и въездом на Рязанский проспект с внутренней стороны МКАД. Стоимость тоннеля составила примерно 2 млрд рублей. Реконструкция всей развязки — около 5 млрд рублей, включая строительство одного подземного и одного надземного пешеходного перехода.
Участок тоннеля между МКАД и въездом на Рязанский проспект с внутренней стороны МКАД


9. Открытый участок тоннеля перед Рязанским проспектом. Общая протяжённость тоннеля составила 603 метра, из них 200 метров — закрытые участки.
Открытый участок тоннеля перед Рязанским проспектом


10. Тоннель под Рязанским проспектом. Тоннель довольно широкий, тем не менее здесь только одна полоса движения.
Тоннель под Рязанским проспектом


11. Тоннель под Рязанским проспектом. Глубина заложения под МКАД 8 метров, под Рязанским проспектом — 5,5 метров.
Тоннель под Рязанским проспектом


12. Панорама развязки, вид в сторону области. По существующим нормативам срок строительства подобной развязки — 36 месяцев, построена же она была за 12 месяцев, включая тоннель, который строился 11 месяцев. Благоустройство территории будет производиться уже в следующем году, так как его будет начать не раньше мая.
Панорама развязки, вид в сторону области


На этой неделе ожидается настоящий парад открытий: 5 мощных дорожных объектов, включая… Алабяно-Балтийский тоннель! Очередной этап дорожного строительства в Москве завершён, причём, результаты заметны уже с первых дней.


Дни вечной пробки на Киевском шоссе сочтены

Автор: KVentz, 21.12.2015, 16:03. Раздел: Фоторепортажи

Люди, которые часто ездят во Внуково, Румянцево или живут, скажем, в Московском уже, кажется, привыкли к неизбежной пробке на Киевском шоссе в районе МКАД. Причём, в центр перед МКАД шоссе стоит, похоже, в любое время суток. По утрам пробка в сторону Москвы могла растягиваться аж до самого Внуково. Проработав во Внуково до конца 2014 года я ощутил это на себе сполна: увы, на «Аэроэкспрессе» не наездишься.

И вот, с сегодняшнего дня придётся привыкать к новому — хорошему. Сегодня Сергей Собянин открыл развязку на пересечении МКАД с Ленинским проспектом. Удивительно, но казавшееся таким долгим строительство на самом деле началось меньше двух лет назад, в марте 2014 года — рекордные сроки для такого сложного объекта.


Визуализация с сайта stroi.mos.ru.


Читать дальше
Пробки на развязках на МКАД образовывались из-за развязок типа «клеверный лист» — дешёвому и эффективному решению для бессветофорного пересечения двух магистралей, которое отлично работает при низкой плотности движения и совершенно не справляется с большими нагрузками. Почти все развязки на МКАДе были именно такого типа и почти все они сейчас реконструируются.


Фото с сайта stroi.mos.ru.


Общая стоимость реконструкции составила 1,5 млрд рублей, было построено 2,33 км эстакад и тоннелей, перенесены коммуникации и надземные пешеходные переходы. Сегодня открылось движение по всем эстакадам, движение по тоннелю должно открыться уже в ближайшие дни.


Фото с сайта stroi.mos.ru.


Теперь жители как «старой» (ЗАО и ЮЗАО), так и Новой Москвы, Подмосковья; посетители сотрудники офисных центров вдоль Киевскго шоссе, пассажиры и работники аэропорта Внуково смогут передвигаться быстрее и с куда большим комфортом. А скоро, ведь, ещё и открытие станций метро Румянцево и Саларьево! Хоть мне больше и не нужно так часто, как раньше ездить во Внуково, я всё равно очень рад и за жителей, и за своих бывших коллег — возвращение в город на машине или 611-м автобусе теперь перестало быть головной болью.

Впрочем, Развязка на Киевском шоссе далеко не единственная в своём роде — за последние пять лет в Москве построили 13 крупных развязок и восемь вылетных магистралей, а пробки стали хоть и не так быстро, но заметно и ощутимо сокращаться. Жду не дождусь, когда доберутся ещё до одного вечностоящего места — пересечения Волгоградского проспекта с Люблинской улицей, который считают чуть ли не главным затором Москвы.


Реконструкция стадиона Лужники

Автор: KVentz, 17.12.2015, 19:01. Раздел: Фоторепортажи

Объём работ впечатляет



Сегодня мы побываем в Лужниках, посмотрим, как там идёт реконструкция стадиона. Объём работ впечатляет. Поначалу даже хотели снести весь стадион и построить его заново, но потом решили обойтись глубокой реконструкцией.

Смотреть ещё 24 фото стадиона и Москвы со смотровой площадки…

1. Макет стадиона. У старого стадиона был один ярус трибун. После реконструкции будет два полноценных яруса и отдельный VIP-уровень.
Макет стадиона


2. Макет стадиона. Судя по макетам и рендерам, фасад стадиона должен избавиться от раскосов, которые появились на время реконструкции.
Макет стадиона


3. Пока что фасад выглядит так. Работы по фасадам планируется завершить к середине 2016 года.
Пока что фасад выглядит так


4. Заместитель Мэра Москвы в Правительстве Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Марат Шакирзянович Хуснуллин.
Заместитель Мэра Москвы в Правительстве Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Марат Шакирзянович Хуснуллин


Работа по реконструкции Лужников идёт по графику. На 90% закончены монолитные работы, на 80% завершён монтаж сборных конструкций, практически закончены работы по металлообработке, завершены работы по монтажу металлоконструкций козырька над трибунами, который увеличился на 12-16 метров. Внутри идёт отделка, строительство кирпичных перегородок, мотнаж инженерных систем. С новогодних каникул строители выйдут на площадку уже 4 января. Строительство идёт круглосуточно, в две смены по 12 часов. Всего на объекте задействовано более 2 тысяч строителей.

Большая арена Лужников — не единственный спортивный объект в этом районе, планируется также строительство комплекса водных видов спорта общей площадью 56 тыс. кв. м. Помимо бассейна комплекс будет включать в себя фитнес-центр, тренировочные залы, игровые залы и т. д. Проектные работы там уже завершены, проект сдан в экспертизу, до конца год будет подготовлена документация для конкурса. Сроки строительства будут определены не позднее середины 2018 года.

Отдельно был затронут вопрос о безопасности на столь крупном объекте. В проект были заложены дополнительные меры безопасности. В частности вся территория Лужников будет поделена на отдельные зоны, каждая со своим режимом допуска, будет установлено дополнительно несколько сотен камер. Спорткомплекс будет включать семь основных досмотровых пунктов, дополнительные пункты досмотра будут оборудованы со стороны станций метрополитена. Пропускная способность досмотровых пунктов впечатляет — до 68 тысяч человек и одной тысячи автомобилей и автобусов в час. Всего на программу обеспечения безопасности выделено порядка двух млрд рублей.

По оценкам в год спорткомплекс Лужники будут посещать более трёх миллионов человек.

Марат Шакирзянович также рассказал об интересном инвестиционном проекте по строительстве канатной дороги Воробьёвы горы — Лужники. Со стороны города все земельные вопросы решены, инвестор ведёт проектирование этого объекта. Ожидается что строительство начнётся уже в 2016 году и к чемпионату мира 2018 года канатная дорога уже будет запущена в эксплуатацию


5. Настоящий масштаб здания понимаешь только вблизи.
Настоящий масштаб здания понимаешь только вблизи


6. Так и хочется скруглить эти ломаные линии фасада.
Так и хочется скруглить эти ломаные линии фасада


7. Внутри настоящий лабиринт из лестниц. Так и ждёшь, что они начнут двигаться, вон, дальняя уже поворачивается вправо. smile.gif
Внутри настоящий лабиринт из лестниц


8. Галерея между ярусами. Здесь уже идёт отделка. Судя по узости прохода, вряд ли это место будет доступно простым зрителям.
Галерея между ярусами


9. Пройдём к полю?
Пройдём к полю?


10. Монтаж трибун. От модного монолита здесь отказались в пользу сборного железобетона.
Монтаж трибун


11. Работы идут по всему периметру. Не помню уже, как тут было видно с трибун раньше, но говорят, что с новых трибун обзор поля значительно лучше.
Работы идут по всему периметру


12. Панорама стадиона (кликабельно).
Панорама стадиона (кликабельно)


13. Начальник отдела строительного контроля ГКУ «Большая спортивная арена “Лужники”» Мурат Ахмадиев.
Начальник отдела строительного контроля ГКУ «Большая спортивная арена “Лужники”» Мурат Ахмадиев


Основной задачей этого года было завершить монолитные работы основного каркаса здания. В настоящий момент из 15 тыс. кубометров бетона залито 12,5 тысяч. Осталось залить три перекрытия и часть гребёнок. Параллельно выполнялись другие виды работ, например, монтаж 457 тонн металлоконструкций козырька. Козырёк пришлось нарастить в связи с тем, что трибуны теперь расположены ближе к полю. До конца года планируется завершить монтаж всех трибун, закончить монтаж внутренних перегородок в помещениях, приступить к отделке внутренних помещений. В процессе реконструкции также будет полностью заменено перекрытие — будет уложено 39 тыс. кв. м поликарбонатного покрытия.


14. Образцы отделки.
Образцы отделки


15. Снова лабиринт лестниц. Поднимемся повыше.
Снова лабиринт лестниц


16. Кажется, что здесь всё кривое. На самом деле так и есть: все лестничные пролёты прямые, но каждый немного повёрнут относительно других, вписываясь в овал стадиона.
Кажется, что здесь всё кривое


17. Изломы линий. В разных частях стадиона верхние трибуны имеют разную высоту, соответственно мы видим разный вылет элементов. При этом всё собрано из прямых деталей, которые, тем не менее образуют овал. Получается такая безумная ломаная геометрия.
Изломы линий


18. Прямой участок.
Прямой участок


19. Пожалуй, самая большая крытая смотровая площадка в Москве, а то и в мире. Эта часть будет доступна для зрителей, здесь также будут размещены зоны торговли и общепита.
Пожалуй, самая большая крытая смотровая площадка в Москве, а то и в мире


20. Как это должно выглядеть в будущем.
Смотровая площадка

Визуализация АО «Мосинжпроект»


21. Посмотрим, что за виды открываются с этой площадки. Вид в сторону станции метро Спортивная. Хорошо видна зелёная стена станции Лужники МКЖД.
Посмотрим, что за виды открываются с этой площадки


22. Сити.
Сити


23. Здание Президиума РАН. Оно же — «Золотые мозги».
Здание Президиума РАН


24. Панорама города. Север — северо-восток — восток.
Панорама города


25. Бонус для любителей схем и чертежей. Сколько тут футбольных полей? smile.gif
Бонус для любителей схем и чертежей


***


Судя по бодрому темпу работ, к чемпионату мира по футболу 2018 года успеют точно, скорее всего сдадут даже гораздо раньше.

Спасибо Стройкомплексу Москвы за возможность побывать на ещё одной московской стройке!


6 страниц V  < 1 2 3 4 5 > »   

« Август 2019 »

ВПВСЧПС
1
2
3
4
5
6
7
9
10
12
14
16
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31



Служебные ссылки


Поиск в блоге



Случайное изображение

tn_gallery_882_1524_99589.jpg


Блоги моих друзей



Последние посетители



Сегодня, 8:21


Вчера, 18:58


Вчера, 16:31


Вчера, 15:52


Вчера, 14:30

8 посетителей в блоге

8 гостей
0 пользователей
0 скрытых пользователей



info2016 ≤co-бa-кa≥ nashtransport.ru
«Наш транспорт» © 2010—2019. «Моё метро» © 2002—2010
Rambler's Top100