Перейти к содержанию

Добро пожаловать на «Наш транспорт»

Добро пожаловать на «Наш транспорт» — интернет-проект о транспорте в России и мире, крупнейшее русскоязычное сообщество, посвящённое транспорту! Здесь вы можете найти:

Наши самые популярные разделы — это «Строительство и проекты» Московского метрополитена и Железные дороги Москвы и области.

Зарегистрируйтесь или войдите с помощью любимой социальной сети, чтобы не пропустить ничего интересного!

Ant77

Участники
  • Постов

    1 553
  • Зарегистрирован

  • Посещение

Информация о Ant77

Посетители профиля

932 просмотра профиля

Достижения Ant77

Старший пассажир-инструктор

Старший пассажир-инструктор (10/16)

  • Уже 1000 публикаций! Суперучастник! Редкий
  • 7 дней подряд на форуме!
  • С первой публикацией!
  • 100 публикаций! Спасибо, что вы с нами!
  • Спасибо за новую тему!

Последние значки

477

Репутация

  1. А как это реализовать-то? Тут варианта два: либо движение таких поездов будет вместо поезда до вокзала по I, II путям, либо придётся убить экспрессное движение по скоростным. И то и то, как Вы понимаете, не здорово. Поймите, затраты на организацию такого движения огромные (только несколько мега-эстакад в Котлах и Ростокино чего стоят). А выхлоп для большинства - отрицательный (т. к. отнимается нитка по востребованному коридору в пользу менее востребованного). Предложение имело место бы с VI и IV путями на радиусах и IV на МЦК. Но... Их нет
  2. Финансовый вопрос, очевидно. Аппетиты у перевозчика большие. Ярославка испокон веков самое прибыльное направление (нет ранних пересадок на метро, позволяющих экономить, максимальный пассажиропоток, обилие экспрессов за двойной тариф). Соответственно, и компенсаций, наверняка, хочется больших. А городу это, вероятно, не очень хочется. От области, думаю, участия никто уже и не ожидает) В моём варианте D5 прекрасно существует в виде двух радиусов. За неимением большего, разумеется. Т.к. два радиуса, хоть и не без недостатков, но объективно лучше тех костылей, которые здесь предлагаются. Идея выделенных путей как раз вывела бы Ярославское направление на 1 место в списке кандидатов на новый сервис, т.к. это напралверие с наиболее развитой инфраструктурой. А направления из состава D1 и D2, наоборот, были бы в списке кандидатов на сервис, в конце. Приоритет был отдан не отсутствию/наличию выделенных путей. А наличию/отсутствию сквозного движения. Именно это похоронило надежды на качественный сервис для двух направлений. И да... Причём здесь сервис городских поездов и наличие новых связей?
  3. Нет, Вы не правы. Потому что оба радиуса D1, оба радиуса D2 и восточный радиус D4 вообще повторяют трассировку направлений, дополняя её продлением. Оба радиуса D3 (один уже сегодня, один - в ближайшей перспективе) обладают большим количеством пересадок на другие линии и ликвидация одной из них вцелом компенсируется появлением множества новых. Ситуация на западе D4 уже критичнее. Там пассажиры оказались лишены одной из трёх и при этом ключевой, пересадки. Альтернативные пересадки, в отличие от D3, не способны компенсировать потерю Киевского ни сейчас, ни в обозримом будущем. Но ситуацию немного спасают низкие пассажиропотоки, благодаря которым есть альтернатива в виде ускоренных электричек до вокзала (которые при этом не в мясо), и отсутствует критический перегруз самой удобной пересадки на Кутузовской. В Вашем варианте "D5" на юге получим то же, что и на западе D4, причём главный бенефициар внутримосклвской части D5 (Бирюлёво) будет увозиться туда же, куда и БирЛ (к ЗиЛу). На севере же (напомню, на направлении с максимальным пассажиропотоком в Москве) получим то, что отрежем единственную пересадку на метро. В качестве альтернативы предложив пересадку на ту же линию (СЛ) только дальше от центра. БКЛ мимо. КЛ тоже. Что будет в итоге? Дальняк до вокзала в мясо. МЦК, помимо загрузки заМКАДышами Ростокино, получит загрузку ими же ещё и на Белокаменной, которые пересев на МЦК в противошёрстном направлении, будут доставлять свои тела в центр таким извращённым способом через Ботсад. И это будет (без учёта вокзального дальняка)... кратчайший путь во многие локации центра города. Отсюда вопрос - зачем и кому это нужно? Не сервиса, а тарифов. И только их.
  4. Сейчас ВРЕМЕННО существуют.... Давайте определимся какую цель преследует магистральный ОТ, и ж/д транспорт в частности. По мне, как цель связать все возможные районы города и пригорода между собой - далеко не основная. Самое важное - обеспечить максимально удобную и быструю транспортировку пассажиров в рамках всей сети так называемого "рельсового каркаса" Так вот, гипотетическая прямая связь Бирюлёво с Лосинкой нужна единицам. А массам, которым нужно в другие районы, такая линия предлагает перепробег, лишнее время в пути и лишние пересадки. Ну и загрузку других линий непрофильным пассажиром - докучи. Ибо не поедут миллион северо-восточных заМКАДышей на экскурсию по востоку Москвы. А забьют собой другие линии, чтобы быстрее доехать в нужную им точку, которая, чисто по теории вероятностей, преимушесивенно, будет находиться НЕ на востоке.
  5. Подтому, лично я считаю оптимальным расстояние выхода линий МЦД за МКАД на 5-10 км. С редкими исключениями в виде Подольска, где расположение конечной действительно оправдано именно там, где оно есть. Городской сервис на расстояния около 50 км от центра (как в случае с Раменским) уже вызывает вопросы. Т. е. вопросы не к самому подвижному составу, он как раз идеально подходит под городские линии, а к трассировке линий.
  6. Это всё же более характерно для жителей дальнего пригорода. Про замученных жителей условного Одинцово или Долгопрудного такое утверждение вряд ли будет уместным. Особенно в современных реалиях, когда линия метро из условной Коммунарки до первой пересадки везёт 27 минут.
  7. В теории всё возможно. На практике получится воздуховоз (т. к. транспорт с интервалом в час ждать никто не будет), который породит гигантские проблемы нормально работающему МЦК (по Вашему предложению нужно городить зонный оборот по Ростокино и Котлам), и радиальным линиям (съезды не предусматривают нормальное движение по ним без враждебных пересечений). Т. е. огромные затраты и помехи трём нормально работающим линиям ради экономии трёх-пяти минут на пересадку. Зачем?
  8. Разумеется. Именно поэтому линия электрички (причём желательно по стандартам МЦД, а не это красно-серое грязное чудо в 9 вагонов с неработающими дверями, без кондиционера и без элементарной уборки и обслуживания) ПЛЮС станция метро для отдалённых от неё (по стечению обстоятельств - самых густонаселённых) районов - идеальное транспортное обеспечение города-спутника. Если б не административный фактор, не сомневаюсь, именно так и обслуживались бы Балашиха, Химки, Мытищи... 19 умер. Остался только 19к. 1/11. Ну да, типа есть. Только выпуск на них остался таким же, как и 20 лет назад, когда на Месте Ярославского росла капуста. Теперь же там район на 50+ тыс. жителей, и при том же выпуске, вместо БК/ОБК ходят редкие БК, СК и (!) МК. И из-за увеличения оборотного рейса, выросли интервалы. По мне, так хоть до Тайнинки оттуда ходить лишь бы пользоваться таким ОТ. Но в массах, люди так не считают. Покупая электросамокаты, благо до Медведково очень комфортная велодорожка
  9. Вы почему-то сравниваете реальную Балашиху с Мытищами 20-летней давности. С тех пор многое изменилось, появились крупные районы новостроек. В частности, рассматриваемое в начале 2010-ых продление КРЛ на Борисовку обеспечило бы пешую доступность населения численностью около 50 тысяч человек. Заметьте, это население живёт вне зоны пешей доступности от электрички. Поэтому, это, к сожалению, не выбор между электричкой и автобусом МТА, а выбор между ПАЗиком от Автолайна и автобусом МТА, который, разумеется, при сравнении качества услуг, будет не в пользу первого. Льготники, тарифы ниже на 20-30% (в случае частых поездок - ещё больше), подвижной состав, режим работы, соблюдение расписания. По мне, так уже немало. При сравнении, разумеется, имел ввиду сопоставимые по размерам и населению города. Лыткарино и Дзержинский под эту категорию уж точно не подходят. Их можно сравнить с теми же самыми районами мытищинских новостроек (население Ярославского+Нового Медведково существенно больше населения каждого из этих городов), где нет ни электрички, ни автобусов. С Балашихой сравнение более-менее корректно. Хоть Балашиха и разносортна, лично мне всегда удавалось пользоваться при поездках туда большими автобусами МТА (в т.ч. трёхосниками). В отличие от Мытищ с чудесным сервисом на ПАЗиках. И в той же Балашихе свежий ПИКовский ЖК Измайловский лес обеспечен уже тремя (!) вариациями маршрутов МТА к станциям метро/МЦД. А Мытищинский ЖК Ярославский (начавший строиться около 15 лет назад, и ныне полностью завершённый) от того же ПИКа, несмотря на то, что обладает втрое бОльшим населением (с иные районы Москвы), до сих пор вывозится к метро/жд станции ПС не крупнее ПАЗика. И не обладает социальным маршрутом к метро ни в каком виде. А социальный маршрут к ж/д станции с Борисовки представлен единственным односторонним маршрутом с ПС в виде Газели и получасовым интервалом в часы пик. Собственно, рассуждение как раз и скатилось к двум транспортным "неудачникам" ближнего пояса, про которых, заметьте, больше всего и говорят в контексте продления линий мосметро. И оно там, безусловно, должно быть, если не брать в расчет политико-административный фактор.
  10. Нет, это привет от введения в эксплуатацию V пути. Теперь для обоих направлений в дневное окно для движения якобы используется III путь. По факту, разумеется, поезда как ходили по I, II, так и ходят. Платформы из эксплуатации, НЯП, не выведены. Было даже несколько казусов, когда на ней осуществили высадку пассажиров (во время сбоев) и они натыкались в заваренную лестницу. После чего, элемент забора с неё успешно исчезал. Ну а потом появлялся снова)
  11. По крайней мере в обсуждаемой здесь северо-восточной части, ЛРТ - изначально мёртворождённый проект. Т.к. предусматривает подвоз исключительно к несуществующей ныне (и не планирующейся к строительству) станции метро Челобитьево, в то время как подвоз ни к одной из ж/д станций трассировка ЛРТ не обеспечивает. Учитывая, что частники сегодня на ПС крупнее Вектора Некст не наскребают, очень сомневаюсь, что здесь какая-то частная компания раскошелится финансировать проектирование, строительство самой линии, инфраструктуры, закупку ПС, выкуп участков и т.д., с учётом того, что линия не охватывает пассажироёмкие направления. Утопия это... А квадратные метры впаривать не нужно, они и так разлетаются. Первое место по продажам уже не первый год удерживает пригород Лесное. Как и сам Ленинский округ в лидерах. Второе место у Мытищ, с объективно худшим на сегодня транспортным обслуживанием среди всех городов-спутников (какой город еще может похвастать отсутствием МЦД и наличием одного-единственного социального маршрута до метро). В вечно сравниваемых с Мытищами Химках почти десяток маршрутов МТА до нескольких станций метро, в Мытищах один (правда двухголовый) с конскими получасовыми интервалами даже в час пик.. А всё транспортное обслуживание массовой застройки висит на ПАЗиках от автолайна
  12. Это и есть линия планируемого ЛРТ Московский - да. Подмосковный ЛРТ, если вообще когда-нибудь увидит свет, явно им не будет, с учетом того, что изначально предполагал концессию. Тем не менее, проект ЛРТ именно там линию и предусматривает. Это не проект, это картинка. Которую может нарисовать абсолютно любой человек)
  13. В направлении ИЗ Москвы его до 2021 года не было вообще никогда. Т.е. возможность уехать со станции даже в сторону центра была (пусть и достаточно кривым маршрутом с пересадкой).
  14. Нужно. Пассажирам. А не РЖД с ЦППК. От которых идут шаблонные ответы о необходимости технического обслуживания (на пяти путях, да да... Было четыре пути ездили без обслуживания, построили пятый и на тебе. Да и от отсутствия остановки та самая возможность обслуживания-то не появляется, поезда-то всё равно ездят), и о том, что за расписание отвечает РЖД (ответ ЦППК) или ЦППК (ответ РЖД) соответственно. Поэтому, без внимания властей проблема так и будет нерешённой, причем хорошо, если внимание проявят именно московские власти. Т.к. подмосковные, к сожалению, пока вообще не понимают роль общественного транспорта. И есть очень большое подозрение, что введение в 2021 году того же дневного перерыва в Мытищах - это намеренная акция (т. к. ЦППК и Автолайн родственники, а у последних все маршруты к метро в Мытищах, а у единственного МТАшного тоже, внезапно, дневной перерыв) Про часовые дыры на Фрязинской линии перед запуском V пути были ответы от РЖД о пересмотре расписания и увеличении парности с целью ликвидации больших интервалов. Как мы видим, без контроля сверху все это так и остаётся словами.
  15. Когда диаметр заполнят Иволги, тогда и 3, 4 пути как раз достроятся, парность вырастет с уменьшением диаметрального такта. Так что бояться прихода Иволг не стоит. (Гораздо страшнее может быть затягивание сроков строительства дополнительных путей) Загруженность определяется не только общей цифрой пассажиропотока, но и парностью. На Ярославке она внушительная (почти в 2 раза выше, чем сегодня на Горьковском), на Рязанском тоже немаленькая, плюс не совсем корректно его отделять от Казанского, т.к. до Люберец тоже внушительный поток. А на Горьковском сегодня парность ограничена двумя путями и скудной возможностью оборота по Нижегородской. Отсюда и проблема с вывозом.
×
×
  • Создать...