Пуск пассажирского движения по МК МЖД наконец-то принёс московским властям мысль о том, что железная дорога тоже может играть роль, не уступающую метрополитену, в транспортной сети мегаполиса — и ведь даже не постеснялись назвать её 14 линией МосМетро. Теперь — после 80 лет раздумий — официально запланирован и подготавливается пуск поездов по линиям московских железных дорог в тактовом режиме. Таким образом, линии железной дороги станут полноценными элементами московской транспортной сети, связывающими центральные районы города с его агломерацией.
Или не станут?...
О рисках пуска МЦД для существующей сети метро, опыте транспорта Москвы и Берлина далее в статье.
Открыть в полном размере (1600x1065; 284.03 килобайт)
Одним из самых больных вопросов на тему развития сети московского метрополитена в последние годы становится строительство центрального участка Калининско-Солнцевской линии. Если ранее Калининская линия представляла собой органично вписанный в сеть других линий радиус, то теперь сооружённый за 5 лет западный радиус этой линии — Солневская линия — хоть и неплохо подсобил Солнцеву, Очакову и Раменкам в вопросе транспорта, но стал генератором каждодневного ада на ещё пять лет назад малозагруженной станции «Парк Победы».
Без независимого от других линий продолжения в центр города линия просто грузит другие, на которые имеет пересадку, вместо иметь самостоятельную роль в транспортной сети города — вполне логичное заключение, отвратившее от идеи хордовых линий метро немалую часть данного форума, верно? Впрочем, ладно — ведь я сегодня не о метро.
Открыть в полном размере (1020x938; 108.4 килобайт)
Весть о идее МЦД порадовала меня, однако лишь до момента, когда выяснилось, что не предлагается ничего, кроме использования существующих трасс и линий. Получается, данный проект лишь «приведёт в порядок» существующие электрички и не более, не избавив транспортную сеть Москвы от проблем, сетью этих же электричек и порожденных. И самая острая из таких проблем являет собою такой же «Парк Победы», только открытый вот уж как 50 с лишком лет…
«Выхино», Таганско-Краснопресненская линия. Немалую часть загрузки самой забитой станции Москвы образуют пассажиры электричек — в юго-восточном направлении полоса урбанизированной территории тянется на пару десятков километров вдоль Рязанской ж/д; и немалая часть жителей Люберцов, Томилино и даже Жуковского каждый день ездят на работу, покидая электричку на станции «Выхино».
В сущности,
а) Все эти города в экономическом смысле давно являют собой часть Москвы;
б) Рязанская ж/д представляет собой такую же «Солнцевскую линию» - работающую транспортную магистраль, не имеющую нормальной связи с центром города.
Точнее, имеет; только самая удобная такая связь - пересадка на «Выхино», отсюда и все проблемы…
Открыть в полном размере (1296x638; 201.9 килобайт)
Раньше задумывался, чем вдохновлён этот стишок с Ы-чана. Потом просто забил в поисковике, куда тогда шёл 410-й автобус в Москве и тут меня осенило.
Нет, я более чем уверен, что Московские центральные хорды диаметры так и запустят, не посчитавшись с последствиями. Что не избавит от утреннего превращения в ад ни «Выхино», ни «Комсомольские», ни «Киевские»…
/автор фото - Шпекавыг, СТТС/
А теперь рассмотрим данную ситуацию с другой стороны. Сколько человек может перевезти железная дорога?
Стандартная электричка состоит из 8-12 вагонов; учитывая гораздо более широкие вагоны, чем в метро, в такой состав относительно комфортно поместятся 2-2,5 тысячи человек (навскидку для разных видов п/с и с предположением о более удобной компоновке дверей и салона, но всё же…).
Открыть в полном размере (1100x733; 209.04 килобайт)
Допустим, при двух выделенных для такого сообщения путях можно будет достичь парности 32 пары поездов в час — для таких длинных поездов это будет лимит, а-ля 40 пар для восьмивагонных составов метро, но лимит, полагаю, достижимый. Провозная способность по итогу составит 2 500х32= 80 000 человек в час в одном направлении.
В аналогичных условиях — сколь-нибудь комфортном размещении пассажиров — метро едва ли сумеет перевезти более 40 тысяч (можете сравнить сами: все перегоны ММ с большей загрузкой традиционно считаются перегруженными участками). Таким образом, при разумном подходе можно с минимальными вложениями получить вид транспорта, значительно превосходящий метро. Я даже расширю мысль: железные дороги могут быть не «вторым метро», а «Метрополитеном, вер. 2.0» - более высокопровозным видом транспорта, пригодным к агломерационным сообщениям.
И, вы знаете, для меня скорее странно, почему Москва не обзавелась таким метро 2.0 раньше.
Господа Балинский и Кнорре не собирались строить привычное нам метро - их главной целью была центральная железнодорожная станция города, напротив Кремля или Большого театра...
Прецедентов было много: ещё в 20-е и 30-е года разрабатывались различные варианты строительства скоростного транспорта в Москве, который был бы интегрирован с сетью железных дорог Мосждузла.
Открыть в полном размере (880x944; 202.2 килобайт)
Проект МосМетро инженера Руина, 1911 год. Аналогично, с интеграцией с городскими железными дорогами.
В работу в начале 30-х пошёл проект, который, хоть и предусматривал отдельное от железных дорог метро, но в который в т.ч. был включён т. наз. «Глубокий железнодорожный ввод» - пассажирский железнодорожный тоннель под центром Москвы.
Допустим, сложности с метростроением в конце 30-х и Вторая Мировая война не позволили осуществить начатое в полном объёме. Однако дальшейшие события ещё более странны: с 1945 года Берлин был окупирован советскими войсками (по крайней мере, наполовину). Советские специалисты не обошли вниманием транспортную сеть города, в качестве репараций в Москву были вывезены 120 вагонов метро немецкого производства. Но вот утащить из Берлина нечто иное советские войска забыли.
Открыть в полном размере (1300x955; 295.62 килобайт)
В столице Германии такое метро 2.0 действовало с начала века — так называемый S-Bahn (Stadtschnellbahn). Более того, в годы Третьего Рейха для этой системы были проложены пути под центром города — в тоннелях.
Открыть в полном размере (800x600; 87.82 килобайт)
Станция "Потсдамерплац", центр Берлина. Метро? Как бы не так...
После разделения Берлина Стеной в начале 60-х большая часть сети классического метрополитена (U-Bahn, Untergrundbahn) оказалась в Западном Берлине, и основным транспортом социалистической части города стал именно тот вид транспорта, о возможности создания которого в "столице родины социализма" напрочь позабыли.
Для того, чтобы МЦД стали таковым транспортом, требуется небольшая метаморфоза. Примерно та же, что и с Солнцевской линией — строительство участка таких линий через центр города…
Следите за темой и до встречи 😃
Изменено пользователем Вовчик
8 Комментариев
Рекомендуемые комментарии