Мысли о городе на Неве и транспорте под Невой
Запись опубликовал Вовчик ·
701 просмотр
Врезалась в память байка, рассказанная в одной из старых исторических программ ведущим Парфёновым. ]Когда Пётр І со свитой «десантировался» на берег Невы в её устье и решил разместить здесь крепость и город при ней, Александр Меньшиков испуганно указал пальцем на близлежащее дерево. На нём, зарубкой ощутимо выше человеческого роста, был указан уровень последнего половодья.
«Люди не рыбы, в воде жить не могут» - указал сподвижник царя. Царю было немножко начхать (самодержцу можно), итого, 317 лет спустя в Санкт-Петербурге уже живёт более 5 миллионов человек. По счастью, большая часть их них живёт вне затапливаемых территорий, далеко от болот и трясин дельты Невы, понравившихся царю.
Пожалуй, мне известны многие шутки-прибаутки про расположение Питера, его погоду и пр. Но, стоит признать, что в этом всём город не уникален.
Город на болоте?
Амстердам, Париж, Берлин, Венеция вообще посреди морской лагуны стоит.
Дожди, холодная и промозглая погода большую часть года?
Даже игнорируя соседние Стокгольм и Хельсинки, мой Львов имеет похожий климат, разве что несколько теплее.
В целом, Санкт-Петербург красив и ценен, но не столь уникален, как кому-то бы хотелось. В том числе, в области транспорта.
Читать далее]
http://www.mirmetro.net/uploaded/images/spb/history/62cf9888115678ce52f5b64c7899d38c.jpg
Проект метро и соединения железных дорог в Петербурге инженера Рашевского, 1902 год. Схема с сайта "Мир Метро"
Метрополитен в Санкт-Петербурге был предложен, в общем-то, не позже (а то и раньше), чем в Москве, причём один из них также принадлежал «компании» Евгения Кнорре и Петра Балинского. Были и проекты объединения железных дорог, вообщем, всё так же, как в Москве — до Второй Мировой и осады города вермахтом это были города с населением одного порядка, и «метробум» конца XIX — начала ХХ века коснулся их в равной мере.
Именно поэтому даже после метробума, в СССР, Санкт-Петербург (точнее, Ленинград) сразу же был занесён в список городов, в которых нужно построить метро, что и было начато в 1940 году. Вышеупомянутая блокада города подрезала крылья метростроевцам, но после войны дело было продолжено и доведено до логического финала.
Это всё — общеизвестные факты. Но какие из них можно сделать выводы, особенно мне в этом блоге для формирования логического modus operandi по транспорту Питера?
Метро в Санкт-Петербурге по воле истории строилось как «советское», как «бункера, между которыми прорыли тоннели и поезда пустили». Ему не досталось «другого» метро, по эстакадам и по земле, что является нормальной европейской практикой; вы бы свыклись с видом стальных эстакад над каналами и проспектами, буде такие стояли бы в городе сто лет в обед, и не считали бы их чем-то вырвиглазным.
Но жители Санкт-Петербугра привыкли, что метро — это глубоко и дорого. Более того, к этому привыкли и организации, которые заказывают и строят метро в городе. К тому же, центр города объявлен зоной исторического наследия, поэтому не то, чтобы об эстакадах — о стройке метро мелким заложением речи идти не может.
По крайней мере, в историческом центре и его буферных территориях.
Меж делом вспомним о людях, которые более всего в России любят поорать, что «метро не нужно, метро плохо и дорого» - о верных бусловцах, «Горпроектах» и лицах, к ним причастных. Нас сегодня интересует их любимая мантра, о «трамвай на порядок дешевле метро» - в большинстве городов она являет собой рафинированную ложь, но только не в Санкт-Петербурге.
Открыть в полном размере (1382x518; 168.62 килобайт)
Для большинства городов, в которых метро строится мелко-наземным, данная разница, напомню, не более чем 5-6 раз (это при традиционных подходах к строительству, а оное возможно и удешевить). Санкт-Петербург строит глубоким, причём в сложных геологических условиях (хоть само метро и строится в сухих кембрийских глинах, строительные и вентиляционные шахты, наклонники и т. д. вынуждены преодолевать слои болотных хлябей, это непросто), для него ценник километра, действительно, уверенно приблизится к 10-13-кратно увеличенному ценнику трамвая. Казалось бы, урбанисты празднуют победу, о метрострое в СПб можно забыть и начинать развивать трамвай семимильными темпами?
Нет.
Разумеется, трамвай в Санкт-Петербурге, после того, что с ним сделали в 1990-е и 2000-е, своей роли в городе не выполняет и достоин развития и расширения — но никоим образом не в ущерб метро.
Лирическая пауза]Во многом Санкт-Петербург напоминает мне сразу два гораздо более близких мне города: Киев и Львов.
Киев многие транспортники пытаются сравнивать с Москвой, преимущественно ради сравнений не в пользу Киева, но это откровенно некорректно. У Москвы ощутимо больше финансовых возможностей — она вчетверо больше по населению, в ней зарегистрировано множество предприятий провинциальной России, всё это создаёт ей такой бюджет, который позволяет масштабное строительство сразу многих объектов и прощает ошибки, если мы построили что-то не то. Безотносительно того, насколько это развращает московских строителей, и у Киева, и у СПб бюджет намного менее бездонный, который заставляет задуматься как о рациональности предлагаемых проектов, так и об их общем количестве.
Львов же — город с дождями, слякотью и свинцово-серым небом 8 месяцев в году обширным историческим ареалом с узкими улицами эпохи пешеходно-конных городов, строителям новых районов которого не хватало пространства в новых районах — и они проложили там проспекты коллосальной ширины.
Про проспекты Гагарина и Космовнавтов вообще гуляет хохма, что их создали такой ширины (красная линия свыше 100 метров), чтобы в случает падения домов после ядерной бомбардировки города посередине обломков остался проезд пошире. Львов застроен примерно так же, такая застройка знакома мне - и она даёт некоторые интересные градостроительные возможности.
Например, повернуть линию метро на перекрёстке с одного проспекта на другой нормативным радиусом.
Поэтому нужно найти иной путь, кроме возгласов бусловцев.
Строительство метро вне исторического ареала города можно — и нужно — удешевить, построив его мелким заложением там, где это возможно.
Единственная объективная причина строительства метро в СПб глубоким заложением — его исторический центр, там копошения в глубоких котлованах, монтажные камеры и прочие прелести метростроения мелким заложением едва ли допустимы.
В остальных частях города болота лишь заставили горожан и мерию думать, что метро — это всегда глубоко, но строить мелким заложением можно и в хлябях (по крайней мере, пока надёжное геологическое основание есть под ними). Подтверждением тому служит не только новый участок НВЛ в Северо-Приморскую часть, но и, скажем, Парижский метрополитен — сооружённый в основных чертах ещё до того, как ленинградские метростроевцы вынули первый ковш грунта в 1940 году, — мелким заложением в болотистой долине Сены.
Станция «Сен-Мишель» 4 линии парижского метро.
Сооружена в условиях сплошных топей интереснейшим образом: конструкция станции была собрана на поверхности, под её платформами размещался кессон, рабочие в котором помогали станции «утонуть в болоте». Аналогичным образом была сооружена соседняя станция «Сите».
Болота на периферии Петербурга метрострою не страшны — там достаточно места для строительства, что позволяет принимать разные решения относительно трассы метро, от котлованов для мелких станций, до эстакадных линий.
Можно было бы в данном разрезе упомянуть о том, что официально техзон под строительство метро мелким заложением в городе (вроде бы) никто никогда не оставлял, но тут приходится вновь вспомнить о ширине проспектов на периферии города, до сотни метров и более. Этого вполне достаточно для рытья метро мелкого заложения, хоть такая ситуация и грозит большой головной болью с коммуникациями.
Вот такие умозаключения и логические конструкции я кладу в основу своего проекта развития метро Санкт-Петербурга.
На каких же новых участках метро могло бы «вынырнуть» с глубокого заложения на мелкое?
Для начала, тот же северо-запад города, к которому впервые в истории СПб метро дошло мелким заложением, несмотря на болото. Продолжение Приморского радиуса 5-й линии метро в Каменку сейчас планируется в виде «2-3 станции с конскими перегонами до края перспективной застройки, и хватит с вас». Вероятно, глубоким, но после НВЛ было бы глупо не задуматься о смене плана.
За «Комендантским проспектом» тоннели уже сейчас построены примерно до дома №92 по одноимённому пр-ту, такая длина нужна была для отстоя поездов. Надо полагать, конец тоннелей примерно на той же колоссальной глубине, около 75 метров: станция одна из самых глубоких в СПб, в силу того, что перегон перед нею ныряет под «тот самый» размыв. Було бы недурственно сразу за тупиками соорудить станцию «Долгозёрная» (глубокую, вынужденно), а далее начать выводить тоннели к поверхности.
Открыть в полном размере (1045x1357; 347.99 килобайт)
Следующая станция, «Шуваловская/Изотовская», в плане расположится более чем в 1400 метрах за «Долгоозёрной», чего достаточно для подъёма на 55 метров — это даёт 20 метров глубины новой станции (земля наверху, судя по топографическим картам, без значительных подъёмов/спусков). Вполне пристойно для мелкого заложения.
За ней — такая же мелкая «Плесецкая» на углу одноимённой улицы и мелкая/наземная «Каменка» на ныне незастроенной территории, конечная Фрунзенско-Приморской линии.
Вечная конечная.
Следующий в очереди на «вытаскивание на мелкое» - Лахтинский радиус 4-й линии. За «Большим проспектом» следующая станция, «Шкиперская/Гавань» - безапелляционно глубокая (по причине нахождения в теле старой застройки Васильевского острова), а вот далее...
Далее линию имело бы смысл проложить по тоннелям, эстакадам и мостам Западного скоростного диаметра.
Представьте сами: метро по оси ЗСД, метромост через Петровский фарватер и ещё один — метропешеходный Яхтенный мост. Станции — наземные/эстакадные, по ситуации. На сколько миллиардов это бы обошлось дешевле «копки», я даже не берусь предполагать.
Метроярус моста через Петровский фарватер мог выглядеть как-то так...
Проблема в том, что проект ЗСД был отдан на откуп частным инвесторам, а как убедить их навешивать на платную автостраду ярус для метрополитена, который бы не использовался после этого десятилетиями — загадка... Да и вряд ли такое кто-то предполагал, хоть этим и можно было бы объяснить «прибрежную» трассу ЛПЛ. Одним словом, жаль.
Открыть в полном размере (1172x1867; 370.67 килобайт)
Продление Лахтинско-Правобережной линии через Морской Фасад придётся удешевлять иным способом. Если со станциями «Площадь Беллинсгаузена» и «Морской Фасад» трудно построить иначе, как просто мелкого заложения, то вот тоннели через Петровский фарватер — которые, вроде как, сложно построить иначе, как дорогим щитом с пригрузом, можно соорудить иначе, усилиями нескольких земснарядов и продукцией условного “пятого Ижорского судостроительного завода”.
Я о принципе “опускных тоннелей” — способе, которым строили Канонерский тоннель. Способ заключается в замывании на дне водоёма (в нашем случае, Балтийского моря) готовых секций нужных нам тоннелей. Немного водолазных работ, откачка воды, демонтаж переборок тоннелей — и путь от Морского Фасада до Северо-Приморской части готов.
Открыть в полном размере (1100x1615; 436.8 килобайт)
Далее — отжимаем «Беговую» у НВЛ, продлевая последнюю взамен к «Кукурузине», оттуда идём мелким к «Туристской», добавив в участок станцию «Яхтенная» на пересечении с ж/д, далее — «Зоопарк» в паре к «Шуваловской» и «Парашютная», завершающая линию. Не знаю, есть ли за ней место под депо.
"Беговой" потребуется удлинение платформ на 40 метров за счёт техпомещений, благо, платформенные двери на ней легко переделать.
Открыть в полном размере (2109x1709; 827.43 килобайт)
Другим участком, о планах по выводу которого на мелкое заложение я ничего не слышал, является Красносельский радиус ККЛ. Тут ситуация проще, линии пока нет вовсе, но, вроде бы и «Брестская», и участок за ней должен быть глубоким и в то же время тянуться чуть ли не в Стрельну. «Их бин нонсенс» (с).
Учитывая расположение «Брестской», известное мне, сложно предположить выход на мелкое заложение за ней. Если бы расположить её хоть на квартал южнее, вдоль Ленинского проспекта, линию можно было бы выводить к поверхности сразу — она бы вписалась в перекрёстки между кварталами благодаря стометровым проспектам. Но, допустим, что «Брестская» останется на своём месте и глубине.
Вместо же «Улицы Доблести» глубоким тоннели стоит начать поднимать, соорудив рядом, в парке, станцию «Дудергофская» в глубоком котловане (а-ля московская «ЦСКА»). За ней, на примерно той же «средней» глубине, идём в сторону Петергофского шоссе, откуда, уже простым мелким заложением, метро придёт в Сосновую Поляну.
Открыть в полном размере (1200x780; 155.59 килобайт)
С другой стороны метро может прийти туда как окончание первой, Кировско-Выборгской линии метро. Продлевать метро от «Проспекта Ветеранов» — самой загруженной станции метро в Санкт-Петербурге, России (она загруженнее «Выхино»!) и, вероятно, во всей восточной и центральной Европе — кажется странным, однако Таганско-Краснопресненская линия в Москве была продлена от «Выхино» без критических последствий. Линию это, разумеется, не разгрузит, но разгрузит станцию — Ульянка, Лигово, СП и весь Юго-Запад перестанут штурмовать конечную.
Другой тезис против продления — «станция упирается в дом по бульвару Новаторов» — обывательский.
Открыть в полном размере (2461x1497; 743.56 килобайт)
Физически, КВЛ заканчивается не сразу под вестибюлем, а в соседнем сквере, примерно под памятником Цою. Чтобы продлить линию далее, даже не нужны укрепления фундаментов и запредельные кривые — без всего этого линия придёт в Александрино, к онкодиспансеру. Оттуда, после двух станций в Ульянке и одной в Лигово первая линия состыкуется с доселе непостроенной шестой.
Хотя имеет все шансы прийти туда позже.
Открыть в полном размере (657x1246; 213.36 килобайт)
Ещё один способ сэкономить, хоть и не столько на мелком заложении и иже с ним, как на выгодном расположении нужного депо, касается Правобережного радиуса ЛПЛ. При СССР планировалось, что Ленинград «отожмёт» у области территорию южнее нынешнего Кудрово, демонтирует железнодорожную ветку и продолжит сетку своих улиц на юг. Там и расположена станция, которую, дабы не будоражить жителей Кудрово, стоит назвать «Мурманской». За ней должно было бы располагаться депо, но это территория области, потребности города которую волнуют в крайне отдалённой степени — землеотвода под депо, естественно, нет.
Можно не ввязываться в долгую и сложную игру с областью по нахождению земли для депо там, также можно не копать пять вёрст тоннелей от «Улицы Дыбенко» в противоположную сторону к промзоне возле «Ладожской», как предлагалось не столь давно. Я предлагаю развернуть линию за «Кудрово/Мурманской», заодно вытащив её на поверхность, в сторону Уткиной Заводи, где, в санитарной зоне ТЕЦ-5 — непригодной к застройке, эффекта «Саларьево» можно будет избежать — разместится депо «Правобережное» 4 линии метро. На ветке в депо может расположиться станция для обслуживания близлежащего, пусть и небольшого, жилмассива.
Также представляется возможным скорректировать проект Полюстровского радиуса (или Калининского? =) ) ККЛ, впрочем, это направление гораздо интереснее все остальных, и его я опишу в другой статье о Санкт-Петербурге.
Это — все возможные участки существующих либо строящихся линий метро Санкт-Петербурга. Генеральный план города и план развития метро указывают на возможность ещё двух, но экономия в их отношении будет иметь иной характер.
http://www.mirmetro.net/sites/default/files/styles/media_gallery_large/public/peterburg-okolcuyut-novoy-liniey-metro-shema-kolcevoy-116522.jpg?itok=8_uxdV9U
Кольцевая линия метро СПб.
У меня есть упорное впечатление, что её нарисовали в планах ещё при СССР, потому что «ну в Москве же есть, нам тоже хочецца» и с тех пор раз за разом перерисовывают из плана в план, не понимая, из каких исходных предположений исходили строители старой московской кольцевой.
http://www.metro.ru/f/1/map/metro.ru-1954map-small2.gif
КолЛ привела метро в районы, которые увидели полноценные радиальные линии в центр лет так хорошо через 20 — Пресню в районе зоопарка, Мещанский, Таганку и район Мытной площади; Кольцевая служила не только перераспределителем потоков с радиальных линий, (которые тогда далее 2-3 станций за ней не простирались, было бы что перераспределять), но и подвозом к этим самым радиальным линиям.
Также Кольцо соединило 7 из 9 вокзалов города, причём крупнейших вокзалов. В Санкт-Петербурге с этим справились первых два пусковых участка КВЛ.
На всю колоссальную длину питерской кольцевой, на ней лишь 4-5 беспересадочных станций с самостоятельным пассажиропотоком. Линия случайно проходит через «Ладожскую», где расположен единственный транзитный вокзал города, но другие крупные транспортные узлы к ней привязать сложно.
С другой стороны, охват периферийных жилмассивов линией сравнительно небольшой, эквивалентом БКЛ она быть не сможет. В то же время, линия должна была бы быть глубокой полностью либо преимущественно.
Всё это заставляет задуматься: а нужна ли она вообще?
Иной повод задуматься о необходимости линии есть относительно восьмой, Адмиралтейско-Охтинской линии. Пороховые и Ржевка окажутся последними крупными районами, удалёнными от метро, после полной постройки ККЛ. Идея отдельной линии метро туда здравая, но вот её реализация...
http://metro.vpeterburge.ru/data/lines/aol/aol_big.jpg
Даже не обращая внимания на одну единственную станцию на Пороховых, «Индустриальный проспект», как пить дать, глубокую, смущает трасса центрального участка линии.
От Смольного мимо Летнего сада, вблизи Адмиралтейства и к Мариинке. Это был бы шикарный маршрут для экскурсий, но вот выкуп/аренда стройплощадок и организация выходов, подозреваю, влетят в этих местах в такую сумму, что тюбинги в перегонных тоннелях можно будет зачеканивать золотой проволокой вместо свинцовой без существенного увеличения сметы.
О дальшейшем продлении линии через Канонерский остров и грузовой морпорт я молчу, это сразу понятно, что это какой-то метровентилятор беларуским фломастером нарисовал =)
В целом, 7 и 8 линии питерского метро обещают быть не столь нужными, как предыдущие шесть. Сэкономить на них можно так же, как на Бирюлёвской линии метро в моём проекте по Москве — просто не строить их.
Правда, после этого остаётся вопрос, что делать с Пороховыми, но, если у кого-то на него есть хороший ответ, то (как и своё мнение относительно предложенного ранее) я приглашаю его в комментарии, на чём и завершаю сегодняшнюю "простыню" 
6 Комментариев
Рекомендуемые комментарии