Перейти к содержанию

Добро пожаловать на «Наш транспорт»

Добро пожаловать на «Наш транспорт» — интернет-проект о транспорте в России и мире, крупнейшее русскоязычное сообщество, посвящённое транспорту! Здесь вы можете найти:

Наши самые популярные разделы — это «Строительство и проекты» Московского метрополитена и Железные дороги Москвы и области.

Зарегистрируйтесь или войдите с помощью любимой социальной сети, чтобы не пропустить ничего интересного!

dmi

Участники
  • Постов

    571
  • Зарегистрирован

  • Посещение

1 Подписчик

Информация о dmi

Достижения dmi

Пассажир 1-го класса

Пассажир 1-го класса (8/16)

  • С первой публикацией!
  • 100 публикаций! Спасибо, что вы с нами!
  • Спасибо за новую тему!
  • Неделя на форуме!
  • Месяц на форуме!

Последние значки

0

Репутация

  1. А вот это мне как дилетанту в строительстве хотелось бы узнать поподробнее. Критерии эффективности, методы оценки, факторы, за счёт которых происходит такой отрыв.
  2. Во многом Вы правы. Строить метротрамы и системы СТ необходимо, причём не только в городах-миллионерах, но и в меньших ( в том числе преобразование трамвая в систему СТ). Но для этого прежде всего нужно понимание властей. Пример такого понимания наблюдается, например, у руководства Нижегородской области (планы по завершению линий метро и их дополнению линиями СТ, реальные действия по пуску объектов метро). Но я категорически не согласен с двумя пунктами: 1) Передать метрополитены на баланс РЖД. Пассажирские перевозки в исполнении РЖД, судя по существующему опыту, отвратительны. 2) Не работать с нашими проектировщиками. Во-первых, иными словами, предлагаете утратить компетенцию в вопросах проектирования метро. В 90-е годы таким образом развалили значительную часть промышленного производства. Не обеспечивать работой инженерную и научную школы --- преступление, не подлежащее оправданию. Следствие такого подхода --- утечка мозгов. Во-вторых, институты типа "Метрогипротранса" обладают большим (почти восемьдесят лет) опытом сооружения метро, неоднократно приглашались и приглашаются на работу за границу (многие метрополитены, тоннели, например, под Босфором), что показывает их признание на международном уровне. В-третьих, делается именно то, что заказывают. Города хотят метро --- им и проектируют метро. В-четвёртых, насчёт откатов. Вот вы все говорите о них, а доказательств никаких нет. Как доказательств того, что они вообще существуют и составляют столь значительные суммы, так и того, что если они существуют, то они идут именно в проектную организацию. И, кстати говоря, помните скандал с закупкой автомобилей представительского класса для Правительства у одного известного зарубежного производителя? Производитель лет через 15 сам признался, что получил заказ за откаты.
  3. В Москве надземка не заменит метро, а в НН легко заменит. Даже после пуска "Горьковской" пассажиропоток подземки будет таков, что надземка с ним легко справилась бы при интервале движения поездов в часы пик 1,5 минуты. На сайте H-Bahn написано: 18 тыс пассажиров в час на направление. При этом скоростной трамвай позволяет перевозить 30 тыс. пассажиров. Выходит, если бы пассажиры поступали равномерно в течение 17,5 часов (с 5:30 до 24:00), система могла бы обслужить всего лишь 315 тыс. пассажиров. Но исходя из того, что пассажиры в основной своей массе едут в утренние и вечерние часы пик, то и половину этого количества система обслужить не может. Далее, даже если бы она и справлялась со всей этой массой пассажиров, то резервов увеличения провозной способности не было бы совсем. А зачем нужен транспорт, который с самого момента постройки не справляется с пассажиропотоком? Следует ещё раз заметить, что такой транспорт используется в городах с населением чуть более полумиллиона человек. Помнится, Вы говорили о низкой мобильности нашего населения. Но ведь мобильность определяется наличием доступного транспорта. Нелепо упрекать жителей глухой деревни в Якутии, куда раз в год прилетает вертолёт, в редком посещении райцентра: никто им не дал такой возможности. Будет метро в центр города --- пассажиры не только пересядут с других видов транспорта, но и будут чаще ездить в центр/из центра.
  4. В миллионниках как раз нужны системы с провозной способностью на уровне 5-10 тыс. пассажиров в час, для коридоров с соответствующими потоками. Но зачем изобретать велосипед, если уже изобретён трамвай. Та же самая Москва, насыщенная метрополитеном, уже занимается проектированием линий СТ. В Москве дальше проектов пока дело не идёт. Соглашусь, на направлениях с трамвайным пассажиропотоком нужен именно СТ или метротрам (лучше с возможностью переоборудования в метрополитен, как в Волгограде). Но для того, чтобы система работала эффективно, необходимо, чтобы этот СТ был интегрирован с метро единой тарифной системой и удобным переходом, т.е. с точки зрения оплаты это должно быть как пересадка на метро. Полностью согласен. В той же Германии, как я уже писал, города-миллионеры обходятся известной тройкой: метро, городская электричка, трамвай. И никакой экзотики.
  5. Нельзя сооружать громоздкие многомиллиардные подземелья там, где нет и никогда не будет метрошных потоков. А четырехвагонная сцепка (4 х 50 = 200 чел) на экономичной внеуличной линии - именно тот формат, что нужен в наших условиях Возникает один вопрос: в данном сообщении и на сайте H-Bahn приводятся такие примеры городов как Дюссельдорф и Дортмунд. Но адекватно ли их сравнение с нашими мегаполисами, такими как Нижний Новгород и Самара? Ведь население этих немецких городов немногим больше полумиллиона. Население Нижнего Новгорода порядка 1,3 млн. Если сравнивать по этому показателю, то ориентироваться нужно на положительный опыт других мегаполисов нестоличного статуса. *** Аналоги в Германии --- Мюнхен, Гамбург, Кёльн. Возьмём в качестве примера Мюнхен. Отсюда: ... и отсюда: видно, что опыт Германии показывает, что решение транспортных проблем подобных мегаполисов необходимо производить с участием метро, городской электрички и трамваев (на менее напряжённых участках). Пассажиропоток в метро при этом составляет почти миллион пассажиров в день. *** Кстати говоря, аналогичный опыт Харькова (29 станций метро) показывает, что при условии охвата значительной части города метрополитен становится эффективным, обслуживая пассажиропоток порядка миллиона человек.
  6. Не менее интересна фраза: Это наводит на мысль, что решили подождать до окончания испытаний 760-х и не торопиться с заменой на .6.
  7. Я бы согласился с авторами документации и написал "Золотая Нива". Но решил проверить по справочнику Розенталя и нашёл такое обоснование: http://evartist.narod.ru/text1/24.htm#%D0%B7_03 Золотая Нива -- географическое название городского района, и к ниве оно непосредственного отношения не имеет, а станция, соответственно, названа по району.
  8. И моя импровизация на тему раскраски 81-760. Мне кажется, это был бы неплохой ход, направленный на использование известного образа (за исполнение не судите строго). bfbea4c83628.jpg
  9. dmi

    Импровизация на тему 81-760

    Импровизация на тему 81-760
  10. Предположу (хотя в финансовых отношениях регионов с фед. властью не разбираюсь). Даже если сейчас им деньги на метро Ростову не нужны, стройку нужно начинать так, чтобы закончить лет за десять, как в Казани. Поэтому заручиться финансовой поддержкой нужно заранее. А планируемое начало строительства -- 2013 год.
  11. 3 полноценных поезда. У нас ведь станции пятивагонные, а после ввода горьковской, наверняка часть составов переделают в пятивагонные... Вряд ли. Под пятивагонные наверняка рейку переставлять придётся. А "зоопарк" с различными длинами составов никому не нужен. Если увеличивать длину составов, то всех сразу. (И произойдёт это наверняка не одновременно с запуском линии, а когда четырёхвагонных составов покажется мало).
×
×
  • Создать...