Перейти к содержанию

Добро пожаловать на «Наш транспорт»

Добро пожаловать на «Наш транспорт» — интернет-проект о транспорте в России и мире, крупнейшее русскоязычное сообщество, посвящённое транспорту! Здесь вы можете найти:

Наши самые популярные разделы — это «Строительство и проекты» Московского метрополитена и Железные дороги Москвы и области.

Зарегистрируйтесь или войдите с помощью любимой социальной сети, чтобы не пропустить ничего интересного!

vlad_svd

Участники
  • Постов

    12 875
  • Зарегистрирован

  • Посещение

  • Победитель дней

    3

vlad_svd стал победителем дня 26 июня 2022

vlad_svd имел наиболее популярный контент!

10 Подписчиков

Информация о vlad_svd

  • День рождения 12.07.1975

Посетители профиля

18 545 просмотров профиля

Достижения vlad_svd

Пилот-инструктор паровоза

Пилот-инструктор паровоза (13/16)

  • Уже 10 подписчиков! Редкий
  • 7 дней подряд на форуме!
  • С первой публикацией!
  • 100 публикаций! Спасибо, что вы с нами!
  • Уже 1000 публикаций! Суперучастник! Редкий

Последние значки

1,1 тыс

Репутация

  1. Выход на северную сторону, вся платформа к северу от Стромынки
  2. Целесообразность и привлекательность "модели червоточин" можно будет изучить на наглядном примере - свежезапущенном А 643
  3. С пассажирами в этом году, впервые с 2004 года, в метро нового не поедет ничего (в 2004, правда, поехал монорельс, ноэтодругое).
  4. Лизинг ПС, инфраструктурная составляющая (поездо-км / вагоно-км), электроэнергия, локомотивные бригады, обслуживание ПС (также пропорционально километру пробега) - всё это расходы, напрямую связанные с объемами движения. Для ВСМ - это в целом немногим больше половины суммарных расходов. Мы рассматриваем не сферического коня в вакууме, а конкретную линию, которая обсчитана уже со всех сторон. 40+ пар в день - это как бы не совсем "кот наплакал" и увеличение парности, например, вдвое, приведёт да, не к двукратному, но примерно полуторакратному росту совокупных расходов. При этом спрос (и билетный доход) вырастет в меньшей степени. Те самые ~ 40 пар - и есть оптимум баланса расходов и доходов. Вот график зависимости спроса (потока) и выручки перевозчика от средневзвешенного тарифа (абсолютные значения специально убрал: во-первых это результат НИР, права на который принадлежат заказчику, во вторых сейчас они уже всё равно неактуальны по известным причинам). Для того, чтобы вложить, надо сначала их где-то взять. Если найти полтора триллиона для вас это просто - вам можно только позавидовать 🙂 Только ВСМ никто строить не начинал 🙂 Ухты... сколько интересного тут узнаешь 🙂 Автодор такой пугливый-пугливый :))) Других версий, почему ГК "Автодор" приступило к сооружению этого участка вам действтельно в голову не приходит? Ну например, потому что из бюджета на это выделили деньги? Владельцем что ГК "Аватодор", что ОАО "РЖД" является знаете кто? А почему заказы Airbus от строительства ВСМ во Франции не падают, а только растут???? А уж как падают заказы Airbus и Boeing от строительства ВСМ в Китае.... В том контексте речь вообще шла о пригороде. Который, повторюсь, полностью и целиком в зоне ответственности субъектов РФ. РЖД пригородным сообщением не занимается вообще никак от слова совсем, ни как заказчик ни как перевозчик. Только предоставляет доступ к инфраструктуре и даёт в аренду ПС с бригадами. Расценки же для регионов для заказа транспортной работы ППК зависят только от объемов вагонокилометровой/поездокилометровой работы. Даже аренда ПС (который ППК арендуют у РЖД) считается только во время движения с пассажирами. Даже если поезд делает 2 рейс в день утром и вечером, а всё остальное время стоит с бригадой в кабине, регион платит только за два этих рейса. Но и на это в региональных бюджетах денег нет. Хотите на них и оплату простое повесить? Действительно думаете, что тогда больше рейсов заказывать начнут? Однозначно кривой. Выше я приводил корректные цифры (в конце поста) И это неправильная цифра. Передам коллегам.
  5. Ссылочкой не поделитесь? А то я вот посмотрел доки - на весь Сонковский ход с полным фаршем (сплошной второй путь, шнурок, СЦБ и т.д...) в сумме по всем титулам - меньше 400 ярдов.
  6. Не путайте "сиюминуитную экономию" и "отсутствие экономического обоснования". Наличие т.н. "социальной составляющей" отнюдь не означает отсутствие экономики. Социальные эффекты точно так же имеют прямое экономическое обоснование. Иначе это просто популизм. Как я уже выше говорил, это всё считается, см, например, "Методику оценки социально-экономических эффектов от проектов строительства (реконструкции) и эксплуатации объектов транспортной инфраструктуры, планируемых к реализации с привлечением средств федерального бюджета, а также с предоставлением государственных гарантий Российской Федерации и налоговых льгот". "Колоссальный срок окупаемости" в переводе и означает "отсутствие окупаемости". Вы путаете понятия "выручка", "прибыль", "окупаемость" и др. Непокрытие издержек прямой выручкой еще не говорит об отсутствии других счетных косвенных экономических эффектов, совокупный эффект от которых может превышать (а может и не превышать) потребность в субсидировании. Поэтому не надо пытаться подменять понятия "прямая выгода" и "экономическая эффективность". Вот только эта самая эффективность (с учётом косвенных эффектов) должна быть подтверждена и обоснована. И если оказывается отрицательной (или, например, срок окупаемости стремится к бесконечности), то такой проект не будет эффективен и (скорее всего, хотя тут еще и политика играет роль) не будет реализован. При этом, как раз реализация проектов исключительно по политическим причинам при отсутствии экономического смысла, приводят не к развитию, а неэффективному распределению инвестиций и, в конечном итоге, деградации. Кроме того, любой проект нужно рассматривать не в вакууме, а в сравнении с альтернативными способами решения поставленных задач. И даже если проект может быть эффективен, но альтернативный показывает бОльшую эффективность, то реализовывать разумнее именно второй. Кузбасс - очень хороший пример. За то, чтобы добывался кузбасский уголь, платит вся страна. Экономический эффект от его добычи - отрицательный. Осваивать для того чтобы что? Чтобы потом доплачивать покупателю, чтобы он купил, "раз уж освоили"?
  7. Я где-то утверждал обратное? Вы тоже не читаете посты и не видите фразу про "высокую долю постоянных издержек"? Это не так. Доля инфраструктурных расходов, покрываемая оплатой перевозчиков везде разная, но нигде она не равна нулю. Более того, эксплуатационные расходы на ВСМ-ах, в большинстве случаев, вообще никак не дотируются. Основная доля бюджетных дотаций в упомянутых странах направляется как раз на "малодеятельные" линии (в кавычках, потому что зачастую это совсем не то, что малодеятельные у нас). Это всё вполне счетные параметры. Инфраструктурный проект инфраструктурному проекту рознь и различия как раз и состоят в совокупной (прямой и косвенной) экономической отдаче на вложенный рубль. А вашей аргументацией можно и (например) строительство метро в какой-нибудь Костроме (ничего против Костромы не имею, просто для примера) обосновать. Ну или ВСМ в Кологрив 🙂 Вот-вот. Срочно нужна ВСМ в Кологрив! Вы не задумывались, почему же они до сих пор не освоены? Потому что стоимость освоения и извлечения основной части больше, чем гипотетическая выручка от продажи. Поэтому их освоение и извлечение принесёт не прибыль, а убыток. "Заработать" на этом если и получится, то только реализаторам тех самых "инфраструктурных проектов". Меньше 25 млн/год всеми видами транспорта. Структура перевозок: ИТ - 33% ЖД (нескоростные) 24% Сапсаны - 22% Авиа - 21% Автобусы - 0,1%
  8. Именно так. III/IV пути есть только до южной горловины ст. Люблино.
  9. План перевозок не в пассажирах, а в вагоно-километрах. И на бумаге не выполнялся. Теоретически возможно. Но такая модель расселения требует гораздо больше ресурсов как на создание инфраструктуры, так и на её последующее обслуживание (транспортные коммуникации, электроэнергия, вода, канализация и т.д...). Да, богатые США смогли себе это позволить (и то с трудом, не до конца и сейчас испытывают серьезные проблемы в т.ч. из-за всё бОльших расходов на поддержание). То есть к эффективной (условно "квт-ч и $$ в год на одного человека") такую систему расселения назвать сложно. Не лучше ли излишки ресурсов (при наличии таковых) направить на что-то более полезное - медицину, образование и т.д...?
  10. У вас каша в аббревиатурах получилась. УВЗ трамваев не делает (делает УТМ, формально входящий в госкорпорацию УВЗ). Последним, видимо, имелся в виду УКВЗ. Ну в общем случае, участие в конкурсе не имея в линейке полностью готового сертифицированного товара, на 100% соответствующего требованию заказчика - это не есть что-то недопустимое. В большинстве случаев производитель, как правило, адаптирует имеющуюся платформу под конкретные требования заказчика (собственно, как Siemens адаптировал под требования РЖД базовые платформы Velaro и Desiro-ML). В том конкретном конкурсе требования заказчика были столь общими (в строгом соответствии с требованиями законодательства, чтобы ни дай бог не ущемить конкуренцию), что под них попадал практически любой 4-осник, производимый разными заводами в РФ. Фэйл Синары был не в том, что пошлина конкурс (и пролоббировали победу аппаратным ресурсом) без своей платформы, а в том, что не смогли организовать взаимодействие с субподрядчиком (УКВЗ) так, чтобы результат соответствовал условиям контракта. На чем и погорели.
  11. Прочитайте еще раз внимательно написанное выше. Как только определите источник финансирования 🙂 (по простому - найдёте спонсора) Так никто же не против. Находите спонсора, который оплачивает банкет - и вперёд. Сейчас полномочия по организации пригородного движения - на регионах, федералы из федерального бюджета оплачивают 99% скидку на инфраструктурную составляющую (это примерно 1/3 всех расходов). Вот регионы оплачивают остальные 2/3 от того объема, на который у них есть деньги. Москва оплачивает даже больше - например, километр работы МЦК стоит городскому бюджету больше, чем километр работы, например, ТКЛ. Конкретно на МЦК нет ни только 99% скидки на инфраструкутуру, но и сами расценки сильно отличаются от среднесетвых. Да. Именно такая интенсивность движения обеспечивает (точнее, обеспечивала по довоенным прогнозам) оптимальный баланс между эксплуатационными расходами и билетными доходами. 150 млн - это не поток Токио - Осака, это кол-во пассажиров, перевезённых по ВСМ Токайдо (включая и пассажиров Киото-Осака и пассажиров Токио - Хиросима и т.д...). Ну и да, для сравнения, на ВСМ Токайдо не 42, а 150-190 (в разные дни) пар поездов. Прогнозный поток на ВСМ-1 при 42 парах - около 35 млн в год (на 10-й год эксплуатации) с учетом УРП (ускоренных региональных поездов) Москва-Таверь и СПб - Новгород. Так что до Токайдо - примерно так же далеко, как МЦК до Yamanote. Только в Японии к коридору Токайдо тяготеет примерно вчетверо большее население (~85 млн), чем к коридору ВСМ-1
  12. 56 метров. Но на фото не CAF, а Siemens Combino Supra, они покороче, 54 метра. И тот и другой в своё время были самыми длинными трамвайными вагонами в мире, хотя во многих городах ездят трамвайные поезда и бОльшей длины (Иерусалим - 2*Citadis 302 = 65 метров, Ганновер с 60+, Стамбульский Т4 (3*22-метровые и т.д...)
×
×
  • Создать...