Перейти к содержанию

Добро пожаловать на «Наш транспорт»

Добро пожаловать на «Наш транспорт» — интернет-проект о транспорте в России и мире, крупнейшее русскоязычное сообщество, посвящённое транспорту! Здесь вы можете найти:

Наши самые популярные разделы — это «Строительство и проекты» Московского метрополитена и Железные дороги Москвы и области.

Зарегистрируйтесь или войдите с помощью любимой социальной сети, чтобы не пропустить ничего интересного!

ASC

Участники
  • Постов

    96
  • Зарегистрирован

  • Посещение

Информация о ASC

  • День рождения 17.07.1983

Достижения ASC

Старший пассажир

Старший пассажир (5/16)

  • С первой публикацией!
  • Неделя на форуме!
  • Месяц на форуме!
  • Уже год с нами!

Последние значки

4

Репутация

  1. Новодачная для МЦД 1. С обеих сторон все подъезды будут заставлены машинами жителей Долгопрудного и Северного. В интересах жителей Москвы станции на её территории и прилегающие к ней в пределах разумного (кроме ТиНАО и Зеленограда) имеет смысл включить в "зону 0", мы же разгружаем метро, значит при выборе между МЦД и метро цена вопроса должна быть одинакова. В случае Савёловской ветки проезд от ст. Долгопрудная до Савёловского - 1 поездка по Тройке. Правительство МО закидают письмами жители Катуара, Лобни, Долгопрудной и К. Было 22 рубля. Стало 36 рублей. Подорожание проезда в 1,5 раза. при том, что будет с интервалом на участке Лобня - Катуар непонятно. Часть пассажиров поедут на машине до Лобни, Новодачной, Долгопрудной из тех кто ездел на электричке, а в перспективе и в Москву. Долгопрудный исключили по предыдущему пункту, а дальше не 36 рублей, а от 30 рублей (Единый на 60 поездок). И сколько таких пассажиров в ближнем Подмосковье, кто ездит чисто по области? Большинство всё же едут на работу в Москву. Катуар(Лобня) было до метро 44 рубля. Стало 72 рубля. Долгопрудная - было 22 рубля. Стало 72 рубля!!! Избиратели не поймут ни Собянина, ни Воробъева! Не, не так, забыл добавить, что пересадка с МЦД на метро/МЦК должна быть бесплатна, от Лобни до Москвы (включая всё метро) - 2 поездки (от 60 рублей). Мы же интегрируем МЦД в систему метро, то есть от Лобни до Бутово или Саларьево - 2 поездки. От Долгопрудного до любого метро в Москве - 1 поездка (от 30 рублей). А нет на Савеловском направлении этих путей и не будет в обозримом далеко! Как делить два пути на три вида поездов (МЦД, дальние и аэроэкспресс) будем? Пока путей нет, то Лобня - станция пересадки с электрички на МЦД (по сути метро), просто пересадка переносится с Савёловского в Лобню. Аэроэкспрессы - зло с таким тарифом и путь занимают, отменить и по их путям пустить МЦД. Недавно ехал на электричке в Казани из аэропорта до вокзала, проезд 40 рублей, пусть и с остановками.
  2. Всё решается просто: Проезд внутри Москвы + 1 станция за МКАД - 1 поездка по Тройке. Проезд по области до 1 станции за МКАД - 1 поездка по Тройке. Проезд из области внутрь МКАД - 1 поездка на вход + 1 поездка на выход. Для примера, если брать Горьковское направление в перспективе: Курский - Реутово - 1 поездка Курский - Железнодорожная/Балашиха - 2 поездки Железнодорожная - Реутово - 1 поездка Железнодорожная - Новогиреево - 2 поездки При использовании электронного кошелька так же списывать при входе и при выходе. Пассажиры дальних электричек и МЦД не перемешиваются, т.е. это должны быть 2 разные системы оплаты. Дальние уходят на 3-4 пути вместо спутников и аэроэкспрессов и останавливаются в ближнем Подмосковье и Москве только на крупных станциях: Железнодорожная, Реутово и Карачарово конечная в перспективе.
  3. Новые пути строятся для экспрессов и дальних электричек, МЦД будет функционировать на старых путях. Насчет Горьковского направления скорее не правы, четвертый путь строят именно до Железнодорожной/Балашихи.
  4. А если к примеру рассмотреть вариант, когда поезда прибывают на I путь, отправляются с 7 всегда, т.е. ситуация примерно, как было на м. Выхино до продления. Может происходить смена локомотивных бригад при обороте? Т.е. прибыл поезд, бригада ждет в тупике у последнего вагона, когда поезд зашел в тупик из 1 вагона бригада выходит и неспешно идет в сторону другой головы состава, а бригада ожидающая одновременно входит и запускает головной вагон на Москву. Где-то 1-2 минуты на смену кабины. Соответственно та бригада, которая приехала ранее, аналогично поведет следующий состав. Состав подается под отправление на 7 путь, одновременно прибывает состав из Москвы на I путь. Насколько такая схема может сократить время оборота. Для этого нужно будет схему станции изменить. МЦД, да, конечно, но нужно ещё обеспечить выход на восток с путей МЦД. Зачем им на восток, только в тупик на оборот. Как понимаю МЦД предполагает для поддержания тактового движения маршрут, например, Железнодорожная - Одинцово, а не Захарово - Одинцово или Железнодорожная - Можайск, или привет постоянным задержкам. Южные пути только для МЦД, северные для всего остального, т.е. дальние скорее всего пойдут по маршруту спутника между Железнодорожной и Курской (Нижегородской), с остановками Реутово, Новогиреево. Такой принцип вполне может стать золотой серединой, т.к. жители Железнодорожного (Балашихи) получит "метро" с тактовым графиком, а жители более удаленных населенных пунктов сокращение времени поездки до Москвы на 10 минут. И лишь малая часть жителей более удаленных населенных пунктов получат дополнительную пересадку с одной электрички на другую (кому надо до Никольской или Чухлинки и др.). Плюс можно ввести разделение по тарифам: для МЦД по Тройке, для дальних по существующей схеме.
  5. Даю ссылку на сообщение, там есть схема станции Железнодорожная. Объясните Ваше видение решения этой проблемы по схеме. Как, что, куда и зачем должно прибывать, отправляться и т.д. Это будет предметом для обсуждения. Пока обсуждать нечего. Электрички, следующие от ст. Железнодорожная до 12:00 отправлять от первой платформы (II путь по схеме), прибывать к 2 платформе (7 путь по схеме), а после 12:00 прибывать на первую платформу (II путь по схеме), отправлять с 2 платформы (7 путь по схеме). Все транзитные электрички от Москвы останавливать на 2 платформе (5 путь по схеме), а на Москву на 3 платформе (I путь по схеме), как сейчас. Есть враждебный путь для отправляющихся до 12:00 с II пути, но можно упорядочить, чтобы поезд сначала прибыл на 7 путь, а потом отправлялся с II пути, а следом дальнии разъезжаются по станции. Естественно после строительства 4 пути можно от враждебных избавиться. Южные 2 пути под тактовое движение по МЦД, северные 2 пути под все остальное. Дальние по МЦД так понимаю скорее всего не поедут из-за перманентных опозданий и сложности контроля оплаты проезда, в том числе пересадки на другие виды метро.
  6. В чем проблема сделать конечную МЦД с входом/выходом через городской вокзал Лобни? В Железнодорожном тоже есть такая проблема, что местные электрички отправляются/прибывают не к вокзалу, а на островную платформу. Неужели так дорого перестроить главные транзитные пути на островные платформы, а тупиковые/оборотные к вокзалу? Ранее поднимал эту проблему в ЦППК, рассказывали сказки про враждебные пути. Да они есть, но можно же график движения перестроить так, что это не будет проблемой. Т.е. удобство железнодорожников важнее удобства пассажиров. Все эти псевдоэкспрессы надо убирать, а по их путям пускать ПДС и дальние межобластные экспрессы.
  7. Так есть простое решение: до первой станции за МКАД - 1 поездка, дальше 2-я поездка при выходе со станции. Пересадочную станцию на конечной МЦД делать придется с отдельным турникетом, т.к. все электрички в одни пути не влезут. Сделать можно по принципу Выхино, может и не самый удачный пример, но тут по сути разницы нет, просто пересадка с областной электрички на Московскую будет не внутри МКАД, а за МКАД.
  8. Чьё? Практически у всех транспортников Москвы есть очень большое желание сделать глубокие вводы. И дальше что?Сами знаете кого. Кстати самизнаетекто одобрямс к этой деятельности уже дал. Дальше остается спроектировать, осметить и получить одобрямс на финансирование. Что общего между опытом европейских городов и реальной ситуацией в Москве? То, что тоннели построены и поезда ходят? Спасибо, это и сами умеем. Дьявол прячется в мелочах, которые принципиально отличаются.Тут Вы правы общего мало, потому как с коммуникациями в Москве полный хаос из-за непоследовательной политики разных властей и отсутствия жестких требований. Но ничего не мешает заодно навести порядок и в коммуникациях. Конечно проще ничего не делать, сказать, что все сложно и практически не возможно. Короче, нужна воля руководства страны, т.к. город один не потянет, даже, если привлечет финансы РЖД.
  9. Вопрос финансирования, как показали Олимпиада, космодром Восточный и Крымский мост, в России не проблема. Было бы желание. Город в этом году не плохо перерывали, не привыкать. Не знаю точно на какую глубину надо уходить, инженерам по тоннелям виднее, но ничто не мешает перенять опыт многих Европейских городов, где эта система работает уже много лет. Понятно, что работы не на один год, но чем раньше начать, тем раньше оно заработает. Как пример, МЦК. Тут тоже многие писали, что не возможно и никому оно не нужно, но практика показывает обратное.
  10. Вы только это железнодорожникам Барселоны или Мюнхена, или других европейских городов не говорите, а то они в курсе. Да, так и не понял, а что мешает убрать железную дорогу, хотя бы в пределах ТТК под землю? Там и развязки на разных уровнях, как в метро городить не проблема. Да, понятно кучу вековых коммуникаций придется передвигать, но это же транспортная инфраструктура на ближайший век. Как пример, соединить горьковское и смоленское направления, убрав электрички между ст. Серп и молот и ст. Фили под землю, как вариант построить тоннель в параллель с Калининско-Солнцевской линией метро, сделать подземные ТПУ в районе Третьяковской, Киевской и выйти на поверхность перед ст. Фили. По такому же принципу остальные диаметры: Рязанско-Рижский, Ярославско-Киевский, (Павелецкий с Курским)-Савеловский. Октябрьскую ж/д оставить по верху до Ленинградского вокзала с точки зрения исторической и культурной ценности, а также туристической привлекательности, при этом электрички тоже можно углубить совместно с Рижским до Рязанского. Видимо не у меня одного возникли такие вопросы! Московские центральные диаметры (МЦД), строительство которых одобрил на прошлой неделе президент, повсеместно называют новой веткой наземного метро. На самом деле с метро у проекта мало общего. Что будет роднить его с подземкой и заставит москвичей ездить на электричках по городу, узнал у экспертов в области железнодорожного транспорта портал Москва 24. Как это называть? Размер колеи на железной дороге и в метрополитене одинаковый: 1520 мм, то есть электропоезда теоретически можно загнать в тоннель, но проехать они по рельсам не смогут, как и метропоезда по железной дороге. "В метропоезде ток поступает в токоприемник с третьего контактного рельса, расположенного внизу, а в электричке токосъем верхний, с воздушной контактной сети", – объяснил старший научный сотрудник Центра исследований транспортных проблем мегаполисов института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Павел Зюзин. Еще одно отличие метро от электричек – обособленная инфраструктура. Пригородные электропоезда по Москве идут по путям общего пользования вместе с грузовыми и поездами дальнего следования. А метро – по путям, предназначенным исключительно для пассажирских перевозок. Поэтому Зюзин считает проект Московских центральных диаметров (как и МЦК) чисто железнодорожным. "Устоявшегося названия нет. Приоритетные такие: электричка, S-Bahn, пригородно-городская железная дорога", – предложил эксперт. С вариантом названия "городская железная дорога" согласен заместитель руководителя "Пробок.нет" Александр Чекмарев Правильно называть Московские диаметры городской электричкой или городской железной дорогой. Термин "наземное метро" не совсем корректен. На железной дороге невозможно будет обеспечить тот интервал движения, который есть в метрополитене: полторы минуты. Учитывая то, что по железной дороге идут грузовые поезда и поезда дальнего следования и здесь применяется другая система пропуска поездов, интервалы движения между поездами на диаметрах будут явно больше, это очевидно. При этом режим тактового движения, то есть прибытие поезда на станцию через определенный интервал времени, например, каждые десять минут, будет роднить поезда центральных диаметров с метро, и это привлечет пассажиров, считает заместитель генерального директора института проблем естественных монополий Владимир Савчук. "Запуск движения в режиме метрополитена, то есть организация тактового движения, вызовет спрос у жителей города и пригорода", – сказал Савчук. Что привлечет пассажиров? Пользоваться городской электричкой москвичей убедят привлекательные тарифы на проезд, полагают транспортные эксперты. "Система оплаты на диаметрах должна быть организована точно так же как и на МЦК, то есть необходимо создать единую систему оплаты между железной дорогой, МЦК и метрополитеном, при этом пересадки должны быть бесплатными. Проезд по всем диаметральным маршрутам: от первой платформы в Москве до противоположной платформы на другом конце города должен стоить одинаково", – отметил Александр Чекмарев. Важно предусмотреть, чтобы проезд по этим линиям был интегрирован в единое тарифное меню городского транспорта Москвы. По словам Владимира Савчука, интеграция с системой метрополитена привлекла существенное количество пассажиров на МЦК. "Важно предусмотреть, чтобы проезд по этим линиям был интегрирован в единое тарифное меню городского транспорта Москвы", – подчеркнул он. Сейчас пассажирам, которые пересаживаются на существующие диаметральные маршруты электричек, чтобы доехать, например, от станции Каланчевская до Савеловской, нужно купить дополнительный билет на электричку, а пройти через турникеты на станциях по городским проездным билетам невозможно. "Это является одним из недостатков тех маршрутов, которые есть. На новый вид транспорта пассажиры придут, если им не придется задумываться о покупке отдельного билета", – добавил представитель "Пробок.нет". Разгрузят ли диаметры метро? Создание диаметральных маршрутов позволит пригородным пассажирам и пассажирам с окраин Москвы передвигаться по городу на электричках и не спускаться в метро. "Этот проект позволит создать сеть маршрутов по городу. Большинство электричек не будет заканчиваться на вокзале, а будут идти дальше, переходить с одного железнодорожного направления на другое, тем самым люди будут как можно глубже и дальше проезжать в город, пересаживаться с одного диаметрального направления на другое. В городе будет создан еще один контур скоростного уличного транспорта", – считает Александр Чекмарев из "Пробок.нет". По его словам, в Москве развитая железнодорожная инфраструктура – несколько сотен километров железнодорожных путей, которые используются неэффективно. "Пригородное сообщение в основном тупиковое, движение электропоездов заканчивается на вокзале, а дальше приходится пересаживаться в метро", – пояснил эксперт. О том, что в Москве исторически сложилась крупнейшая железнодорожная сеть, также напомнил Владимир Савчук. Он уверен, что это отличает столицу России от многих крупнейших городов мира. "Ее необходимо использовать для улучшения транспортной ситуации в городе и повышения мобильности населения", – подчеркнул заместитель гендиректора института проблем естественных монополий. Где-то в мире это работает? Однако Павел Зюзин из центра исследований транспортных проблем мегаполисов не уверен, что проект в том варианте, который предлагается сейчас, изменит транспортную ситуацию в городе. Запуск наземного движения эффекта не даст, это решение выражено паллиативно, оно лишь частично обеспечит выход из создавшейся сложной транспортной ситуации в Москве. По его мнению, необходимо прокладывать подземные железнодорожные диаметры между тупиковыми вокзалами, прежде всего между Киевским и площадью трех вокзалов под центром города. "Это наиболее эффективный способ решения транспортных проблем Москвы", – считает Павел Зюзин. Его поддержал Александр Чекмарев. "Наиболее эффективно – связать тупиковые радиальные направления между собой в центре города под землей. Заходя в город, поезд следует несколько участков по поверхности, потом спускается в тоннель и проходит центральный участок города под землей, делая там остановки. На этих остановках пассажиры могут перейти на другие линии и станции как метрополитена, так и железной дороги", – предложил Чекмарев. Адаптировать к таким наземно-подземным перевозкам можно, по его словам, поезда "Ласточка" или новые электропоезда "Иволга". Оба эксперта ссылаются на опыт европейских городов: Лондона, Парижа, Берлина, где для связи тупиковых радиальных направлений железной дороги между собой и с линиями метро строят транспортно-пересадочные узлы под землей. Подобный проект, по словам Чекмарева, сейчас реализуется в Лондоне. "Проект называется Сrossrail. Ожидается, что в конце 2018-го – начале 2019 года он будет запущен. Ветка Сrossrail протянется более чем на 100 км на западе и на востоке города с помощью новых тоннелей под центром Лондона. Она охватит 40 станций, включая 10 новых", – отметил эксперт. Он не исключил, что в будущем по пути Лондона пойдет и Москва. Почему Московские центральные диаметры – это не метро.
  11. Такими темпами еще 2 года строить будут, видимо совсем с финансированием туго.
  12. почему то лет 30 - 40 назад эти советские вагоны имели нормальные форточки и не особенно дергались. Их даже обычно вовремя красили и чинили. Старые ЭД2 из Александрова и сейчас почему то вполне прилично покрашены и исправны. А новье в Москве 2 разваливается и ржавеет. Я совершенно не хочу никаких ласточек в пригород. Мне совершенно не нравится их бестамбурная компоновка, визги инверторов и внешний вид. На межрегионалы с редкими остановками они пожалуй пойдут. Можно блокировать часть дверей зимой. А на маршруты со всеми не дай бог. Тем более в обычных депо их ушатают за полгода и это будет такое же скотство как уже есть. Кондиционеры тут же сломают, форточки маленькие и будет как в ЭМ4 на закате их эксплуатации духота и ад. Речь идет только лишь о том, что поезда надо нормально и в полном объеме обслуживать, вовремя "капиталить", и мыть. Нет денег на новые, можно ремонтировать старые. То есть вариант повысить квалификацию обслуживающего персонала, чтобы "их ушатают за полгода" не произошло, даже не рассматривается. Во всем цивилизованном мире, при модернизации оборудования, первым делом обучают персонал работе с новым оборудованием, и только потом его внедряют. Следом за повышением квалификации должна идти мотивировочная составляющая, то есть повышение оплаты труда для тех, кто хочет учиться и развиваться, а кто не способен или не хочет, тех перевести в депо, где обслуживаются старые составы, на их век работы хватит. Или дефективные менеджеры такой вариант не рассматривают? Модернизация неизбежна, иначе мы скатимся до уровня африканских государств, где бегают поезда 100 летней давности.
  13. Было бы хорошо, если тоннель будет, а то этот переезд иногда выбешивает, электричек нет, а дежурная шлагбаум не открывает. Там видимо в какой-то смене попадается тормозная тетка, собирает пробку в два квартала. Вообще такой вопрос к специалистам, переезды автоматизированы или вручную управляются? Может существует где-то график открытости переездов?
  14. Тут на форуме про МЦК тоже много негатива писали, что оно никому не надо и пустая трата денег, но результат на лицо. Ездил в выходные из Москвы в Хельсинки, туда Москва - Выборг на обычно поезде (Лев Толстой), а дальше на скоростном (Аллегро). Обычный поезд на участке (СПб - Хельсинки) не полный и едет дольше, Аллегро полный и едет быстрее, при этом и билет дешевле. Хотя с удовольствием, если часов за 6, то поехал бы на ВСМ в Хельсинки, и цена думаю была бы не сильно выше, чем на обычном поезде. Собственно такая же ситуация и с Сапсанами, быстрее, иногда дешевле, пустыми не ездят, пусть и не ВСМ. Сначала инфраструктура - потом спрос, а не наоборот. Появится ВСМ с регулярным трафиком, следом появится и спрос. С удовольствием бы ездил пару раз в год в Казань, если часа за 4, в Сочи, если часов 6, т.к. 8 уже тяжеловато будет.
×
×
  • Создать...