Перейти к содержанию

Добро пожаловать на «Наш транспорт»

Добро пожаловать на «Наш транспорт» — интернет-проект о транспорте в России и мире, крупнейшее русскоязычное сообщество, посвящённое транспорту! Здесь вы можете найти:

Наши самые популярные разделы — это «Строительство и проекты» Московского метрополитена и Железные дороги Москвы и области.

Зарегистрируйтесь или войдите с помощью любимой социальной сети, чтобы не пропустить ничего интересного!

Lomov V

Участники
  • Постов

    590
  • Зарегистрирован

  • Посещение

Информация о Lomov V

Посетители профиля

103 просмотра профиля

Достижения Lomov V

Пассажир 1-го класса

Пассажир 1-го класса (8/16)

  • С первой публикацией!
  • 100 публикаций! Спасибо, что вы с нами!
  • Спасибо за новую тему!
  • Неделя на форуме!
  • Месяц на форуме!

Последние значки

1

Репутация

  1. Внешний пересадочный контур для метрополитена не такая уж отдалённая перспектива: окраины разрастаются, а нормального подвоза к станциям метро нет. Поэтому предполагаемая здесь ВОКМ в том или ином виде становится всё более необходимой, в том числе потому, что промежуточные станции такого кольца могли бы взять на себя значительную долю пасс.потоков и доставлять их к радиальным линиям. Это позволило бы сократить многие маршруты НОТа на окраинах и меньше загружать автодороги. Правда, тогда и число радиальных линий придётся увеличивать (МЦД, кстати, - это часть решения проблемы недостатка радиальных линий ММ) - старые радиусы/диаметры будут быстро перегружаться в часы пик из-за лучшей доступности. Собственно, именно медленноползущий, петляющий по закоулкам и битком набитый НОТ препятствует пока быстрой нагрузке-перегрузке современного метрополитена уже на окраинах. Думаю, что когда радиусов/диаметров (включая МЦД, как часть сети) станет достаточно много, внешний контур (или контуры) станет необходим.
  2. То что "по-сравнению с" ситуация немного улучшилась - это я не отрицаю. Но диспропорция остаётся: 2 линии идут с севера крест-накрест, и то что ЛДЛ нагружена значительно слабее СТЛ и есть следствие отсуствия прямой пересадки на Кольцевую. ЛДЛ продолжает прирастать на север в том числе в Северный, с которого основной пасс.поток пока уходит на СТЛ (через Алтушку). Поэтому Суворовская нужна и нужна сейчас, когда начался новый этап стр-ва севера ЛДЛ. Плюс линию МЦД-1 готовят к запуску в ближайшее время, и с неё основной поток свалится опять же на СТЛ.
  3. Вы, возможно, будете удивлены, но обратный переход на кроссплатформе ПР, СТЛ-ЛДЛ, едва ли не больший. Никак не больший (я там слишком часто бываю, поэтому наблюдаю самолично). Всё по старому: СТЛ - перегружена, ЛДЛ - недогружена. Только пропорции не такие вопиющие, как раньше - сказывается увеличение вариантов возможных маршрутов в связи с вводом новых линий/станций. Для дальнейшего улучшения ситуации и нужна Суворовская. Это скорее влияние сезона отпусков - немного меньше пасс.потоков вообще. И всё-таки СТЛ хорошо пашет в часы пик - одни из самых коротких интервалов в ММ...
  4. Думаю, что станция нужна больше для снятия напряжения на СТЛ на перегоне Петровско-Разумовская-Менделеевская, который на кросс-платформе перехватывает в том числе и немалые потоки (которые растут и будут расти) с севера ЛДЛ, а сейчас ещё и пасс.поток с МЦД-1 неизвестно как себя поведёт... То есть предпочтительно в этом месте улучшать связность сети сейчас и не затягивать.
  5. Алма-ата от вашей аргументации не оставляет и мокрого места... С Алма-атой сравнивать нет смысла ни по широте/долготе, ни по экономическому окружению, ни по забортным температурам... Главный пример для сравнения - Новосибирск, в несколько меньшей степени - Ёк-бург. Так что моя аргументация непоколебима и может быть высечена в граните на века. ГЭП - городской электропоезд. Естественно, ни по каким метро-тоннелям его запускать не надо - достаточно поднарастить дополнительных путей, платформ, пересадочных узлов (на метро и лёгкий НОТ) и отладить внутригородское тактовое движение. Судя по расположению ЖД на территории Красноярска без дополнительной "сквозной" магистрали (а именно её роль и может выполнять первая линия метрополитена) ГЭП эффективно работать не потянет... Система городского скоростного транспорта не обязательно должна состоять из одного метрополитена.
  6. Не надо вот это вот "или/или". Востребованность определяется И потоками, И трасировкой, И удобством размещения, И тарифной системой, И, представьте себе, в том числе "забортной температурой". Факт неопровержимый: метрополитены Сибири/Урала загружены в два раза больше, чем метрополитены Поволжья. И иронизировать тут не над чем, остаётся только сожалеть, что хорошо продуманный (в плане трассировки) метрополитен не достраивают в Омске с его степными ветрами и -30-градусными морозами... Не понял: что "невозможно" - соединить ГЭП с метрополитеном в одну сеть, как МЦК и ММ в Москве или U-бан с S-баном в ряде городов Германии?
  7. Бессмысленно сравнивать с метрополитенами Поволжья (особенно с самым недостроенным Самарским), где загрузка пассажиров/км в 2 раза ниже, чем в Сибири/Урале. Красноярск у нас в самой что ни на есть Сибири с её -30/и-ниже-градусными морозами, поэтому потребность у пассажиров в метросети будет по-любому больше. А уж как использовать комфортный подвоз к объектам типа БЦ, ТЦ и прочих ТРЦ и ЖК - это зависит от местных властей и их умения пополнять бюджет... Кроме того у каждого города своя история развития и своя планировка - у Красноярска есть возможность с относительно небольшими затратами, соединив в одну сеть подземное метро с наземной гор. электричкой, в разумные сроки создать у себя эффективную систему скоростного транспорта.
  8. Это не монетаризм, а метрофобия. Чистый монетаризм предусматривает, что городу эксплуатация системы скоростного транспорта будет окупаться развитием множества капиталоёмких объектов, тяготеющих к "хорошей транспортной доступности" - мильярд в год они будут отбивать по-любому... Плюс снижение напряжения в транспортной сети (и затрат на её обновление/эксплуатацию) на поверхности и прочие плюшки по мелочам.
  9. Это серьёзный вопрос или троллинг? Какое отношение Китай-город и имеет к Китаю? Ни то ни другое. Просто намёк, что в большинстве случаев транслит в передаче топонимов уместнее прочих попыток грамошно обанглоязычить.
  10. И сколько в нём просекает? Мы же не для католических священников и врачей пишем, а для простых людей, которые в школе, хоть как-то знакомились с английским, а про латынь могут вообще не знать. Никогда не сталкивались с теми, кто не знает что латиница - это латиница, а не английские буквы? Поэтому утверждение, что все однозначно поймут, как читать транслит, весьма натянуто. Не совсем так: сложилось использовать транслит латинскими буквами, который использует те же приёмы передачи шипящих (sh, zh), аффрикат (ch, ts) и [х] (kh), что и в английском письме, но на этом сходство заканчивается. Мы ж не пытаемся передавать фонему [у] в закрытом слоге как-то иначе, чем латинской U - хотя для англоязычного читателя она выглядит скорее, как наша [а]. Сами англоязычные, видя иностранные для них названия, написанные подобным транслитом понимают, что читать надо по другим (латинским) правилам, чем свои слова - уже поэтому попытки подстраивать написание топонимов под "грамотный английский" не имеют смысла. Спорное утверждение. Что плохого, если иностранец по приезде будет произносить местные топонимы по местному? Транслит ему в помощь... А "Китай-город" "грамотно" писать China Town или China City?
  11. Вынесено из темы "Названия проектируемых и строящихся линий и станций" Кого как, меня лично коробит только Spartak вместо традиционного для английского языка Spartacus, равно как и написание Moskva вместо Moscow на дорожных знаках. PS я понимаю, что транслит иногда полезен, тем не менее люто его ненавижу, при этом обожаю грамотный американский английский. Транслит удобен всем, кто просекает в латинском письме, а не в "грамотном американском английском". Вообще непонятно зачем заместо диграфа Zh звук [ж] стали обозначать "грамотным английским" J, который только в немногих латинских алфавитах обозначает звук похожий на [ж] (и то в "грамотном английском" неточно, потому что английская Дж - это аффриката типа звонкой Ч, а не шипящий), а во многих европейских алфавитах сохраняет значение, как в латныни (Й). Забавно, наверно, какому-нибудь шведу или словаку прочитать типа "калуйско-рийская" или "полейяевская"...
  12. Что за привычка филонить? В историческом центре города по любому нужны подземные участки - весь опыт метростроения только за это. Это на перифериях можно и наземные, хотя лучше надземные (эстакадные) дабы по минимуму отчуждать земли и не перерезать связи между районами-микрорайонами - пусть дороже, зато меньше затрат на пересечения и меньше топлива/износаАвтотранспорта из-за систематических объездов крюками...
  13. На Шаболовской достроечные работы заняли около 5 лет, так как кроме "отделки и доделки", прошли наклон, построили вестибюль. Вот, не знаю, кроме станционных тоннелей, которые были готовы еще в 1962 году, были ли построены СТП-БТП, если нет, их тоже достраивали уже в 1970-е на работающей линии. Так ведь готовность станционных тоннелей на действующем перегоне - самое главное, что позволяет неспешно доделывать станцию и не мешать эксплуатации соответствующего участка линии.
  14. Изо всех упомянутых применительно к планируемой ст. Российской (также Суворовской, Маросейке АПЛ, Якиманке КРЛ) уместен только один-единственный пример - Тверская/Горьковская (Технопарк исключаем, как бесхитростную наземную "пристройку"). Шаболовскую, Беломорскую или Спартак (с таким же успехом в этот список можно добавить Дубровку и тому подобные ещё сталинских пятилеток) - только доделывали и отделывали, а не встраивали на действующем перегоне.
  15. Вы ошибаетесь - параметры орбиты самое главное, учитывая затраты топлива на их изменение. Проще собрать всё с нуля на другой опорной орбите, с которой можно стартовать в нужном направлении.
×
×
  • Создать...