Перейти к содержанию

Добро пожаловать на «Наш транспорт»

Добро пожаловать на «Наш транспорт» — интернет-проект о транспорте в России и мире, крупнейшее русскоязычное сообщество, посвящённое транспорту! Здесь вы можете найти:

Наши самые популярные разделы — это «Строительство и проекты» Московского метрополитена и Железные дороги Москвы и области.

Зарегистрируйтесь или войдите с помощью любимой социальной сети, чтобы не пропустить ничего интересного!

Toman

Участники
  • Постов

    118
  • Зарегистрирован

  • Посещение

Информация о Toman

Достижения Toman

Пассажир 3-го класса

Пассажир 3-го класса (6/16)

  • С первой публикацией!
  • 100 публикаций! Спасибо, что вы с нами!
  • Спасибо за новую тему!
  • Неделя на форуме!
  • Месяц на форуме!

Последние значки

0

Репутация

  1. В 99% случаев в стандартном плацкарте при проходе по вагону полки опущены и на них лежат люди. Ваш кэп. Если вы при этом не можете пройти, не оббивая туловище, значит, вам вообще не надо ни в какой плацкарт. Как раз одна из самых вредных вещей. Я бы даже сказал, самая вредная из всех. Урезание возможностей размещения ручной клади, оправдываемое авторами сотней разных аргументов разного уровня бредовости, но по факту - лишающее ж.д. одного из естественных и традиционных конкурентных преимуществ перед рейсовыми самолётами и автобусами (возможность провоза ручной клади крупнее дамской сумочки и соотв. поездок без сдачи багажа и сопутствующих этому прыжков и ужимок, с более-менее любым количеством вещей, которые пассажир может принести на себе), и в итоге, пусть не сразу, медленно, но верно вытесняющая основную массу потенциальных пассажиров на заказные "бобики" или личный автотранспорт. Я уж не говорю о том, что вообще-то третьи полки предназначены и для размещения людей в условиях крайней необходимости. Что хорошо в этом плане - хотя бы убрали уполовиненные рундуки, чтобы хотя бы внизу можно было положить ручную кладь, и на том спасибо. Но они, авторы, так говорят, будто и не видели оригинальных рундуков полного размера, в которых всё помещалось. Уполовиненные рундуки - это само по себе совсем недавняя вредительская инновация, наряду с торцевыми стенками поперечных третьих полок (такое ощущение, что придуманными тоже сугубо назло, для вытеснения с ж.д. на автотранспорт вполне определённой категории пассажиров).
  2. Это как раз самое безобидное из всего ужаса. Ну вот единственные реально полезные вещи из этого - это собственно шторки. Но для того, чтобы их поставить, совершенно нет необходимости искусственно урезать места для размещения вещей. Лесенки - вообще абсурдные и противоестественные. Сейчас уже катаются вагоны с некими "многоступенчатыми" лесенками из металлических трубок, недавно случилось таким воспользоваться - естественно, неудобно. Все ступеньки кроме единственной (той самой, что ближе всего к "классической" высоте) бесполезны и не используются от слова совсем, зато трубчатые ступеньки, в отличие от плоских площадок, естественно, врезаются в босые ноги залезающего пассажира. Единственное, чего не хватало для удобства залезания - так это специализированных ручек, чтобы за них хвататься и втягивать себя на полку. Но эти ручки, разумеется, должны были бы быть где-то над серединой полки, а продолжение лестницы вверх в качестве ручки для хватания не катит, наоборот, только мешает, вставая на пути залезающего. Единственное осмысленное применение этого продолжения лестницы вверх - это упирать в него ноги. Но и для этого оно неудобно: слишком узкое и к тому же дырявое. Возникает такое ощущение, что на самом-то деле отрабатывался заказ - дискредитировать плацкарт, сделав его настолько неудобным, чтобы таки заставить пассажира переходить в купе, как бы ему это ни было неприятно и, на самом деле, тоже неудобно. Не мытьём, так катаньем. Уже 20 лет как стараются.
  3. После прочтения у меня сложилось мнение о совсем уж непрошибаемой неадекватности. Уж не знаю, чьей - разработчиков или заказчиков. Может быть, и тех, и других. В то время как нормальные коммерческие перевозчики стараются как-то привлечь больше пассажиров, наши ж.д. перевозчики в большинстве своём, такое ощущение, больше всего озабочены задачей отпугнуть ухудшением условий проезда или вообще запретительным образом не допустить побольше пассажиров.
  4. Если одно и то же число по обе стороны дробной черты, оно тут же сокращается. Так что это даже нельзя назвать использованием в расчётах. (Так и для чего же вся эта история с турникетами - действительно только для того, чтобы в какой-то бумажке нарисовать некоторое число по две стороны от дробной черты??? Чё, серьёзно???) В общем, конечно, и так понятно, что бюджет по-любому должен возместить все расходы ГУПов постфактум (иное означало бы невыплату зарплат и невыполнение обязательств перед поставщиками). Почему же "более того"? Это было бы как раз хорошим результатом (то, что "наказание рублём" метрополитена попадает в итоге по бюджету, также изначально очевидно). Если бы действительно суммарная билетная выручка ГУПов от этого стала меньше - но вот этого-то, пожалуй, как раз не будет. Поскольку если я, имея безлимитный проездной, выбираю другой вид транспорта, билетная выручка вообще никак не меняется. А если я делаю это, ездя по разовому тарифу, то выручка (т.е. мои расходы на поездку) только возрастает, поскольку вместо одной поездки на метро совершается несколько поездок на наземном транспорте. Но самое главное - я вообще ни разу не любитель "благотворительности" в карман чиновникам (то бишь, в бюджет) сверх того, что строго требуется по закону и изымается у нас независимо от нашего выбора. Так что если бы каким-то чудесным образом я мог уменьшить свои расходы на билеты - то у чиновников была бы возможность немножко сократить "расходные статьи" на разворовывание бюджета и всяческие вредные мероприятия, а если они сократили бы вместо этого что-то полезное (впрочем, они так и так сокращают полезное и раздувают вредное) - ну, это они уже свою карму портят, а не мою. На этом месте вы оставляете за кадром самое интересное - какое-то, скажем так, обоснование этих самых расходов в коридорах власти. Пусть, может быть, и неофициальное. Смотрим на то, какую судьбу прочат монорельсу в ближайшем будущем. Казалось бы, если бы метрополитен или его подразделение могли невозбранно предъявлять к возмещению из бюджета вообще любые расходы - так чего бы и не продолжать гонять этот аттракцион во веки вечные? Аттракцион катается, рабочие места при нём имеются, следовательно, экономика крутится, всё хорошо же? Ан нет, кто-то вот говорит, де, слишком дорого. А что такое вот это "слишком", откуда оно определяется? В пиаре в СМИ среди прочего упоминалось, что, де, пассажиропоток упал на треть. Т.е. подсчёт пассажиров использовался как минимум в публичном обосновании решения. Я так предполагаю, что всё-таки существует некоторый (допустим, нечётко определённый, но не безграничный) предел расходов в т.ч. у того же метрополитена, при превышении которого его начальнику скажут "а не опупел ли ты совсем, однако?" и начнут применять те или иные меры воздействия. Хотя да, это может удивительным образом зависеть от города и от симпатий городского руководства. Кому-то в определённых городах в буквальном смысле понты дороже денег, и заполняемость единственной линии метро в 4 человека на вагон прокатывает на ура. А где-то могут подойти и померкантильнее и пожощще, и чуть что, сразу сказать "что это за детскую железную дорогу/богадельню вы тут развели".
  5. Как бы, понятно, что 1) о прямом распределении денег именно от билетов (и уж тем более о какой-то фантастической процедуре деления цены продажи вот этого вот конкретного билета) речи не идёт, ибо всё через бюджет, так что вопрос изначально носит несколько условный характер, и 2) деньги, которые получают перевозчики из бюджета, в разы больше сборов за билеты, и в особенности ничтожны на этом фоне (в расчёте на единицу перевозочной работы) сборы за безлимиты. Однако ж, деньги, которые мы платим за билеты, не исчезают куда-то в пустоту, а попадают, грубо говоря, в тот же самый бюджет, из которого потом идут (в разы бОльшие, да) деньги перевозчикам, поэтому с точки зрения кармы пассажира вопрос остаётся актуален и просто обязан иметь некий позитивный ответ. То, что в финансировании метро помимо непосредственно цены билета с моей стороны имеется ещё заметная налоговая составляющая (и не столько из моих лично, сколько в основном из чужих налогов - но и из моих, разумеется, тоже), только усугубляет кармическую значимость вопроса, ибо и эта налоговая составляющая по-любому по какому-то принципу распределяется. Однако ж каким-то образом это распределение происходит. Только ради подсчёта льготников вот, как утверждается, аж пресловутые турникеты в НОТ вкрячили и всё никак выкорячить обратно не могут. Если бы количество проехавших льготников не играло никакой роли в распределении бюджетного бабла, на кой было бы всё это делать? То бишь, мосгортрансовские турникеты типа как изначально имели основной функцией подсчёт пассажиров в некоем виде. Метро льготников тоже возжелало считать, и закрыло пропуск льготников "мимо будки". А чем, с точки зрения бюджетного бабла, льготник отличается от всякого другого пассажира, спрашивается? Да вроде почти ничем - кроме именно того, что он не покупал никаких билетов за существенные деньги (либо ездит вообще бесплатно, либо за символическую сумму, как школьники-студенты). И, в общем, странно, если в одной и той же системе именно льготников считать принципиально с точки зрения денег из бюджета аж с точностью до каждой поездки, а всех прочих пассажиров считать не нужно, и за их перевозку бюджет денег даёт совершенно спокойно по принципу от балды без всяких обоснований (не то что турникетных подсчётов, но и "кампаний" подсчётов пассажиров традиционными методами). Не, я даже легко могу поверить, что таки всё именно так и происходит, ибо у нас страна чудес. Но, однако ж, за невалидацию безлимитного проездного (путём ли подлаза под турникетом, или в НОТ, где турникетов таки просто нет) обещают же драть жопы нешуточно - так и вопрос, нахрена жопы драть и тем самым учинять лишний бардак и давку вокруг валидатора в бестурникетном трамвае (как в старые времена у пользователей разовых билетов вокруг компостеров, только ещё хуже - компостеров было дофига, и разовые билеты таки не боялись передавать, если так не дотянуться), если от подсчёта оных ничего не зависит? Может, вся соль именно в этих вот разных схемах? Ну, допустим, даже разные. Но таки и что - если я, допустим, в метро через турникет сигану, а потом меня поймают, а я такой скажу "а чо, у меня ж проездной, всё в порядке, проходов в крайние 8 минут никаких не было, какие проблемы" - и они скажут, что всё нормально и попу не надерут? Что-то не верится вот тоже. Чую, надерут же, как пить дать надерут. Неужели только за идею, за орднунг, а не за бабло? Неужели финансирование метро вообще никак не зависит от количества перевозимых пассажиров? (Способ подсчёта тут, в принципе, не важен, хоть турникетами, хоть традиционными методами, хоть даже датчиками на подвижном составе).
  6. Интересует вот какой вопрос. Как распределяются между перевозчиками деньги от продажи безлимитных единых проездных на московский транспорт? Существует ли там какая-то пропорциональность количеству поездок на соответствующих видах транспорта, подсчитанных турникетами/валидаторами? ...Почему этот вопрос интересует? Раньше (совсем раньше) я ездил по безлимитным проездным на метро и НОТ, пока они стоили примерно одинаково. Потом при вводе в метро бумажных разовых бесконтактных карт проездной на метро непропорционально подорожал по известным причинам. И то ли сразу, то ли через год после этого я отказался от проездного на метро, брал только проездной на НОТ. С тех пор вначале упразднили отдельный проездной на метро, оставив вместо него только единый - но отдельный на НОТ ещё оставался. Затем упразднили и все проездные на НОТ, кроме билета на 30 дней. А поскольку я в последние 7 лет работаю в пешеходной доступности от дома, и до фитнес-клуба тоже в принципе можно за 45 минут доползти пешком, в результате я вообще перестал брать проездные билеты, и практически перестал пользоваться общественным транспортом вообще. А редкие поездки совершаю просто за деньги с кошелька "Тройки", почти исключительно на метро (поскольку к наземному транспорту нет доверия, нет уверенности, что поездку не придётся в любой момент прервать из-за пробок, поломок или уровня заполненности салона - и тем самым потерять впустую деньги). Однако и какие-то дополнительные подработки могут потребовать езды на общественном транспорте, и в последнее время рассматриваю вопрос о переезде в другой район, удалённый от центра Москвы - что, в случае осуществления, также практически наверняка потребует регулярно ездить общественным транспортом. В связи с этим при ныне действующей системе тарифов просматриваются две альтернативы. Либо единый безлимитный проездной (который обойдётся в 19 или 21 тыс. за год, смотря как брать - сразу на год или по 90 дней), либо каждые 30 дней брать билет ТАТ на 30 дней - что обойдётся примерно в 13 с хвостиком тыс. (дорого, конечно - поскольку более длительные и дешёвые на 90 и 365, увы, прибили), а поездки на метро продолжать совершать с кошелька "Тройки". Который из этих двух вариантов будет дешевле - пока неизвестно, это может показать только реальная практика, личная статистика поездок на разных видах транспорта. Однако более удобен, конечно, единый проездной - его не надо покупать каждый месяц в каких-то специальных непонятных местах, как единственный оставшийся ТАТ, не надо постоянно пополнять кошелёк "Тройки" для метро, можно якобы вообще не думать о деньгах, раз потратившись на этот проездной, и т.о. выбирать наиболее удобный из видов транспорта, наконец, можно пользоваться МЦК. Однако принципиальный вопрос состоит именно в том, не потеряю ли я, купив единый безлимитный проездной, возможность наказывать рублём метрополитен за его (в лице соотв. работников металлоискателя и рентгеновской камеры) хамство в виде явной унизительной дискриминации то ли по расовому, то ли по какому-то иному подобного же рода признаку. Не знаю и даже знать не хочу, что именно их так возбуждает в моём исключительно мирном облике - расовая ли принадлежность, комплекция ли, возраст ли, или что-то ещё в таком роде, но для меня очевидно, что если бы они останавливали для досмотра даже вдесятеро меньший процент общей массы пассажиров, нежели тот процент моих попыток входа в метро, который приводит к остановке для досмотра, то входы в метро захлебнулись бы, и метро вообще не могло бы нормально работать - следовательно, дискриминация по некоему неведомому признаку очевидна, и это возмутительно. Проще говоря, меня останавливают для досмотра примерно в 50% моих попыток входа в метро. Оплачивая проезд по разовому принципу, я, кажется, всё-таки имею некую возможность наказывать метрополитен рублём за эту унизительную и бессмысленную дискриминацию: можно в каждом случае остановки для досмотра просто отказываться от поездки, не проходя через турникет, и осуществлять поездку каким-либо альтернативным видом транспорта (такси, НОТ, летом и в подходящем районе - велопрокат, круглый год и почти всюду - пешкодралом), дабы они потратили своё время на досмотр не пассажира, оплатившего свой проезд, а просто прохожего с улицы, который случайно завернул в вестибюль метро и пошёл дальше по своим делам. В случае же с безлимитным проездным картина с деньгами получается как-то менее очевидной, и непонятно, останется ли хоть какая-то составляющая реального наказания рублём в отказе от поездки, или же это может быть в лучшем случае лишь демонстративной акцией ненасильственного протеста, которая будет иметь лишь косвенный смысл, что (поскольку билет я не предъявляю) теоретически у такого неудавшегося пассажира мог быть разовый билет, но фактически этого никто не знает, и никого не колышет - так что реальное наказание рублём всё-таки очень желательно с точки зрения личной кармы (к сожалению, за текущую зиму я уже раза 3 попортил себе карму, всё-таки совершив поездку после досмотра - так что этот долг ещё предстоит отрабатывать).
  7. Да, самое оно пропускать "типа почти скоростной" трамвай с дядькой с колокольчиком. Если данная трамвайно-пешеходная улица станет действительно популярной среди праздношатающихся пешеходов, то это, в общем-то, обещает стать проблемой. Почти-скоростной трамвай с народом, спешащим по пятнадцатикилометровому маршруту между центром и окраиной - это как бы немножко не то же самое, что какой-нибудь Истиглал у турков.
  8. Т.е. никаких заморочек с ФСО нет, и дело только в пресловутых дебильных 25 метрах от зданий, требуемых для нового строительства?
  9. Я в курсе вообще-то. Но и ул. Сергия Радонежского трамвай ходил - ещё раньше, до переноса на Школьную в начале 50-х. Мой вопрос именно в этом и заключается: почему это невозможно? Из-за каких-то непонятных приколов ФСО, как утверждалось выше в этой же теме (ещё в 2012 году)? Так-то, по большому счёту, ул. Сергия Радонежского дофига широкая, как минимум для двух путей трамвая без остановок места хватило бы. Всё равно же всё в итоге упирается в сравнительно узкую Николоямскую ул. Ведь представители протестующих тоже говорят об этом варианте. Вот, собственно, одна из точек бурления, на которую я сам наткнулся: http://forum.velomania.ru/showthread.php?t=340201 , там же они приводят ссылку на свою свежесозданную группу на Вконтакте: https://vk.com/tagankaza Однако ж, надо заметить, активисты выступают также и против этой парковки.
  10. ...Тем временем, внезапно начались протесты местных жителей против трамвайной линии по Школьной ул. Непонятно, конечно, почему только сейчас проснулись. Но всё же, каков на настоящий момент реальный ответ на вопрос, почему запроектирована линия именно по Школьной, а не по Сергия Радонежского?
  11. Во всяком случае, понятно, что всякая авария при сколько-нибудь плотных потоках и алгоритме, основанном на просчёте всего заранее - это практически мгновенная остановка всего транспорта в пределах плотно загруженной части системы. После остановки - да, возможен повторный расчёт заново исходя из сложившейся ситуации и рестарт системы. Но с учётом масштабов системы это будут практически постоянные остановки.
  12. Прямо-таки МРЦ? Разве их сейчас делают? Прямо на пассажирской платформе, что ли??? Станция называется Черкизово!
  13. Эти работы делают не в целях повышения безопасности, и даже не в целях повышения пропускной способности, а в целях попила бюджета и пиара. Для этих целей то, что дорого, как раз удобно. А на удобство для жизни попильщикам и пиарщикам плевать - они ведь в нём не живут, а если и живут, то только временно, и оставаться не собираются. А чтобы город был удобным для жизни - в нём просто вообще не должно быть никакого уличного скоростного транспорта - тогда и драконовского отделения с тотальным огораживанием и трёхкилометровыми обходами не понадобится. Если надо ехать на автомобиле - пожалуйста, но строго в пределах скоростного ограничения. Например, хотя бы как в Германии: по крупнейшим магистральным улицам города 50 (и без всяких там "бесплатных превышений", а именно 50), по внутрирайонным 30. Таких скоростей вообще-то более чем достаточно для того, чтобы передвигаться по городу всё равно быстрее, чем на ОТ (если нет пробок - а если пробки есть, то между ездой на скорости до 80 или до 50 разница вообще неощутима, т.к. время в пути определяется собственно пробками).
  14. Трагедии уже были неоднократно, серьёзных травм ещё больше. И не только на дорогах. На переходе велосипедист как транспортное средство как раз обязан пропустить переходящего пешехода. Про тротуары и разговора не было: да, там фактически можно ехать быстро только тогда, когда не только тротуар полностью свободен, но и свободны и полностью просматриваются все возможные подходы к тротуару. А иначе скорость снижается до безопасной, если велосипедист не дятел. Но, к сожалению, у нас в Москве появились велодорожки, причём в основном совсем не там, где надо - т.е. в основном в парках. По идее, велодорожки нужны как раз для того, чтобы велосипедист мог по ним ехать быстрее, чем по тротуару - иначе в них нет смысла. Но поскольку пешеходы игнорируют разметку и ходят по велодорожкам, как будто это тот же тротуар, создаётся проблема, что массы пешеходов болтаются на пути "скоростного" (по велосипедным меркам) движения. Вообще-то единственное, что можно сделать в рамках автомобильного транспорта - это радикально снизить скорости. А ещё - очень желательно радикально изменить ПДД. До неузнаваемости изменить. Если задаться целью сделать автомобиль-робот, движущийся достаточно безопасно - он будет ездить в городе медленнее велосипедиста. Иначе же он не будет достаточно безопасным. Есть много любителей досужих рассуждений о бравых автомобилях-роботах, которые, дескать, нам поднимут и уровень безопасности, и пропускную способность, но почему-то я ни разу от таких любителей хотя бы общего описания алгоритма управления, которым такой робот должен по их мнению руководствоваться. И, тем более, как состыковать этот алгоритм с действующими ПДД, которые мало того, что написаны на языке, абсолютно непонятном для робота, но и фактически предполагают необходимость постоянных явных нарушений для реального движения по требуемому маршрута.
  15. Опять эта мантра про пассивные стрелки. Почему-то непременно все хотят изобразить на направленном транспорте подобие автомобильного и принципиально не пользоваться возможностью на направленном транспорте сцеплять поезда (хотя именно это, в том числе, больше всего экономит энергию). Пассивные стрелки же как раз практически исключают возможность сцеплять составы. Другое дело, что транспорт, который способен возить только очень лёгкие единичные грузы, вообще малоинтересен. Вот, нигде не видите - а предлагаете, и никаких подозрений не закрадывается - думаете, инженеры-мостостроители лаптем щи хлебают? А откуда у вас уверенность, что он будет работать? У меня, например, подозрение, что работать нормально будут только те ветви, которые идут практически по прямой от опоры до балки, при нагрузке же напротив не совсем прямых ветвей работать начнёт опять балка на изгиб.
×
×
  • Создать...