Перейти к содержанию

Добро пожаловать на «Наш транспорт»

Добро пожаловать на «Наш транспорт» — интернет-проект о транспорте в России и мире, крупнейшее русскоязычное сообщество, посвящённое транспорту! Здесь вы можете найти:

Наши самые популярные разделы — это «Строительство и проекты» Московского метрополитена и Железные дороги Москвы и области.

Зарегистрируйтесь или войдите с помощью любимой социальной сети, чтобы не пропустить ничего интересного!

Ant77

Участники
  • Постов

    1 566
  • Зарегистрирован

  • Посещение

Информация о Ant77

Посетители профиля

937 просмотров профиля

Достижения Ant77

Старший пассажир-инструктор

Старший пассажир-инструктор (10/16)

  • Уже 1000 публикаций! Суперучастник! Редкий
  • 7 дней подряд на форуме!
  • С первой публикацией!
  • 100 публикаций! Спасибо, что вы с нами!
  • Спасибо за новую тему!

Последние значки

478

Репутация

  1. Если не будет решён политико-административный вопрос, его не построят и после полной застройки ЖК Белый Град, Ярославский и Новое Медведково (а население только этих трёх ЖК будет больше ста тысяч человек)
  2. Если речь вести о границах муниципалитетов, то, формально, Вы правы. Если же говорить о районах (с населением более 100 тыс.), удалённых от линий так называемого рельсового каркаса, то Химки, Мытищи и Балашиха - явные кандидаты на продление/строительство линий (даже с учётом наличия D5). И точки напряженности там уже существуют много-много лет.
  3. Ваще сообщение навеяло на интересный вопрос: а есть где-то в открытом доступе распределение маршрутов по депо? Т. к. в ТЧ-12 всё стабильно 11-вагонное, с исправными дверьми и чистым салоном, есть стойкое желание при поездках в сторону Посада выбирать поезда по принадлежности к обслуживающему депо. С рейсами в Александров всё понятно, там 100% ТЧ-12, в вот с остальными - лотерея... Так зато подползают быстрее, и можно не мариноваться лишнюю минуту в душном вагоне. Лично я бы видел в этом скорее плюс, чем минус. Ну по идее, по мере прихода Иволг, будут высвобождаться составы, и проблема укороченных вполне может быть решена наличием резервных вагонов/составов. Да, после ввода IV пути на Горьковке, парность может немного вырасти, но, сомневаюсь, что у дальнепригородных это будет значительной цифрой.
  4. Я бы не исключал, что после 2030 г. произойдет изменения в вопросе межсубъектных взаимодействий и изменение (ликвидация) барьера между двумя субъектами РФ (Мск и МО). В этом случае, появится огромное количество районов (с населением более 100 тыс. чел.), не охваченных линиями внеуличного транспорта, куда будет просится продление/строительство новых линий. Собственно, они в агломерации есть и сегодня, но для мэрии Москвы они по понятным причинам невидимы.
  5. Внедрение СЦБ на 3 мин на МЦК позволило бы увеличить парность поездов на кольце на 33%. V путь на Ярославке повысил парность всего на 15 % и только на одном участке, при этом привёл к увеличению времени в пути многих рейсов на направлении и усугубил ситуацию с пробками в горловине вокзала Разве можно сравнивать эффекты от этих двух мероприятий? 4 и 5 пути вдоль имеющихся железных дорог никак не повышают связность сети ОТ и никак не влияют на транспортную доступность районов вдали от неё. А таких районов становится всё больше, т.к. территории вдоль ж/д исторически застраивались в первую очередь. Сейчас стандарт у Москвы-2 - 10 (9)- вагонка с несколькими неработающими дверьми на состав, с локально неработающим отоплением и с развандаленным и грязным салоном. Да, пока ещё не железные листы вместо окон, но движение, к сожалению, идёт в этом направлении.... Вне пика можно всё что угодно. В пик как это реализовать? По образу и подобию доМЦДшного Савеловского? Это точно был не образец для подражания.
  6. Поток там всегда был большой. Жилой район вокруг, плюс куст маршрутов НОТ в окрестные районы, обделенные метро (Марфино, Ярославский), плюс пригородные автобусы. Но, в IV кв. 2023 поток, действительно, значительно вырос, при том, что сетка маршрутов НОТ не менялась. Значит, всё же, выставка и поэтапное открытие территории и павильонов ВДНХ, играет немалый вклад. Всё же в метро не так много станций, у которых есть одновременно большой целевой поток и от деловой функции (трудовая миграция) и от рекреационной. Это даёт "недостающую" загрузку станции в противофазе и в выходные.
  7. Большинство - где? В пределах МКАД по официальной статистике для внутригородских поездок авто выбирают 20% населения. В зоне МЦД, для районов а пределах исторических границ городов-спутников (образца 70-ых) процент будет немногим больше. А вот в тех же городах-спутниках, но уже в районах человейников в полях, это действительно будет уже большинство. Вывод: необходимо повышать покрытие железными дорогами (и другими видами внеуличного транспорта) территорию Московской области. За примером далеко ходить не надо - образец совсем рядом, для некоторых муниципалитетов - через дорогу. Удобство в том, что один пассажир из десятка потеряет 8 минут, а оствльные девять из десяти, которым нужны Тушинская, Стрешнево, Дмитровская их сэкономят. В итоге и получается та самая выгода для большинства. Но! Всё-таки считаю, что к каждому направлению нужно подходить индивидуально. К примеру, на Курском, или Белорусском (да даже не упомянутом Вами Рижском) концепция МЦД будет не так актуальна, как, например, на Ярославском, где минимум пересадок на другие линии и ярковыраженные точки максимального пассажиропотока в области. Соответственно, чем больше пересадок, и чем более размазан поток в зоне Пригород, тем выгода от реализации этой концепции меньше.
  8. Согласен. Но, думаю, здесь уже будут организационно-политические препоны. Сейчас всё ярче проявляется деление на московский транспорт и остальной. И Иволги для МЦД теперь уже покупает не ЦППК, и в её собственность они не попадают. Не исключаю, что выделенная инфраструктура для МЦД - это одно из важнейших требований города к РЖД (на перспективу, естественно) Почему-то кажется, что отделение мух от котлет (дальних от поездов МЦД) в будущем будет тесно связано с заказом регионов, и с вопросами финансирования/дотаций. Аналогичный процесс перетряски принадежности маршрутов к городскому или областному ведомству сейчас происходит на смежных межрегиональных маршрутах НОТ. Ну а в случае с Ярославкой "дыры" между поездами МЦД из Пушкино будут заполнять не дальнепригородные, а поезда МЦД из Щелково (Болшево)
  9. Я хоть и явный сторонник концепции МЦД (ближние со всеми, дальняк полуэкспрессом) не могу не отметить, что таких людей всё таки много. Из поезда 6104 на Перловской народу вываливается без преувеличения больше, чем в Ростокино. Там поезд по две минуты стоит на посадке-высадке, несмотря на то, что платформа не в кривой Приоритет должен отдаваться удобству большинства, Вы согласны. И да, приведу пример: по утрам на Ростокино из полуэкспрессных электричек по III пути вываливается внушительная толпа на кросс-платформенную пересадку на I путь чтобы доехать до Яузы, Маленковской и Москвы-III. Вывод: многие люди добровольно предпочитают более быстрый пересадочный маршрут более долгому прямому. Собственно, почему люди должны люто ненавидеть достаточно удобный, но пересадочный маршрут, Вы на объяснили. Это ещё раз доказывает, что концепция ближних со всеми и дальних полуэкспрессом гораздо эффективнее для большинства. Особенно, на таких направлениях как Ярославское из-за малого количества пересадочных станций в черте города. Мытищинские электрички вообще должны войти в учебники как НЕ надо организовывать движение: полуэкспрессные со скоростью, меньшей , чем у постановочных, и при этом, без остановок на целевом для такого маршрута участке
  10. Ко всему нужно подходить исходя из постановки задачи. Если подбираем ПС для очень короткой (например, длиной в один перегон) но сверхзагруженной линии - такой ПС вдруг может вполне оказаться оптимальным.
  11. А как это реализовать-то? Тут варианта два: либо движение таких поездов будет вместо поезда до вокзала по I, II путям, либо придётся убить экспрессное движение по скоростным. И то и то, как Вы понимаете, не здорово. Поймите, затраты на организацию такого движения огромные (только несколько мега-эстакад в Котлах и Ростокино чего стоят). А выхлоп для большинства - отрицательный (т. к. отнимается нитка по востребованному коридору в пользу менее востребованного). Предложение имело место бы с VI и IV путями на радиусах и IV на МЦК. Но... Их нет
  12. Финансовый вопрос, очевидно. Аппетиты у перевозчика большие. Ярославка испокон веков самое прибыльное направление (нет ранних пересадок на метро, позволяющих экономить, максимальный пассажиропоток, обилие экспрессов за двойной тариф). Соответственно, и компенсаций, наверняка, хочется больших. А городу это, вероятно, не очень хочется. От области, думаю, участия никто уже и не ожидает) В моём варианте D5 прекрасно существует в виде двух радиусов. За неимением большего, разумеется. Т.к. два радиуса, хоть и не без недостатков, но объективно лучше тех костылей, которые здесь предлагаются. Идея выделенных путей как раз вывела бы Ярославское направление на 1 место в списке кандидатов на новый сервис, т.к. это напралверие с наиболее развитой инфраструктурой. А направления из состава D1 и D2, наоборот, были бы в списке кандидатов на сервис, в конце. Приоритет был отдан не отсутствию/наличию выделенных путей. А наличию/отсутствию сквозного движения. Именно это похоронило надежды на качественный сервис для двух направлений. И да... Причём здесь сервис городских поездов и наличие новых связей?
  13. Нет, Вы не правы. Потому что оба радиуса D1, оба радиуса D2 и восточный радиус D4 вообще повторяют трассировку направлений, дополняя её продлением. Оба радиуса D3 (один уже сегодня, один - в ближайшей перспективе) обладают большим количеством пересадок на другие линии и ликвидация одной из них вцелом компенсируется появлением множества новых. Ситуация на западе D4 уже критичнее. Там пассажиры оказались лишены одной из трёх и при этом ключевой, пересадки. Альтернативные пересадки, в отличие от D3, не способны компенсировать потерю Киевского ни сейчас, ни в обозримом будущем. Но ситуацию немного спасают низкие пассажиропотоки, благодаря которым есть альтернатива в виде ускоренных электричек до вокзала (которые при этом не в мясо), и отсутствует критический перегруз самой удобной пересадки на Кутузовской. В Вашем варианте "D5" на юге получим то же, что и на западе D4, причём главный бенефициар внутримосклвской части D5 (Бирюлёво) будет увозиться туда же, куда и БирЛ (к ЗиЛу). На севере же (напомню, на направлении с максимальным пассажиропотоком в Москве) получим то, что отрежем единственную пересадку на метро. В качестве альтернативы предложив пересадку на ту же линию (СЛ) только дальше от центра. БКЛ мимо. КЛ тоже. Что будет в итоге? Дальняк до вокзала в мясо. МЦК, помимо загрузки заМКАДышами Ростокино, получит загрузку ими же ещё и на Белокаменной, которые пересев на МЦК в противошёрстном направлении, будут доставлять свои тела в центр таким извращённым способом через Ботсад. И это будет (без учёта вокзального дальняка)... кратчайший путь во многие локации центра города. Отсюда вопрос - зачем и кому это нужно? Не сервиса, а тарифов. И только их.
  14. Сейчас ВРЕМЕННО существуют.... Давайте определимся какую цель преследует магистральный ОТ, и ж/д транспорт в частности. По мне, как цель связать все возможные районы города и пригорода между собой - далеко не основная. Самое важное - обеспечить максимально удобную и быструю транспортировку пассажиров в рамках всей сети так называемого "рельсового каркаса" Так вот, гипотетическая прямая связь Бирюлёво с Лосинкой нужна единицам. А массам, которым нужно в другие районы, такая линия предлагает перепробег, лишнее время в пути и лишние пересадки. Ну и загрузку других линий непрофильным пассажиром - докучи. Ибо не поедут миллион северо-восточных заМКАДышей на экскурсию по востоку Москвы. А забьют собой другие линии, чтобы быстрее доехать в нужную им точку, которая, чисто по теории вероятностей, преимушесивенно, будет находиться НЕ на востоке.
×
×
  • Создать...